DE3831297A1 - Innenbacken-servobremse, insbesondere feststell- oder handbremse fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Innenbacken-Servo­ bremse, insbesondere Feststell- oder Handbremse für Kraft­ fahrzeuge, mit zwei auf einer Bremsenträgerplatte radial verschieb­ bar geführten Bremsbacken und einer zwischen den benachbarten Enden der Bremsbacken angeordneten, dem Andrücken der Brems­ backen entgegen Federwirkung an eine Bremstrommel dienenden Spreizvorrichtung, die eine Nockenplatte mit um eine sich zwischen den Bremsbackenenden befindliche Achse drehbaren Be­ tätigungsnocken umfaßt, welche beiderseits eines die schwim­ mende Lagerung der Nockenplatte in bezug auf die Achse ermög­ lichenden Langlochs vorgesehen sind.

Bei einer bekannten Bremse dieser Art (DE-OS 21 52 804), die zwar bei normaler Betätigung über einen Hydraulik­ zylinder als Simplexbremse, jedoch zur Betätigung für Park­ zwecke als Duo-Servobremse arbeitet, ist eine mehrteilige Ausbildung des Bremsbetätigungsmechanismus vorgesehen; die als gesondertes Bauteil ausgeführte Nockenplatte für die Parkbetätigung ist nämlich über eine mit ihr drehgekuppelte bremsachsparallele Betätigungswelle, die einer aufwendigen Lagerung bedarf, drehbar.

Auch bei weiteren bekannten Bremsen (US-PS 32 12 608, US-PS 38 50 266, DE-OS 21 34 202) übertragen mehrere Teile die Spreizkraft von einer Betätigungswelle auf die Enden der Bremsbacken. Parallel zueinander angeordnete Nocken- bzw. Ex­ zenterplatten weisen dabei in unterschiedlichen Formen Nocken auf, mit denen sie zum einen untereinander verbunden sind und die zum anderen als Spreiz- bzw. Abstützelement für die Bremsbacken dienen. Nachteilig ist nicht nur der bauliche Aufwand sondern auch die enge parallele Zuordnung der Platten zueinander. So können sich z.B. Schmutzpartikel in den Zwi­ schenräumen festsetzen und eine Schwergängigkeit der Platten oder sogar ein Verklemmen derselben hauptsächlich bei der Bremsenentlastung hervorrufen. Folglich kann es zu einem Schleifen der Bremsbacken an der Bremstrommel kommen, was im ungünstigsten Fall sogar zum Blockieren der Bremse führen kann. Weiterhin von Nachteil sind die aufwendige Lagerung der Betätigungswelle und die erforderlichen Dreh- oder Gleitver­ bindungen für die Nockenplatten untereinander, die infolge Verschleißerscheinungen zu Klappergeräuschen führen. Beson­ ders empfindlich erscheinen diese Versionen auch im Fall von auftretenden reversierenden Kräften, wie dies beim Parken am Hang vorkommt. Dann besteht die Gefahr, daß die beim Bremsen­ umschlagen (die Primärbacke wird zur Sekundärbacke und umge­ kehrt) plötzlich eintretende Kraftrichtungsänderung in der Bremse Deformationen der Nockenplatten und somit einen Aus­ fall der Bremse mit sich bringt.

Erwähnt sei ferner eine Bremsenausführung abweichender Bauart (DE-OS 25 24 724), die sich zur Betätigung eines Seil­ zuges für die Spreizung bedient. Bei diesem System sind zwei Hebel und eine Druckstange vorgesehen, woraus dessen nachtei­ lige Labilität resultiert. Diese betrifft sowohl die Befesti­ gung der Teile in der Bremse als auch ihre Funktion, z.B. beim Bremsenumschlagen infolge auftretender reversierender Kräfte.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Innen­ backen-Servobremse der eingangs genannten Art so weiter auszu­ gestalten, daß sich trotz wesentlicher baulicher Vereinfachung eine aus wenigen Einzelteilen bestehende und leicht zu montie­ rende Ausführung ergibt, die bei geringem Wartungs- und Pfle­ geaufwand alle an eine Servobremse gestellten Anforderungen in vollem Umfang erfüllt.

