DE3808635A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum direkten einspritzen von kraftstoff in zylinder eines benzinmotors - Google Patents

Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum direkten einspritzen von kraftstoff in zylinder eines benzinmotors

Info

Publication number
DE3808635A1
DE3808635A1 DE3808635A DE3808635A DE3808635A1 DE 3808635 A1 DE3808635 A1 DE 3808635A1 DE 3808635 A DE3808635 A DE 3808635A DE 3808635 A DE3808635 A DE 3808635A DE 3808635 A1 DE3808635 A1 DE 3808635A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
cylinder
injection
injector
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE3808635A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3808635C2 (de
Inventor
Huei-Huay Huang
Yu-Yin Peng
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Industrial Technology Research Institute ITRI
Chinese Petroleum Corp
Original Assignee
Industrial Technology Research Institute ITRI
Chinese Petroleum Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Industrial Technology Research Institute ITRI, Chinese Petroleum Corp filed Critical Industrial Technology Research Institute ITRI
Publication of DE3808635A1 publication Critical patent/DE3808635A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3808635C2 publication Critical patent/DE3808635C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
    • F02B23/104—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on a side position of the cylinder
    • F02B23/105—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on a side position of the cylinder the fuel is sprayed directly onto or close to the spark plug
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
    • F02M51/06—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle
    • F02M51/061—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means
    • F02M51/0625—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures
    • F02M51/0664—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures having a cylindrically or partly cylindrically shaped armature, e.g. entering the winding; having a plate-shaped or undulated armature entering the winding
    • F02M51/0671—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures having a cylindrically or partly cylindrically shaped armature, e.g. entering the winding; having a plate-shaped or undulated armature entering the winding the armature having an elongated valve body attached thereto
    • F02M51/0675—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures having a cylindrically or partly cylindrically shaped armature, e.g. entering the winding; having a plate-shaped or undulated armature entering the winding the armature having an elongated valve body attached thereto the valve body having cylindrical guiding or metering portions, e.g. with fuel passages
    • F02M51/0678—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures having a cylindrically or partly cylindrically shaped armature, e.g. entering the winding; having a plate-shaped or undulated armature entering the winding the armature having an elongated valve body attached thereto the valve body having cylindrical guiding or metering portions, e.g. with fuel passages all portions having fuel passages, e.g. flats, grooves, diameter reductions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
    • F02M51/06—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle
    • F02M51/08—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle specially for low-pressure fuel-injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/162—Means to impart a whirling motion to fuel upstream or near discharging orifices
    • F02M61/163—Means being injection-valves with helically or spirally shaped grooves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/045—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Niederdruck-Kraft­ stoffeinspritzvorrichtung zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in die Zylinder eines Verbrennungsmotors, ins­ besondere eines Benzinmotors.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Nieder­ druck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die vorzugsweise bei einem Zweitaktmotor als Ersatz für den herkömmlichen Ver­ gaser verwendbar ist, um die Nachteile einer hohen Abgas­ belastung und eines hohen Kraftstoffverbrauchs des her­ kömmlichen Zweitakt-Benzinmotors zu beseitigen.
