DE3809996A1 - Hintere aufhaengungseinrichtung fuer motorfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug-Aufhängungs­ system und betrifft insbesondere eine hintere Aufhängungs­ einrichtung, in welcher eine Spurrichtungssteuerung der Räder durch einen neuartigen Aufbau von dieser ein­ schließlich Stützgliedern, Querlenkern und dergleichen ausgeführt werden kann.

Eine Federungs- bzw. Aufhängungseinrichtung wird bei einem Motorfahrzeug verwendet, um Vibrationen bzw. Schwingungen der Räder daran zu hindern, auf die Fahrzeugkarosserie oder die Fahrgäste übertragen zu werden. Beispielsweise ist in der japanischen Patentveröffentlichung 56-47 008 eine Auf­ hängungseinrichtung beschrieben, in welcher eine Federung- bzw. Aufhängungs-Abstützstruktur mit einer Buchse bzw. einem Federkörper mit einem eigenen Aufbau vorgesehen ist, die bzw. der zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Auf­ hängungs-Abstützglied angebracht ist, um den Vibrations­ absorbiereffekt bzw. das Absorbieren von Schwingungen zu verbessern. Die Buchse bzw. der Federkörper dieser Auf­ hängungseinrichtung kann in der Aufwärts- und Abwärts­ richtung zusammengedrückt werden, um eine Vibration bzw. Schwingung des Rades zu absorbieren, wobei der Elastizitäts­ koeffizient der Buchse bzw. des Federkörpers in Abhängigkeit von dem Betrag seiner Verformung geändert wird.

Weiterhin ist bei Motorfahrzeugen eine Aufhängungsein­ richtung zur Steuerung einer Spurrichtung der Räder bekannt. Beispielsweise ist in der japanischen Gebrauchsmusterver­ öffentlichung 59-966, die der US-PS 42 45 853 entspricht, eine hintere Aufhängungseinrichtung zur Unterdrückung einer Nachspur bewegung der Räder während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges, um eine Fahrstabilität zu erhalten, beschrieben.

Diese bekannte Aufhängungseinrichtung ist mit einer Spannstange, die sich in Längsrichtung erstreckt, und zwei Querarmen, die sich in Querrichtung erstrecken, vorgesehen, wobei die einen Enden der Stange und der Arme mit einem Aufhängungs-Abstützglied und die anderen Enden von diesen mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden sind.

Die Querarme sind mit dem Aufhängungs-Abstützglied durch eine elastische Buchse bzw. einen elastischen Federkörper in einer solchen Weise verbunden, daß eine Vorspurbewegung der Räder erzeugt wird, wenn eine Seitenkraft auf die Räder einwirkt.

Weiterhin ist in der japanischen Gebrauchsmusterveröf­ fentlichung 61-48 808 eine Aufhängungseinrichtung be­ schrieben, bei welcher Stangenglieder bzw. Lenkerglieder aufwärts und abwärts schwenkbar mit entgegengesetzten Enden eines Federungs- bzw. Aufhängungs-Quergliedes an ihren einen Enden verbunden sind, deren andere Enden mit dem rechten bzw. linken Rad verbunden sind. Bei dieser bekannten Auf­ hängungseinrichtung ist das Aufhängungs-Querglied mit einer Fahrzeugkarosserie durch ein Paar von elastischen Stoßdämpf­ gliedern mit verschiedenen Elastizitäten verbunden, die so angeordnet sind, daß sie in der Längsrichtung des Fahrzeuges mit Abstand voneinander angeordnet sind. Das auf der Vorder­ seite angeordnete Stoßdämpfglied weist eine geringere Steifigkeit als das hintere Stoßdämpfglied auf, so daß eine Vorspurbewegung in dem Rad erzeugt wird, wenn eine Seiten­ kraft an dem Rad angreift.

Indessen wird bei einigen Fahrzeugen, insbesondere solchen Fahrzeugen, die vorne schwer sind, da bei ihnen der Motor vorne eingebaut ist, wenn die Antriebskraft für die Räder erhöht ist, eine Untersteuerungswirkung oder eine Leistungs-Untersteuerungsneigung erzeugt, die die Lenk­ steuerbarkeit des Fahrzeuges beeinträchtigt. Obgleich ein angemessener Leistungs-Untersteuerungstrend in Bezug auf eine Lenkstabilität bevorzugt ist, ist es unerwünscht, wenn der Trend zu intensiv ist. Dieses Problem ist insbesondere von kritischer Bedeutung bei einem Fahrzeug mit Vierrad­ antrieb, bei welchem alle vier Räder vom Motor angetrieben werden.

