DE3833306C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine motorgetriebene Servolenkung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 4.

In der prioritätsälteren, nicht vorveröffentlichten DE 38 10 871 A1 ist ein elektrisches Servolenkungs-Regelsystem beschrieben, das eine erste Batterie aufweist, ferner einen mit dieser verbundenen Spannungs-Aufwärtstransformationskreis, eine mit dessen Ausgang verbundene zweite Batterie, einen mit dieser verbundenen Regelkreis, der eine dem Lenkdrehmoment proportionale Lenkenergie liefert, und einen mit dem Ausgang des Regelkreises verbundenen Lenkhilfsmotor.

In der genannten Druckschrift ist weiterhin eine alternative Lösung der Aufgabe, eine Beeinträchtigung einer Hauptbatterie des Fahrzeugs durch den Betrieb des Servolenkungs-Regelsystems möglichst gering zu halten, angegeben, die darin besteht, daß an die Antriebskomponenten der Servolenkung eine höhere Spannung als die Fahrzeugbatteriespannung angelegt und die Batterie durch einen Regelkreis geladen wird, der eine Spannungs-Aufwärts- und -Abwärtstransformationsfunktion hat.

Ein Generator zum Aufladen von Batte­ rien, der zur Erzeugung zweier gleicher Spannungen zwei Arten von in einer Sternschaltung verbundenen Ankerwick­ lungen aufweist, ist aus der US-A 40 45 718 ("Multiple Win­ ding Multiple Voltage Alternator Electrical Supply System", Fig. 3) bekannt. Bei diesem Stand der Technik ist jedoch die Verbindung zur Last dieser beiden Wick­ lungen nicht ausgeführt, außerdem sind diese beiden Wick­ lungen in bezug auf ihre elektrische Struktur gleich.

Bei der herkömmlichen Servolenkung findet der hohe Strom­ verbrauch des zur Erzeugung der Hilfslenkkraft verwende­ ten Motors keine Beachtung. Insbesondere zieht die her­ kömmliche Servolenkung so viel Strom, daß das Fahrlicht des Fahrzeugs dunkel wird und die im Fahrzeug eingebauten elektrischen Geräte wie etwa Lichter, Scheibenwischer, Klimaanlage usw. negative Auswirkungen von der Radlenkung erfahren, wenn das Fahrzeug bei laufendem Motor angehal­ ten wird oder beim Fahren gelenkt wird.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine motorgetrie­ bene Servolenkung zu schaffen, die betrieben werden kann, ohne daß sie einen negativen Einfluß auf ein anderes Gerät ausübt, das dieselbe Batterie benutzt und zusammen mit der Servolenkung im Fahrzeug eingebaut ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Eine alternative Lösung der gestellten Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 4 angegebenen Merkmale erreicht. Durch die Erfindung werden andere Geräte kaum durch den Betrieb der Servolenkung beeinflußt, da die elektrischen Leistungen aus verschiedenen Stromversorgungssystemen für die Servo­ lenkung und für andere Geräte bezogen werden. Ferner kann die Zuverlässigkeit des Servolenkungssystems erhöht wer­ den, weil die an das Servolenkungssystem gelieferte Span­ nung unabhängig vom Betrieb anderer im Fahrzeug eingebau­ ter Geräte erhöht werden kann.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungs­ beispielen unter Bezug auf die Zeichnungen näher erläu­ tert.

Es zeigt

Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 einen Querschnitt des erfindungsgemäßen Generators,

Fig. 3 ein Schaltbild des in Fig. 2 gezeigten Gene­ rators,

Fig. 4 eine zweite Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5 eine dritte Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 6 ein Schaltbild der in Fig. 5 gezeigten dritten Ausführungsform,

Fig. 7 eine den Betrieb des in Fig. 6 gezeigten Schalt­ bildes erklärende Darstellung, wenn durch Drehung des Motors vom Generator eine vorbe­ stimmte Spannung erhalten wird,

Fig. 8 eine den Betrieb des in Fig. 6 gezeigten Schalt­ bildes erläuternde Darstellung, wenn der Motor angehalten wird, und

Fig. 9 eine vierte Ausführungsform der Erfindung.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist eine durch das Lenkrad 1 frei drehbare Lenkwelle 1 A über ein Kardangelenk mit dem Ge­ triebe 4 einer Zahnstange 5 verbunden.