Das Hauptproblem bei der Verursachung eines hohen Kraft­ stoffverbrauchs und hoher Luftverschmutzung tritt während des Absaugprozesses auf, wobei ein Teil des frisch in den Zylinder angesaugten Gemisches zusammen mit dem Abgas nach außen entweicht, das heißt der sogenannte Kurz­ schluß von Kraftstoff; wobei der entweichende Teil übli­ cherweise im Bereich von 25 bis 40% liegt. Um die vor­ stehenden Probleme zu lösen, ist die Anwendung einer Zy­ lindereinspritzung als Ersatz für einen herkömmlichen Brennstoff und Luftvermischenden Vergaser ein wirksames Verfahren, und der Drosselkörper wird nur dazu verwendet, den eingehenden Luftdruck zu steuern, ohne den Kraftstoff zu bemessen, so daß während des Absaugprozesses oder Spülhubs nur reine Luft in den Zylinder eingesaugt wird. Nachdem der Absaug­ prozeß beendet ist, spritzt die Einspritzvorrichtung für die Verbrennung Brennstoff in den Zylinder. Durch dieses Zylinder- Einspritzsystem kann der Nachteil des Kraftstoff- Kurzschlusses beseitigt werden; bei den bekannten Einrich­ tungen gibt es jedoch technische Schwierigkeiten, die zu beseitigen sind.
Gemäß der herkömmlichen Einspritztechnik für Zweitaktdie­ selmotoren ist die Einspritzdüse am Zylinderkopf vorge­ sehen. Nach dem Ende des Absaugprozesses schließt der Kol­ ben die Absaugöffnung und durch die Einspritzdüse wird Dieselkraftstoff eingespritzt, um den Kraftstoff- Kurz­ schluß zu verhindern. Um zu verhindern, daß der Kraftstoff innerhalb der Einspritzdüse infolge der Wärmeübertragung bedingt durch die hohe Temperatur des Zylinderkopfes, verdampft wird, muß der Druck des Kraftstoffes extrem angehoben sein, um höher als der "Reid-Dampfdruck" des Kraftstoffes bei der im Zylinder herrschenden, höchsten Tem­ peratur, zu sein. Ein solches System wird eine Hochdruck­ einspritzung genannt, die Bauteile hoher Präzision, wie beispielsweise eine Einspritzpumpe, Düsen, Rohrleitungen etc. braucht. Daher ist eine derartige Einspritzung aus Kostengründen bei einem Zweitakt- Benzinmotor niemals kommerziell geworden.
Die bekannte Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die üblicher­ weise bei einem Viertakt-Benzinmotor verwendet wird, ist eine Niederdruckeinrichtung, bei der der Kraftstoffdruck im Bereich vom 1 kg/cm2 bis 3 kg/cm2 liegt, wobei der Kraftstoff in die Eingangsleitung oder das Drosselventil eingespritzt wird, das heißt das sogenannte Zylinder­ außenverfahren. Die Umgebungsbedingungen der vorstehend beschriebenen Einspritzposition sind einfach. Für den Fall, daß ein derartiges Niederdruck- Einspritzverfahren in einem Zylinder verwendet wird, ist die Düse der Ein­ spritzvorrichtung anfällig für eine Verschmutzung ihrer Spitze, und der Kraftstoff innerhalb der Düse ist eben­ falls anfällig für ein Verdampfen infolge der Wärmeüber­ tragung vom Zylinder; was dazu führt, das die Düse ihre Meßgenauigkeit nicht beibehalten kann, da ihre Spitze ver­ schmutzt ist und der Kraftstoff in ihrem Inneren ver­ dampft. Die Hauptfaktoren für die Düsenspitzenver­ schmutzung liegen an dem Abgasstrom und der Carboni­ sierung von restlichen Kraftstofftropfen nach dem Ein­ spritzen und bei einem solch niedrigen Druck ist es für den Kraftstoffstrom schwierig, den abgeschiedenen Kohlenstoff zu entfernen. Ungeachtet der verwendeten Bohrungsart oder der Nadelart des bekannten Injektors bestimmt die Querschnittsfläche seiner Düse die Strö­ mungsgeschwindigkeit des eingespritzten Kraftstoffes, d. h. eine Düse mit Kohlenstoffabscheidungen würde die gewünschte Kraftstoff- Strömungsgeschwindigkeit beein­ flussen.
Darüber hinaus könnte die elektromagnetische Ventilan­ ordnung im Injektor als Ergebnis der Langzeit-Ab­ nutzungs-Rißbildung und der Materialermüdung (wie bei­ spielsweise der Federteile) ihre üblichen dynamischen Eigenschaften verlieren. Fast alle bekannten Benzin-Ein­ spritzvorrichtungen haben einen feststehenden Aufbau und immer, wenn ihre dynamischen Eigenschaften in Unordnung sind, können sie nicht mehr repariert und korrigiert werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraft­ stoffeinspritzvorrichtung zu schaffen, bei der die vor­ stehenden Probleme, wie Dampfbildung im Düseninneren infolge Überhitzung bei niedrigem Kraftstoffdruck, Ab­ scheiden von Kohlenstoff an der Düse und Störung des elektromagnetischen Ventils, gelöst sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine spezielle Konstruktion der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der Einspritzposition der Einspritzvorrichtung am Zylinder gelöst. Die vorliegende Erfindung wird insbesondere bei einem Zweitakt- Benzinmotor verwendet, um Kraftstoff bei niedrigem Druck von beispielsweise 3 kg/cm2 in den Zy­ linder einzuspritzen, einen Druck, bei dem das vorstehend Beschriebene Strömungseinspritzsystem arbeitet.
