DE3872397T2 - Elektronische steuerung fuer eine druckmittel-bremsanlage. - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Steuern des Kompressorentladers und der Parkbremsen eines Fahrzeugs, welches mit druckmittelbetätigten Bremsen ausgerüstet ist.
• Schwerlastfahrzeuge und schwere Arbeiten ausführende Fahrzeuge sind mit einer Bremsanlage ausgerüstet, die durch Druckluft betätigt wird. Die Druckluft wird durch einen Luftkompressor erzeugt, der von der Fahrzeugmaschine betätigt wird. Der Luftkompressor ladet Vorratsbehälter auf und er wird durch ein pneumatisch betätigtes Ventil bzw. einen Regler entladen, der auf den Druck in den Behältern anspricht. Diese Anlage umfaßt eine Parkbremsunteranlage, in welcher mittels Federn angelegte und mit Druckmittel gelöste Parkbremsen gesteuert werden durch pneumatische Ventile, die im Armaturenbrett des Fahrzeuges so angebracht sind, daß sie für den Fahrzeugführer zugänglich sind. Selbstverständlich muß eine Anzahl pneumatischer Verbindungen unter dem Armaturenbrett hergestellt werden, die sehr schwierig und teuer einzubauen sind, wenn das Fahrzeug zusammengebaut ist, und die noch teurer zu reparieren sind, wenn das Fahrzeug gewartet wird. Die verschiedenen Ventile und anderen pneumatischen Steuerungen sind ihrer Natur zufolge weniger genau und langsamer als modernere elektronische Fühler und Ventile.
• Elektropneumatische Steuerungen für Fahrzeugbremsanlagen sind in der Technik bekannt. Eine solche Steuerung ist in der EP-A-0 145 921 offenbart, die eine Druckmittelbremsanlage offenbart, umfassend eine Druckmittelquelle, eine Behältereinrichtung zum Speichern von Fluiddruck, der von der Druckmittelquelle erzeugt worden ist, wobei die Bremsanlage mechanisch angelegte und durch Druckmittel gelöste Bremsen und elektrisch betätigte Ventileinrichtungen zum Steuern des Anlegens von Fluiddruck an die Bremsen, und eine Steuereinrichtung umfaßt, um ein die Ventileinrichtungen betätigendes Steuersignal zu erzeugen, um das Anlegen von Fluiddruck an die Bremsen zu steuern, und wobei die Bremsanlage eine von der Bedienungsperson betätigte Schaltereinrichtung zum Steuern der Druckmittelverbindung zu den Bremsen umfaßt.
• Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß die pneumatischen Verbindungen im Fahrzeugführerabteil, die bisher erforderlich waren, durch elektrische Schalter und Drähte oder Leitungen ersetzt sind, wodurch nicht nur Einbau und Wartung einfach sind, sondern auch eine viel kleinere Größe erzielt ist, während Schalter verwendet werden, welche in gleicher Weise wie bestehende mechanische Ventilbetätigungsvorrichtungen arbeiten, so daß der Fahrzeugführer nicht verwirrt wird. Weiterhin ist das hier offenbarte elektronische Steuersystem als Folge seiner Natur genauer und reagiert schneller, als dies bekannte pneumatische Steuersysteme tun, da es auf die Druckhöhe in den Behältern direkt anspricht. Demgemäß ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckfühleinrichtung innerhalb der Behältereinrichtung vorgesehen ist zum Erzeugen von Drucksignalen, die sich als eine Funktion des Druckwertes in der Behältereinrichtung ändern, die Steuereinrichtung eine auf einen Schalter ansprechende Einrichtung umfaßt, die auf die Schaltereinrichtung anspricht, um das die Ventileinrichtungen betätigende Steuersignal zu erzeugen, um die Bremsen anzulegen, wenn die Schaltereinrichtung sich in einer ersten Position befindet, und um die Bremsen zu lösen, wenn die Schaltereinrichtung in eine zweite Position bewegt worden ist, und die Steuereinrichtung weiterhin Mittel umfaßt, die auf die Drucksignale ansprechen, um das die Ventileinrichtungen betätigende Steuersignal zu erzeugen, wenn der Druckwert in der Behältereinrichtung sich unterhalb eines vorbestimmten Wertes befindet, so daß die Bremsen angelegt werden, wenn die Schaltereinrichtung in die erste Position bewegt wird oder wenn der Wert der Drucksignale einen Niederdruckzustand in der Behältereinrichtung (16,28,30) Behältereinrichtunganzeigen.
