DE3811019A1

DE3811019A1 - Flugzeugaussenlasttraeger

Info

Publication number: DE3811019A1
Application number: DE3811019A
Authority: DE
Inventors: Philip Roger Gliebe; Rudramuni Kariveeerapp Majjigi
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1987-04-13
Filing date: 1988-03-31
Publication date: 1988-10-27
Also published as: GB8808609D0; IT8820190A0; SE8801367L; IT1218219B; US5156353A; GB2203710B; SE8801367D0; FR2613688B1; SE502515C2; GB2203710A; FR2613688A1; JPS6416497A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Befestigen eines Flugzeugtriebwerks an einem Flugzeugrumpf und betrifft insbesondere aerodynamische Aspekte und Geräuscherzeugungsaspekte einer solchen Vorrichtung.

Fig. 1 zeigt einen Flugzeugrumpf 3, der durch am Heck befestigte, sich gegenläufig drehende Schub- bzw. Druck-Propellergebläse 6 A und 6 F angetrieben wird. Die Propellergebläse werden durch ein Triebwerk (nicht dargestellt) angetrieben, das in einer Gondel 9 enthalten ist. Zwischen der Gondel 9 und dem Flugzeugrumpf 3 erstreckt sich ein Außenlastträger 12, der deutlicher in Fig. 2 gezeigt ist. Der Außenlastträger 12 hat eine aerodynamische Verkleidung, die die Vorrichtung, welche das Triebwerk trägt, und andere Vorrichtungen, wie beispielsweise Brennstoff- und elektrische Leitungen, die an das Triebwerk angeschlossen sind, umhüllt.

Der Außenlastträger 12 erzeugt während des Fluges eine Wirbelschleppe ungeachtet dessen, wie der Außenlastträger ausgebildet ist.

Ein Grund ist, daß, wie in Fig. 2A gezeigt, die Dicke 16 einer Grenzschicht 16 A in der stromabwärtigen Richtung 17 fortschreitend zunimmt, was zur Folge hat, daß an der Hinterkante 17 B ein Geschwindigkeitsprofil 17 A vorhanden ist. (Das Geschwindigkeitsprofil 17 A veranschaulicht die Veränderung in der Geschwindigkeit der Luftmoleküle als Funktion des Abstands von dem Außenlastträger. Zum Beispiel repräsentiert der Geschwindigkeitsvektor 17 C die Luftgeschwindigkeit in der Entfernung 17 D von der Außenlastträgermittellinie 17 E).

Das Geschwindigkeitsprofil 17 A an der Außenlastträgerhinterkante erzeugt einen "Geschwindigkeitsdefekt" V _d in der Wirbelschleppe, bei dem es sich um die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Anströmgeschwindigkeit, d. h. der Geschwindigkeit der ungestörten Strömung, V₀ (außerhalb der Wirbelschleppe) und der lokalen Geschwindigkeit V₁ in diesem Beispiel handelt.

Das Geschwindigkeitsdefektgebiet ist von einem "Massenströmungsdefekt" begleitet, und infolgedessen besteht die Tendenz, daß, wie durch einen Pfad 17 H gezeigt, Luft in das Geschwindigkeitsdefektgebiet 17 F mitgenommen wird, was Turbulenz hervorruft.

Ein zweiter Grund ist, daß der Anstellwinkel des Rumpfes 3 sich während des Fluges ändern wird, wogegen der Außenlastträger so ausgebildet ist, daß er eine minimale Wirbelschleppe bei einem einzigen, optimalen Anstellwinkel erzeugt. Infolgedessen erzeugt der Außenlastträger 12 eine größere Wirbelschleppe bei Winkeln, die von dem optimalen Winkel verschieden sind.

Die Wirbelschleppe hat zwei unerwünschte Nebeneffekte. Ein Nebeneffekt ist, daß, wenn die Propellergebläseschaufeln durch die Wirbelschleppe 15 hindurchgehen, sie die Wirbelschleppe zerhacken und Geräusch erzeugen. Ein übertriebenes Beispiel, das in Fig. 3 gezeigt ist, wird diesen Punkt veranschaulichen. Wenn ein Schiffspropeller 18 in Wasser 21 teilweise untergetaucht arbeitet, erzeugt jedes Propellerblatt ein Geräusch, wenn es in das Wasser eintritt. Das Wasser kann als analog zu der Wirbelschleppe 15 in Fig. 2 betrachtet werden; Geräusch wird erzeugt, wenn jedes Propellerblatt durch die Wirbelschleppe 15 hindurchgeht.