Das erste Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es, eine mit einem Hubmagnet betätigte Einspritzvorrichtung, die an der Zylinderwand unterhalb des Zylinderkopfes (anstatt am Zylinderkopf) befestigt ist, zu schaffen, damit der zerstäubte Kraftstoff sich vor dem Zünden durch die Zünd­ kerze mit der Luft im Zylinder vermischen kann. Die Ein­ spritzvorrichtung hat eine elektromagnetische Anordnung, deren Magnetkraft erzeugt wird, um eine Einspritzventil­ anordnung so zu steuern, daß die Einspritzventilanordnung bestehend aus einem Nadelventil und einem Ventilkörper, öffnet und schließt, wobei das vordere Ende der Ventil­ nadel ein runder Stift mit mehreren spiralförmigen Nuten an seiner Umfangsfläche als Kraftstoffkanäle, ist. Die Querschnittsfläche der Ausgangsöffnung an der Stirnseite des Ventilkörpers ist größer als die Summe der Quer­ schnittsflächen dieser Spiralnuten, so daß diese spiral­ förmigen Kraftstoffkanäle, die zwischen der Innenfläche des Ventilkörpers und diesen Nuten gebildet sind, nicht nur dazu dienen, dem Kraftstoff einen Drall zu geben, sondern auch dazu, die Kraftstoff-Strömungsge­ schwindigkeit zu steuern.
Ein anderes Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einspritzvorrichtung zu schaffen, die an der Zylin­ derwand eines Zweitakt- Benzinmotors befestigt ist, und der Auslaßt dieser Einspritzvorrichtung oberhalb der Ab­ saugöffnung, d. h. entgegengesetzt zur Absaugöffnung an­ geordnet ist, wobei der Kraftstoff auf den Mittelpunkt des Zylinderkopfes zu eingespritzt wird.
Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung ist eine Einspritzventilanordnung, bei der der Winkel der vorderen konischen Fläche der Ventilnadel etwas größer, und zwar um 2 bis 4 Grad größer, als der innere Konussitz des Ventilkörpers ist.
Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung ist eine Einspritzvorrichtung, bei der das Verhältnis von Länge zu Durchmesser des runden Stößels der Ventilnadel im Bereich von 1 bis 1,5 liegt.
Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung ist eine Einspritzvorrichtung, die mit einer Einstellein­ richtung versehen ist. Der magnetische, rohrför­ mige Stator ist in der Mitte einer magnetischen Schul­ ter mittels Schrauben und zum Einstellen verschiebbar befestigt, um den Spalt zwischen dem magnetischen, rohr­ förmigen Stator und der Armatur einzustellen, und um auch die Federbelastung zwischen dem federbelasteten Rohr und der Armatur einzustellen.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird an­ hand der folgenden Figuren im einzelnen beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 ein Niederdruck- Einspritzsystem, bei einem Zweitakt- Benzinmotor gemäß der vorliegenden Erfindung im Schnitt;
Fig. 2 die Einspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Schnitt;
Fig. 3 eine Einzelheit des Düsenkörpers und der Dü­ sennadel der Einspritzdüsenanordnung an der Vorderseite der Einspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 eine deteilierte Ansicht des vorderen Endes der Düsennadel gemäß der vorliegenden Erfin­ dung;
Fig. 4A eine Draufsicht entlang der Linie A-A gemäß Fig. 4;
Fig. 4B ein Schnitt entlang der Schnittlinie B-B in Fig. 4.
Fig. 1 zeigt ein Einspritzsystem, zum Einspritzen vom zerstäubten Kraftstoff unter niedrigem Kraftstoffdruck direkt in einen Zweitakt- Benzinmotor, mit einer Ein­ spritzvorrichtung E, einer Niederdruck- Kraftstoffpumpe P und einem Druckregler A, wobei die Einspritzvorrichtung E in der Zylinderwand C befestigt ist; die Ausgangsöff­ nung N der Einspritzvorrichtung oberhalb der dritten Ab­ saugöffnung S 3 gegenüber der Absaugöffnung K angeordnet ist, und zum Zylinderkopf H einen geeigneten Abstand von L aufweist. Der Grund für das Aufrechterhalten eines ge­ eigneten Abstandes L zum Zylinderkopf H besteht darin, daß die Einspritzvorrichtung E vom Bereich mit hoher Tem­ peratur und hohem Druck unterhalb des Zylinderkopfes H weit entfernt befestigt ist, um den Systemdruck abzusenken.
Bei dieser Montageposition mit einem geeigneten Abstand L zum Zylinderkopf ist der "Reid-Dampfdruck" des Kraft­ stoffes innerhalb der Einspritzvorrichtung bei Wärme­ übertragung kleiner als der Systemkraftstoffdruck, d. h. 3 kg/cm2, wodurch eine volle Kraftstoffeinspritzung ohne irgendwelche Dämpfe aufrecht erhalten wird. Die Einspritz­ achse der Einspritzvorrichtung E ist auf dem Mittelpunkt des Zylinderkopfes H gerichtet, d. h. dem Zündpunkt. Da der Raum um die Zündkerze ein reicheres Gemisch hat, kann die Grenze für das Kraftstoff/Luft- Verhältnis des Gemi­ sches weiter um einige Grad verringert werden. Anders ge­ sagt kann ein besseres Verbrennungsergebnis erzielt wer­ den. Der Kraftstoffdruck ist durch die Pumpe P eingestellt und wird über ein druckregulierendes Ventil A geregelt, um den Druck auf einem vorgegebenen Stand von beispiels­ weise 3 kg/cm2 zu halten. Der Kraftstoff wird mit einem konstanten Druck in den oberen Teil T der Einspritzvor­ richtung E eingeleitet. Die Motorsteuereinheit U kann ein Impulssignal erzeugen, um das Einspritzen einer ge­ wünschten Menge Kraftstoff in den Zylinder durch die Ein­ spritzvorrichtung E zu steuern, die mit der Luft im Zy­ linder vermischt wird, um dann gezündet zu werden. Insbe­ sondere während dem Absaugprozeß wird nur frische Luft durch die Absaugkanäle S 1, S 2, S 3 in den Zylinder ge­ saugt; und sobald der Absaugprozeß beendet ist, wird der Kraftstoff in dem Zylinder eingespritzt; anders gesagt während diesem Absaugprozeß ist jede Frischluft, die ohne Entweichen von Kraftstoff in die Absaugöffnung gelangt, eine reine Luft, und kein unverbranntes Gemisch, wie dies üblicherweise bei einem herkömmlichen Motor passiert, und daher kann durch die vorliegende Erfindung der Verlust bedingt durch den Kraftstoffkurzschluß verhindert werden. Der eingespritzte Kraftstoff kann durch ein herkömmliches Verfahren gesteuert werden, dessen detailiete Beschrei­ bung hier weg gelassen wird.