Durch das Kardangelenk 2 wird über ein (nicht gezeigtes) Ritzel eine von der Lenkwelle 1 A herrührende Lenkkraft an das Getriebe 4 übertragen.

Am Getriebe 4 ist zur Feststellung des Drehmoments der Lenkwelle 1 A ein Drehmomentmesser 3 angebracht. Die vom Drehmomentmesser 3 festgestellte Ausgabe wird an eine Steuereinrichtung 10 eingegeben.

Mit beiden Enden der Zahnstange 5 ist eine Spurstange 7 verbunden. Die Lenkung des Rades 8 wird durch die Betäti­ gung der Zahnstange 5 und der Spurstange 7 bewerkstel­ ligt.

Das Getriebe 6 der Zahnstange 5 ist über ein Unter­ setzungsgetriebe 20 mit einem Motor 11 verbunden. An der Drehachse des Motors 13 ist eine Riemenscheibe 14 befestigt. An der Drehachse des Generators 17 ist eine Riemenscheibe 16 befestigt. Auf die Riemenscheiben 14 und 16 ist ein gemeinsamer Riemen 15 aufgezogen. Der Genera­ tor 17 weist erste Ausgangsklemmen 21 und zweite Aus­ gangsklemmen 22 auf. Mit diesen Ausgangsklemmen 21 bzw. 22 sind Batterien 9 bzw. 18 verbunden. Die Steuerein­ richtung 10 ist mit der Ausgangsklemme der Batterie 9 verbunden. Die meisten elektrischen Lasten 12 sind mit den Ausgangsklemmen der Batterie 18 verbunden.

Wenn das Lenkrad 1 betätigt wird, so stellt der Dreh­ momentmesser 3 das Drehmoment der Lenkwelle 1 A fest und gibt das Meßsignal in die Steuereinrichtung 10 ein. Durch das Steuersignal von der Steuereinrichtung 10 wird der Motor 11 angetrieben, um mit der Hilfslenkkraft die zwischen dem Rad 8 und der Straße erzeugte Reibungskraft auszugleichen.

In Fig. 2 ist gezeigt, daß der Generator 17 eine erste Gleichstromausgabe A mit vergleichsweise niedriger Span­ nung ausgibt, um eine 12-Volt-Batterie 18 zu laden und um an die verschiedenen Arten von 12-Volt-Lasten 12 elektri­ sche Leistung zuzuführen. Weiterhin weist der Generator 17 eine zweite Gleichstromausgabe B von vergleichsweise hoher Spannung (48 Volt) auf, um den Motor 11 des Servo­ lenksystems anzutreiben. Der Generator 17 weist zwei Sätze von Ankerwicklungen 112 und 113 und zwei Sätze von Gleichrichtern (Dioden) 115 und 117 auf. Im übrigen ist der Generator 17 fast wie ein (Wechselstromdynamo genann­ ter) allgemeiner Generator aufgebaut. Die Riemenscheibe 16 ist mit der Welle 101, die durch zwei Sätze von Lagern 107 unterstützt wird, verbunden. Der Läufer wird durch einen sprossenartigen Eisenkern 102 und die Feldwicklung 103 gebildet und ist mit der Welle 101 verbunden.

Die Feldwicklung 103 ist mit der Umgebung über einen Schleifring 104 und die Stromabnehmerbürste 105 verbun­ den. Von einem (nicht gezeigten) Spannungsregler wird ein vorbestimmter Magnetisierungsstrom geliefert. Wird der Motor 13 angetrieben, dann wird durch die Ankerwicklungen 112 und 113 eine dreiphasige Wechselspannung erzeugt. Diese Drei-Phasen-Wechselspannung wird über Bleidrähte 114 und 116 den Gleichrichtern 115 und 117 zugeführt. An den Klemmen A ₁ und A ₂ des Gleichrichters 117 und an den Klemmen B ₁ und B ₂ des Gleichrichters 115 liegen die ersten und zweiten Gleichspannungen an.

In der Fig. 2 werden mit dem Bezugszeichen 106 ein Stromab­ nehmerbürstenhalter, mit den Bezugszeichen 109 und 110 Träger und mit dem Bezugszeichen 111 das Ankereisen be­ zeichnet.