Wenn jedes Propellergebläse acht Schaufeln hat und sich mit 20 Umdrehungen pro Sekunde dreht, dann erfolgen 160 Zerhackungen pro Sekunde. Diese Situation ähnelt einer Geräuschquelle, die mit 160 Hz sendet, und zwar zusammen mit Obertönen.

Der zweite Nebeneffekt resultiert aus der Tatsache, daß der Auftrieb, der durch eine Propellergebläseschaufel erzeugt wird, eine Funktion des Anstellwinkels der Schaufel in bezug auf die ankommende Luft ist. Wenn eine Schaufel in die Wirbelschleppe 15 eintritt, ändert sich der Anstellwinkel so, wie es in Fig. 2B gezeigt ist.

Der Anstellwinkel A 1, der an der Schaufel 6 A auftritt, ist die Vektor-"Summe 1" von zwei Vektoren: (1) dem Anströmvektor V₀, der aus der Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges resultiert, und (2) dem Vektor "Rotation", der die Drehgeschwindigkeit der Schaufel 6 A repräsentiert.

Wenn die Schaufel 6 A in die Wirbelschleppe eintritt, wird der Anströmvektor V₀ reduziert, wie es durch den Vektor V₁ veranschaulicht ist (der auch in Fig. 2A gezeigt ist). Infolgedessen ändert sich die Vektor-"Summe 1" in die Vektor-"Summe 2". Die Vektor-"Summe 2" bewirkt, daß ein größerer Anstellwinkel A 2 auftritt.

Infolgedessen wird die Propellergebläseschaufel 6 A stärker belastet, und die Auftriebsbelastung in der Richtung des Pfeils 26 in Fig. 1 (Schubrichtung) wird größer, was zur Folge hat, daß sich die Schaufel in dieser Richtung biegt. Wenn als Beispiel angenommen wird, daß der Triebwerkstyp, der in Fig. 2 gezeigt ist, der 11 340 kp (25 000 pounds)-Schub-Klasse angehören kann und das insgesamt sechzehn Propellergebläseschaufeln benutzt werden können, so beträgt die Gesamtbelastung pro Schaufel ungefähr 708 kp (1560 pounds) (11 340 kp (25 000) dividiert durch 16). Selbst ein geringer Prozentsatz an Schubzunahme während des Durchgangs durch die Wirbelschleppe 15, beispielsweise eine Zunahme von zehn Prozent, kann beträchtliche Beanspruchungen an den Schaufeln und eine potentielle Beschädigung der Schaufeln über eine Zeitspanne hervorrufen. Ein Beispiel wird das veranschaulichen.

Es sei angenommen, daß der Schaufelradius 31 in Fig. 2 1,52 m (5 Fuß) beträgt. Der durch die Spitze 33 jeder Schaufel beschriebene Kreis hat daher einen Umfang von ungefährt 9,45 m (31 Fuß) (1,52 · 2 π≈9,45 oder 5 · 2 π≈31). Wie oben wird eine Drehzahl für jedes Propellergebläse von 20 Umdrehungen pro Sekunde angenommen. Deshalb bewegt sich in diesem Beispiel das Spitzengebiet 33 jeder Schaufel längs des Umfangs mit einer Geschwindigkeit von etwa 189 Meter pro Sekunde (620 Fuß pro Sekunde). (9,45 Meter pro Umdrehung mal 20 Umdrehungen pro Sekunde oder 31 Fuß pro Umdrehung mal 20 Umdrehungen pro Sekunde.)