Die Servobremse nach der Erfindung, bei der diese Auf­ gabe gelöst ist, zeichnet sich im wesentlichen dadurch aus, daß die Spreizvorrichtung durch einen einstückigen, die Nockenplatte mit den Betätigungsnocken umfassenden Betäti­ gungshebel gebildet ist, der einen zwischen der Bremsenträger­ platte und mindestens einem Bremsbackensteg geführten Schenkel umfaßt, über den er mittels eines an letzterem angreifenden Zugseils betätigbar ist, und der in seiner Gesamtheit in bezug auf die durch einen Abstützbolzen, der sich quer von der Brem­ senträgerplatte forterstreckt, gebildete Achse schwimmend ge­ lagert ist. Bei dieser Ausführung entfällt einmal die Betäti­ gungswelle und ihre entsprechend aufwendige Lagerung. Zum Spreizen bedarf es vielmehr nur eines einstückigen, als Betä­ tigungshebel ausgebildeten Spreizelements, das durch ge­ schickte Anordnung des vom Abstützbolzen durchsetzten Lang­ lochs die bei Bremsbetätigung erforderliche schwimmende Lage­ rung gewährleistet.

Als im Hinblick auf eine geräuscharme Führung bzw. La­ gerung des Betätigungshebels sehr zweckmäßig hat es sich er­ wiesen, wenn der Betätigungshebel im Abschnitt des Langlochs einen der Bildung der beiden Betätigungsnocken dienenden er­ sten aus der Ebene des Schenkels heraus abgewinkelten Be­ reich aufweist und daß sich an diesen ersten abgewinkelten Bereich ein zweiter abgewinkelter Bereich anschließt, der sich im wesentlichen parallel zur Ebene des Schenkels er­ streckt. Diese Ausbildung ist mit dem zusätzlichen Vorteil verbunden, daß sich ein ausgedehnter Nockenbereich mit rela­ tiv großer Anlagefläche am Abstützbolzen mit entsprechend verminderter Verschleißgefahr ergibt.

Der zweite abgewinkelte Bereich kann in gleicher Rich­ tung wie der erste Bereich abgewinkelt sein. Vorteilhafter­ weise verläuft die Abwinkelung des zweiten Bereichs jedoch entgegengesetzt zur Abwinkelungsrichtung des ersten Bereichs. Diese Z-Profilierung begünstigt nicht nur die Montage; bei auf die Dickenabmessungen der Bremsbackenstege abgestellter Bemessung des Abstands der Abwinkelungen voneinander ist auch eine besonders ruhige Lagerung und Führung des Betätigungshe­ bels beiderseits des bzw. der Bremsbackenstege gegeben.

Um eine größere Ausdehnung der beiden Betätigungsnocken mit ent­ sprechend größerer Anlagefläche am Abstützbolzen sicherzu­ stellen, ist es von Vorteil, wenn an den beiden Bremsbacken­ stegen in der Nähe des Abstützbolzens örtliche Erhebungen angebracht sind. Diese dienen auch einer festen Lagejustie­ rung des Betätigungshebels innerhalb der Trommelbremse zur Verhinderung eines Klapperns oder Verkantens, indem sie den Betätigungshebel axial halten, ohne seine Verschwenkbarkeit zu beeinträchtigen.

Begünstigt wird diese sichere Führung des Betätigungs­ hebels, wenn dem Abstützbolzen ein Ansatz zugeordnet ist, auf dem sich der Betätigungshebel in unmittelbarer Nähe seiner Betätigungsnocken mit seiner Außenseite abstützt.

Bei einer abgewandelten Ausführung, bei der der Betä­ tigungshebel nicht mit einer doppelten Abwinkelung versehen ist, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der Betäti­ gungshebel mit einer der Höhe des Ansatzes angepaßten Abkröp­ fung versehen ist.

Bei dieser Ausführung ist es in fertigungstechnischer Hinsicht von Vorteil, wenn der im wesentlichen flach ausge­ bildete Betätigungshebel mit im Fügeverfahren angebrachten, aus der Ebene des das Langloch aufweisenden Hebelendes heraus vorstehenden Betätigungsnocken versehen ist.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfin­ dung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung, auf die bezüglich aller nicht im Text beschriebe­ nen Einzelheiten ausdrücklich verwiesen wird. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erste Ausführung ein­ er Servobremse mit Betätigungshebel,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Servobremse nach Fig. 1, teilweise im Schnitt,

Fig. 3 eine Schnittansicht entsprechend der Linie III-III der Fig. 1,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Betätigungs­ hebels,

Fig. 5 eine Draufsicht auf eine zweite Ausführung einer Servobremse mit Betätigungshebel,

Fig. 6 eine Seitenansicht der Servobremse nach Fig. 5, und

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des Betätigungs­ hebels.