In den Fig. 2 und 3 ist gezeigt, daß zwei Sätze von Ankerwicklungen unabhängig in bezug auf ihre elektrische Struktur angeordnet sind und daß die Feldwicklung 103 in bezug auf die beiden Sätze von Ankerwicklungen 112 und 113 symmetrisch angeordnet ist, um diesen den magneti­ schen Fluß zuzuführen. In der Ausführungsform der Fig. 1 stellt die Batterie 9 die erste Spannungsversorgung und die Batterie 18 die zweite Spannungsversorgung dar.

Wenn ein Fahrer das Lenkrad 1 betätigt, dann wird die Lenkwelle 1 A gedreht. Das durch die Drehbewegung der Lenkwelle 1 A verursachte Drehmoment wird durch den Dreh­ momentmesser 3 festgestellt. Das festgestellte Signal wird vom Drehmomentmesser 3 in die Steuereinrichtung 10 eingegeben.

Die Steuereinrichtung 10 gibt entsprechend dem festge­ stellten Signal die elektrische Leistung der Batterie 9 in den Motor 11 ein, voraufhin der Motor 11 eine dem festgestellten Signal entsprechende Hilfslenkkraft liefert.

Da die allgemeine Last 12, etwa das Licht, die Zündkerzen usw. mit der Batterie 18 verbunden ist, wird z. B. die Beleuchtungsintensität des Fahrlichtes durch die Betäti­ gung der motorgetriebenen Servolenkung nicht gemindert.

Demgemäß bleibt die Fahrzeugsicherheit von der Betätigung der motorgetriebenen Servolenkung unbeeinflußt, wenn das Fahrzeug bei Nacht oder durch einen Tunnel fährt.

Da die Spannung der ersten Ausgangsklemmen 21 hoch ist, kann der durch ein mit der ersten Ausgangsklemme 21 ver­ bundenes Halbleiterelement der Servolenkung fließende Strom reduziert werden, so daß das Halbleiterelement miniaturisiert werden kann, wodurch die Produktionskosten gesenkt werden können. Die als Spannungsversorgung die­ nende Batterie 9 kann durch Veränderung der Spezifikation der Ankerwicklung des Generators 17 (Windung und Durch­ messer der Wicklung) an die Servolenkung angepaßt werden, was sich günstig auf die Größe des Apparates und die Senkung der Produktionskosten desselben auswirkt.

In der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform wird als erste Spannungsversorgung ein Kondensator 120 verwendet.

In der Ausführungsform der Fig. 4 kann das durch das Schalten des Halbleiterelementes der Steuereinrichtung 10 hervorgerufene Rauschen gedämpft werden.

Die übrige Struktur und die Wirkungsweise der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform ist die gleiche wie die der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform.

Gemäß den in den Fig. 1 und 4 gezeigten Ausführungsformen wird die Stromversorgung der anderen elektrischen Teile nicht geändert, beispielsweise wird die Beleuchtungs­ intensität des Fahrlichtes durch den Betrieb der motorge­ triebenen Servolenkung nicht reduziert. Außerdem kann die motorgetriebene Servolenkung mit kleinen Abmessungen und niedrigen Produktionskosten hergestellt werden.

In Fig. 5 ist eine in einem Zahnstangensystem Verwendung findende Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform weist ein Lenkrad 1, eine Lenkwelle 23, eine Mittelwelle 24, ein Ritzel 25, eine Zahnstangenwelle 7, ein Getriebe 5, einen für hohe Spannung ausgelegten als Betätigungselement zur Erzeugung der Hilfslenkkraft dienenden Gleichstrommotor 11, ein Untersetzungsgetriebe 20, ein Ritzel 26 für die Hilfslenkkraft, einen Drehmo­ mentmesser 10, eine Steuerschaltung 10-1, in dem Fahrzeug eingebaute Apparate (Last) 12, einen Motor 13, Riemen­ scheiben 14 und 16, einen Riemen 15, einen Generator 17 zur Ladung der Batterie, eine Batterie 18, eine Unter­ brechersteuereinrichtung 10-2 und eine Diode 27 auf.