Wenn angenommen wird, daß die Wirbelschleppe 0,30 m (1 Fuß) hoch ist, Abmessung 38, und wenn angenommen wird, daß die Wirbelschleppe zehn Prozent Auftriebszunahme ergibt, während eine Schaufel sie durchläuft, dann empfängt jede Schaufel einen Impuls von zehn Prozent der Schubkraft oder von etwa 68 kp (150 pounds), der während eines Intervalls von 1/620 s ausgeübt wird, d. h. in einem Intervall von etwa 1,6 ms. Außerdem geht bei 20 Umdrehungen pro Sekunde jede Schaufel durch die Wirbelschleppe einmal alle 1/20 Sekunde oder alle 50 Millisekunden hindurch. Es wird also eine zyklische Belastung von 68 kp (150 pounds) für 1,6 Millisekunden auf jede Schaufel alle 50 Millisekunden ausgeübt. Es ist klar, daß so eine zyklische Belastung vermieden werden sollte.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein neues und verbessertes Flugzeugvortriebssystem zu schaffen, durch das durch den Außenlastträger hervorgerufene Geräusche und zyklische Belastungen beträchtlich reduziert werden.

In einer Ausführungsform der Erfindung wird die Wirbelschleppe, die durch einen Außenlastträger erzeugt wird, der einen Druck-Propeller trägt, reduziert, wodurch sowohl das Wirbelschleppenzerhackungsgeräusch als auch die periodische Propellerblattverbiegung, die während der Durchgänge durch die Wirbelschleppe auftritt, reduziert werden. Für das Reduzieren der Wirbelschleppe gibt es mehrere Möglichkeiten, beispielsweise das Ausstoßen von Gasen in den Luftstrom nahe der Hinterkante des Außenlastträgers, das Steuern der Strömungsablösung von dem Außenlastträger durch Abziehen und Ausstoßen von Luft durch Löcher in der Außenlastträgeroberfläche sowie andere Möglichkeiten.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugsnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Flugzeug, das durch am Heck angebrachte, sich gegenläufig drehende Propellergebläse (Propfans) oder Propeller angetrieben wird,

Fig. 2 ausführlicher das in Fig. 1 eingekreiste Gebiet 2, das die Wirbelschleppe 15 enthält, die der Außenlastträger 12 erzeugt,

Fig. 2A die viskose Grenzschichtströmung an der Oberfläche des Außenlastträgers 12, der im Querschnitt gezeigt ist, und die resultierende Wirbelschleppe, die erzeugt wird,

Fig. 2AA eine Variante von Fig. 2A,

Fig. 2B Anstellwinkel A₁ und A₂ der Propellergebläseschaufel 6 A,

Fig. 3 einen Schiffspropeller, der teilweise in Wasser untergetaucht ist,

Fig. 4 im Querschnitt den Außenlastträger 12 und eine Düse, die Druckgas nahe der Hinterkante 40 ausstößt, um die Wirbelschleppe zu reduzieren, indem das Wirbelschleppengebiet niedriger Geschwindigkeit mit Hochgeschwindigkeitsluft gefüllt wird,

Fig. 5A-5C mehrere Löcher in der Oberfläche des Außenlastträgers 12, die an einen Niederdruckverteiler 42 angeschlossen sind, wobei wahlweise durch die Löcher abgesaugte Luftströme das Einsetzen 44 in Fig. 5B der Ablösung im Vergleich zu dem Einsetzen 44 B in Fig. 5C verzögern und das Ausmaß und die Größe der Wirbelschleppe, die sogar ohne die Ablösung 44 resultiert, reduzieren können, und

Fig. 6 eine weitere Ausführungsform der Erfindung.

Mehrere Ausführungsformen der Erfindung sind in den Fig. 4-6 gezeigt. In Fig. 4 enthält der Außenlastträger 12 eine Leitung 60, die mit einem Verteiler 63 verbunden ist, dem Hochdruckluft zugeführt wird, deren Druck wenigstens höher ist als der in einem Punkt 66 stromabwärts der Hinterkante. Die Leitung 60 liefert einen Luftstrahl 67, der die Gesamtgeschwindigkeit der Luft in dem Wirbelschleppengebiet erhöht, so daß der Wirbelschleppengeschwindigkeitsdefekt in Fig. 2A reduziert wird, was zu reduzierter Luftmitnahme aus der ungestörten Strömung führt und dadurch zu reduzierten Veränderungen im Anstellwinkel führt, den die Gebläseschaufeln bilden, wenn sie das Wirbelschleppengebiet durchschneiden.

