DE3839713A1 - Frachtschiff, insbesondere containerschiff - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Frachtschiff, insbesondere ein Containerschiff, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Auf Frachtschiffen, die zum teilweisen Transport von Containern neben anderen Gütern Verwendung finden und auf ausschließlich Container transportierenden Container­ schiffen (Vollcontainerschiffen) müssen die Container in der eingestauten Position sicher arretiert werden, damit diese auf See, insbesondere infolge des Seegangs hervor­ gerufener Schiffsbewegungen nicht verrutschen und da­ durch die Stabilität des Schiffs gefährden können. Zur einfachen und zuverlässigen Arretierung von Containern sowohl unter als auch auf Deck derartiger Schiffe haben sich sogenannte Zellgerüste aus mit Abstand voneinander angeordneten Zellwänden mit vertikalen Führungsschienen für die Ecken der Container bewährt, weil derartige Zell­ gerüste auch eine Führung der Container, insbesondere beim Beladen der Schiffe gewährleisten und somit das Laden, aber auch das Löschen, erheblich vereinfachen, wo­ durch teure Liegezeiten kürzer werden.

Bei bekannten Fracht- bzw. Containerschiffen sind die Zellwände der Zellgerüste entweder fest oder - sofern sie zur Umrüstung von Frachtschiffen auf Containerver­ kehr und umgekehrt geeignet sind - an bestimmten Punkten befestigbar auf oder unter Deck angeordnet. Dieses hat den Nachteil, daß nur bestimmte Containergrößen auf den mit derartigen Zellgerüsten versehenen Schiffen transportiert werden können. Zwar werden Fracht- bzw. Containerschiffe mit Zellwänden unterschiedlicher Ab­ stände zur Aufnahme verschiedener Containergrößen aus­ gerüstet, doch ist selbst dann zur vollständigen Be­ ladung des jeweiligen Schiffs eine bestimmte Anzahl der jeweiligen Containergrößen erforderlich. Diese läßt sich in der Praxis kaum erzielen, so daß derartige Fracht­ oder Containerschiffe üblicherweise nur teilweise be­ laden auf Fahrt gehen müssen.

Besonders problematisch ist es, Schiffe der hier ange­ sprochenen Art mit Zellgerüsten zu versehen, die zur Auf­ nahme unterschiedlich breiter Container geeignet sind. Während bislang überlicherweise gleich breite 40′ oder 20′-Container zum Einsatz kamen, finden in zunehmenden Maße auch Zwischengrößen Verwendung, nämlich beispiels­ weise 48′-Container, die über eine größere Breite im Ver­ gleich zu den bisherigen 40′ oder 20′-Containern ver­ fügen. Diese erschweren die Flexibilität an sich be­ kannter Zellgerüste erheblich.

Schließlich hat sich bei den hier angesprochenen Fracht­ oder Containerschiffen als nachteilig erwiesen, daß bei Zellgerüsten zur Aufnahme unterschiedlich langer Container im Laderaum Lukendeckel, die zum Öffnen des Laderaums übereinander gestapelt und seitlich verfahren werden, zur Freigabe eines ausreichend großen Teils des Laderaums nicht mehr geeignet sind, wenn dieser ein Zellgerüst zur Aufnahme extrem langer Container, bei­ spielsweise 45′ oder 48′-Container aufweist.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu­ grunde, ein Frachtschiff, insbesondere ein Container­ schiff, zu schaffen, mit dem eine bedarfsweise, flexible Stauung unterschiedlich großer Container in Zell­ gerüsten möglich ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe weist die Erfindung die Merk­ male des Anspruchs 1 auf. Dadurch, daß die längeren Hub­ deckel etwa auf die Länge der kürzeren Rolldeckel ver­ kürzbar sind, erhält man bei auf die Rolldeckel ge­ setzten Hubdeckel ein kurzes Lukendeckelpaket, das etwa der Länge der kürzesten im Laderaum verstauten Container bzw. dem kürzesten Containerpaket entspricht. Das Luken­ deckelpaket kann dadurch vollständig über eine kleinere Containerzelle im Laderaum gefahren werden zum ungehin­ derten Beladen und Entladen längerer Container in eine größere Containerzelle des Laderaums. Es lassen sich also ungehindert durch die Lukendeckel unterschiedlich große Container im Laderaum stauen.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der längere Hubdeckel mehrere Abschnitte auf, die zum Verkürzen des Hubdeckels zusammenfaltbar sind. Zweck­ mäßigerweise sind die beiden Abschnitte des Hubdeckels als Basisabschnitt und daran klappbar angelenkter Klapp­ abschnitt ausgebildet. Dadurch ist eine einfache Ver­ kürzung des längeren Hubdeckels möglich, ohne daß die Stabilität desselben nennenswert verringert wird.

Weiter wird vorgeschlagen, den Klappabschnitt durch orts­ fest schiffsseitig angebrachte Klapporgane hochzu­ klappen. Die Energieversorgung der Klapporgane ist da­ durch problemlos mittels festverlegter Leitungen noch bei sich auf dem Lukensüll abstützenden Hubdeckel möglich. Nach dem Hochklappen ist der Klappabschnitt des Hubdeckels gegenüber dem Basisabschnitt durch geeignetes Streben arretierbar zum ungehinderten Aufsetzen des Hub­ deckels auf den Rolldeckel und zum uneingeschränkten Ver­ fahren des Lukendeckelpakets.

Ein weiteres Frachtschiff zur Lösung der eingangs ge­ nannten Aufgabe weist die Merkmale des Anspruchs 10 auf. Demnach ist wenigstens eine Zellwand auf jedem Luken­ deckel angeordnet, wodurch mehrere hintereinanderliegen­ de Containerzellen auf Deck über dem jeweiligen Laderaum sich bilden lassen. Hierdurch können auch kürzere Container hintereinanderliegend auf Deck in Staugerüsten gefahren werden. Durch die Ortsveränderlichkeit einer auf den Lukendeckeln angeordneten Zellwand oder wenigstens einer von mehreren auf den Lukendeckeln ange­ ordneten Zellwänden, ermöglicht diese Lösung der Erfin­ dung auch noch eine Längenveränderung der auf Deck ge­ bildeten Containerzellen zum bedarfsweisen Stauen be­ liebiger Containergrößen.

Bei einem aus einem kürzeren Rolldeckel und einem längeren Hubdeckel sich zusammensetzenden Lukendeckel­ paar ist die Zellwand bzw. sind mehrere Zellwände dem (längeren) Hubdeckel zugeordnet. Dadurch kann wenigstens die ortsveränderliche Zellwand über einen so großen Bereich in ihrer Relativposition zum Hubdeckel verändert werden, daß bei an einem Ende des Hubdeckels ange­ ordneter Zellwand eine Containerzelle zur Aufnahme maximal großer Container, beispielsweise 48′-Container, dient.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Frachtschiffes sind jedem Hubdeckel zwei Zellwände zugeordnet, von denen eine Zellwand fest mit dem Hubdeckel verbunden ist und die andere Zellwand gegenüber dem Hubdeckel orstveränderlich ist. Zweck­ mäßigerweise ist bei dieser Anordnung der Zellwände die orstfeste Zellwand im Bereich eines vom Klappabschnitt weggerichteten Endes des Basisabschnitts (ortsunver­ änderlich) befestigt, während die zweite ortsveränder­ liche Zellwand über den gesamten übrigen Bereich des Hub­ deckels, nämlich sowohl des Basisabschnitts als auch des Hubabschnitts, verschieb- bzw. versetzbar ist. Dadurch bildet die fest auf dem Hubdeckel angeordnete Zellwand zusammen mit einer gegenüberliegenden schiffsseitig neben dem Lukensüll fest angeordnete Zellwand eine Containerzelle zur Aufnahme von Containern bestimmter Länge, während die ortsveränderliche Zellwand zusammen mit einer dieser gegenüberliegenden ebenfalls ortsfest am Lukensüllrand befestigten Zellwand eine Container­ zelle mit veränderlicher Größe bildet.