• Die genannten und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlich, in denen:
• Fig. 1 eine schematische Teilansicht einer Druckmittelbremsanlage mit einer elektronischen Steuervorrichtung gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung ist; und
• Fig. 2, Fig. 3 und Fig. 4 detailierte Blockdiagramme sind, die die Art und Weise erläutern, in welcher der elektronische Steuermodul, der in Fig. 1 dargestellt ist, programmiert wird.
• Gemäß der Zeichnung umfaßt eine Druckmittelbremsanlage, die allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist, einen Luftkompressor 12, der durch die Fahrzeugmaschine (nicht dargestellt) angetrieben ist. Der Auslaß des Kompressors steht mit einer Abgabeleitung 14 in Verbindung, über welche Druckluft vom Luftkompressor 12 über ein Druckschutzventil 19 an einen Lieferbehälter 16 geliefert wird. Das Druckschutzventil 19 ist von üblicher Ausführung und es schließt, um ein Entweichen von Luft aus dem Druckbehälter 16 zu verhindern, wenn der Druck in der Zufuhrleitung 14 unter einen vorbestimmten Wert fällt. Der Kompressor 12 umfaßt einen Entladungsmechanismus 18, der den Kompressor 12 entladet beim Ansprechen auf ein über eine Druckleitung 20 geliefertes Drucksignal. Ein elektrisch betätigtes Solenoidventil 22 ist in die Leitung 20 eingebaut. Das Ventil 22 spricht auf ein auf einer elektrischen Leitung 24 übertragenes Signal an, um sich aus einer ersten Position, in welcher der Entlader 18 mit dem Zuführbehälter 16 verbunden ist, in eine zweite Position zu verschieben, in welcher die Verbindung zwischen dem Entlader 18 und dem Zuführbehälter 16 unterbrochen ist und der mit dem Entlader 18 in Verbindung stehende Teil der Leitung 20 zur Atmosphäre entlüftet wird. Die Leitung 24 ist an einen zweckentsprechenden Anschluß eines elektronischen Steuermoduls auf der Basis eines Mikroprozessors angeschlossen, wobei der Steuermodul allgemein mit dem Bezugszeichen 26 bezeichnet ist.
• Der Zuführbehälter 16 steht mit einem vorderen Betriebsbehälter 28 und einem hinteren Betriebsbehälter 30 in Verbindung über übliche Druckschutzventile 32, 34, die dem Druckschutzventil 19 ähnlich sind. Leitungen 36 und 38 verbinden den vorderen Zuführbehälter 28 bzw. den hinteren Zuführbehälter 30 mit den Öffnungen eines Doppelbremsventils (nicht dargestellt) zum Betätigen der Fahrzeug-Betriebsbremsanlage, und stehen über ein Doppelrückschlagventil (nicht dargestellt) mit einer Zuführleitung in Verbindung, die allgemein mit dem Bezugszeichen 40 bezeichnet ist. Die Zuführleitung 40 steht mit der Bremsanlage des Anhängerteils des Fahrzeugs in Verbindung, um Fluiddruck vom Zugfahrzeug auf den Anhänger zu übertragen und die Park-/Notbremsen an dem Anhänger zu steuern.
• Die Verbindung über die Zuführleitung 40 ist durch ein elektrisch betätigtes Solenoidventil 42 gesteuert. Das Solenoidventil 42 unterteilt die Zuführleitung 40 in einen stromaufwärtigen Teil 44, der mit der Zugfahrzeugbremsanlage in Verbindung steht, und einen stromabwärtigen Teil 46, der mit der Anhängerbremsanlage in Verbindung steht. Das Ventil 42 kann aus einem ersten Zustand, in welchem die Teile 44 und 46 der Zuführleitung 40 in Verbindung miteinander stehen in einen zweiten Zustand betätigt werden, in welchem die Verbindung zwischen den Teilen 44 und 46 geschlossen und der Teil 46 zur Atmosphäre entlüftet ist. Das Solenoid des Solenoidventils 42 ist an einen geeigneten Ausgangsanschluß des elektrischen Steuermoduls 26 angeschlossen, und zwar über eine Steuerleitung 48. Ein Druckwandler 50 ist in den stromabwärtigen Teil 46 der Zuführleitung 40 geschaltet. Der Wandler 50 erzeugt ein Signal, welches sich in Funktion des Drucks im Teil 46 ändert, der auf einer Übertragungsleitung 52 auf den Steuermodul 26 übertragen wird. Ähnliche Druckwandler 54, 56 und 58 erzeugen Signale, die sich in Funktion des Drucks in dem Behälter 16, 28 bzw. 30 ändern. Die durch die Wandler 54, 56 und 58 übertragenen Signale werden auf geeignete Eingangsanschlüsse des elektronischen Steuermoduls 26 übertragen, und zwar über Leitungen 60, 62 und 64.