Die bekannten Aufhängungseinrichtungen sind nicht in der Lage, eine geeignete Spursteuerung in Abhängigkeit von der Größe der Antriebskraft der Räder herbeizuführen.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Aufhängungs­ einrichtung vorzuschlagen, die eine Leistungs-Unter­ steuerungsneigung der Spurrichtung in einem Fahrbereich mit einer hohen Antriebskraft an den Rädern unterdrücken und dadurch eine gewünschte Steuerbarkeit vorsehen kann, während eine Änderung der Spurrichtung der Räder in einem Fahr­ bereich mit einer niedrigen Antriebskraft an den Rädern begrenzt ist, um ein stabiles Fahrverhalten des Fahrzeuges zu erreichen, wobei vor allem eine Leistungs-Unter­ steuerungsneigung bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb unterdrückt ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine hintere Aufhängungseinrichtung für Motorfahrzeuge mit einem hinteren Differentialgetriebe zum Übertragen einer Antriebskraft über hintere Wellen zu den Hinterrädern, einem Federungs- bzw. Aufhängungs-Abstützglied zum Abstützen des hinteren Differentialgetriebes, einem Paar von vorderen Querstangen bzw. Querlenkern, die sich horizontal und quer erstrecken, und einem Paar von hinteren Querlenkern, die sich horizontal und quer an hinteren Positionen der zugeordneten vorderen Querlenker erstrecken, wobei das innere Ende jedes Quer­ lenkers mit dem Aufhängungs-Abstützglied schwenkbar ver­ bunden ist und das äußere Ende jedes Quergliedes mit einem Radträger zum Abstützen des Rades verbunden ist, die sich dadurch auszeichnet, daß die Aufhängeeinrichtung weiterhin elastische Mittel umfaßt, die zwischen einer Fahrzeug­ karosserie und dem Aufhängungs-Abstützglied angeordnet sind, und daß die elastischen Mittel eine nicht-lineare Last- Verformungs-Beziehung aufweisen.

Wenn ein Motorfahrzeug von einer Motorkraft angetrieben wird, wird die Antriebskraft von den Rädern auf die Straßenoberfläche übertragen. Zur selben Zeit wirkt eine Gegenkraft von der Straßenoberfläche auf die Räder ein. Die Gegenkraft wird zu dem Differentialgetriebe, insbesondere dem Differentialgetriebegehäuse und dann zu dem Aufhängungs- Abstützglied, welches das Differentialgetriebe abstützt, übertragen, wobei sie auf das Aufhängungs-Abstützglied durch das Differentialgetriebe in einer solchen Weise einwirkt, daß das Aufhängungs-Abstützglied an seiner rückwärtigen Seite in Bezug auf die Drehachse des Differentialgetriebes für die hinteren Wellen abwärts gezogen wird. Infolgedessen bewegt sich, wenn die Antriebskraft von dem Motor zu den Rädern übertragen wird, das innere Ende des vorderen Querlenkers aufwärts, während sich das innere Ende des hinteren Querlenkers abwärts bewegt, da die inneren Enden sowohl des vorderen als auch des hinteren Querlenkers mit dem Aufhängungs-Abstützglied verbunden sind.

In diesem Zusammenhang sind die elastischen Mittel, die zwischen dem Aufhängungs-Abstützglied und der Fahrzeug­ karosserie angeordnet sind, derart ausgebildet, daß sie eine wesentliche Verformung nicht erzeugen, bis die Antriebskraft für die Räder eine vorbestimmte Größe erreicht.

Mit anderen Worten, die Last-Verformungsbeziehung der elastischen Mittel ist nicht-linear.

Um eine solche nicht-lineare Last-Verformungsbeziehung der elastischen Mittel zu erhalten, können diese an dem Fahrzeug mit einer Vorbelastung bzw. vorher erzeugten Belastung bzw. Spannung angebracht werden, so daß das elastische Glied eine wesentliche Verformung nicht erzeugt, bis eine Kraft, die auf die elastischen Mittel einwirkt, diese Vorbelastung bzw. Vorlast bzw. Vorspannung in dem Fall, wenn die Gegenkraft an den Rädern angreift, übersteigt.

Wenn das Fahrzeug eine Kurvenbewegung ausführt, wird es niedergedrückt, so daß die Fahrzeugkarosserie einschließlich dem Aufhängungs-Stützglied relativ zum äußeren Rad bei der Kurvenfahrt abgesenkt wird. Infolgedessen schwenken die inneren Enden sowohl der vorderen als auch der hinteren Querlenker, die mit dem Aufhängungs-Abstützglied verbunden sind, um deren äußere Enden abwärts. Infolgedessen sind die Beträge der Bewegungen der inneren Enden der vorderen und hinteren Querlenker im wesentlichen gleich. Da der vordere Querlenker an dem inneren Ende durch die Gegenkraft entgegen der Antriebskraft aufwärts schwenkend bewegt wird, führt die Abwärtsbewegung aufgrund der Niederdrückwirkung bei der Kurvenfahrt zu einer Verringerung des Betrages der Abwärtsbewegung des inneren Endes des vorderen Querlenkers.