Die in den Fig. 1 bis 4 gezeigte Servo-Trommelbrem­ se besitzt eine Bremsenträgerplatte 1, auf der einander ge­ genüberliegend zwei Bremsbacken 2 und 3 angeordnet sind, die aus einem Bremsbelagblech 4 bzw. 5, einem Bremsbelag 6 bzw. 7 und einem Bremsbackensteg 8 bzw. 9 bestehen. Sie sind in Um­ fangsrichtung einer nicht dargestellten Bremstrommel ver­ schiebbar geführt. Mittels Anpreßfedern 10 bzw. 11 werden sie dabei unter Druck an die Bremsenträgerplatte 1 angelegt. Zug­ federn 12 und 13 greifen in Ausnehmungen der Bremsbacken 2 und 3 ein und bewirken somit, daß sich diese mit ihren Brems­ backenstegen 8 bzw. 9 im bremsenentlasteten Zustand einer­ seits mit ihren halbkreisförmigen Ausnehmungen 18 bzw. 19 an einem Ab­ stützbolzen 14 und andererseits an Bolzen 15 bzw. 16 anlegen, die aus ei­ ner Nachstellvorrichtung 17 mit Durchschiebeschloß herausragen.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, ist der Abstützbolzen 14 auf der Bremsenträgerplatte 1 befestigt. Ihm gegenüberliegend ist die den Belagverschleiß ausgleichende Nachstellvorrich­ tung 17 angeordnet. Zur Fixierung ihrer Lage und gleichzeitig als Anlagefläche dienend besitzen die Bremsbacken 2 und 3 auf der Seite des Abstützbolzens 14 im Bremsbackensteg 8 bzw. 9 halbkreisförmige Ausnehmungen 18 bzw. 19, die in ihrer Größe dem Durchmesser des Abstützbolzens 14 komplementär sind. Zwi­ schen den abstützseitigen Enden der Bremsbackenstege 8 und 9 ist um den Drehpunkt D, der auf der Mittelachse des Abstütz­ bolzens 14 liegt, ein Betätigungshebel 20 für die Bremse ver­ schwenkbar angeordnet. Dieser einteilige Betätigungshebel 20 besteht, wie aus Fig. 4 ersichtlich, aus mehreren Abschnit­ ten. Er umfaßt einen Schenkel 21, der sich zwischen der Brem­ senträgerplatte 1 und dem Bremsbackensteg 9 erstreckt und als Einhängehaken 22 ausläuft, in den ein Zugseil 23 eingreift. Auf Höhe des Abstützbolzens 14 geht der Schenkel 21 in einen Abschnitt mit einem mittig eingebrachten Langloch 24 über. Dieser Abschnitt umfaßt einen ersten abgewinkelten Bereich 25 und einen zweiten abgewinkelten Bereich 26, so daß der Schen­ kelquerschnitt in diesem Abschnitt die Form eines Z-Profils aufweist. Durch das in diesem Abschnitt vorgesehene Langloch 24, das sich vom Schenkel 21 über den ersten 25 und zweiten 26 abgewinkelten Bereich erstreckt, werden zwei Betätigungs­ nocken 27, 28 gebildet. Die Schlitzbreite des Langloches 24 entspricht dem Durchmesser des Abstützbolzens 14. Die im Be­ reich 25 gebildeten Betätigungsnocken 27, 28 verlaufen in pa­ rallelen Ebenen ober- und unterhalb der Mittelachse des Ab­ stützbolzens D, so daß die dort auslaufenden und den Abstütz­ bolzen 14 umgreifenden Enden der Bremsbackenstege 8 und 9 an den Betätigungsnocken 27, 28 anliegen. Der zweite abgewinkel­ te Bereich 26 des Betätigungshebels 20 übergreift das auslau­ fende Ende des Bremsbackensteges 8. Um dem Betätigungshebel 20 innerhalb der Trommelbremse eine fest Lagejustierung zur Verhinderung von Klappergeräuschen oder eines Verkantens zu ermöglichen, sind am Abstützbolzen 14 ein Ansatz 29 und an den beiden Bremsbackenstegen 8, 9 auf Höhe ds Abstützbolzens 14 örtliche Erhebungen 30 bzw. 31 angebracht, zwischen denen der Betätigungshebel 20 axial, jedoch verschwenkbar ge­ halten und geführt wird.

Wie in Fig. 2 in gestrichelten Linien angedeutet, könnte der zweite abgewinkelte Bereich 26 auch zur anderen Seite abgewinkelt werden, um somit den Bremsbackensteg 9 zu übergreifen. Dann liefe der Betätigungshebel 20 in diesem Be­ reich in ein U-Profil aus.

Eine zweite Version des Betätigungshebels 20 ist in den Fig. 5 bis 7 gezeigt. Wie ersichtlich, liegt der haupt­ sächliche Unterschied zur ersten Ausführung darin, daß der Betätigungshebel 20 keinen ersten und zweiten abgewinkelten Bereich hat, sondern - bis auf eine leichte Abkröpfung 32 in Höhe des Abstützbolzens 14 - flach gestaltet ist. Die Abkröp­ fung 32 dient in erster Linie für die Positionierung des Be­ tätigungshebels 20 auf dem Ansatz 29 des Abstützbolzens 14.