Wenn ein Fahrer durch Drehen des Lenkrades 1 einen Lenk­ vorgang durchführt und wenn die gleitfähig im Getriebe 5 gehaltene Zahnstange 7 durch das Ritzel 25 entlang ihrer axialen Richtung gleitet, so tritt an der Lenkwelle 23 ein Drehmoment auf, das vom Drehmomentmesser 10 festge­ stellt wird, woraufhin dieser ein dem Drehmoment ent­ sprechendes Signal erzeugt. Die Signale des Drehmoment­ messers 10 und eines (nicht gezeigten) Lenkwinkelsensors werden in die Steuerschaltung 10-1 eingegeben. Die Steuerschaltung 10-1 gibt ein dem an die Steuerschaltung 10-1 eingegebenen Signal entsprechendes Steuersignal an die Unterbrechersteuereinrichtung 10-2 ein, um anhand der Steuerung der an den Motor 11 gelieferten Leistung ein vorbestimmtes Drehmoment zu erzeugen. Dieses Drehmoment wird über das Untersetzungsgetriebe 20 und das Ritzel 26 an die Zahnstange 7 gegeben. Dadurch wird die Hilfslenk­ kraft für die motorgetriebene Servolenkung erzeugt.

Fig. 6 ist eine Darstellung des Aufbaus der motorge­ triebenen Servolenkung in einer Ausführungsform der Erfindung. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist die einen Schalt­ transistor aufweisende Unterbrechersteuereinrichtung 10-2 in Reihe geschaltet einerseits mit dem Motor 11 und ander­ erseits über einen Bleidraht 114 mit dem zweiten Gleich­ spannungsausgang B (hohe Spannung) des Gleichrichters 115. Das Bezugszeichen 28 bezeichnet eine Schwungrad­ diode.

Auf der anderen Seite ist der erste Gleichspannungsaus­ gang A (niedrige Spannung), der den Ausgang des mit der Ankerwicklung 113 des Generators 17 über einen Bleidraht 116 verbundenen Gleichrichters 117 darstellt, mit der Batterie 18 und der Last 12 parallel geschaltet, um an diese elektrische Leistung zu liefern. Der erste Gleich­ stromausgang A ist außerdem mit dem zweiten Gleichstrom­ ausgang B über eine den inversen Strom blockierende Diode 27 parallel geschaltet.

Obwohl für die wechselweise Umschaltung der Drehrichtung des Motors 11 eine Steuerschaltung notwendig ist, ist diese Steuerschaltung in der Fig. 6 nicht gezeigt.

Die Stromversorgung für den die Hilfslenkkraft erzeugen­ den Motor wird in Abhängigkeit vom Lauf oder Stillstand des Generators 17, der eine vorbestimmte elektrische Leistung erzeugt, automatisch geändert, da in der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform die Diode vorgesehen ist. Im folgenden wird unter Bezug auf die Fig. 7 und 8 der Betrieb der in Fig. 6 gezeigten Schaltung erläutert.

Wie in Fig. 7 gezeigt, erzeugt der Generator 17 durch Drehung des Motors 13 am zweiten Gleichspannungsausgang B die Spannung V _B = 48 Volt und am ersten Gleichspannungs­ ausgang A die Spannung V _A = 12 Volt. Die Diode 27 steht aufgrund der Sperrvorspannung auf AUS. Der Gleichrichter 115 führt die zweite Gleichspannungsausgabe B dem Motor 11 zu. Durch das Steuersignal der Steuerschaltung 10-1 wird die Unterbrechersteuereinrichtung 10-2 betätigt, wodurch dem Motor 11 ein vorbestimmter Strom I ₁ zugeführt wird, wodurch wiederum eine vorbestimmte Hilfslenkkraft erzeugt wird. In diesem Moment wird der Strom I ₁ zur Erzeugung der notwendigen Hilfslenkkraft, verglichen mit einem mit 12 Volt betriebenen herkömmlichen Motor, auf ein Viertel reduziert, da die Spannungsspezifikation des Motors 11 48 Volt beträgt.