• Der Zugteil des Fahrzeugs, an welchem die Anlage 10 angebracht ist, ist mit mittels Federkraft angelegten und mittels Druckmittel gelösten Parkbremsen ausgerüstet, die allgemein mit dem Bezugszeichen 66 bezeichnet sind. Fluiddruck wird angelegt, um Haltedruck für die Federbremse 66 zu liefern über eine Leitung, die allgemein mit dem Bezugszeichen 68 bezeichnet und in einen stromabwärtigen Abschnitt 70, der mit den Bremsen 66 in Verbindung steht, und einen stromaufwärtigen Abschnitt 72 unterteilt ist, der mit dem Rest der Fahrzeugbremsanlage und letztlich mit dem Zuführbehälter 16 in Verbindung steht. Ein allgemein mit dem Bezugszeichen 74 bezeichnetes solenoidbetätigtes elektronisches Steuerventil steuert die Verbindung zwischen den Abschnitten 70 und 72 der Leitung 68. Das Ventil 74 kann aus einem ersten Zustand, in welchem es den stromaufwärtigen Abschnitt 70 und den stromabwärtigen Abschnitt 72 der Leitung 68 miteinander verbindet, in einen zweiten Zustand geschaltet werden, in welchem die Verbindung zwischen dem stromaufwärtigen Abschnitt 70 und dem stromabwärtigen Abschnitt 72 beendet ist und der stromabwärtige Abschnitt 70 zur Atmosphäre entlüftet wird. Ein Signal wird zu der Solenoidbetätigungseinrichtung des Solenoidventils 74 über eine Leitung 76 übertragen, welche das Solenoid mit dem elektronischen Steuermodul 26 verbindet.
• Die Anlage 10 umfaßt weiterhin ein Paar von im wesentlichen identischen industriegerechten Schub-/Zug-Schaltern 78, 80. Diese Schalter werden durch den Fahrzeugführer betätigt und sie können von Hand geschoben bzw. gedrückt und von Hand ausgezogen werden. Wenn die Schalter 78, 80 eingeschoben werden, verbleiben sie in diesem Zustand, bis sie von dem Fahrzeugführer von Hand herausgezogen werden. Die Schalter 78 und 80 sind von üblicher Ausführung. Der Schalter 78 steuert die Park-/Notbremsen am Zugfahrzeug und am Anhänger und wird nachstehend als Anlagenparkschalter bezeichnet. Der Schalter 80 steuert lediglich die Bremsen an dem Anhänger und er wird nachstehend als Anhängerparkschalter bezeichnet. Die Anlage 10 umfaßt einen Anlagenparkanzeiger 82, der von dem Steuermodul 26 immer dann betätigt wird, wenn die Park-/Notbremsen am Zugfahrzeug und am Anhänger angelegt sind, was, wie nachstehend ersichtlich, auftreten kann unabhängig von der Position des Anlagenparkschalters 78. In ähnlicher Weise wird ein Anzeiger 84, nachstehend als Anhängeranzeiger bezeichnet, immer dann betätigt, wenn die Bremsen des Anhängers angelegt sind, unabhängig von der Position des Anhängerparkschalters 80. Die Schalter 78 und 80 und die Anzeiger 82 und 84 sind über eine Leitung 86, 88, 90 bzw. 92 mit dem Steuermodul 26 verbunden.