Alternativ ist es denkbar, zwei Zellwände unabhängig voneinander ortsveränderlich auf einem Lukendeckel, ins­ besondere einem Hubdeckel, anzuordnen. Hierdurch sind beide oberhalb einer jeweiligen Luke gebildeten Containerzellen größenveränderlich zur bedarfsweisen Auf­ nahme von Containern entsprechender Länge.

Weiterhin wird vorgeschlagen, vertikale Führungsschienen für die aufrechten Containerecken mit unterschiedlichen Abständen an gegenüberliegenden Wandflächen der Zell­ wände anzuordnen. Vorzugsweise verfügen zusammenwirkende Führungsschienen an zueinandergerichteten Wandflächen der auf den Lukendeckeln angeordneten Zellwände über einen anderen Abstand als zusammenwirkende Führungs­ schienen der außenliegenden Wandflächen der den Lade­ luken zugeordneten Zellwände und den damit zusammen­ wirkenden ortsfesten Zellwänden an den Lukensüllrändern.

Durch entsprechendes Umpositionieren der verfahrbaren Zellwand auf dem Hubdeckel von einem Rand zum anderen Rand desselben, lassen sich die Containerzellen zur Auf­ nahme nicht nur unterschiedlich langer sondern auch unterschiedlich breiter Container umrüsten. Es ist so eine optimale Flexibilität bei dem erfindungsgemäßen Frachtschiff gewährleistet.

Die Umpositionierung der ortsveränderlichen Zellwand auf den Hubdeckeln kann durch Längsverfahren der entsprechen­ den Zellwand gegenüber dem Hubdeckel, und zwar sowohl im Bereich des Basisabschnitts als auch des Klappab­ schnitts, erfolgen. Weiterhin ist es denkbar, die Umpositionierung der ortsveränderlichen Zellwand durch ein Abheben derselben vom Hubdeckel und ein Verfahren des auf dem Rolldeckel befindlichen Hubdeckels unter der hochgehobenen Zellwand hindurch vorzunehmen. Diese beiden aufgezeigten Möglichkeiten zum Versetzen der orts­ veränderlichen Zellwand sind bei geringem apparativen Aufwand rasch und zuverlässig durchführbar.

Eine weitere Lösung der eingangs genannten Aufgabe stellt ein Frachtschiff mit den Merkmalen des Anspruchs 30 dar. Hier ist ein Teil der im Laderaum sich unter Deck befindlichen Zellwände verfahrbar zur Bildung unter­ schiedlich großer Containerzellen, wodurch auch unter Deck das Frachtschiff in einfacher Weise umrüstbar ist zur individuellen Anpassung sowohl an die Länge als auch an die Breite der zu stauenden Container.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, den verfahrbaren Zellwänden unter Deck wenigstens ein ein- und ausfahrbares Fahrwerk zuzuordnen. Zweck­ mäßigerweise sind zwei Fahrwerke an gegenüberliegenden unteren Eckbereichen einer wiederverfahrbaren Zellwand angeordnet, wobei jedes Fahrwerk über mindestens zwei gegenüber den entgegengesetzten Wandflächen der jeweiligen verfahrbaren Zellwand auskragende Laufrollen verfügt. Durch diese Ausbildung des Fahrwerks und die Anordnung der Laufrollen wird sichergestellt, daß die Zellwände mit den Laufrollen ohne die Gefahr eines Umkippens auf den Laderaumboden verfahrbar sind.

Zum Absenken der mit den Laufrollen versehenen Fahr­ werken ist jedem Fahrwerk ein sich zwischen demselben und einem entsprechenden Stützteller an der Zellwand ab­ stützenden Hubzylinder angeordnet. Zum Verfahren der Zellwand kann durch Ausfahren des Hubzylinders das Fahr­ werk abgesenkt und dadurch die Zellwand so weit ange­ hoben werden, daß Verankerungen der Zellwand mit dem Laderaumboden gelöst und dadurch die Zellwand auf dem Laderaumboden hin- und herfahrbar ist zur Veränderung der Größe der Containerzellen. Nach dem Verfahren der Containerzellen wird durch ein Wiedereinfahren des Hub­ zylinders das Fahrwerk so weit angehoben, daß die Ver­ bindungen der Zellwand mit dem Laderaumboden wieder her­ gestellt werden zur sicheren schiffsseiten Arretierung der Zellwand.

Alternativ ist es möglich, zum Verfahren der Zellwand die oberen Eckbereiche derselben mit schwenkbaren Fahr­ werken zu versehen. Diese verfügen über Laufrollen, die sich vorzugsweise auf der Süllbank eines Lukensülls ab­ wälzen zum Verfahren der Zellwand. Hierbei wird so vor­ gegangen, daß zunächst die Zellwand durch untere Hub­ organe vom Laderaumboden abgehoben wird zur Lösung der Verbindungen zwischen der Zellwand und dem Laderaumboden und anschließend die Fahrwerke aus der Ebenen der Zell­ wand herausgeschwenkt werden zum Aufsetzen der den Fahr­ werken zugeordneten Laufrollen auf die Süllbank. Nach einem darauf folgenden Einfahren der Hubzylinder zum An­ heben der Zellwände können diese sich auf der Süllbank abstützend im Laderaum verfahren werden. Diese Lösung bietet ein besonderes problemloses Verfahren der Zell­ wände, da diese ohne die Gefahr eines Verkippens unter dem Fahrwerk hängend im Laderaum verfahren werden können. Besonders vorteilhaft ist diese Aufhängung der zu verfahrenden Zellwand auch deswegen, weil das Ver­ fahren in einfacher Weise durch den Rolldeckel erfolgen kann, der zu diesem Zweck mit den Fahrwerken der zu ver­ fahrenden Zellwand lediglich verbunden werden muß. Ein eigener Verfahrantrieb für die verfahrbaren Zellwände ist somit bei dieser Ausführungsform der Erfindung nicht erforderlich.

Als weitere Alternative ist es denkbar, als Ersatz für die Fahrwerke die jeweils zu verfahrende Zellwand durch einen oder mehrere entsprechende Windentriebe unter den jeweiligen Rolldeckel aus den Verankerungen im Laderaum­ boden herauszuheben und im dann unter dem Rolldeckel hängenden Zustand durch den Rolldeckel zu verfahren. Diese Lösung läßt sich mit geringstem zusätzlichen Auf­ wand in apparativer Hinsicht verwirklichen. Zudem ist auf diese Weise ein gefahrloses Verfahren der jeweilgen Zellwände gewährleistet.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine schematisch dargestellte Seitenansicht eines Containerschiffs,

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine abgedeckte Ladeluke,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Ladeluke gemäß der Fig. 2 bei einem hochgeklappten Klappabschnitt eines Klappdeckels,

Fig. 4 ein vergrößert dargestellter Endbereich eines Lagers an einem Klapporgan für den Klappab­ schnitt des Klappdeckels,

Fig. 5 eine Seitenansicht des Containerschiffs im Be­ reich einer mit Zellwänden versehenen ge­ schlossenen Ladeluke,

Fig. 6 eine Ansicht gemäß der Fig. 5 bei einer ver­ fahrenen Zellwand,

Fig. 7 eine Ansicht gemäß der Fig. 5 und 6 bei einer weiterverfahrenden Zellwand,