Bei der vorstehend beschriebenen Einspritzposition ist die Umgebung der Einspritzdüse auf einer niedrigeren Tem­ peratur und der Kraftstoff kann mit einem niedrigen Zu­ führdruck eingespritzt werden, und an der Düse kann sich etwas Kohlenstoff absetzen. Die Kohlenstoffabscheidung an der Düsenspitze würde die Genauigkeit des Kraftstoffvolu­ mens, welches durch eine herkömmliche Einspritzvorrichtung eingespritz wird, aufs Spiel setzen. Bei der vorliegenden Erfindung wird eine speziell konstruierte Einspritzdüse verwendet, um den vorstehen beschriebenen Nachteil der herkömmlichen Einspritzvorrichtung zu beseitigen, und um die Einspritzbemessungsgenauigkeit aufrecht zu erhalten, damit die Düse für eine vergleichsweise lange Zeitdauer unter solchen Einspritzbedingungen verwendet werden kann.
Fig. 2 zeigt im Schnitt die Einspritzvorrichtung E gemäß der vorliegenden Erfindung, die im wesentlichen besteht aus einer elektromagnetischen Anordnung I, einer Ein­ spritzdüsenanordnung II und einer Anordnung III zum Ein­ stellen der Federkraft und des Ventilhubes. Die elektro­ magnetische Einrichtung I besteht weiterhin aus einer Wicklung 5, die um eine Spule 50 gewickelt ist, die Wick­ lung 5 führt nach außen (nicht dargestellt), um einen An­ schluß an die Leitung für das Steuersignal zu erzeugen. Beide Enden der Spule 50 sind jeweils mit zwei Nuten 51 und 52 versehen, die zur Aufnahme von jeweils zwei O-för­ migen Öldichtungen 510 und 520 dienen. Die Wicklung 5 ist innerhalb des Gehäuses 4 angeordnet, welches aus einem weichmagnetischen Material als Teil des Magnetkreises hergestellt ist. Das vordere Ende 41 des Gehäuses 4 ist mit der Einspritzdüseneinrichtung II verbunden, während das rückwärtige Ende des Gehäuses 4 mit einer Magnet­ schulter 6 und der Einstelleinrichtung III für die Feder­ kraft und den Ventilhub verbunden ist. In einem Raum 45 des Gehäuses 4 ist eine Armatur 3 angeordnet.
Die Magnetschulter 6 besteht ebenfalls aus einem weich­ magnetischen Material, um einen Teil des Magnetkreises zu bilden. Die Innenfläche 61 der Magnetschulter und die Außenfläche 71 des magnetischen rohrförmigen Stators 7 sind miteinander drehbar verbunden. Der magnetische, rohrförmige Stator 7 ist ein wesentlicher Teil im Magnetkreis und besteht aus einem Material mit hoher magnetischer Leitfähigkeit. Das äußere Ende des magneti­ schen, rohrförmigen Stators 7 ist mit Gewindegängen 72 versehen, die mit dem Innengewinde 62 der Magnetschulter 6 zusammenwirken.
Wenn zwischen dem magnetischen, rohrförmigen Stator 7 und der Magnetschulter 6 eine relative Drehbewegung erfolgt, wird der Spalt t zwischen dem inneren Ende des magneti­ schen rohrförmigen Stators 7 und der Armatur 3, mit der die Ventilnadel 2 befestigt ist, geändert; wobei der Spalt t den Bewegungsabstand bestimmt, mit dem die Ven­ tilnadel 2 durch die Armatur 3 angezogen werden kann, d. h. den Hub der Ventilnadel 2 bestimmt. Der Hub kann durch Festlegen der Magnetschulter 6 und des magnetischen, rohrförmigen Stators 7 mittels einer Mutter 8 festgelegt werden. Das innere Ende 73 des magnetischen rohrförmigen Stators 7 ist durch Kleben oder Platinieren mit einer Schicht 73 a aus nichtmagnetischem Material versehen, um zwischen der Armatur 3 und dem magnetischen, rohrförmigen Stators 7 einen nichtmagnetischen Spalt zu bilden, wenn das Ventil offen ist und die Armatur 3 das innere Ende 73 erreicht, um ein schnelles Trennen der Armatur 3 vom Stator 7 bei Unterbrechen des Speisestroms zu erleichtern. Die Außenfläche 91 des Federeinstellrohres 9 an der Innen­ seite 74 des magnetischen, rohrförmigen Stators 7 wirkt mit der "Gewindeteile" 75 und 92 zusammen, um die relative Dreh­ bewegung des Stators 7 und des Rohres 9 zum Einstellen der Druckkraft der Feder SP zwischen dem inneren Ende 93 des Rohres 9 und der Armatur 3 zu erleichtern, wodurch die dynamischen Reaktionseigenschaften der Armatur 3 einge­ stellt werden können. Nachdem die Federkraft festgelegt worden ist, kann die Position des Federeinstellrohres 9 festgelegt werden, indem die Aussparung 76 am magnetischen rohrförmigen Stators 7 verformt wird.