• Anhand der Fig. 2 werden die Arbeitsweise und das Programmieren des in dem elektronischen Steuermodul 26 enthaltenen Mikroprozessors im einzelnen beschrieben. Der Mikroprozessor, der in dem Steuermodul 26 enthalten ist, wird programmiert, um den Druckfühler 54 und den Zustand des Ventils 22 kontinuierlich zu überprüfen, um dadurch den Regler 18 zu steuern. Das Programm wird gestartet durch Prüfen des Entladers als die "Prüfe Entlader"-Funktion, die in Fig. 2 bei 94 dargestellt ist. Der Zustand des Ventils 22 wird geprüft, um zu bestimmen, ob das Ventil wirksam oder unwirksam ist. Dies ist im Block 96 der Fig. 2 angegeben. Wenn das Ventil 22 nicht wirksam ist, was bedeutet, daß der Kompressor gegenwärtig wirksam ist und den Behälter 16 aufladet, schreitet das Programm zum Entscheidungsblock 98 fort, der bestimmt, ob der Druck in dem Zuführbehälter 16, gemessen durch den Druckfühler 54, oberhalb einer vorbestimmten Obergrenze liegt, die in der Software des Mikroprozessors eingestellt ist. Wenn der Druck im Zuführbehälter 16 oberhalb der Obergrenze liegt, wird das Ventil 22 betätigt, wie es in Fig. 2 bei 100 angegeben ist. Demgemäß wird ein Drucksignal an den Entlader 18 übertragen, um dadurch den Kompressor zu entladen und das Aufladen des Zuführbehälters 16 zu beenden. Wenn der Entscheidungsblock 98 bestimmt, daß der Druck im Zuführbehälter sich nicht oberhalb der Obergrenze befindet, endet das Programm lediglich, wie es bei 102 angegeben ist, und der Kompressor fährt fort, den Behälter 16 aufzuladen. Wenn bestimmt wird, daß das Ventil 22 wirksam ist, wie es in Block 96 angegeben ist, wird der Druck im Zuführbehälter 16 geprüft, um festzustellen, ob er sich unterhalb der Untergrenze befindet, wie es bei 104 angegeben ist. Wenn der Druck im Zuführbehälter sich unterhalb der Untergrenze befindet, wird das Ventil 22 unwirksam gemacht, was bedeutet, daß das Signal, welches zuvor an den Regler 18 zum Entladen des Kompressors übertragen wurde, dann entlüftet wird. Wenn, wie bei 104 geprüft, der Druck im Zuführbehälter sich nicht unterhalb der Untergrenze befindet, endet das Programm lediglich, wie es bei 102 angegeben ist. In Übereinstimmung damit wird der Druck in dem Zuführbehälter 16 überwacht. Solange der Druck sich in dem Bereich zwischen der Obergrenze und der Untergrenze befindet, wird kein Vorgang ausgeführt, um den Status des Entladers 18 zu ändern, wenn jedoch der Druck sich oberhalb der Obergrenze befindet, während der Kompressor ladet, oder unterhalb der Untergrenze befindet, wenn der Kompressor nicht ladet, wird der Zustand des Entladers 18 umgeschaltet, um dadurch den Druck in dem Zuführbehälter 16 so nahe wie möglich dem Druck zwischen den beiden Grenzen zu halten.
• Nachstehend wird die Steuerung der Fahrzeug-Park- /Notbremsen beschrieben unter Bezugnahme auf die Figuren 3 und 4. Die Parkbremsen, beispielsweise die Parkbremse 66, am Zugfahrzeug und am Anhänger werden vorzugsweise durch eine Fehlerbetätigungseinrichtung betätigt, die mittels Fluiddruck in dem Zustand gehalten wird, in welchem die Bremse gelöst ist. Auf diese Weise legen sich im Fall des Verlusts an Druck in der Anlage die Federbremsen automatisch an. In ähnlicher Weise wird, wenn das Fahrzeug geparkt wird, der Haltedruck in den Federbremsen entlüftet, so daß die Federbetätigungseinrichtung die Bremsen anlegen kann, während das Fahrzeug geparkt ist.
• Wenn der Fahrzeugführer wünscht, das Fahrzeug zu bewegen, startet er zunächst die Fahrzeugmaschine, wodurch bewirkt wird, daß der Luftkompressor 12 die Behälter 16, 28 und 30 aufladet. Wenn die Behälter aufgeladen sind, schiebt der Fahrzeugführer sowohl den Anlagenparkschalter 78 als auch den Anhängerparkschalter 80 ein bzw. drückt diese Schalter nieder. Wie nachstehend beschrieben werden wird, bewirkt das Einschieben der Schalter 78 und 80, daß Fluiddruck an die Parkbetätigungseinrichtung 66 an dem Zugfahrzeug und an die Parkbetätigungseinrichtungen an dem Anhänger angelegt wird, und zwar über die Zuführleitung 40. Selbstverständlich leuchten die Anzeigerlampen 82 und 84 auf, die den geparkten Zustand anzeigen, bevor die Schalter niedergedrückt werden. Wenn die Anlage normal arbeitet, wenn die Schalter 78 und 80 niedergedrückt sind, wird Fluiddruck an die Park-/Notbremsen 66 an dem Zugfahrzeug und an die Anhänger-Park-/Notbremsen angelegt über die Zuführleitung 40. Jedoch werden, wie nachstehend erläutert, im Fall des Verlustes an Druck in der Anlage die Park-/Notbremsen angelegt, selbst wenn die Schalter 78, 80 niedergedrückt bleiben.