Fig. 8 eine Seitenansicht des Containerschiffs im Be­ reich einer durch auf einen Rolldeckel aufge­ setzten Hubdeckel geöffneten Ladeluke,

Fig. 9 eine Darstellung gemäß der Fig. 8 bei ver­ setzter Zellwand auf der geöffneten Ladeluke,

Fig. 10 eine Darstellung gemäß der Fig. 8 und 9 bei auf dem Rolldeckel befindlichen Hubdeckel mit heruntergeklapptem Klappabschnitt,

Fig. 11 ein Huborgan zum Anheben einer ortsveränder­ lichen Zellwand vom Hubdeckel,

Fig. 12 eine Einzelheit XII gemäß der Fig. 11 im Be­ reich der Abstützung des Huborgans an der Zellwand,

Fig. 13 einen Antrieb zum Verfahren der Zellwand auf dem Klappdeckel,

Fig. 14 einen Querschnitt durch einen Laderaum des Containerschiffs mit unter dem Rolldeckel hängend angeordneter, verfahrbarer Zellwand,

Fig. 15 eine Darstellung gemäß der Fig. 14 mit auf einem Laderaumboden verfahrbarer Zellwand,

Fig. 16 eine Seitenansicht eines Fahrwerks zum Ver­ fahren der Zellwand gemäß der Fig. 15,

Fig. 17 einen Querschnitt durch den Laderaum des Con­ tainerschiffs mit einer auf dem Süll verfahr­ baren Zellwand,

Fig. 18 ein Fahrwerk zum Verfahren der Zellwand auf dem Süllrand gemäß der Fig. 17 im angeklappten Zustand,

Fig. 19 das Fahrwerk gemäß der Fig. 18 im ausge­ klappten, sich auf einer Süllbank des Süll­ rands abstützenden Laufrolle, und

Fig. 20 eine Verbindung des Fahrwerks gemäß der Fig. 19 mit dem Rolldeckel.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Vollcon­ tainerschiffs 30 erläutert. Das hier gezeigte Vollcon­ tainerschiff 30 verfügt über drei hintereinanderliegende Laderäume 31, die je zur Aufnahme zweier hintereinander­ liegender Containerstapel unterschiedlicher Größe dienen. Jeder Containerstapel setzt sich aus neben- und übereinander gestapelten, unterschiedlich langen punkt-strich-liniert dargestellten Containern 32, 33 zu­ sammen.

Gehalten sind die Container 32, 33 in den jeweiligen Laderäumen 31 durch an sich bekannte Zellgerüste aus auf­ rechten, in Schiffsquerrichtung verlaufenden Zellwänden 34, 35, 36 zum Führen der Container 32, 33 beim Beladen und zum Sichern derselben während der Fahrt. Aufgrund der unterschiedlichen Länge der in den Laderäumen 31 ge­ stauten Containern 32, 33 verfügen die Zellwände 34, 35, 36 über einen unterschiedlichen Abstand zueinander, wo­ durch in jedem Laderaum 31 des gezeigten Vollcontainer­ schiffs 30 unterschiedlich große Zellräume 37, 38 vor­ handen sind (Fig. 1).

Die Laderäume 31 verfügen über eine verschließbare, rechteckförmige Laderaumöffnung 39, die von einem über einem Deck 40 des Vollcontainerschiffes 30 hinausragen­ den Süllrand 41 aus einer aufrechten Süllwand 42 und einem darauf horizontal gerichtet angeordneten Süllbank 43 umgeben sind. Verschlossen ist jeder Laderaum 31 über verfahrbar auf dem Süllrand 41 angeordneten Lukendeckeln 44. Diese setzt sich in an sich bekannter Weise aus einem Lukendeckelpaar, nämlich einem auf Rollen 45 auf der Süllbank 43 verfahrbaren Rolldeckel 46 und einem Hubdeckel 47 zusammen (Fig. 1). Zum Entladen des jeweiligen Laderaums 31 ist der Hubdeckel 47 auf den Rolldeckel 46 aufsetzbar und zusammen mit letzterem auf der Süllbank 43 von einem zum anderen Ende des jeweili­ gen Laderaums 31 verfahrbar zur abwechselnden Freigabe gegenüberliegender Teile des Laderaums 31 für die Be­ bzw. Entladung desselben.

Durch die unterschiedlich langen Zellräume 37, 38 in jedem Laderaum 31 ist es nicht möglich, durch eine Auf­ teilung des Lukendeckels 44 in einen an sich bekannten Rolldeckel 46 und einem Hubdeckel 47 die Laderaumöffnung 39 so weit zu öffnen, daß der lange Zellraum 38 zum unge­ hinderten Be- und Entladen langer Container 33 voll­ ständig freiliegt. Um dieses zu ermöglichen ist der Roll­ deckel 46 etwas kürzer als der kurze Zellraum 37 ausge­ bildet und der dann zwangsläufig längere Hubdeckel 47 er­ findungsgemäß verkürzbar. Dazu ist der Hubdeckel 47 zwei­ teilig ausgebildet, verfügt nämlich über einen etwa der Fläche des Rolldeckels 46 entsprechenden Basisabschnitt 48 und einem an einem Querrand 49 desselben durch eine oder mehrere Scharniere 51 schwenkbar angelenkten Klapp­ abschnitt 50. Bei gegenüber dem Basisabschnitt 48 um etwa 90° hochgeschwenkten Klappabschnitt 50 ist der erfindungsgemäß ausgebildete Hubdeckel 47 so weit ver­ kürzt, daß er in seiner Länge etwas kürzer als der kurze Zellraum 27 wird (Fig. 1). Der so ausgebildete Luken­ deckel 44 gibt bei auf den Rolldeckel 46 aufgesetzten Hubdeckel 47 und hochgeschränktem Klappabschnitt 50 des Hubdeckels 47 in einer über den kurzen Zellraum 37 gefahrenen Position den langen Zellraum 38 vollständig frei zum ungehinderten Be- und Entladen der langen Container 33 aus dem jeweiligen Zellraum 38 im Laderaum 31.

Während das Anheben des Hubdeckels 47 zum Unterfahren durch den Rolldeckel 46 in an sich bekannter Weise durch an gegenüberliegenden Längsseiten des Süllrands 41 ange­ ordnete (nicht dargestellte) Huborgane erfolgt, sind weitere Huborgane zum Hochschwenken des Klappabschnitts 50 vorgesehen. Hierbei handelt es sich um zwei an gegen­ überliegenden Längsrändern des Süllrandes 41 fest ange­ ordnete Hydraulikzylinder 52, die bei noch mit dem Basis­ abschnitt 48 die Laderaumöffnung 39 verschließenden Hub­ deckel 47 in Eingriff mit an entsprechenden Stellen gegenüberliegender Längsränder des Klappabschnitts 50 be­ festigte Gelenkzapfen 53 bringbar sind. Bei noch einge­ fahrenen Hydraulikzylindern 52 und noch die Ladraum­ öffnung 39 verschließendem Klappabschnitt 50 sind die Gelenkzapfen 53 mit entsprechenden Gelenkköpfen 54 am freien Ende jeder Kolbenstange 55 der Hydraulikzylinder 52 verbindbar. Nach dem Hochschwenken des Klappab­ schnitts 50 um etwa 90° gegenüber seiner die Lade­ raumöffnung 39 verschließenden Horizontallage erfolgt in dieser Stellung eine Arretierung des Klappabschnitts 50 gegenüber dem Basisabschnitt 48 durch den gegenüber­ liegenden Rändern derselben angebrachte, lösbare Halte­ stangen 56 (Fig. 3). Nachdem durch die Haltestangen 56 der Klappabschnitt 50 in der hochgeschwenkten Stellung arretiert ist, werden die Hydraulikzylinder 52 mit ihren Gelenkköpfen 54 wieder von den Gelenkzapfen 53 am Klapp­ abschnitt 50 abgeschlagen und die Kolbenstangen 55 einge­ fahren. Dadurch ist die zum Hochschwenken des Klappab­ schnitts 50 erforderliche schiffsseitige Verbindung des­ selben über die Hydraulikzylinder 52 mit dem Süllrand 51 aufgehoben zum Anheben des Hubdeckels 47 und Verfahren desselben mit dem daruntergeschobenen Rolldeckel 46.