Auf der anderen Seite bewegt sich der hintere Querlenker am inneren Ende abwärts und am äußeren Ende aufwärts, wenn er der Gegenkraft von der Straßenoberfläche ausgesetzt ist.

Die Abwärtsbewegung des inneren Endes des hinteren Querlenkers bei der Niederdrückwirkung während der Kurvenfahrt wird der Abwärtsbewegung des inneren Endes auf Grundlage der Gegenkraft gegen die Antriebskraft hinzugefügt, so daß der Betrag der Abwärtsbewegung des inneren Endes des hinteren Querlenkers erhöht wird. Es ist deshalb ersichtlich, daß der hintere Querlenker um sein äußeres Ende im Vergleich zu dem vorderen Querlenker in Bezug auf das äußere Rad bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges abwärts schwenkt. Infolgedessen bewegt sich das äußere Ende des hinteren Querlenkers in Querrichtung einwärts relativ zum äußeren Ende des vorderen Querlenkers, so daß die hintere Seite des Rades relativ zu dessen vorderen Seite einwärts gezogen wird. Somit wird eine Nachspurbewegung im Rad erzeugt.

Der Betrag der Nachspurbewegung des Rades hängt von der Größe der Antriebskraft, die auf das Rad einwirkt, aufgrund der Elastizität der elastischen Mittel ab, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Aufhängungs-Abstützglied angeordnet sind. In dem Fall wenn die elastischen Mittel eine nicht-lineare Last-Verformungs-Beziehung aufweisen, wird die Spurrichtungsänderung im Rad unterdrückt, wenn die Antriebskraft niedrig ist, während sie nicht-linear erhöht wird, wenn die Antriebskraft hoch ist.

Erfindungsgemäß sieht die Aufhängungseinrichtung bei einer hohen Antriebskraft für das Rad eine angemessene Nach­ spurbewegung vor, um eine Leistungs-Untersteuerungsneigung zu unterdrücken und eine gewünschte Steuerbarkeit zu erhalten.

Andererseits verhindert die erfindungsgemäße Aufhängungs­ einrichtung bei einer niedrigen Antriebskraft eine Spur­ richtungsänderung, um für das Fahrzeug eine stabile Fahr­ barkeit vorzusehen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht, die ein Motorfahrzeug mit einem Vierradantrieb zeigt, bei welchem eine erfindungsgemäße Aufhängungseinrichtung vorgesehen;

Fig. 2 eine Draufsicht einer Aufhängungseinrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 3 eine Schnittansicht einer elastischen Einrichtung, die bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 4 eine graphische Darstellung einer Last- Verformungs-Beziehung der elastischen Einrichtung in Fig. 3;

Fig. 5 eine Schnittansicht einer elastischen Einrichtung für eine erfindungsgemä8e Verwendung;

Fig. 6 eine graphische Darstellung einer Last- Verformungs-Beziehung der in Fig. 5 dargestellten elastischen Einrichtung.

Fig. 7 eine Draufsicht, die ein Gerüst bzw. Ersatzschaltbild der in Fig. 2 gezeigten Aufhängungseinrichtung zeigt;

Fig. 8 eine Ansicht der in Fig. 7 gezeigten Aufhängungseinrichtung;

Fig. 9 eine Schnittansicht, die eine andere Ausführungsform einer elastischen Einrichtung für eine erfindungsgemä8e Verwendung zeigt; und

Fig. 10 eine Schnittansicht, die eine weitere Ausführungsform einer elastischen Einrichtung für eine erfindungsgemäße Verwendung zeigt.

Nach der Zeichnung, insbesondere nach Fig. 1, umfaßt ein Motorfahrzeug V eine vordere Federungs- bzw. Aufhängungs­ einrichtung 1 a und eine hintere Federungs- bzw. Aufhängungs­ einrichtung 1 gemäß der Erfindung. Das dargestellte Motorfahrzeug V weist einen Vierradantrieb auf und ist mit einem Motor E in seinem vorderen Teil vorgesehen, während Vorderräder 5 a mit Vorderachsen bzw. vorderen Wellen 6 a verbunden sind. Wie zusätzlich aus Fig. 2 zu ersehen ist, ist das Motorfahrzeug V mit einer Antriebswelle 2, die mit dem Motor E durch ein (nicht gezeigtes) Getriebe verbunden ist und sich nach hinten erstreckt, und einem (nicht gezeigten) Differentialgetriebe vorgesehen, welches mit dem hinteren Ende der Antriebswelle 2 durch ein Universalgelenk 3 verbunden ist. Das Differentialgetriebe ist in einem Differentialgetriebegehäuse 4 untergebracht.