Die Einspritzdüseneinrichtung II hat einen Ventilkörper 1 und eine Ventilnadel 2. Der Ventilkörper 1 und das Gehäuse 4 sind fest miteinander verbunden und mittels einer Nut 10 und einer Öldichtung 100 gegeneinander abgedichtet. In der Mitte des Ventilkörpers 1 ist eine Bohrung zur verschieb­ baren Aufnahme der Ventilnadel 2 vorgesehen. Das innere Ende der Ventilnadel 2 und die Armatur 3 sind fest mitein­ ander verbunden, haben jedoch zwischen sich einen Kraft­ stoffkanal 23. Zwischen der Ventilnadel 2 und dem Ventil­ körper 1 befinden sich ebenfalls Kraftstoffkanäle 24, 25 und 26 und spiralfärmige Kraftstoffkanäle 27. Die Einzel­ heiten dieser Kanäle und die Düsenöffnung N werden im Fol­ genden beschrieben. Wenn die Einspritzdüsenanordnung durch Anziehen der Ventilnadel 2 und der Armatur 3 durch den Stator 7 geöffnet wird, stömt Kraftstoff durch das obere Ende T der Einspritzvorrichtung E, das die federjustieren­ de Rohr 9, den Zwischenraum in der Feder SP und die vor­ stehend genannten Kraftstoffkanäle und wird an der Düsen­ öffnung N eingespritzt und zerstäubt.
Fig. 3 zeigt im einzelnen den Ventilkörper 1 und die Ven­ tilnadel 2; in der Mitte des Ventilkörpers 1 ist ein Durchlaß 11, in dem die Ventilnadel 2 verschiebbar ange­ ordnet ist. Im vorderen Ende der Öffnung 11 ist ein ko­ nischer Sitz 12 mit einem Winkel R hinter der Düsenöffnung N vorgesehen. Der Kontaktteil zwischen dem konischen Sitz 12 und der konischen Fläche 22 der Ventilnadel 2 bildet die Dichtung 28; anders gesagt es wird Kraftstoff dann eingespritzt, wenn die Ventilnadel 2 vom konischen Sitz 12 wegbewegt wird.
Die bei jedem Zyklus eingespritzte Kraftstoffmenge hängt von der Kraftstoffströmungsgeschwindigkeit (pro Sekunde eingespritztes Kraftstoffvolumen) aus der Ausgangsöffnung ab, so daß die Kraftstoffströmungsgeschwindigkeit, die durch den Querschnitt der die Kraftstoffströmung einschnü­ renden Kanäle bestimmt wird, und für eine lange Betriebs­ zeit konstant gehalten werden muß. Ungeachtet der vorste­ hend beschriebenen herkömmlichen Kraftstoffeinspritzvor­ richtung, bei der die Kraftstoffströmungsgeschwindigkeit durch die Ausgangsöffnung gesteuert wird, wird die Kraftstoff- Strömungsgeschwindigkeit der Einspritzdüsen­ einrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung durch die Gesmatquerschnittsfläche der spiralförmigen Nuten der Kraftstoffkanäle 27 bestimmt, d. h. anders gesagt die Querschnittsfläche der Ausgangsöffnung N ist sehr viel größer als diese Spiralförmigen Nuten, beispielsweise größer als das Zweifache derselben. Da die spiralförmi­ gen Nuten hinter der Dichtung 28 liegen und frei von Ver­ schmutzungen sind, kann die Einspritzdüse ihre Meßge­ nauigkeit für eine lange Zeitdauer selbst dann aufrecht­ erhalten, wenn die Ausgangsöffnung der Düsenspitze mög­ licherweise verschmutzt ist.
Wie aus den Fig. 4, 4A und 4B zu ersehen ist, ist das vordere Ende der Ventilnadel 2 ein runder Stiftkeil 21, der verschiebbar in der Öffnung 11 des Ventilkörpers 1 be­ festigt ist, dessen Außenfläche mit mehreren spiralförmi­ gen Kraftstoffkanälen 210 (in der Fig. 4A sind 6 Kanäle dargestellt) versehen ist, die in gleichen Winkelabständen τ (60 Grad gemäß Fig. 4A) angeordnet sind. Die spiralför­ migen Kraftstoffkanäle 210 können mit irgendeiner Quer­ schnittsform versehen sein (beispielsweise hat der in der Fig. 4B gezeigete spiralförmige Kraftstoffkanal eine dreieckige Querschnittsform mit einem Winkel von α und einer Tiefe von a). Der spiralförmige Kraftstoffkanal 210 ist mit einem Neigungswinkel R hergestellt, so daß der spiralförmig geführte Kraftstoff zur besseren Zerstäubung einen Kraftstoffdrall erzeugt. Der Neigungswinkel R hängt von dem erforderlichen Sprühwinkel des zerstäubten Kraft­ stoffes ab. Das vordeste Ende des runden Stiftteils 21 bildet eine konische Fläche 22 mit einem Winkel R p Die Beziehung zwischen der konischen Fläche 22 und im konischen Sitz 12 ist so, daß der Winkel R v des konischen Sitzes 12 etwas kleiner, ungefähr 2 bis 4 Grad ist, als der Winkel R p der konischen Fläche 22; in diesem Fall wurden bei Ver­ suchen die besten Zerstäubungsergebnisse erhalten. Das gün­ stigste Verhältniss l/t zwischen der Länge 1 und dem Durch­ messer d des runden Stiftteiles 21 sollte im Bereich von 1 bis 1,5-fach liegen.
Die Vorteile der vorstehend beschriebenen Kraftstoff- Ein­ spritzvorrichtung sind:
  • 1. Die Beseitigung des Kraftstoffverlustes bei Verwendung in einem Zweitakt- Benzinmotor durch Absaugung von reiner Luft.
  • 2. Die Erzeugung eines reicheren Gasgemisches im Bereich der Zündkerze, wodurch ein besseres Verbrennungsergebnis erzielt wird.
  • 3. Die Verringerung der Kosten der gesamten Einrichtung durch spezielle Anordnung der Einspritzposition um ein Ein­ spritzen mit niedrigem Druck zu ermöglichen.
  • 4. Durch eine Anordnung zum Einstellen des Ventilhubes und der Federkraft an der Einspritzvorrichtung kann die erforderliche Herstellgenauigkeit gesenkt werden, wo­ durch die Anforderungen an die Einstellung der dynamischen Eigenschaften nach langer Betriebsdauer zufriedenstellend gelöst sind.