Der Gelenkkopf 54 am freien Ende jeder Kolbenstange 55 ist zur einfachen Verbindung mit dem Gelenkzapfen 53 am Klappabschnitt 50 mit einem zu öffnenden Auge 57 ver­ sehen (Fig. 4). Dieses Auge 57 bildet im geschlossenen Zustand eine mittige Durchgangsbohrung 58, die korrespon­ dierend zur Aufnahme des (zylindrischen) Gelenkzapfens 53 ausgebildet ist. Zum Öffnen des Auges 57 verfügt dieses über ein fest mit dem freien Ende der Kolben­ stange 55 verbundene untere Aughälfte 59 und eine durch eine parallel zur Längsmittelachse der Durchgangsbohrung 58 verlaufende Schwenkachse 60 an der unteren Aughälfte 59 angelenkte, schwenkbare obere Aughälfte 61. Letztere läßt sich so weit öffnen (strich-punkt-liniert) darge­ stellt, daß die untere Aughäfte 59 mit der halboffenen Durchgangsbohrung 58 durch entsprechendes Ausfahren der Kolbenstange 55 des Hydraulikzylinders 52 von unten gegen den Gelenkzapfen 53 am Klappabschnitt 50 fahrbar ist. Zum Hochschwenken des Klappabschnitts 50 kann dann ohne ein Schließen der oberen Aughälfte 61 der Gelenk­ kopf 54 hochgefahren werden. Lediglich zum Herunter­ schwenken des Klappabschnitts 50 ist nach dem Heran­ fahren der unteren Aughälfte 59 an den Gelenkzapfen 53 die obere Aughälfte 61 zu schließen und durch ein geeignetes Sicherungsorgan, beispielsweise einen nicht dargestellten Splint, durch eine Sicherungsbohrung 62 formschlüssig mit der unteren Aughälfte 59 zu verbinden. Die Hydraulikzylinder 52 können dann die notwendigen Zugkräfte auf den Klappabschnitt 50 zum Herunter­ schwenken desselben in die horizontale Schließposition aufbringen.

Das hier gezeigte Vollcontainerschiff 30 verfügt auch an Deck über Zellgerüste zur Führung von an Deck zu stauenden Containern 63, 64, die ebenfalls strich-punkt­ liniert dargestellt sind. Diese Zellgerüste werden gebil­ det durch feststehend auf dem Deck 40 befestigte Zell­ wände 65, 66, die jeweils den quer zur Schiffslängsrich­ tung verlaufenden Stirnwänden der Laderaumöffnung 39 zu­ geordnet sind. Dabei sind die zwischen benachbarten Lade­ raumöffnungen 39 angeordneten Zellwände 66 so ausgebil­ det, daß diese an gegenüberliegenden Wandflächen mit auf­ rechten Führungsschienen vorzugsweise L-förmigen Quer­ schnitts versehen sind zur Führung ihr zugerichteter auf­ rechter Kanten von oberhalb der Laderäume 31 gestauter Container 63, 64.

Damit auch über den Laderäumen 31 zwei hintereinander­ liegende Containerstapel staubar sind, verfügt das an Deck befindliche Staugerüst über zusätzliche, zwischen den fest auf dem Deck 40 verankerten Zellwänden 65, 66 angeordnete Zellwände 67, 68. Diese Zellwände 67, 68 sind auf den Lukendeckeln 44, und zwar auf dem jeweili­ gen Hubdeckel 47 angeordnet. Bei dem gezeigten Aus­ führungsbeispiel befinden sich auf jedem Hubdeckel 47 zwei Zellwände 67, 68, von denen die Zellwand 67 fest mit dem Hubdeckel 47 verbunden ist, während die zweite Zellwand 68 ortsveränderlich auf dem Hubdeckel 47 an­ geordnet ist (Fig. 2, 5-8). Die Zellwand 67 ist im Bereich eines vom Klappabschnitt 50 weggerichteten Endes mit dem Basisabschnitt 48 des Hubdeckel 47 fest ver­ bunden. Demgegenüber ist die Zellwand 68 über die ge­ samte verbleibende Länge des Hubdeckels 47, und zwar sowohl des Basisabschnitts 48 als auch des Klappab­ schnitts 50 in der Position veränderlich, und zwar in Abhängingkeit von der Größe der über dem Hubdeckel 47 zum stauenden Container 63 bzw. 64.

Ähnlich wie die zwischen benachbarten Laderäumen 31 fest mit dem Deck 40 verbundenen Zellwänden 66 sind auch die Zellwände 67 und 68 auf den Lukendeckeln 44 an ihren ge­ genüberliegenden Wandflächen mit aufrechten, L-förmigen Führungsschienen 69 für aufrechte Kanten der Container 63, 64 versehen. Befestigt sind die Führungsschienen 69 an einem mittigen Flächentragwerk 70 aus horizontal ver­ laufenden Längsstreben 71 und nicht dargestellten verti­ kalen bzw. schräggerichteten Versteifungsstreben (Fig. 2). In der Breite sind die Zellwände 65 . . . 68 derart be­ messen, daß sie durchgehend quer über das gesamte Voll­ containerschiff 30, also von der einen Bordwand 72 zur anderen verlaufen. Die Zellwände 65 . . . 68 ragen so mit gegenüberliegenden Endbereichen gegenüber dem in Längs­ schiffsrichtung verlaufenden Süllrändern 41 hinaus, wo­ durch zum Stauen der Container 63, 64 nahezu die ganze Breite des Vollcontainerschiffs 30 ausgenutzt werden kann (Fig. 2) .

Die gegenüberliegenden Wandflächen der auf den Luken­ deckeln 44 befestigten Zellwände 67, 68 weisen unter­ schiedliche Teilungen der Führungsschienen 69 auf. Diese sind nämlich an unterschiedliche Containerbreiten, und zwar entweder 8′ oder 8 1/2′ breiten Containern 63, 64, bzw. 73 angepaßt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel (Fig. 2) sind die voneinander weggerichteten Wandflächen der auf den Lukendeckel 44 angeordneten Zellwände 67, 68 mit einem geringeren Abstand zusammenwirkender Führungs­ schienen 69 versehen, nämlich zur Aufnahme von 8′ breiten Containern 63, 64 ausgebildet. Die gleichen Ab­ stände weisen die zusammenwirkenden Führungsschienen 69 an den feststehend auf dem Deck 40 befestigten Zell­ wänden 65, 66 auf. Demzufolge lassen sich gleich breite Container 63, 64 zwischen jeweils einer fest auf dem Deck 40 befestigten Zellwand 65 bzw. 66 und einer je­ weiligen den Lukendeckel zugeordneten Zellwand 67 bzw. 68 geführt auf Deck stauen. Dabei sind über dem Roll­ deckel 46 lediglich bestimmte Container, nämlich kurze Container 63, staubar, während über dem Hubdeckel 47 aufgrund der Verfahrbarkeit der Zellwand 68 je nach Bedarf unterschiedlich lange Container 64 gestaut werden können (Fig. 5 bzw. 6).