Der Verteiler 63 kann durch mehrere bekannte Maßnahmen unter Druck gesetzt werden, beispielsweise durch eine Verdichterabzapfung in dem Fall, in welchem das Triebwerk ein Gasturbinentriebwerk ist, oder durch einen kleinen Verdichter, was beides Stand der Technik ist.

In Fig. 5A sind zahlreiche Löcher 75 in der Oberfläche des Außenlastträgers 12 enthalten. (Die Löcher sind übergroß dargestellt. In der Praxis würden sie etwa 0,03-0,51 mm (1-20 mils) im Durchmesser betragen.) Die Löcher sind mit einem Verteiler 42 verbunden, der mit einer Niederdruckquelle verbunden ist. Niederdruckquellen, wie beispielsweise Vakuumpumpen, sind Stand der Technik. Der niedrige Druck bewirkt, daß Luft aus der Grenzschicht (nicht dargestellt) abgesaugt wird, was durch Pfeile 76 angedeutet ist, wodurch die Strömungsablösung von dem Punkt 44 in Fig. 5B bis zu dem Punkt 44 B in Fig. 5C verzögert wird.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 6 gezeigt, in der eine bewegliche Tür 80 an der unteren Oberfläche 83 des Außenlastträgers 12 angeordnet ist. Die Tür 80 kann sich um einen Drehzapfen 85 drehen. Wenn der Außenlastträger einen Anstellwinkel A bildet, wird die Tür 80 geöffnet, um den Kanal 60 mit Stauluft 87 zu versorgen und so einen Strahl 67 zum Reduzieren des Massenströmungsdefekts zu erzeugen.

Mehrere wichtige Aspekte der Erfindung sind folgende:

1. Obgleich die Wirbelschleppe 15 aus der Grenzschichtbildung resultiert, was in Verbindung mit Fig. 2A erläutert worden ist, ist die Wirbelschleppe in mancher Hinsicht auch ein Ergebnis des durch den Außenlastträger erzeugten Auftriebs. Das heißt, selbst wenn der Außenlastträger 12 im Querschnitt vollkommen symmetrisch wäre, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, würde trotzdem bei einem gegebenen Anstellwinkel, der durch den Winkel A gezeigt ist, in bezug auf den ankommenden Luftstrom 101 der Außenlastträger 12 Auftrieb erzeugen. Das Vorhandensein von Auftrieb ist im allgemeinen begleitet von (1) Wirbelbildung, (2) Turbulenz, (3) wenigstens einer schwachen stromabwärtigen Störung oder irgendeiner Kombination der vorgenannten Effekte, und zwar in dem stromabwärtigen Strömungsfeld. In dem Ausmaß, in dem man den Auftrieb steuern kann, kann man daher die Wirbelschleppbildung steuern. Deshalb kann die Änderung in der Strömungsablösung gemäß den Fig. 5A-5C als das Steuern der Wirbelschleppe durch Steuern des durch den Außenlastträger 12 erzeugten Auftriebs betrachtet werden.

2. Der Anstellwinkel des Außenlastträgers 12 wird sich im allgemeinen unter sich ändernden Flugbedingungen ändern. Wenn beispielsweise der Außenlastträger 12 einen bestimmten Anstellwinkel während des Fluges aufweist, wird dieser Winkel zunehmen, wenn der Anstellwinkel des Flugzeuges während eines Landeanflugs zunimmt. Deshalb kann eine Wirbelschleppe größerer Intensität während Landemanövern erzeugt werden. Infolgedessen sollte die Intensität von Wirbelschleppenreduktionsmaßnahmen zu dieser Zeit verstärkt werden. Zum Beispiel kann mehr Luft durch die Leitung 60 in Fig. 4 geblasen werden. Mehr Luft kann durch die Löcher 75 in Fig. 5A abgesaugt werden.

In einer Ausführungsform werden diese Wirbelschleppenreduktionsmaßnahmen direkt durch den Piloten gesteuert, der bekannte Servovorrichtungen benutzt, die durch den mit "Strömungssteuerung" bezeichneten Block in Fig. 4 veranschaulicht sind. Es ist jedoch eine automatische Steuerung auf der Basis einer direkten oder einer indirekten Wirbelschleppenmessung vorgesehen. Weiter ist auch eine Steuerung der Wirbelschleppenreduktionsmaßnahmen auf der Basis eines Plans vorgesehen.