Claims (5)

1. Niederdruck- Einspritzsystem zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder eines Verbrennungsmotors, ins­ besondere Zweitaktbenzinmotors, gekennzeichnet durch:
Eine Hubmagnet- betätigte Einspritzvorrichtung, eine elek­ trische Niederdruckpumpe und einen Druckregler zum Auf­ rechterhalten eines Kraftstoffdruckes bei einem festste­ henden Wert von beispielsweise 3kg/cm2; wobei die Ein­ spritzvorrichtung (E) in der Zylinderwand mit Abstand zum Zylinderkopf befestigt ist, um den zerstäubten Kraftstoff einzuspritzen, der mit der Luft im Zylinderinneren ver­ mischt wird, und besteht aus einer Wicklung (5), einer Arma­ tur (3), einer Ventilnadel (2) und einem Ventilkörper (1), wobei die Ventilnadel (2) einen runden Stiftteil (21) aufweist, der an seiner Außenfläche mit mehreren spiralförmigen Nuten (210) versehen ist, und der Querschnitt der Düsenöffnung N an der Vorderseite des Ventilkörpers größer als die Summe der Querschnitte aller spiralförmigen Nuten ist, so daß die spiralförmigen Nuten sowohl eine Drallströmung der Kraft­ stoffs erzeugen als auch die Strömungsrate der Kraftstoffs steuern.
2. System nach Anspruch 1 dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Einspritzvorrichtung (E) in der Zy­ linderwand C so angeordnet ist, das die Einspritzdüse N di­ rekt oberhalb der Absaugöffnung (S 3) und gegenüber der Ab­ gasöffnung X liegt, und die Einspritzachse dieser Ein­ spritzvorrichtung auf den Bereich um die Zündkerze ge­ richtet ist.
3. System nach Anspruch 1 dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Inneren der Ausgangsdüse N des Ventilkörpers (1) ein konischer Sitz (12) und am Ende der Ventilnadel (2) eine konische Fläche (22) ausgebildet sind; wobei der Winkel R v des konischen Sitzes (12) etwas kleiner als der Winkel R p der konischen Fläche (22) ist, und der Unterschied zwischen beiden Winkeln vorzugswei­ se im Bereich von 2 bis 4 Grad liegt.
4. System nach Anspruch 1 dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Verhältnis von Länge (1) zur Durchmesser d des runden Stiftteils (21) der Ventilnadel (2) vorzugsweise im Bereich von 1 bis 1,5 liegt.
5. System nach Anspruch 1 dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Einspritzvorrichtung E weiterhin auf­ weist, eine Einstelleinrichtung III, bestehend aus einem magnetischen, rohrförmigen Stator (7), der in der Mitte einer Magnetschulter (6) befestigt ist, um mittels einer Verschraubung den Spalt t (d. h. den Hub der Ventilnadel (2) zwischen Armatur (3) und dem Ende des Stators (7) einzu­ stellen; und einem Feder- Einstellrohr (9), das in dem Stator (7) befestigt ist, um mittels einer Verschraubung den achsi­ alen Spalt zwischen magnetischem, rohrförmigen Kern und dem Einstellrohr einzustellen, und dadurch die Federkraft einer Feder ST zwischen dem Einstellrohr (9) und der Armatur (3) einzustellen.
DE3808635A 1988-03-09 1988-03-15 Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder einer gemischverdichtenden Brennkraftmaschine Expired - Fee Related DE3808635C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB8805549A GB2215398A (en) 1988-03-09 1988-03-09 Low pressure fuel injection into two-stroke engines