Das Differentialgetriebe ist in einer Zwischenposition einer geraden Linie gelegen, die ein rechtes und ein linkes Hinter­ rad 5 verbindet (wobei nur das rechte Hinterrad gezeigt ist). Eine sich in Querrichtung erstreckende Hinterachse bzw. hintere Welle 6 ist mit dem rechten Hinterrad 5 durch ein Radabstützglied 7 verbunden, um eine Antriebskraft von dem Motor E zu dem Rad 5 zu übertragen.

Über dem Differentialgetriebegehäuse 4 und der Welle 6 ist ein Federungs- bzw. Aufhängungs-Tragglied oder Aufhängungs- Querglied 8 angeordnet, welches sich in Querrichtung zum Fahrzeug V erstreckt. Das Querglied 8 ist durch eine elasti­ sche Einrichtung 9 mit dem Differentialgetriebegehäuse an einer vorderen Kante und einem, in Querrichtung gesehen, mittleren Teil von diesem verbunden. Ein Halterungsarm bzw. Kragarm bzw. Auslegearm 11 ist mit dem hinteren Kantenteil des Quergliedes 8 durch eine elastische Einrichtung 10 verbunden. Der Auslegearm 11 ist mit der hinteren Seite des Getriebegehäuses 4 durch Bolzen 13 und 14 verbunden. Die elastischen Einrichtung 9, 10 wirken als Stoßdämpfer und weisen einen starren Elastizitätskoeffizienten auf, der genügt, eine negative Auswirkung auf eine Spurrichtungs­ steuerung zu hemmen bzw. zu vermeiden. Somit können sich bei dieser Ausführungsform das Querglied 8 und das Differential­ getriebegehäuse 4 zusammen bewegen, soweit es eine Auf­ hängungseinrichtung bzw. Federungseinrichtung für die be­ troffene Spursteuerung anbetrifft.

Ein Stützstab 15, der sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, ist an einem unteren Endteil des Quergliedes 8 angebracht, der gerade außerhalb der elastischen Einrichtung 10 gelegen ist. An den entgegengesetzten Enden des Stabes 15 sind ein vorderer und ein hinterer Querstangenlenker bzw. Querlenker 16 und 17 an ihren inneren Endteilen aufwärts und abwärts schwenkbar verbunden. Die äußeren Endteile des vorderen und hinteren Querlenkers sind aufwärts und abwärts schwenkbar mit Armteilen 7 a bzw. 7 b verbunden, die an dem Radabstützglied 7 ausgebildet sind. Mit dem Radabstützglied 7 ist ein hinterer Endteil eines Stangengliedes bzw. Lenker­ gliedes 19 verbunden, welches sich in Längsrichtung er­ streckt und an einem vorderen Endteil an einem Karosserie­ rahmen 18 befestigt ist. Weiterhin ist an dem Radabstütz­ glied 7 ein unterer Endteil einer Federbeinanordnung 20 angebracht.

Bei der oben beschriebenen Konstruktion ist das Querglied 8 an der Fahrzeugkarosserie durch ein Paar von vorderen elastischen Einrichtungen 21 und ein Paar von hinteren elastischen Einrichtungen 22 befestigt. Die vordere elastische Einrichtung ist auf der Vorderseite der Drehachse der Differentialeinrichtung für die Welle 6 gelegen, während die hintere elastische Einrichtung 22 auf deren hinteren Seite gelegen ist.

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht der vorderen elastischen Einrichtung 21.

Das Querglied 8 ist so aufgebaut, daß es einen geschlossenen Querschnitt durch ein Paneelglied bzw. Blechglied bildet. Das Querglied 8 ist mit einem Loch bzw. mit einer Öffnung 23 ausgebildet, in welcher die vordere elastische Einrichtung 21 angebracht ist. Ein Bolzen 25, der an einem Karosserie­ blech 24 an einem Ende befestigt ist, ist in einen Abstands­ halter 26 eingesetzt und erstreckt sich durch die Öffnung 23. Buchsen bzw. Federkörper 27 und 28 sind um den Abstands­ halter 26 angebracht und an dem Karosserieblech 24 mittels einer Mutter 29 durch ein Plattenglied 30 befestigt, wobei das Querglied 8 durch die Buchsen 27 und 28 elastisch ge­ tragen wird, so daß das Querglied 8 an dem Karosserieblech 24 durch die Buchsen 27 und 28 befestigt ist.