Die Planung bezieht sich auf eine zweistufige Lösung. Erstens, das Flugzeug wird unter sich verändernden Flugbedingungen betrieben, und die Wirbelschleppengröße wird gemessen. Dann, später, wenn ähnliche Flugbedingungen auftreten, die beträchtliche Wirbelschleppengrößen verursacht haben, können die Wirbelschleppenreduktionsmaßnahmen ergriffen werden. Das heißt, die Wirbelschleppenreduktion erfolgt aufgrund der gegenwärtig gemessenen Flugbedingungen (die eine Wirbelschleppenmessung beinhalten kann), welche früher gezeigt haben, daß sie Wirbelschleppen verursachen.

Es ist eine Erfindung beschrieben worden, bei der die Wirbelschleppe, die gewöhnlich durch einen Außenlastträger erzeugt wird, der einen Druck-Propeller trägt, reduziert wird, um sowohl (1) das Wirbelschleppenzerhackungsgeräusch, das durch den Propeller erzeugt wird, als auch (2) die periodische Propellerblattverbiegung zu reduzieren, die die Propellerblätter aufgrund der Wirbelschleppe erfahren. Weiter wird der Grad an Wirbelschleppenreduktion nach Bedarf modifiziert, wenn sich die Flugkenndaten ändern. Es ist beispielsweise möglich, daß eine größere Wirbelschleppenreduktion während eines Landeanflugs mit großem Anstellwinkel notwendig sein wird. Es wird nun ein Beispiel einer Berechnung der Luftströmungsmenge, die für einen besonderen Fall benötigt wird, angegeben.

Beispiel

Das Ziel der folgenden Berechnung ist es, den Gesamtflächeninhalt des Geschwindigkeitsdefektgebietes 17 F in den Fig. 2A und 2AA zu finden und dann die Masse zu berechnen, die zum Füllen der Fläche erforderlich ist. Das wird unter der Annahme gemacht, daß das Geschwindigkeitsprofil 17 A in Fig. 2AA eine Gauß′sche Funktion der Variablen dw (halbe Wirbelschleppenbreite) und V _dc (Geschwindigkeitsdefekt auf der Mittellinie) ist, die beide in Fig. 2AA angegeben sind. Diese beiden Variablen sind zwar nicht direkt beobachtbar, sie können jedoch aus C _D (Luftwiderstandsbeiwert), V₀ (Anströmgeschwindigkeit) und c (Außenlastträgersehnenlänge) berechnet werden, die beobachtbar sind, wie die Berechnung zeigen wird.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2AA beträgt die Massenströmung dm (Kilogramm Masse pro Sekunde), die benötigt wird, um das schraffierte Element der Dicke dy zu füllen,

d=p (V₀-V₁) dy · I (1)

d=p V _d · dy · I (2)

wobei

p = Luftdichte (als konstant angenommen) V _d = Geschwindigkeitsdefekt I = Tiefeneinheit (rechtwinklig zur Zeichenebene).

Nun stellt sich das Problem, die Gesamtmassenströmung für sämtliche Elemente dy zu ermitteln.

Die Form des Geschwindigkeitsprofils 17 A wird von Fachleuten im allgemeinen als Gauß′sche Form angenommen und kann daher durch folgende Funktion beschrieben werden:

wobei

V _d = Geschwindigkeitsdefekt, wie oben, gezeigt in Fig. 2, V _dc = Geschwindigkeitsdefekt auf der Mittellinie, gezeigt in Fig. 2AA, und dw = halbe Wirbelschleppenbreite, gezeigt in Fig. 2AA.

Es ist klar, daß eine Integration der Gleichung (2) die Gesamtmassenströmung ergibt:

und daß die Gleichung (4) einen Ausdruck für V _d (y) bietet. Es müssen aber Werte für V _dc und dw in der Gleichung (4) gefunden werden.