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3808635A1 true DE3808635A1 (de) 1989-09-28
DE3808635C2 DE3808635C2 (de) 1998-06-04

Family

ID=10633089

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3808635A Expired - Fee Related DE3808635C2 (de) 1988-03-09 1988-03-15 Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder einer gemischverdichtenden Brennkraftmaschine

Country Status (3)

Country Link
US (1) US4899699A (de)
DE (1) DE3808635C2 (de)
GB (1) GB2215398A (de)

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4234450A1 (de) * 1992-10-13 1994-04-14 Swoboda Peter Elektromagnetisch betätigtes Einspritzventil
DE19628326A1 (de) * 1996-07-13 1998-01-15 Dolmar Gmbh Schnellaufender, gemischverdichtender Zweitakt-Ottomotor mit Kraftstoffeinspritzung und Schlitzsteuerung
DE19712589C1 (de) * 1997-03-26 1998-06-04 Bosch Gmbh Robert Brennstoffeinspritzventil und Verfahren zur Herstellung einer Ventilnadel eines Brennstoffeinspritzventils
DE19654290A1 (de) * 1996-12-27 1998-07-02 Dolmar Gmbh Antriebsvorrichtung für einen Rasentrimmer
DE19654286A1 (de) * 1996-12-27 1998-07-02 Dolmar Gmbh Antriebsvorrichtung für eine Motorsense
US6644267B2 (en) 2000-05-26 2003-11-11 Robert Bosch Gmbh Fuel injection system
US6659070B2 (en) 2000-05-26 2003-12-09 Robert Bosch Gmbh Fuel injection system
US6742493B2 (en) 2000-05-26 2004-06-01 Robert Bosch Gmbh Fuel injection system and method for injection
US6802296B2 (en) 2000-07-04 2004-10-12 Robert Bosch Gmbh Fuel injection system
EP1134405A3 (de) * 2000-03-13 2004-11-17 Denso Corporation Verbesserte Struktur eines in Brennstoffstrahlcharakteristik verstellbaren Einspritzventils
US6883491B2 (en) 2001-05-21 2005-04-26 Robert Bosch Gmbh Fuel injection system
US6938840B1 (en) 1998-08-27 2005-09-06 Robert Bosch Gmbh Fuel injection valve

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4958609A (en) * 1989-12-18 1990-09-25 General Motors Corporation Fuel injection timing control for a crankcase scavenged two-stroke engine
US5042442A (en) * 1990-04-10 1991-08-27 Hale Fire Pump Company Internal combustion engine
US5199648A (en) * 1991-03-20 1993-04-06 Zexel Corporation Fuel injection valve
JP3114327B2 (ja) * 1992-02-18 2000-12-04 株式会社デンソー 燃料噴射弁の製造方法
DE59302555D1 (de) * 1992-03-20 1996-06-20 Collin Consult Ab Lars Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors und Dieselmotor
US5372313A (en) * 1993-02-16 1994-12-13 Siemens Automotive L.P. Fuel injector
JPH0753266B2 (ja) * 1993-09-21 1995-06-07 管清工業株式会社 下水道用ケーブル繰出装置
JPH07189875A (ja) * 1993-12-28 1995-07-28 Yamaha Motor Co Ltd ２サイクルエンジンの燃料噴射装置
US5775289A (en) * 1995-05-12 1998-07-07 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Direct cylinder fuel injected engine
US5709342A (en) * 1995-11-09 1998-01-20 Caterpillar Inc. Vented armature/valve assembly and fuel injector utilizing same
DE19627040C2 (de) * 1996-07-05 1999-01-28 Dolmar Gmbh Gemischverdichtender Zweitakt-Ottomotor mit Kraftstoffeinspritzung
JP3913841B2 (ja) * 1997-07-02 2007-05-09 本田技研工業株式会社 噴射弁
DE19813020A1 (de) * 1998-03-25 1999-09-30 Bosch Gmbh Robert Brennstoffeinspritzventil
DE10055483B4 (de) * 2000-11-09 2007-11-29 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil
US6601785B2 (en) 2001-06-01 2003-08-05 Siemens Automotive Corporation Self-locking spring stop for fuel injector calibration
DE10139534A1 (de) * 2001-08-10 2003-02-20 Bosch Rexroth Ag Schließkörper, insbesondere Ventilkegel für ein Stetigdruckventil
JP3893953B2 (ja) * 2001-11-26 2007-03-14 株式会社デンソー 燃料供給・噴射システム
DE10208225A1 (de) 2002-02-26 2003-10-30 Bosch Gmbh Robert Brennstoffeinspritzsystem
JP2008057458A (ja) * 2006-08-31 2008-03-13 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 燃料噴射弁
US20100018503A1 (en) * 2008-07-22 2010-01-28 Perry Robert B Upper guide system for solenoid actuated fuel injectors
US8931717B2 (en) * 2012-10-03 2015-01-13 Control Components, Inc. Nozzle design for high temperature attemperators
US8955773B2 (en) * 2012-10-03 2015-02-17 Control Components, Inc. Nozzle design for high temperature attemperators
JP5617892B2 (ja) * 2012-10-12 2014-11-05 トヨタ自動車株式会社 燃料噴射弁
US10288280B2 (en) 2014-08-04 2019-05-14 Cci Italy Srl Dual cone spray nozzle assembly for high temperature attemperators
IT201700061734A1 (it) * 2017-06-06 2018-12-06 Vins S R L Motore termico a combustione interna a due tempi con iniezione diretta del carburante
JP7190281B2 (ja) * 2018-08-10 2022-12-15 株式会社やまびこ 手動燃料調整装置を含む気化器