Die zueinander gerichteten Wandflächen der auf den Luken­ deckeln 44 befestigten Zellwände 67, 68 verfügen hier über größere Abstände der zusammenwirkenden Führungs­ schienen 69 als die übrigen Wandflächen sowohl der Zell­ wände 67, 68 als auch der Zellwände 65, 66 (Fig. 2). Beispielsweise können an diesen Wandflächen die Führungs­ schienen 69 einen Abstand zur Aufnahme 8 1/2′ breiter Container 73 aufweisen. Die Aufnahme solcher besonders breiten Containern 73 geschieht zwischen den zueinander gerichteten Wandflächen der Zellwände 67, 68 auf den Lukendeckeln 44. In einem solchen Falle ist die ortsver­ änderliche Zellwand 68 des jeweiligen Lukendeckels 44 auf die der festen Zellwand 67 auf dem Lukendeckel 44 weggerichteten Endseite desselben, also auf den freien Rand des Klappabschnitts 50, zu bringen, wodurch die Zellwand 68 unmittelbar vor der entsprechenden fest auf dem Deck 40 befestigten Zellwand 65, 66 sich befindet, die in dieser Position der Zellwand 68 freibleibt (Fig. 7).

Das Verändern der Lage der Zellwand 68 auf den Hubdeckel 47 erfolgt stufenweise dadurch, daß bei auf dem Roll­ deckel 46 befindlichen Hubdeckel 47 durch zwei Hub­ organe, nämlich Hydraulikzylinder 74, die Zellwand 68 so weit vom Hubdeckel 47 abgehoben wird, daß die an der unteren Längsstrebe 71 mit Abstand voneinander be­ festigten Verbindungszapfen 75 aus korrespondierenden Fußpunkten 76 im Hubdeckel 47 herausgezogen werden. In dieser angehobenen Position bleibt die Zellwand 68 re­ lativ zum Vollcontainerschiff 30 unbewegt stehen, während mit dem Rolldeckel 46 der gesamte Hubdeckel 47 mit der darin befestigten Zellwand 67 unter der Zellwand 68 so weit hindurch gefahren wird, bis die angehobene Zellwand 78 über der vorgesehenen Position zum Hubdeckel 47 sich befindet (Fig. 8 bis 10). Wenn zum Beispiel die auf den Hubdeckel 47 angeordneten Zellwände 67, 68 so weit auseinanderbewegt werden sollen, daß zwischen den ein weiterer Abstand zueinander aufweisenden Führungs­ schienen 69 ein breiterer 8 1/2′-Container 73 gestaut werden kann, wird nach dem Anheben der Zellwand 78 der Rolldeckel 46 mit dem Hubdeckel 47 zunächst so weit ver­ fahren, bis der hochgeschwenkte Klappabschnitt 50 in die Ebenen des Basisabschnitts 48 abgesenkt werden kann. Hiernach wird der Hubdeckel 47 mit dem Rolldeckel 46 weiter verfahren bis die Zellwand 68 etwa über dem freien Ende des Klappabschnitts 50 sich befindet (Fig. 9). Hiernach erfolgt ein Absenken der Zellwand 68 durch Einfahren der Hydraulikzylinder 74 und ein weiteres Ver­ fahren des Hubdeckels 47 mit dem Rolldeckel 46 bis ersterer die vorgesehene Abdeckungposition über der Lade­ raumöffnung 39 erreicht hat (Fig. 10). Es wird dann der Hubdeckel 47 abgestützt zum freien Wegfahren des Roll­ deckels 46, wonach der Hubdeckel 47 auf die Laderaum­ öffnung 39, nämlich die Süllbank 43, gesenkt wird (Fig. 7).

Damit beim Verfahren des noch auf dem Rolldeckel 46 auf­ liegenden Hubdeckels 47 und des bereits auf dem freien Ende des Klappabschnitts 50 aufgesetzten Zellwand 68 die Belastung des Scharniers 51 durch das Gewicht der Zell­ wand 68 verringert wird, können an den gegenüberliegen­ den Längsseiten des Klappabschnitts 50, vorzugsweise im Bereich seines freien Endes, nicht gezeigte einziehbare Spornräder angeordnet sein, die sich auf der Süllbank 43 abstützen. Diese Spornräder werden dann beim Absenken des Hubdeckels 47 nach dem darunter weggefahrenen Roll­ deckel 46 entsprechend eingefahren, nämlich synchron zur Absenkbewegung des Hubdeckels 47 eingezogen.

Die Hydraulikzylinder 74 zum Anheben der Zellwand 68 sind ortsfest an gegenüberliegenden Bordwänden 72 des Vollcontainerschiffs 30, und zwar an den Innenseiten der Bordwände 72, befestigt. Korrespondierend zur Lage der Hydraulikzylinder 74 sind im Bereich gegenüberliegender Eckpunkte 77 der Zellwand 68 längliche Führungshülsen 78 fest angeordnet. Diese Führungshülsen 78 weisen ein etwa korrespondierend zum Durchmesser der ausfahrbaren (glatten) Kolbenstangen 79 des Hydraulikzylinders 74 auf, wodurch ein längerer freier Endabschnitt der Kolben­ stange 79 in die Führungshülsen 78 eintreten kann und die hochgefahrene Zellwand 68 in der hochgefahrenen Position fixiert, und zwar auch gegen kippen (Fig. 11 und 12).

Die Hydraulikzylinder 74 sind ortsfest an der jeweiligen Bordwand 72 in einem etwa mittleren Bereich der jeweiligen Laderaumöffnung 39 befestigt, wodurch sicher­ gestellt ist, daß bei angehobenen und relativ zur Lade­ raumöffnung 39 feststehender Zellwand 68 der Rolldeckel 46 mit dem Hubdeckel 47 in entgegengesetzten Richtungen so weit unter der (angehobenen) Zellwand 68 unterdurch­ fahrbar ist, daß die Zellwand 68 über alle vorgesehenen Relativpositionen zum Hubdeckel 47 gebracht werden kann, und zwar auch in den vorderen Endbereich des Klappab­ schnitts 50 (Fig. 9).

Alternativ ist es denkbar, die Zellwand 78 stufenlos über die gesamte Länge des Hubdeckels 47 zu verfahren. Dazu ist die Zellwand 68 in vorzugsweise zwei über an­ nähernd die gesamte Länge des Hubdeckel 47 parallel ver­ laufende Gleitschienen 80 gelagert. Die Gleitschienen 80 sind zweckmäßigerweise sich nach oben hin verjüngend, vorzugsweise T-förmig, ausgebildet, wodurch die ver­ fahrbare Zellwand 68 gegen Abheben vom Hubdeckel 47 ge­ sichert ist. Zum leichteren Verschieben der Zellwand 68 in den Gleitschienen 80 können diese an den Gleitflächen mit einem gute Notlaufeigenschaften aufweisenden Material beispielsweise Polytetraflourethylen, belegt sein. Zum Verfahren der Zellwände 68 gegenüber den Hubdeckeln 47 kann im einfachsten Falle ein bordeigener Seiltrieb Verwendung finden. Alternativ ist es auch denkbar, zum Verschieben der Zellwand 78 im Hubdeckel 47 ein oder mehrere längsgerichtete Hydraulikzylinder 81 anzuordnen, die an einem Ende fest mit dem Hubdeckel 47 verbunden sind und am anderen Ende, vorzugsweise freien Enden ihrer Kolbenstangen 82, mit dem Fußbereich der verfahrbaren Zellwand 68 verbunden sind (Fig. 13).