Die Betätigungsnocken 27, 28, die senkrecht aus der Ebene des Betätigungshebels 20 herausstehen, können auch mittels eines Füge­ verfahrens angebracht werden.

Wird über das Zugseil 23 eine Kraft auf den Betäti­ gungshebel 20 eingeleitet, so verschwenkt sich letzterer um den Drehpunkt D des Abstützbolzens 14. Dabei drückt in Vor­ wärtsfahrt, die durch den eingezeichneten Pfeil angedeutet ist, der Betätigungsnocken 27 die Primärbacke 2 vom Abstütz­ bolzen 14 radial auswärts in Richtung Bremstrommel, während sich infolge des Servoeffektes die Sekundärbacke 3 mit ihrer halbkreisförmigen Ausnehmung 19 an den Abstützbolzen 14 an­ legt und somit dem Betätigungsnocken 28 die Möglichkeit der Abstützung bietet, um letztendlich die Spreizkarft aufzubrin­ gen. Das Langloch 24 ermöglicht dem Betätigungshebel 20, daß er der radialen Auswärtsbewegung der Primärbacke 2 schwimmend folgen kann.

Wird der Betätigungshebel 20 bei Rückwärtsfahrt betä­ tigt, so kommt es zu einer Umkehrung der Wirkungsweise der Betätigungsnocken 27, 28. Dann stützt sich der Betätigungs­ nocken 27 an der sich am Abstützbolzen 14 anlegenden Sekun­ därbacke 2 ab, während der Betätigungsnocken 28 die Primär­ backe 3 vom Abstützbolzen 14 radial auswärts gegen die Brems­ trommel andrückt.

Claims (7)

1. Innenbacken-Servobremse, insbesondere Feststell- oder Handbremse für Kraftfahrzeuge, mit zwei auf einer Bremsen­ trägerplatte (1) radial verschiebbar geführten Bremsbacken (2, 3) und einer zwischen den benachbarten Enden der Bremsbacken angeordneten, dem Andrücken der Bremsbacken entgegen Feder­ wirkung an eine Bremstrommel dienenden Spreizvorrichtung, die eine Nockenplatte mit um eine sich zwischen den Bremsbacken­ enden befindende Achse (D) drehbaren Betätigungsnocken (27, 28) umfaßt, welche beiderseits eines die schwimmende Lagerung der Nockenplatte in bezug auf die Achse (D) ermöglichenden Langlochs (24) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizvorrichtung durch einen einstückigen, die Nocken­ platte mit den Betätigungsnocken (27, 28) umfassenden Betäti­ gungshebel (20) gebildet ist, der einen zwischen der Bremsen­ trägerplatte (1) und mindestens einem Bremsbackensteg (8 oder 9) geführten Schenkel (21) umfaßt, über den er mittels eines an letzterem angreifenden Zugseils (23) betätigbar ist, und der in seiner Gesamtheit in bezug auf die durch einen Ab­ stützbolzen (14), der sich quer von der Bremsenträgerplatte (1) forterstreckt, gebildete Achse (D) schwimmend gelagert ist.

2. Servobremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Betätigungshebel (20) im Abschnitt des Langlochs (24) einen der Bildung der beiden Betätigungsnocken (27, 28) dienenden ersten aus der Ebene des Schenkels (21) heraus ab­ gewinkelten Bereich (25) aufweist und daß sich an diesen er­ sten abgewinkelten Bereich ein zweiter abgewinkelter Bereich (26) anschließt, der sich im wesentlichen parallel zur Ebene des Schenkels (21) erstreckt.

3. Servobremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Abwinkelung des zweiten Bereichs (26) entgegen­ gesetzt zur Abwinkelungsrichtung des ersten Bereichs (25) verläuft.

4. Servobremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß an den beiden Bremsbackenstegen (8, 9) in der Nähe des Abstützbolzens (14) örtliche Erhebungen (30, 31) angebracht sind.

5. Servobremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß dem Abstützbolzen (14) ein Ansatz (29) zugeordnet ist, auf dem sich der Betätigungshebel (20) in unmittelbarer Nähe seiner Betätigungsnocken (27, 28) mit seiner Außenseite abstützt.

6. Servobremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß der Betätigungshebel (20) mit einer der Höhe des An­ satzes (29) angepaßten Abkröpfung (32) versehen ist.

7. Servobremse nach Anspruch 1 oder 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der im wesentlichen flach ausgebildete Be­ tätigungshebel (20) einstückig oder mit im Fügeverfahren angebrachten, aus der Ebene des das Langloch (24) aufweisenden Hebelendes he­ raus vorstehenden Betätigungsnocken (27, 28) versehen ist.