• Wenn jedoch die Park-/Notbremsen während eines Druckverlustes in der Anlage angelegt werden, leuchten die Anzeigerlampen 82 und 84 auf, wodurch dem Fahrzeugführer angezeigt wird, daß die Federbremsen angelegt sind, selbst wenn die Schalter 78 und 80 niedergedrückt sind. Der Fahrzeugführer kann dann versuchen, die Bremsen zu lösen, da der Druckverlust eine Übergangserscheinung sein kann. Dementsprechend muß der Fahrzeugführer dann die Schalter 78 und 80 herausziehen und sie nochmals niederdrücken. Wenn der Anlagendruck auf den normalen Druck zurückgekehrt ist, bleiben die Anzeiger 82 und 84 aus, wodurch angezeigt wird, daß das Fahrzeug betriebsfähig ist. Wenn jedoch ein Niederdruckzustand verbleibt, bleiben die Anzeiger 82 und 84 an.
• Der Mikroprozessor ist eine Komponente des elektronischen Steuermoduls 26 und er läuft kontinuierlich durch die Programme, die in den Figuren 3 und 4 dargestellt sind, um den Status oder Zustand der Schalter 78 und 80 und der Druckfühler 50, 56 und 58 zu überwachen, wie es nachstehend beschrieben wird. Die Parkunterroutine wird gestartet, wie es bei 108 in Fig. 3 angegeben ist. Die Druckfühler 56 und 58 werden dann geprüft, wie es bei 110 angegeben ist. Wenn einer oder jeder der Druckfühler 56, 58 einen Niederdruckzustand anzeigt, ist ein Falscharbeiten der Anlage angezeigt, und das Programm setzt ein Kennzeichen für einen Parkfehler der Anlage, wie es bei 112 angegeben ist. Ein Kennzeichen für einen Fehler am Anhänger wird gesetzt, wie es bei 114 angegeben ist. Dieses Kennzeichen wird in dem in Fig. 4 erläuterten Programm verwendet, da die Anhängerbremsen automatisch angelegt werden, wenn ein Falscharbeiten der Zugfahrzeuganlage ein Anlegen der Zugfahrzeugparkbremsen bewirkt. Die Bremsen 66 werden dann angelegt, wie es bei 116 angegeben ist, und der Anlagenparkanzeiger 82 wird dann betätigt, wie es bei 118 angegeben ist. Es ist zu bemerken, daß die bei 110 in Fig. 3 durchgeführte Prüfung ausgeführt wird unabhängig von dem Zustand der Schalter 78 und 80.
• Wenn der Druck in den Behältern 28 und 30 oberhalb der Untergrenze der Anlage liegt, wie es bei 110 geprüft wurde, bestimmt das Programm, ob der Anlagenparkschalter 78 niedergedrückt ist, wie es bei 119 angegeben ist. Wie oben erläutert, wird der Anlagenparkschalter 78 niedergedrückt, wenn der Fahrzeugführer wünscht, die Federbremsen 66 zu lösen und das Fahrzeug zu bewegen. Wenn der Anlagenparkschalter nicht niedergedrückt ist, wodurch angezeigt wird, daß das Fahrzeug geparkt bleiben soll, wird das Kennzeichen betreffend einen Parkfehler der Anlage rückgestellt, wie es bei 120 angegeben ist.
• Der Zustand der verschiedenen Schalter wird in dem Speicher des elektronischen Steuermoduls 26 für einen zusätzlichen Durchlauf durch das Programm gespeichert. Demgemäß wird, wie bei 122 angegeben, der Zustand des Anlagenparkschalters geprüft, wie er beim letzten Durchlauf durch das Programm bestand. Wenn der Anlagenparkschalter im vorherigen Durchlauf niedergedrückt war, wird der Block 114, der das Anhängerfehlerkennzeichen setzt, umgangen, so daß die Anhängerbremsen gelöst werden können, selbst wenn Bremsen an der Zugfahrzeuganlage gewünscht ist. Selbstverständlich wurde im vorhergehenden Durchlauf durch das Programm das Anhängerfehlerkennzeichen gesetzt, um ein automatisches Anlegen der Anhängerbremsen beim Ansprechen auf das Anlegen der Zugfahrzeug-Federbremseinheit zu bewirken. Das Programm läuft dann weiter über die Blöcke 116 und 118, um die Federbremsen anzulegen und den Anlagenparkanzeiger zu aktivieren.