In Fig. 8 sind der erste Gleichspannungsausgang A und der zweite Gleichspannungsausgang B 0, da der Generator 17 nicht durch den Motor 13 angetrieben wird. Daher beträgt die Spannung V _A von der Batterie 18 bereitgestellte 12 Volt. Zu diesem Zeitpunkt liegt an der Diode 27 die Durchlaßvorspannung. Wenn durch die Steuerschaltung 10-1 die Unterbrechersteuereinrichtung 10-2 betätigt wird, so wird dem Motor 11 aus der Batterie 18 die elektrische Leistung I ₂ zugeführt, woraufhin der Motor 11 das Drehmo­ ment für die Hilfslenkkraft erzeugt.

Hierbei wird der Motor 11, der auf eine Spannung von 48 Volt ausgelegt ist, mit der Spannung von 12 Volt aus der Batterie 18 betrieben, so daß sich die Ansprechgeschwin­ digkeit des Motors verzögert. Die Größe des Stromes I ₂ kann jedoch durch eine Änderung des Leistungsverhältnis­ ses des durch den Transistor 10-2 fließenden Stromes auf angenähert dem gleichen Wert gehalten werden. Folglich kann im Ausführungsbeispiel der Fig. 8 die gleiche Hilfs­ lenkkraft erzielt werden wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 7.

Hierbei treten keine Probleme auf, da, wie bekannt, der Sperrstrom an den Generator 17 durch die Gleichrichter 115 und 117 blockiert wird.

In dieser Ausführungsform wird die Ausgangsspannung des Generators 17 am ersten Gleichspannungsausgang A zu 12 Volt und am zweiten Gleichspannungsausgang B zu 48 Volt gewählt.

In dieser Ausführungsform wird der Transistor als Unter­ brecherelement gewählt. Als Schaltelement kann statt dessen jedoch auch ein Abschalttransistor, ein Thyristor, ein Feldeffekttransistor (FET) usw. verwendet werden. In dieser Ausführungsform wird der Gleichstrommotor 11 als ein die Hilfslenkkraft erzeugendes Betätigungselement verwendet. Die Motorart ist jedoch nicht auf einen Gleichstrommotor begrenzt. Beispielsweise können statt dessen ein Wechselstrommotor wie etwa ein Induktions­ motor, ein Motor ohne Stromabnehmerbürsten (Synchronmotor eines Gleichstrommotors) oder andere Motoren verwendet werden. Natürlich können ungeachtet ihrer Magnetfeldtypen andere Gleichstrommotoren verwendet werden.

In Fig. 9 ist eine Ausführungsform der Erfindung gezeigt, in der ein Gleichstrommotor ohne Stromabnehmerbürsten als Betätigungselement für die Erzeugung der Hilfslenkkraft verwendet wird. In Fig. 9 werden gleiche Teile wie in Fig. 6 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Im Unterschied zur vorherigen Ausführungsform der Fig. 6 ist in Fig. 9 der zweite Gleichspannungsausgang B, also der Ausgang mit hoher Spannung, über einen Invertierer 50 mit dem synchronen bürstenlosen Gleichstrommotor 11 ver­ bunden; zwischen dem Inverter 50 und dem Gleichrichter 115 sind gemeinsame Erdleiter der den Sperrstrom blockie­ renden Diode 27 und der Gleichrichter für hohe und niedrige Spannung vorgesehen.

In der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform kann ein Auf­ spannunterbrecher weggelassen werden, der bürstenlose Gleichstrommotor kann während des Motorlaufes durch den Hochspannungsgleichrichter 115 und während des Still­ standes des Motors durch die Batterie 18 betrieben werden. Der Motor 11 kann statt dessen ein Induktionsmotor sein. In den Ausführungsformen stellt der Motor der motorgetriebenen Servolenkung die Last hoher Spannung dar. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Wenn beispielsweise mit dem Hochspannungsgleichrichter 115 ein Zündungssystem verbunden ist, so kann dieser Gleichrichter den von einer kurzen Zündungsdauer bei einem mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeug her­ rührenden Spannungsabfall auffangen. Wenn fernerhin alle Motoren allgemeiner Art, wie etwa ein Motor zur Fahrzeug­ kühlung, mit der Hochspannungsseite des Generators ver­ bunden sind, so kann der Motorstrom reduziert werden.