Diese Werte könnem dem Aufsatz "Downwash and Wake Behind Plain and Flapped Airfoils" von A. Silverstein, S. Katzoff und W. Bullivant, NACA Report Nr. 651, 23. Juni 1938, entnommen werden. Diese Forscher haben herausgefunden, daß gilt

wobei

C _D = Luftwiderstandsbeiwert des Außenlastträgers C = Sehne (Strecke c in Fig. 2AA) des Außenlastträgers, wobei G und F neu definierte Variable zur Vereinfachung sind.

Einsetzen von (4) in (5) ergibt

Einsetzen von (6A) und (7A) in (8) ergibt

Wenn man annimmt, daß das Geschwindigkeitsprofil 17 A in Fig. 2AA um V _dc symmetrisch ist, dann kann man den unteren Integrationsgrenzwert zu Null machen, während der Ausdruck mit zwei multipliziert wird. Die Gleichung (9) hat nun die Form

Die Gleichung (10) ist die Fehlerfunktion ERF.

Das Einsetzen von (10) in (9) ergibt

=p G c FV₀. (11)

Das Ersetzen von G und F in (11) aus (6) und (7) ergibt

Wenn x=0 gesetzt wird, welches sein Wert an der Hinterkante ist, so vereinfacht sich Gleichung (12) folgendermaßen:

Folgende Werte können angenommen werden:

p= 2,3 × 10^-3 Slugs/Fuß³ in 1000 Fuß (305 m) HöheC _d= 0,02C= 4 Fuß (1,22 m)V₀= 400 Fuß/s (122 m/s)

Das Einsetzen dieser Werte zusammen mit dem Umwandlungsfaktor von 32,2 Pfund (14,61 kg) Masse pro Slug ergibt folgende Gleichung:

Die Einheit Fuß im Nenner ergibt sich aus der Tiefeneinheit "1" in Gleichung (1). D. h., die Massenströmung beträgt 2,52 Pfund Luft pro Sekunde pro Fuß Länge des Schlitzes 60 in Fig. 4. Diese Massenströmung hat eine akzeptable Größe, um dem Verdichter eines Gasturbinentriebwerkes in der 6804 kp (15 000 pounds)-Schub-Klasse ohne übermäßige Leistungseinbuße entnommen werden zu können.

Dieses Beispiel veranschaulicht eine zusätzliche Maßnahme zum Kontrollieren der Wirbelschleppenreduktion auf der Basis der Anströmgeschwindigkeit und der Höhe für eine bestimmte Außenlastträgerlänge. Die oben abgeleiteten Ausdrücke ergeben den Massenströmungsdefekt als eine Funktion dieser Variablen, und so kann die Strömungsmenge, die benötigt wird, um den Defekt zu beseitigen, auf der Basis der Anströmgeschwindigkeit und der Dichte (d. h. der Höhe) gesteuert werden.

Claims

1. Flügelprofilteil, das (1) den Luftwiderstand reduziert, der sonst durch eine Halterung eines Gasturbinenflugzeugtriebwerks erzeugt wird, und (2) eine Wirbelschleppe erzeugt, gekennzeichnet durch:

(a) einen Modulator zum Modulieren der Wirbelschleppe.

2. Flugzeugvortriebssystem, das wenigstens einen Druck- Propeller aufweist, der stromabwärts eines Außenlastträgers angeordnet ist, welcher Turbulenz im Ansaugstrom des Propellers erzeugt, gekennzeichnet durch:

(a) eine Einrichtung zum Beeinflussen der durch den Außenlastträger erzeugten Turbulenz, und
(b) eine Steuereinrichtung zum Steuern der Beeinflussung durch die Einrichtung (a) aufgrund von Flugbedingungen einschließlich verschiedener Anstellwinkel des Flugzeugs.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (a) eine Quelle zum Einleiten eines Gases nahe der Hinterkante des Außenlastträgers aufweist.

4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (a) Löcher (75) in der Oberfläche des Außenlastträgers (12) zum Steuern der Grenzschichtdicke aufweist.

5. Außenlastträger, an dem ein Druck-Propeller befestigt ist, gekennzeichnet durch:

(a) eine bewegliche Steuerfläche (80) zum Leiten von ankommender Luft in die durch den Außenlastträger (12) erzeugten Wirbelschleppen.