Um auch in den Laderäumen 31 des Vollcontainerschiffs 30 unterschiedlich großer Container bedarfsgerecht stauen zu können, ist vorgesehen, wenigstens einige in den Lade­ räumen 31 angeordnete Zellwände 83 versetzbar auszuge­ stalten. Dazu sind die lageveränderlichen Zellwände 83 in den Laderäumen 31 verfahrbar. Dieses geschieht derart, daß durch Anheben bzw. Hochziehen der zu ver­ fahrenden Zellwand 83 diese aus ihren Verankerungen im Laderaumboden 84 und gegebenenfalls an gegenüberliegen­ den Laderaumseitenwänden 85 gelöst, entsprechend verfahren und wieder durch Absenken in Eingriff mit den am Laderaumboden 84 bzw. an Laderaumseitenwänden 85 ange­ ordneten formschlüssigen Verankerungen 86 gebracht wird.

Das Anheben der zu versetzenden Zellwand 83 kann durch vorzugsweise frei unter dem Rolldeckel 46 befestigte Winden 87 erfolgen, die hierzu mit den freien Enden ihrer Windenseile 88 an einer oberen Längsstrebe 89 der zu versetzenden Zellwand 83 angschlagbar sind. Durch synchrones Dichtholen der Winden 87 unter den Roll­ deckeln 46 erfolgt ein Anheben der jeweiligen Zellwand 83 zur Lösung derselben aus den Verankerungen 86, wodurch die Zellwand 83 frei in Längsrichtung des Vollcontainerschiffs 30 hin- und herbewegbar ist. Diese Bewegung erfolgt in einfacher Weise durch Verfahren des Rolldeckels 46 auf den Süllrand 41 unter entsprechender Mitnahme der zu verfahrenden Zellwand 83. Alternativ ist es auch denkbar, die Winden 87 an einer querverlaufend im oberen Bereich des jeweiligen Laderaums 31 angeordneten, nicht dargestellten Kranbrücke zu befestigen und mit dieser die zu versetzende Zellwand 83 anzuheben und zu verfahren. Diese Lösung eignet sich auch für solche Vollcontainerschiffe 30, die keine Rolldeckel 46 zur Abdeckung der Laderaumöffnung 39 aufweisen.

Das Verfahren der Zellwände 83 in den Laderäumen 31 kann auch durch im Fußbereich der jeweiligen Zellwand 83 angeordnete Fahrwerke 91 erfolgen. Zweckmäßigerweise sind dazu zwei Fahrwerke 91 an gegenüberliegenden, unteren Eckbereichen 92 der zu verfahrenden Zellwand 83 angeordnet (Fig. 15). Ein solches Fahrwerk 91 verfügt über eine längliche quer zur Ebene der Zellwand 83 ge­ richtete Fahrwerkschwinge 93 mit an ihr gegenüberliegen­ den Enden angeordneten Laufrollen 94, die gegenüber der entgegengesetzten Wandflächen der Zellwand 83 hinaus­ ragen zur Stabilisierung derselben beim Verfahren. Zwischen jeder Fahrwerkschwinge 93 und einer Stützwange 95 an der Zellwand 93 ist jeweils ein Huborgan, vorzugs­ weise ein Hydraulikzylinder 96 angeordnet, durch den die Zellwand 83 gegenüber dem sich mit den Laufrollen 94 auf dem Laderaumboden 84 abstützenden Fahrwerk 91 anhebbar ist zum Ausheben der Zellwand 83 aus ihren Verankerungen 86 im Laderaumboden 84 und/oder an den Laderaumseiten­ wänden 85. Die so hochgefahrene und aus den Veranke­ rungen 86 durch die Fahrwerke 91 gelöste Zellwand 83 kann dann im Laderaum 31 in Längsrichtung des Vollcon­ tainerschiffs 30 nach Bedarf hin- und hergefahren werden. Der dazu erforderliche Fahrantrieb kann durch den Laufrollen 94 zugeordnete eigenständige Antriebe er­ folgen, gegebenenfalls aber auch durch im Laderaum 31 be­ findliche Seilwinden.

Alternativ können zum Verfahren der Zellwände 83 auch die oberen gegenüberliegenden Eckbereiche 97 derselben mit jeweils einem Fahrwerk 98 versehen werden (Fig. 17) . Jedes dieser Fahrwerke 98 ist um eine parallel zur Längs­ schiffsrichtung des Vollcontainerschiffs 30 verlaufende Drehachse 99 schwenkbar. Dazu verfügt jedes Fahrwerk 98 über einen mit einem Ende um die Drehachse 99 schwenk­ baren Auslegerarm 100, dessen der Drehachse 99 gegenüber­ liegendes Ende 101 eine Laufrolle 102 aufweist. Im ange­ hobenen Zustand der Zellwand 83 stützt sich die Lauf­ rolle 102 beim ausgeschwenkten Auslegerarm 100 auf der entsprechenden in Längsrichtung des Vollcontainerschiffs 30 verlaufenden Süllbank 43 des Süllrands 41 ab (Fig. 19).

Das Ein- und Ausschwenken des Auslegerarms 100 kann ­ wie im gezeigten Ausführungsbeispiel - handbetätigt unter Zuhilfenahme einer Übertotpunktfeder 103 erfolgen.

In der ausgeschwenkten Stellung ist der Auslegerarm 100 dann durch einen Verriegelungsbolzen 104 zu arretieren. Alternativ ist es auch denkbar, das Verschwenken des Aus­ legerarms 100 unterstützt durch einen entsprechenden Druckmittelzylinder vorzunehmen.

Bei dem in diesem Ausführungsbeispiel gezeigten von Hand verschwenkten Auslegerarm 100 ist es erforderlich, daß vor dem Ausschwenken der Fahrwerke 98 die Zellwand 83 an­ gehoben wird. Zu diesem Zweck sind am unteren Ende der Zellwand 83 nicht dargestellte Druckstempel angeordnet, durch die unter Abstützung auf dem Laderaumboden 84 die Zellwand 83 so weit anhebbar ist, daß sie aus ihren Ver­ ankerungen 86 herausragt und die Fahrwerke 98 ausge­ schwenkt werden können.

Zum Verfahren der an den Fahrwerken 98 hängenden Zell­ wand 83 ist diese mit den Fahrwerken 98 an den Roll­ deckel 46 ankoppelbar. Dazu ist der Auslegerarm 100 jedes Fahrwerks 98 und der Rolldeckel 46 in einem zur Zellwand 83 ragenden Endbereich mit entsprechenden Steck-Kupplungen 105 versehen. Zwischen die jeweilige Steck-Kupplung 105 am Rolldeckel 46 und dem entsprechen­ den Auslegerarm 100 läßt sich so jeweils eine Kuppel­ stange 106 befestigen zum Mitschleppen der zu versetzen­ den Zellwand 83 durch ein Verfahren des Rolldeckels 46.

Die Erfindung kann anstatt an dem hier gezeigten Voll­ containerschiff 30 auch auf Frachtschiffen mit ganz oder teilweise nur in den Laderäumen oder an Deck gestauten Containern zum Einsatz kommen, weil gerade bei Fracht­ schiffen mit unterschiedlicher Ladung das Bedürfnis be­ steht, die Zellgerüste an Container unterschiedlichster Länge und Breite anpassen zu können.