• Auf den Entscheidungsblock 119 zurückkommend, ist festzustellen, daß, wenn der Anlagenparkschalter niedergedrückt ist, das Anlagenparkfehlerkennzeichen getestet bzw. geprüft wird, wie es bei 124 angegeben ist. Wenn dieses Kennzeichen nicht gesetzt ist, werden die Federbremsen 66 gelöst, wie es bei 126 angegeben ist, und der Anlagenparkanzeiger 84 wird unwirksam gemacht, wie es bei 128 angegeben ist. Wenn das Anlagenparkfehlerkennzeichen gesetzt ist, wie es bei 124 geprüft worden ist, werden die Blöcke 126 und 128 umgangen, so daß die Federbremsen angelegt bleiben und der Anlagenparkanzeiger betätigt bzw. wirksam bleibt. Demgemäß werden die Federbremsen, nachdem sie während eines Übergangsverlustes an Druck in der Anlage angelegt worden sind, nicht automatisch gelöst, da der Fahrzeugführer den Anlagenparkschalter herausziehen und dann wieder niederdrücken muß, um es dem Anlagenparkfehlerkennzeichen zu ermöglichen, rückgestellt zu werden, wie es bei 120 angegeben ist. Wenn der Anlagendruck sich wiederherstellt, kann der Fahrzeugführer die Federbremsen lösen, indem er den Anlagenparkschalter herauszieht und dann niederdrückt, jedoch ist dieser Vorgang des Fahrzeugführers erforderlich als ein Sicherheitsmerkmal, um automatisches Lösen der Federbremsen nach Wiederherstellung des Anlagendrucks nach einem Übergangsverlust zu verhindern. Die Anhängeranlage wird dann automatisch geprüft, wie es bei 130 in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist.
• Unter Bezugnahme auf Fig. 4 ist festzustellen, daß die Anhänger-Parkunterroutine gestartet wird, wie es bei 130 angegeben ist. Der Druckfühler 50 stromabwärts des Zugfahrzeugschutzsolenoidventils 42 wird geprüft, um zu bestimmen, ob der Druck in dem Teil 46 der Zufuhrleitung 40 niedriger als ein vorbestimmter Zugfahrzeugschutzgrenzwert ist. Diese Prüfung wird ausgeführt, wie es bei 132 in Fig. 4 angegeben ist. Wenn der vom Fühler 50 festgestellte Druck niedriger als der Zugfahrzeugschutzgrenzwert ist, wird ein Anhängerfehlerkennzeichen gesetzt, wie es bei 134 angegeben ist, und das Zugfahrzeugschutzsolenoidventil 42 wird unwirksam gemacht, wie es bei 136 angegeben ist. Wenn das Zugfahrzeugschutzsolenoidventil 42 unwirksam gemacht wird, ist die Verbindung zwischen den Teilen 44 und 46 beendet, und der Teil 46 der Zuführleitung 40 wird entlüftet. Der Anhängerparkanzeiger 84 wird dann wirksam gemacht, wie es bei 138 in Fig. 4 angegeben ist. Die Unterroutine endet dann, wie es bei 140 angegeben ist.
• Wenn der vom Druckfühler 50 festgestellte Druck oberhalb des vorbestimmten Zugfahrzeugschutzgrenzwertes liegt, schreitet die Unterroutine vom Entscheidungsblock 132 zum Entscheidungsblock 140 fort, der bestimmt, ob der Anhängerladeschalter 80 niedergedrückt ist. Wenn dieser Schalter nicht niedergedrückt ist, wird das Anhängerfehlerkennzeichen, falls erforderlich, rückgestellt, wie es bei 142 angegeben ist. Wenn demgemäß wie im Fall der Zugfahrzeugaufladeanlage ein Übergangsdruckverlust in der Zuführleitung Betätigung des 42 hervorgerufen hat, ist es für den Fahrzeugführer erforderlich, zuerst den Schalter herauszuziehen und dann ihn wieder niederzudrücken, um das Anhängerfehlerkennzeichen rückzustellen und um in der Lage zu sein, das Zugfahrzeugschutzsolenoidventil 42 wirksam zu machen, wie es nachstehend beschrieben wird. Dies wird ausgeführt im Entscheidungsblock 144, welcher das Anhängerfehlerkennzeichen prüft. Der Entscheidungsblock 144 wird vom Entscheidungsblock 140 erreicht, der den Anhängeraufladungsschalter prüft. Wenn der Anhängeraufladungsschalter niedergedrückt ist, wird das Anhängerfehlerkennzeichen im Block 144 geprüft. Wenn das Anhängerfehlerkennzeichen gesetzt ist, verzweigt sich die Unterroutine zu dem Ende 140. Demgemäß ist es für den Fahrzeugführer erforderlich, den Anhängeraufladungsschalter 140 herauszuziehen und niederzudrücken, um das Anhängerfehlerkennzeichen, bei 142, zurückzustellen in dem Fall, daß ein Übergangsdruckverlust in der Zuführleitung Unwirksammachung des Zugfahrzeugschutzsolenoidventils 42 hervorgerufen hat.