Die Buchse 27 ist vorher zusammengedrückt bzw. komprimiert, wenn das Fahrzeug V zusammengebaut wird.

Es ist deshalb ersichtlich, daß der Elastizitätskoeffizient der Buchse 27 hoch ist, wenn sich die Buchse in Fig. 3 abwärts verformt. Um das Querglied 8 in Fig. 3 aufwärts zu bewegen, ist eine große Kraft erforderlich, bis die Buchse 27 aus ihrem vorher zusammengedrückten bzw. komprimierten Zustand freigegeben wird. Wenn einmal die Vorbelastung aus der Buchse 27 entfernt ist, kann sich das Querglied 8 leicht bewegen. In Fig. 4 ist eine Beziehung zwischen dem Betrag der Deformation der elastischen Einrichtung 21 und der an dieser angreifenden Last gezeigt.

In Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht der hinteren elastischen Einrichtung 22 dargestellt. Bei dieser Struktur wird das Querglied 8 von einem einzigen elastischem Glied 28′ ungleich der vorderen elastischen Einrichtung 21 ge­ tragen und das elastische Glied 28′ ist nicht vorher zu­ sammengedrückt. Somit ist die Last-Spannungs-Beziehung des elastischen Gliedes 28′ linear, wie es in Fig. 6 gezeigt.

Nachfolgend wird eine Betriebsweise der Federungseinrichtung bzw. Aufhängeeinrichtung der dargestellten Ausführungsform erläutert.

Für die Erläuterung werden die Fig. 7 und 8 benutzt, welche schematische Konstruktionen bzw. Ersatzschaltbilder zeigen, die äquivalent zu der in Fig. 2 gezeigten Aufhängungs­ einrichtung sind.

Nach den Fig. 7 und 8 ist das Hinterrad 5 einer Gegenkraft von einer Straßenoberfläche 31 im Uhrzeigersinn, wie es in Fig. 8 durch einen Pfeil gezeigt, entgegen einer Antriebs­ kraft ausgesetzt, die von dem Fahrzeug E auf das Rad 5 übertragen wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Die Gegen­ kraft wird zu dem Querglied 8 durch das Getriebegehäuse 4 und die elastische Einrichtung 9 übertragen. Infolge dessen wird die Vorderseite des Quergliedes 8 einer Kraft aus­ gesetzt, die dazu neigt, das Querglied 8 aufwärts zu bewe­ gen, während dessen hintere Seite einer Kraft ausgesetzt ist, die dazu neigt, das Querglied 8 abwärts zu bewegen. Somit bewegen sich der vordere und hintere Querlenker, die mit der Vorderseite bzw. der Rückseite des Quergliedes 8 an den inneren Endverbindungen 16 a bzw. 17 a verbunden sind, in einer verschiedenen Weise. Die Verbindungsstelle 16 a des vorderen Querlenkers 16 bewegt sich aufwärts, während sich die Verbindungsstelle 17 a des hinteren Querlenkers 17 abwärts bewegt.

Bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges wird die Außenseite des sich in der Kurve bewegenden Fahrzeugs abwärts gedrückt, so daß die Fahrzeugkarosserie gegen das Rad 5 auf der Außen­ seite abgesenkt wird. Infolge dessen senken die Lenker 16 und 17 um die äußeren Endverbindungen 16 b und 17 b abwärts.

In diesem Fall wird die innere Endverbindung 17 a des hinteren Querlenkers 17 abwärts gezogen zusätztlich zu der Abwärtsbewegung, die aus der Gegenkraft gegen die Antriebs­ kraft folgt. Im Gegensatz hierzu wirkt die Gegenkraft auf den vorderen Querlenker 16, um die innere Endverbindung 16 a aufwärts in eine Richtung zu ziehen, die die Abwärtsbewegung der inneren Endverbindung 16 a des vorderen Querlenkers 16 aufhebt. Infolge dessen ist der Betrag der Schwenkbewegung des vorderen Querlenkers 16 kleiner als der des hinteren Querlenkers 17. Diese Bewegung des vorderen und hinteren Querlenkers 16 und 17 veranlaßt das Rad 5 dazu, eine Schwing- bzw. Schwenkbewegung in einer horizontalen Ebene, d.h. eine Spurrichtungsänderung zu erzeugen bzw. vorzu­ nehmen, bei welcher sich die Vorderseite des Rades 5 in Bezug auf dessen Hinterseite nach außen bewegt. Mit anderen Worten das Rad 5 erzeugt eine Nachspurbewegung.