Gemäß den in den Fig. 5 und 9 gezeigten Ausführungs­ formen kann der Unterbrechertransistor und der Motor mit hoher Spannung betrieben werden, wenn der Motor läuft; der durch den Motor fließende Strom kann proportional zur Größe des umgekehrten Verhältnisses der hohen Spannung zur niedrigen Spannung des Generators 17 reduziert wer­ den. Die Helligkeit des Fahrlichtes wird bei dem in der Nacht fahrenden Fahrzeug nicht vermindert, da die allge­ meine Last und die Steuergeräte durch die Batterie mit niedriger Spannung betrieben werden und diese Batterie getrennt von der Batterie hoher Spannung, die für die motorgetriebene Servolenkung verwendet wird, vorgesehen ist.

Da der in Fig. 9 gezeigte Apparat keinen in Fig. 6 ge­ zeigten Unterbrecher benötigt, hat er eine lange Lebens­ dauer und stellt ein kompaktes System dar. In den in den Fig. 6 und 9 gezeigten Ausführungsformen kann die Servo­ lenkung auch dann betrieben werden, wenn das Fahrzeug im Falle eines Motorschadens von einem Abschleppwagen trans­ portiert wird, da die motorgetriebene Servolenkung bei stehendem Motor mit niedrigem Strom betrieben werden kann.

In den Ausführungsformen der Fig. 1, 4 und 5 wird die Erfindung auf eine motorgetriebene Servolenkung ange­ wendet. Die Erfindung kann jedoch auch auf eine motorge­ triebene Öldruck-Servolenkung angewendet werden.

Claims (6)

1. Motorgetriebene Servolenkung, deren Betätigungsein­ richtung für die Erzeugung einer Hilfslenkkraft als Energiequelle eine in einem Fahrzeug eingebaute Gleich­ stromversorgung aufweist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gleichstromversorgung aus einem vom Fahr­ zeugmotor (13) betriebenen Generator (17) versorgt wird, wobei der Generator eine eine vorbestimmte Spannung auf­ weisende erste Gleichstromleistung (21) und eine eine gegenüber der Spannung der ersten Gleichstromleistung (21) niedrigere Spannung aufweisende zweite Gleichstrom­ leistung (22) ausgibt,
daß die ersten und zweiten Gleichstromleistungen (21, 22) mit ersten bzw. zweiten Spannungsversorgungen (9, 18) verbunden sind, und
daß die erste Spannungsversorgung (9) mit der motorge­ triebenen Servolenkung und die zweite Spannungsversorgung (18) mit anderen elektrischen Geräten (12) verbunden ist.

2. Motorgetriebene Servolenkung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Spannungsversorgungen Batterien (9, 18) sind.

3. Motorgetriebene Servolenkung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Spannungsversorgung ein Kondensator (120) und die zweite Spannungsversorgung eine Batterie (18) ist.

4. Motorgetriebene Servolenkung, deren Betätigungseinrichtung für die Erzeugung einer Hilfslenk­ kraft als Energiequelle eine in einem Fahrzeug eingebaute Gleichstromversorgung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleichstromversorgung aus einem vom Fahr­ zeugmotor (13) betriebenen Generator (17) versorgt wird, wobei der Generator eine eine vorbestimmte Spannung auf­ weisende erste Gleichstromleistung (21) und eine eine gegenüber der Spannung der ersten Gleichstromleistung (21) niedrigere Spannung aufweisende zweite Gleichstrom­ leistung (22) zur Aufladung einer Batterie ausgibt, und daß die Energie zur Erzeugung der Hilfslenkkraft bei laufendem Motor (13) aus der ersten Gleichstomleistung (21) und bei stehendem Motor (13) aus der Batterie (18) entnommen wird.

5. Motorgetriebene Servolenkung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (17) ein unab­ hängige erste und zweite Ankerwicklungen (112, 113) auf­ weisender Wechselstromgenerator ist, und
daß die ersten und zweiten Gleichstromleistungen (21, 22) durch die Gleichrichtung der ersten und zweiten Wechsel­ spannungen gewonnen werden, welche aus den ersten und zweiten Ankerwicklungen (112, 113) erzeugt werden.

6. Motorgetriebene Servolenkung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Gleichstrom­ leistung (22) einerseits mit der Batterie (18) parallel geschaltet ist und andererseits mit der ersten Gleich­ stromleistung (21) über eine Diode (27) zur Blockierung des Sperrstromes parallel geschaltet ist.