• Wenn das Anhängerfehlerkennzeichen nicht gesetzt worden ist, aktiviert die Unterroutine das Zugfahrzeugschutzsolenoidventil 42, wie es bei 146 angegeben ist. Wiederum gilt, daß, wenn das Zugfahrzeugschutzsolenoidventil 42 aktiviert wird, die Teile 44 und 46 der Zuführleitung 40 miteinander verbunden werden und demgemäß Fluiddruck zur Anhängerbremsanlage gelangen kann. Der Anhängerparkanzeiger 84 wird dann unwirksam gemacht, wie es bei 148 angegeben ist. Die Unterroutine endet dann, wie es bei 140 angegeben ist.

Claims (10)

1. Druckmittelbremsanlage, umfassend eine Druckmittelquelle (12), eine Behältereinrichtung (16,28,30) zum Speichern von Fluiddruck, der von der Druckmittelquelle (12) erzeugt worden ist, wobei die Bremsanlage mechanisch angelegte und durch Druckmittel gelöste Bremsen (66) und elektrisch betätigte Ventileinrichtungen (74) zum Steuern des Anlegens von Fluiddruck an die Bremsen, und eine Steuereinrichtung (26) umfaßt, um ein die Ventileinrichtungen (74) betätigendes Steuersignal zu erzeugen, um das Anlegen von Fluiddruck an die Bremsen (66) zu steuern, und wobei die Bremsanlage eine von der Bedienungsperson betätigte Schaltereinrichtung (78,80) zum Steuern der Druckmittelverbindung zu den Bremsen umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckfühleinrichtung (54,56,58) innerhalb der Behältereinrichtung (16,28,30) vorgesehen ist zum Erzeugen von Drucksignalen, die sich als eine Funktion des Druckwertes in der Behältereinrichtung (16,28,30) ändern, die Steuereinrichtung (26) eine auf einen Schalter ansprechende Einrichtung (119,122) umfaßt, die auf die Schaltereinrichtung (78,80) anspricht, um das die Ventileinrichtungen (74) betätigende Steuersignal zu erzeugen, um die Bremsen anzulegen, wenn die Schaltereinrichtung (78,80) sich in einer ersten Position befindet, und um die Bremsen zu lösen, wenn die Schaltereinrichtung (78,80) in eine zweite Position bewegt worden ist, und die Steuereinrichtung (26) weiterhin Mittel umfaßt, die auf die Drucksignale (110) ansprechen, um das die Ventileinrichtungen (74) betätigende Steuersignal zu erzeugen, wenn der Druckwert in der Behältereinrichtung (16,28,30) sich unterhalb eines vorbestimmten Wertes befindet, so daß die Bremsen angelegt werden, wenn die Schaltereinrichtung (78,80) in die erste Position bewegt wird oder wenn der Wert der Drucksignale einen Niederdruckzustand in der Behältereinrichtung (16,28,30) anzeigen.

2. Druckmittelbremsanlage nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (26) Mittel (112) umfaßt, welche das Erzeugen eines die Ventileinrichtungen (74) betätigenden Steuersignals zum Lösen der Bremsen (66), wenn die Bremsen angelegt worden sind, beim Ansprechen auf ein einen Niederdruckzustand anzeigendes Drucksignal verhindern, bis die Schaltereinrichtung (78,80) von der zweiten Position in die erste Position und dann zurück zu der zweiten Position bewegt worden ist.