Wie oben erläutert worden ist, ist die Buchse 27 bzw. der Federkörper der dargestellten elastischen Einrichtung 21 unter Vordruck gesetzt bzw. vorkomprimiert worden, so daß die Verformung der Buchse 27 im wesentlichen begrenzt bzw. behindert ist, bis die Größe der Antriebskraft einen vorbe­ stimmten Wert erreicht. Infolgedessen wird, wenn das Fahr­ zeug einer Antriebsbedingung ausgesetzt ist, bei welcher die auf das Rad 5 wirkende Antriebskraft gering ist, die oben erwähnte Nachspurbewegung unterdrückt. Wenn dann die Antriebskraft über den vorbestimmten Wert erhöht wird, dann entsteht eine geeignete Nachspurbewegung in einem elastischen Bereich der Buchse 27.

Es ist infolgedessen ersichtlich, daß eine abrupte Spurrichtungs­ änderung bei einer niedrigen Antriebskraft verhindert bzw. gehemmt bzw. unterdrückt wird, um ein stabiles Fahrverhalten zu erhalten, und daß ein wünschenswerter Nachspurtrend im Rad 5 bei einer hohen Antriebskraft erzeugt wird, um einen Leistungs-Untersteuerungstrend zu unterdrücken und dadurch eine Verschlechterung der Steuerbarkeit zu verhindern.

Eine alternative elastische Einrichtung mit einer nicht- linearen Last-Verformungs-Eigenschaft, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, kann als eine hintere elastische Einrichtung anstelle der elastischen Einrichtung 22 mit linearer Last- Verformungs-Eigenschaft, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist, verwendet werden.

In Fig. 9 ist eine andere Struktur bzw. Ausführungsform einer elastischen Einrichtung 21 a gezeigt, die für die Erfin­ dung verwendet werden kann. Die dargestellte elastische Ein­ richtung 21 a ist mit elastischen Buchsen bzw. Federkörpern 33 und 34 vorgesehen, die in einem Raum zwischen rohrförmigen Gliedern 35 und 36 angeordnet sind. Die rohrförmigen Glieder 35 und 36 sind in einem Raum gelegen, der zwischen dem Karosserieblech 24 und dem Querglied 8 ausgebildet ist, und sie erstrecken sich parallel zu dem Blech 24 und dem Querglied 8. Die rohrförmigen Glieder 35 und 36 sind in einer teleskopischen Beziehung miteinander durch die Buchsen 33 und 34 verbunden. Das innere rohrförmige Glied 35 wird von dem Karosserieblech 24 durch eine Halterung bzw. einen Kragarm 37 und das äußere rohrförmige Glied 36 von dem Querglied 8 durch eine Halterung bzw. einen Kragarm 38 getragen. Die Buchse 33 ist mit ausgeschnittenen Teilen an einem oberen und unteren Endteil ausgebildet. Die Buchse 34 ist in den oberen ausgeschnittenen Teil eingesetzt und mit dem äußeren rohrförmigen Glied 36 und der Buchse 33 in Eingriff gebracht. Die Buchse 34 ist, wenn sie montiert wird, vorher zusammengedrückt bzw. komprimiert worden, so daß sie das Querglied 8 leicht bewegen kann, wenn die auf dieses einwirkende Aufwärtskraft den Wert der Vorbelastung übersteigt, wodurch die Verformung aufgrund des vorherigen Zusammendrückens der Buchse 34 bewirkt. Infolgedessen kann sich die in Fig. 9 gezeigte elastische Einrichtung in Abhängigkeit von einer nicht-linearen Last-Verformungs-Beziehung, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, ebenso wie die elastische Einrichtung 21 verformen. Somit kann die elastische Einrichtung 21 a, die in Fig. 9 gezeigt ist, bei der erfindungsgemäßen Federungseinrichtung bzw. Aufhängungseinrichtung anstelle der elastischen Einrichtung 21 verwendet werden.

In Fig. 10 ist eine weitere Struktur bzw. Ausführungsform einer elastischen Einrichtung 22 a gezeigt. Bei der darge­ stellten elastischen Einrichtung 22 a ist die vorher kom­ primierte Buchse bzw. ein solcher Federkörper 34 in den unteren ausgeschnittenen Teil der Buchse bzw. des Feder­ körpers 33 ungleich der elastischen Einrichtung 21 a in Fig. 9 eingesetzt.

Infolgedessen weist die elastische Einrichtung 22 a eine nicht-lineare Last-Verformungs-Beziehung entgegengesetzt zu der elastischen Einrichtung 21 a auf, d.h. die elastische Einrichtung 22 a ermöglicht es dem Querglied 8 sich leicht abwärts zu bewegen, wenn die Antriebskraft einen bestimmten Wert übersteigt. Infolgedessen kann die elastische Einrich­ tung 22 a anstelle der hinteren elastischen Einrichtung 22 verwendet werden. In diesem Fall kann die vordere elastische Einrichtung 21 so ausgebildet sein, daß sie eine lineare Last-Verformungs-Beziehung aufweist, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist.