6. Außenlastträger, an dem ein Druck-Propeller befestigt ist, gekennzeichnet durch:

(a) eine Leitung (60) zum Einleiten von Luft in die Wirbelschleppen des Außenlastträgers (12).

7. Außenlastträger, an dem ein Druck-Propeller befestigt ist, gekennzeichnet durch:

(a) Öffnungen (75) in der Oberfläche des Außenlastträgers (12), durch die Gase abgesaugt oder ausgestoßen werden, um das Einsetzen (44) der Strömungsablösung zu steuern.

8. Flugzeugsystem, gekennzeichnet durch:

(a) einen Flugzeugrumpf (3);
(b) ein am Heck angeordnetes, an dem Rumpf (3) befestigtes Triebwerk (9);
(c) einen Außenlastträger (12), der zwischen dem Triebwerk (9) und dem Rumpf (3) angeordnet ist und eine turbulente Wirbelschleppe erzeugt;
(d) zwei sich gegenläufig drehende Propellergebläse (6 A, 6 F), die durch das Triebwerk (9) angetrieben werden, durch die Wirbelschleppe hindurchgehen und durch die Wirbelschleppe gebogen werden; und
(e) eine Wirbelschleppenreduktionseinrichtung zum Reduzieren der durch den Außenlastträger (12) erzeugten Wirbelschleppe.

9. Flugzeugsystem nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch:

(f) eine Steuereinrichtung zum Steuern des Betriebes der Wirbelschleppenreduktionseinrichtung aufgrund von verschiedenen Flugbedingungen.

10. Flugzeugvortriebssystem, gekennzeichnet durch:

(a) wenigstens einen Druck-Propeller;
(b) einen Außenlastträger (12), der eine Wirbelschleppe erzeugt, durch die der Propeller hindurchgeht, was die Ursache ist für
- (i) Geräusch und
- (ii) Propellerblattverbiegung; und
(c) eine Modifiziereinrichtung zum Modifizieren des Geräusches und des Verbiegens.

11. System nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch:

(d) eine Steuereinrichtung zum Steuern des Betriebes der Modifiziereinrichtung.

12. Flugzeugvortriebssystem mit (1) einem Außenlastträger (12), der einen Geschwindigkeitsdefekt erzeugt und sich zwischen einem Rumpf (3) und einer Gondel (9) erstreckt, und (2) wenigstens einem Druck-Propeller, der eine Luftströmung empfängt, die durch den Außenlastträger (12) modifiziert ist, gekennzeichnet durch:

(a) ein System zum Reduzieren des Geschwindigkeitsdefekts; und
(b) eine Einrichtung zum Steuern:
- (i) der Betriebszeiten des Systems und/oder
- (ii) des Ausmaßes der Reduktion.

13. Verfahren zum Betreiben eines Flugzeuges, das durch wenigstens einen Druck-Propeller angetrieben wird, der eine durch einen Außenlastträger erzeugte Wirbelschleppe empfängt, gekennzeichnet durch folgenden Schritt:

(a) Reduzieren der Wirbelschleppe zu ausgewählten Zeiten während des Fluges.

14. Verfahren zum Betreiben eines Flugzeuges, das durch wenigstens einen Druck-Propeller angetrieben wird, der eine Wirbelschleppe empfängt, die durch einen Außenlastträger erzeugt wird, gekennzeichnet durch folgenden Schritt:

(a) Einleiten einer Luftmasse in die Wirbelschleppe von der Hinterkante des Außenlastträgers aus.

15. Verfahren zum Betreiben eines Flugzeuges, das durch wenigstens einen Druck-Propeller angetrieben wird, der eine durch einen Außenlastträger erzeugte Wirbelschleppe empfängt, gekennzeichnet durch folgenden Schritt:

(a) Einleiten einer Luftmasse in die Wirbelschleppe über mehrere Durchlässe in den Oberflächen des Außenlastträgers.

16. Verfahren zum Betreiben eines Flugzeuges, das durch wenigstens einen Druck-Propeller angetrieben wird, der eine Wirbelschleppe empfängt, die durch einen Außenlastträger erzeugt wird, gekennzeichnet durch folgenden Schritt:

(a) Einsaugen einer Luftmasse in den Außenlastträger über mehrere Löcher in den Oberflächen des Außenlastträgers.