Bezugszeichenliste:

 30 Vollcontainerschiff
 31 Laderaum
 32 Container (kurz)
 33 Container (lang)
 34 Zellwand
 35 Zellwand
 36 Zellwand
 37 Zellraum (kurz)
 38 Zellraum (lang)
 39 Laderaumöffnung
 40 Deck
 41 Süllrand
 42 Süllwand
 43 Süllbank
 44 Lukendeckel
 45 Rolle
 46 Rolldeckel
 47 Hubdeckel
 48 Basisabschnitt
 49 Querrand
 50 Klappabschnitt
 51 Scharnier
 52 Hydraulikzylinder
 53 Gelenkzapfen
 54 Gelenkkopf
 55 Kolbenstange
 56 Haltestange
 57 Auge
 58 Durchgangsbohrung
 59 untere Aughälfte
 60 Schwenkachse
 61 obere Aughälfte
 62 Sicherungsbohrung
 63 Container (kurz)
 64 Container (lang)
 65 Zellwand
 66 Zellwand
 67 Zellwand
 68 Zellwand
 69 Führungsschiene
 70 Flächentragwerk
 71 Längsstrebe
 72 Bordwand
 73 Container
 74 Hydraulikzylinder
 75 Verbindungszapfen
 76 Fußpunkt
 77 Eckpunkt
 78 Führungshülse
 79 Kolbenstange
 80 Gleitschiene
 81 Hydraulikzylinder
 82 Kolbenstange
 83 Zellwand
 84 Laderaumboden
 85 Laderaumseitenwand
 86 Verankerungen
 87 Winde
 88 Windenseil
 89 obere Längsstrebe
 91 Fahrwerk
 92 Eckbereich
 93 Fahrwerkschwinge
 94 Laufrolle
 95 Stützwange
 96 Hydraulikzylinder
 97 Eckenbereich
 98 Fahrwerk
 99 Drehachse
100 Auslegerarm
101 Ende
102 Laufrolle
103 Übertotpunktfeder
104 Verriegelungsbolzen
105 Steck-Kupplung
106 Kuppelstange

Claims (41)

1. Frachtschiff, insbesondere Containerschiff, mit durch jeweils ein verfahrbares Lukendeckelpaar (Hub­ deckel, Rolldeckel) verschließbaren Laderäumen zur Auf­ nahme von vorzugsweise mehreren neben- und hinterein­ anderliegenden Containern bzw. Containerstapeln, insbe­ sondere unterschiedlicher Abmessungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubdeckel (47) in ihrer Länge an die längeren Container (33, 64, 73) ange­ paßt und die Rolldeckel (46) in ihrer Länge etwa den kürzeren Containern (32, 63) entsprechen, wobei die (längeren) Hubdeckel (47) etwa auf die Länge der Roll­ deckel (46) verkürzbar sind.

2. Frachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die (längeren) Hubdeckel (47) mehrere Abschnit­ te aufweisen, die zum Verkürzen der Hubdeckel (47) zu­ sammenfaltbar sind.

3. Frachtschiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die (längeren) Hubdeckel (47) einen Basisab­ schnitt (48) und einen daran klappbar angelenkten Klapp­ abschnitt (50) aufweisen.

4. Frachtschiff nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Klappabschnitte (50) der Hubdeckel (47) kürzer als die Basisabschnitte (48) derselben ausgebil­ det und die Basisabschnitte (48) etwa der Länge der Roll­ deckel (46) entsprechen.

5. Frachtschiff nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Klapp­ abschnitt (50) jedes Hubdeckels (47) aus seiner den je­ weiligen Laderaum (38) abdeckenden Position durch wenigstens ein Klapporgan (Hydraulikzylinder 52) hoch­ klappbar ist.

6. Frachtschiff nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß jedem der gegenüberliegenden Längsränder des Klappabschnitts (50) an den Hubdeckeln (47) ein als Hydraulikzylinder (52) ausgebildetes Klapporgan zugeord­ net ist.

7. Frachtschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Hydraulikzylinder (52) sich schiffsseitig abstützen, insbesondere an einem die jeweilige Laderaum­ öffnung (39) umgebenden Süllrand (41), und nach dem Hoch­ schwenken des entsprechenden Klappabschnitts (50) außer Eingriff mit demselben bringbar sind.

8. Frachtschiff nach einem oder mehreren der An­ sprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappab­ schnitte (50) in ihrer hochgeklappten Stellung an den je­ weiligen Basisabschnitten (48) arretierbar sind, insbe­ sondere in einer um etwa 90° gegenüber den Basisab­ schnitten (48) verschwenkten Position.

9. Frachtschiff nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Klappabschnitte (50) in ihrer hochge­ klappten Position durch vorzugsweise zwei an gegenüber­ liegenden Längsrändern der Basisabschnitte (48) einer­ seits und der Klappabschnitte (50) andererseits befestig­ bare Haltestangen (56) arretierbar sind.

10. Frachtschiff mit durch Lukendeckel, insbesondere sich aus Hub- und Rolldeckeln zusammensetzenden Luken­ deckelpaaren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, verschließbaren Laderäumen, und mit wenigstens auf Deck angeordneten Zellwänden zur Bildung von Zell­ räumen, wobei die Zellwände aufrechte Führungsschienen zum Führen und Sichern von Containern, vorzugsweise unterschiedlicher Abmessungen aufweisen, dadurch ge­ kennzeichnet, daß wenigstens eine Zellwand (68) ortsver­ änderlich auf jedem Lukendeckel (44) angeordnet ist.

11. Frachtschiff nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zellwand (69) bzw. die Zellwände (67, 68) auf den Hubdeckeln (47) der Lukendeckelpaare ange­ ordnet sind.

12. Frachtschiff nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß auf jedem Hubdeckel (47) zwei Zellwände (67, 68) angeordnet sind, von denen eine Zellwand (68) über vorzugsweise die gesamte Länge des Hubdeckels (47), nämlich sowohl des Basisabschnitts (48) als auch des Klappabschnitts (50), ortsveränderlich ist.

13. Frachtschiff nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die (zweite) Zellwand (67) fest mit dem Hubdeckel (47) verbunden ist, vorzugsweise mit einem vom Klappabschnitt (50) weggerichteten Endbereich des Basis­ abschnitts (48).

14. Frachtschiff nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß auf jedem Hubdeckel (47) zwei unabhängig voneinander ortsveränderliche Zellwände angeordnet sind.

15. Frachtschiff nach Anspruch 10 sowie einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zellwände (67, 68) auf den Hubdeckeln (47) auf ihrer gegenüberliegenden Wandfläche paarweise gruppierte, vertikale Führungsschienen (69) aufweisen, wobei die Führungsschienen (69) zueinander gerichteter Wandflächen der beiden Zellwände (67, 68) einen anderen Abstand als die zusammengehörenden Führungsschienen (69) der beiden außenliegenden Wandflächen der Zellwände (67, 68) aufweisen.

16. Frachtschiff nach einem oder mehreren der An­ sprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß jedem sich aus dem Rolldeckel (46) und dem Hubdeckel (47) zu­ sammensetzenden Ladelukenpaar an zwei gegenüberliegenden Rändern der Laderaumöffnung (39) schiffsseitig fest, vor­ zugsweise auf Deck (40), angeordnete (unverschiebbare) Zellwände (65, 66) zugeordnet sind.

17. Frachtschiff nach Anspruch 15 oder 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die fest auf Deck (40) befestigten Zellwände (65, 66) aufrechte Führungsschienen (69) auf­ weisen, die in ihrem Raster der Anordnung der Führungs­ schienen (69) an den außen liegenden Randflächen der beiden auf dem jeweiligen Hubdeckel (47) angeordneten Zellwände (67, 68) entsprechen.

18. Frachtschiff nach Anspruch 12 oder 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die auf den Hubdeckeln (47) ange­ ordneten Zellwände (67, 68) zur Aufnahme von Containern (73) zwischen denselben an gegenüberliegenden Enden des ihnen zugeordneten Hubdeckels (47) bringbar sind.