Claims (17)

1. Hintere Aufhängungseinrichtung für Motorfahrzeuge mit einem hinteren Differentialgetriebe zur Übertragung einer Antriebskraft über hintere Wellen zu den Hinterrädern, einem Federungs- bzw. Aufhängungs-Abstützglied zum Abstützen des hinteren Differentialgetriebes, einem Paar von vorderen Querstangen bzw. Querlenkern, die sich im wesentlichen horizontal und in Querrichtung erstrecken, und einem Paar von hinteren Querstangen bzw. Querlenkern, die sich im wesentlichen horizontal und in Querrichtung an hinteren Positionen der zugeordneten vorderen Querlenker erstrecken, wobei das innere Ende jedes Querlenkers mit dem Aufhängungs-Abstützglied schwenkbar verbunden ist und das äußere Ende jedes Querlenkers mit einem Radträger zum Abstützen des Rades verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß elastische Mittel vorgesehen sind, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Aufhängungs-Abstützglied angebracht sind, und daß die elastischen Einrichtungen eine nicht-lineare Last-Verformungs-Beziehung aufweisen.

2. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Mit­ tel derart ausgebildet sind, daß ihre Verformungsrate in einem gegebenen Inkrement bei einer zu den Rädern übertragenen Antriebskraft bei einer Fahrzeug-Betriebs­ bedingung, in welcher die Antriebskraft hoch ist, größer ist als bei einer Fahrzeug-Betriebsbedingung, bei der die Antriebskraft niedrig ist.

3. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von elastischen Einrichungen an den entgegengesetzten Enden des Aufhängungs-Abstützgliedes mit einem Abstand in Längsrichtung des Fahrzeuges voneinander angeordnet ist.

4. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Einrichtungen jeweils auf entgegengesetzten Seiten einer Drehachse des Differentialgetriebes gelegen sind.

5. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen und hinteren Querlenker jeweils auf entgegengesetzten Seiten der Drehachse des Differentialgetriebes angeordnet sind.

6. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von elastischen Einrichtungen, welche an entgegengesetzten End- und Vorderteilen des Aufhängungs-Abstützgliedes gelegen sind, die nicht-lineare Last-Verformungs- Beziehung aufweist, wenn sich das Aufhängungs-Abstütz­ glied aufwärts bewegt.

7. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von elastischen Einrichtungen, die an entgegengesetzen End- und Hinterteilen des Aufhängungs-Abstützgliedes angeordnet sind, die nicht-lineare Last-Verformungs- Beziehung aufweist, wenn sich die hintere Seite des Aufhängungs-Abstützgliedes abwärts bewegt.

8. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von elastischen Einrichtungen, die an hinteren Teilen des Aufhängungs-Abstützgliedes angeordnet sind, eine lineare Last-Verformungs-Beziehung aufweist, wenn sich die hintere Seite des Aufhängungs-Abstützgliedes abwärts bewegt.

9. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von elastischen Einrichtungen, die an entgegengesetzten End- und Hinterteilen des Aufhängungs-Abstützgliedes ange­ ordnet sind, die nicht-lineare Last-Verformungs-Beziehung aufweist, wenn sich die hintere Seite des Aufhängungs-Ab­ stützgliedes abwärts bewegt.

10. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Diffential­ getriebe im Zentrum der Querrichtung des Fahrzeuges gelegen ist.

11. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motor im Vorder­ teil des Fahrzeuges angeordnet ist.

12. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 11, gekenn­ zeichnet durch eine Verwendbarkeit bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb.

13. Hintere Aufhängungseinrichtung für Motorfahrzeuge mit einem hinteren Differentialgetriebe zur Übertragung einer Antriebskraft über hintere Wellen zu den Hinter­ rädern, einem Federungs- bzw. Aufhängungs- Abstützglied zum Abstützen des hinteren Differentialgetriebes, einem Paar von vorderen Querstangen bzw. Querlenkern, die sich im wesentlichen horizontal und in Querrichtung erstrecken und einem Paar von hinteren Querstangen bzw. Querlenkern, die sich im wesentlichen horizontal und in Querrichtung an rückwärtigen Positionen der zugeordneten vorderen Querlenker erstrecken, wobei das innere Ende jeder Querstange mit dem Aufhängungs-Abstützglied schwenkbar verbunden ist und das äußere Ende jedes Querlenkers mit einem Radträger zum Abstützen des Rades verbunden ist, dadurch gekennzeich­ net, daß elastische Mittel vorgesehen sind, die zwischen einer Fahrzeugkarosserie und dem Aufhängungs- Abstützglied angebracht sind, und da8 die elastischen Einrichtungen so ausgebildet sind, daß ihre Deforma­ tionsrate für ein gegebenes Inkrement in einer zu den Rädern übertragenen Antriebskraft bei einer Fahr­ zeug-Betriebsbedingung, bei welcher die Antriebskraft hoch ist, größer ist als bei einer Fahrzeug-Betriebs­ bedingung, bei der die Antriebskraft niedrig ist.

14. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Einrichtungen eine Bolzeneinrichtung umfassen, die an einem Fahrzeugkarosserieglied befestigt ist und sich durch eine Öffnung erstreckt, die in dem Aufhängungs- Abstützglied ausgebildet ist, daß eine Gruppe von elastischen Buchsen bzw. Federkörpern um die Bolzenein­ richtung durch eine Abstandshaltereinrichtung angeordnet ist, um das Aufhängungs-Abstützglied elastisch zu tragen, daß eine Platteneinrichtung an der Bolzenein­ richtung angebracht ist, die die elastischen Buchsen bzw. Federkörper trägt, daß eine Mutterneinrichtung mit der Bolzeneinrichtung verbunden ist, um die elastischen Buchsen bzw. Federkörper zwischen dem Karosserieglied und dem Aufhängungs-Abstützglied zu tragen, und daß eine der Buchsen bzw. einer der Federkörper vorher kompri­ miert bzw. unter Druck gesetzt ist.

15. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Einrichtungen eine Bolzeneinrichtung umfassen, die an einem Fahrzeugkarosserieglied befestigt ist und sich durch ein Loch erstreckt, welches an dem Aufhängungs- Abstützglied ausgebildet ist, daß eine elastische Buchse bzw. ein elastischer Federkörper um die Bolzenein­ richtung durch eine Abstandshaltereinrichtung angeordnet ist, um das Aufhängungs-Abstützglied elastisch zu tragen, daß eine Platteneinrichtung an der Bolzenein­ richtung angebracht ist zum Abstützen der elastischen Buchsen bzw. Federkörper und daß eine Mutternein­ richtung mit der Bolzeneinrichtung verbunden ist, um die elastische Buchse bzw. den elastischen Federkörper zwischen dem Karosserieglied und dem Aufhängungs-Abstützglied zu tragen.

16. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Einrichtungen eine äußere rohrförmige Einrichtung, die mit dem Aufhängungs-Abstützglied verbunden ist, eine innere rohrförmige Einrichtung, die in der äußeren rohrförmigen Einrichtung teleskopisch angeordnet und mit einem Fahrzeugkarosserieglied verbunden ist, eine erste elastische Buchse bzw. einen solchen Federkörper mit einem Paar von Ausschnitteilen auf entgegengesetzen Seiten in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung, die bzw. der zwischen die äußere und innere rohrförmige Ein­ richtung für ein elastisches Tragen von diesen einge­ setzt ist, und eine zweite elastische Buchse bzw. einen solchen Federkörper umfassen, der in dem oberen Aus­ schnitteil des ersten elastischen Federkörpers ange­ ordnet ist, so daß er sowohl mit dem ersten elastischen Federkörper als auch mit der inneren Oberfläche der äußeren rohrförmigen Einrichtung elastisch in Eingriff steht, und daß der zweite elastische Federkörper vorher zusammengedrückt bzw. unter Druck gesetzt ist.

17. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Ein­ richtungen eine äußere rohrförmige Einrichtung, die mit dem Aufhängungs-Abstützglied verbunden ist, eine innere rohrförmige Einrichtung, die in der äußeren rohrförmigen Einrichtung teleskopisch angeordet und mit einem Fahr­ zeugkarosserieglied verbunden ist, eine erste elastische Einrichtung bzw. einen solchen Federkörper mit einem Paar von Ausschnitteilen auf gegenüberliegenden Seiten in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung, die bzw. der zwischen die äußere und innere rohrförmige Einrichtung für ein elastisches Tragen von diesen eingesetzt ist, und eine zweite elastische Buchse bzw. einen solchen Federkörper umfassen, der in dem unteren Ausschnitteil des ersten elastischen Federkörpers angeordnet ist, so daß er sowohl mit dem ersten elastischen Federkörper als auch mit der inneren Oberfläche der äußeren rohrförmigen Einrichtung elastisch in Eingriff steht, und daß der zweite elastische Federkörper vorher zusammengedrückt bzw. unter Druck gesetzt ist.