3. Druckmittelbremsanlage nach Anspruch 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage eine Anzeigeeinrichtung (82,84) umfaßt, die beim Ansprechen auf das die Bremsen anlegende Steuersignal anspricht, um dem Fahrzeugführer anzuzeigen, daß die Bremsen angelegt worden sind.

4. Druckmittelbremsanlage nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Behältereinrichtung (16,28,30) ein Paar von Betriebsbehältern (28,30) umfaßt, die Druckfühleinrichtung einen Druckfühler (56,58) für jeden der Behälter umfaßt, der ein erstes und ein zweites Drucksignal erzeugt beim betreffenden Ansprechen auf die Druckwerte in jedem der Behälter, und die Steuereinrichtung (26) das die Bremsen anlegende Steuersignal erzeugt beim Ansprechen auf einen Niederdruckzustand in einem bzw. jedem der Behälter.

5. Druckmittelbremsanlage nach Anspruch 4, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Behältereinrichtung (16,28,30) einen Zuführbehälter (16) aufweist, der mit der Druckquelle (12) und mit jedem der Betriebsbehälter (28,30) in Verbindung steht, die Druckfühleinrichtung einen Druckfühler (54) umfaßt, der auf den Druckwert in den Zuführbehälter (16) anspricht, um ein Zuführbehälterdrucksignal zu erzeugen, und die Steuereinrichtung (26) auf das Zuführbehälterdrucksignal anspricht, um beim Ansprechen darauf die elektrisch betätigten Ventileinrichtungen (74) zu steuern.

6. Druckmittelbremsanlage nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage eine Zuführleitung (46) zum Liefern von Fluiddruck, eine auf Druck ansprechende Einrichtung (50) in der Zuführleitung zum Erzeugen eines Zuführleitungsdrucksignals, und eine elektrisch gesteuerte Ventileinrichtung (42) zum Steuern der Verbindung bzw. des Lieferns über die Zuführleitung umfaßt, wobei die Steuereinrichtung (26) weiterhin auf das Zuführleitungsdrucksignal anspricht, um die elektrisch gesteuerte Ventileinrichtung (42) zu betätigen, um die Verbindung bzw. das Liefern über die Zuführleitung (46) zu beenden, wenn der Druckwert in der Zuführleitung unter einen vorbestimmten Druckwert fällt.

7. Druckmittelbremsanlage nach Anspruch 1, 2, 4, 5 oder 6, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltereinrichtung (78,80) ein Zweistellungsschalter ist, der in der ersten bzw. der zweiten Position verbleibt, bis er durch den Fahrzeugführer körperlich in die andere Position bewegt wird, und eine Anzeigeeinrichtung (82,84) vorgesehen ist, die auf das Steuersignal anspricht, um dem Fahrzeugführer anzuzeigen, daß die Bremsen angelegt worden sind.

8. Druckmittelbremsanlage nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage eine Zuführleitung (46) zum Liefern von Fluiddruck, eine auf Druck ansprechende Einrichtung (50) in der Zuführleitung (46) zum Erzeugen eines Zuführleitungsdrucksignals, und eine elektrisch gesteuerte Ventileinrichtung (42) umfaßt, um die Verbindung bzw. das Liefern über die Zuführleitung (46) zu steuern und um die Verbindung zwischen der Zuführleitung und der Atmosphäre zu steuern, wobei die Steuereinrichtung (26) Mittel (132) umfaßt, die auf das Zuführleitungsdrucksignal ansprechen, um die elektrisch gesteuerte Ventileinrichtung (42) zu betätigen, um die Verbindung über die Zuführleitung (46) zu schließen und die letztere zur Atmosphäre zu entlüften, wenn der Druckwert in der Zuführleitung (46) unter einen vorbestimmten Wert fällt.

9. Druckmittelbremsanlage nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (26) Mittel (110,114,124) umfaßt, die auf das Druckfühlsignal ansprechen, um die elektrisch gesteuerte Ventileinrichtung (42) zu betätigen, um die Verbindung über die Zuführleitung (46) zu schließen und die Zuführleitung zur Atmosphäre zu entlüften, wenn der Druckwert in der Behältereinrichtung (16,28,30) unter den vorbestimmten Wert fällt.

10. Druckmittelbremsanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (26) Mittel (110,114,124) umfaßt zum Betätigen der elektrisch gesteuerten Ventileinrichtung, um die Verbindung über die Zuführleitung (46) zu schließen und die Zuführleitung zur Atmosphäre zu entlüften immer dann, wenn die Bremsen (66) angelegt sind.