19. Frachtschiff nach Anspruch 10 sowie einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die den Hubdeckeln (47) zugeordneten Zellwände (67, 68) über gegenüberliegenden Rändern der Hubdeckel (47) hinausragen, vorzugsweise bis an gegenüberliegende Bord­ wände (72) des Schiffsrumpfes.

20. Frachtschiff nach Anspruch 10 sowie einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Hubdeckeln (47) angeordneten Zellwände (67, 68) in wenigstens einer, vorzugsweise zwei hin oder auf den jeweiligen Hubdeckeln (47) angeordnete Gleit­ schienen (80) verfahrbar sind.

21. Frachtschiff nach Anspruch 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Gleitschienen (80) parallel zueinander über die gesamte Länge der Hubdeckel (47), nämlich so­ wohl über die Basisabschnitte (48) als auch über die Klappabschnitte (50), durchgehend verlaufen.

22. Frachtschiff nach Anspruch 20 oder 21, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jedem Lukendeckel (44), insbesondere jedem Hubdeckel (47) ein Antrieb zum Verfahren wenigstens der darauf angeordneten Zellwand (68) zuge­ ordnet ist, vorzugsweise derart, daß der Antrieb schiffs­ seitig in einem Randbereich des Lukendeckels (44), insbe­ sondere am Süllrand (41), angebracht ist.

23. Frachtschiff nach einem oder mehreren der An­ sprüche 10 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die orts­ veränderliche Zellwand (68) jedes Hubdeckels (47) nach dem Aufsetzen derselben auf den entsprechenden Roll­ deckel (46) vom dazugehörenden Hubdeckel (47) abkoppel­ bar ist zum Verfahren des Hubdeckels (47) auf dem Roll­ deckel (46) unter der stillstehenden, angehobenen Zell­ wand (68) hindurch.

24. Frachtschiff nach Anspruch 23, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die ortsveränderliche Zellwand (68) zum Ab­ koppeln von dem Hubdeckel (47) durch eine ortsfest schiffsseitig angeordnete Hubeinrichtung anhebbar ist.

25. Frachtschiff nach Anspruch 24, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hubeinrichtung aus zwei an gegenüber­ liegenden Seiten des Hubdeckels (47), insbesondere im Bereich gegenüberliegender Bordwände (72), fest ange­ ordnete, stehende Hydraulikzylinder (74) besteht.

26. Frachtschiff nach Anspruch 25, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an gegenüberliegenden Seiten der ortsver­ änderlichen Zellwand (68) , insbesondere an gegenüber­ liegenden unteren Eckpunkten (77) derselben, längliche Führungshülsen (78) angeordnet sind, die korrespon­ dierend zum Eintritt eines oberen Endbereichs einer jeden Kolbenstange (29) der Hydraulikzylinder (74) ausgebildet ist.

27. Frachtschiff nach einem oder mehreren der An­ sprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Unterseite, insbesondere an einer unteren Längsstrebe (71) der ortsveränderlichen Zellwand (68) Verbindungs­ zapfen (75) angeordnet sind zum Eingriff in korrespon­ dierend ausgebildete Fußpunkte (76) auf den Hubdeckeln (47).

28. Frachtschiff nach einem oder mehreren der An­ sprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich eines freien Endes jedes Klappabschnitts (50) des Hubdeckels (47) wenigstens ein Stützorgan zum Ab­ stützen des über den Rolldeckel (46) hinausragenden Klappabschnitts (50) angeordnet ist zur Abstützung des Klappabschnitts (50) bei auf dem Rolldeckel (46) sich befindenen Hubdeckel (47).

29. Frachtschiff nach Anspruch 28, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwei Stützorgane an gegenüberliegenden Rändern des Klappabschnitts (50) angeordnet sind, die je eine einziehbare Rolle aufweisen, die sich auf dem Süll­ rand (41), insbesondere einer Süllbank (43), rollend ab­ stützt beim Verfahren des auf den Rolldeckel (46) liegenden, den Klappabschnitt (50) aufweisenden Hub­ deckel (47).

30. Frachtschiff, insbesondere Containerschiff nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 29, mit wenigstens einem unter Deck befindlichen Laderaum und darin angeordneten Zellwänden zur Führung und Sicherung neben- und übereinander gestapelter Container, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Zellwände (83) in den Laderäumen (31) verfahrbar bzw. versetzbar ist.

31. Frachtschiff nach Anspruch 30, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jede der verfahrbaren Zellwände (83) vor­ zugsweise zwei ein- und ausfahrbare bzw. schwenkbare Fahrwerke (91, 98) aufweist.

32. Frachtschiff nach Anspruch 30 oder 31, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Zellwände (83) auf einem Laderaum­ boden (84) verfahrbar sind.

33. Frachtschiff nach Anspruch 32, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeweils eines der Fahrwerke (91) einem der gegenüberliegenden Eckbereiche (92) der verfahrbaren Zellwand (83) zugeordnet ist.

34. Frachtschiff nach Anspruch 32 oder 33, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Fahrwerke (91) ausfahrbar ausgebil­ det sind, wobei jedes Fahrwerk (91) über mindestens zwei gegenüber entgegengesetzten Ebenen der Zellwand (83) herausragende Laufrollen (94) verfügt, die durch eine gegenüber der Zellwand (83) heb- und senkbare Fahrwerk­ schwinge (93) miteinander verbunden sind.

35. Frachtschiff nach Anspruch 34, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen der Fahrwerkschwinge (93) und der Zellwand (83), nämlich einer daran angeordneten Stütz­ wange (95) ein Huborgan, insbesondere ein Hydraulik­ zylinder (96), angeordnet ist zum Anheben bzw. Absenken der Zellwand (83) gegenüber dem Laderaumboden (84).

36. Frachtschiff nach Anspruch 30 oder 31, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jede verfahrbare Zellwand (83) an ge­ genüberliegenden, oberen Eckbereichen (97) ein ein- und ausschwenkbares Fahrwerk (98) aufweist.

37. Frachtschiff nach Anspruch 36, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die schwenkbaren Fahrwerke (98) derart an den oberen Eckbereichen (97) der Zellwand (83) befestigt sind, daß eine jeden der Fahrwerke (98) zugeordnete Lauf­ rolle (102) aus dem Bereich der Zellwand (83) heraus von oben auf die Süllbank (43) des Süllrandes (41) schwenk­ bar ist.

38. Frachtschiff nach Anspruch 37, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrwerke (98) mit einem verfahrbaren Lukendeckel, insbesondere dem Rolldeckel (46), verbind­ bar sind zum Verfahren der sich mit den Laufrollen (102) der Fahrwerke (98) auf der Süllbank (43) abstützenden Zellwand (83) durch den Rolldeckel (46).

39. Frachtschiff nach einem oder mehreren der An­ sprüche 30 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die sich auf den oder an den Fahrwerken (91 bzw. 98) abstützende Zellwand (83) durch schiffsseitig (ortsfest) angeordnete Antriebsorgane verfahrbar ist.

40. Frachtschiff nach Anspruch 30 oder 31, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Zellwand (83) von einem verfahr­ baren Lukendeckel, insbesondere dem Rolldeckel (46), anhebbar und in unter dem Rolldeckel (46) hängendem Zustand gleichzeitig vom Rolldeckel (6) verfahrbar ist.

41. Frachtschiff nach Anspruch 40, dadurch gekenn­ zeichnet, daß unterhalb des Rolldeckels (46) mindestens eine Winde (87) zum Hochziehen der zu verfahrbarenden Zellwand (83) angeordnet ist.