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2008830A1 (de) * 1969-02-25 1970-08-27 Soclete Industrielle de Brevets et d'Etudes S.I.B.E., Neuilly-sur-Seine (Frankreich) Vorrichtung zur Speisung von Verbrennungsmotoren mit Brennstoff
DE2543805A1 (de) * 1975-10-01 1977-04-14 Bosch Gmbh Robert Elektromagnetisch betaetigbares einspritzventil
DE2943155A1 (de) * 1978-11-01 1980-05-14 Bendix Corp Elektronisches kraftstoffeinspritzventil
DD228585A1 (de) * 1984-05-07 1985-10-16 Zwickau Ing Hochschule Gemischverdichtende zweitakt-einspritzbrennkraftmaschine
US4708100A (en) * 1986-12-29 1987-11-24 Industrial Technology Research Institute Two-stroke engine with injected fuel gasifying chamber in piston
DE3624476A1 (de) * 1986-07-19 1988-01-28 Bosch Gmbh Robert Einspritzventil

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2246019A (en) * 1938-01-26 1941-06-17 Steinlein Gustav Two stroke internal combustion engine operating with fuel injection
US3096751A (en) * 1961-04-04 1963-07-09 Mcculloch Corp Supplemental fuel feed system for internal combustion engines
US3190271A (en) * 1964-01-27 1965-06-22 Mcculloch Corp Fuel-air injection system for internal combustion engines
FR2166420A5 (de) * 1971-10-19 1973-08-17 Motobecane Ateliers
DE2711350A1 (de) * 1977-03-16 1978-09-21 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzduese fuer brennkraftmaschinen
JPS5598654A (en) * 1979-01-23 1980-07-26 Toyota Motor Corp Fuel injection type multi-cylindered internal combustion engine
CA1132417A (en) * 1979-01-29 1982-09-28 Gary L. Casey Electromagnetic fuel injector
US4365746A (en) * 1979-06-20 1982-12-28 Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho Swirl injection valve
US4275844A (en) * 1979-11-30 1981-06-30 Caterpillar Tractor Co. Fuel injection nozzle
EP0036942A3 (de) * 1980-04-01 1982-05-12 John A. Roesch, Jr. Abgasregelung für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine
EP0042799A3 (de) * 1980-06-23 1982-01-13 The Bendix Corporation Elektromagnetisches Einspritzventil
GB2186323A (en) * 1982-09-15 1987-08-12 Antonio Ancheta Two-stroke internal combustion engine
US4515129A (en) * 1983-06-10 1985-05-07 General Motors Corporation Edge discharge pulse fuel injector
JPS6056118A (ja) * 1983-09-05 1985-04-01 Toyota Central Res & Dev Lab Inc 圧縮着火式直接噴射内燃機関
US4524743A (en) * 1983-12-27 1985-06-25 Colt Industries Operating Corp. Fuel injection apparatus and system
DE3534125A1 (de) * 1985-09-25 1987-04-02 Bosch Gmbh Robert Einspritzventil
GB2193252B (en) * 1986-08-01 1991-02-06 Orbital Eng Pty Improvements relating to the injection of fuel to an engine

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2008830A1 (de) * 1969-02-25 1970-08-27 Soclete Industrielle de Brevets et d'Etudes S.I.B.E., Neuilly-sur-Seine (Frankreich) Vorrichtung zur Speisung von Verbrennungsmotoren mit Brennstoff
DE2543805A1 (de) * 1975-10-01 1977-04-14 Bosch Gmbh Robert Elektromagnetisch betaetigbares einspritzventil
DE2943155A1 (de) * 1978-11-01 1980-05-14 Bendix Corp Elektronisches kraftstoffeinspritzventil
DD228585A1 (de) * 1984-05-07 1985-10-16 Zwickau Ing Hochschule Gemischverdichtende zweitakt-einspritzbrennkraftmaschine
DE3624476A1 (de) * 1986-07-19 1988-01-28 Bosch Gmbh Robert Einspritzventil
US4708100A (en) * 1986-12-29 1987-11-24 Industrial Technology Research Institute Two-stroke engine with injected fuel gasifying chamber in piston

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4234450A1 (de) * 1992-10-13 1994-04-14 Swoboda Peter Elektromagnetisch betätigtes Einspritzventil
DE19628326A1 (de) * 1996-07-13 1998-01-15 Dolmar Gmbh Schnellaufender, gemischverdichtender Zweitakt-Ottomotor mit Kraftstoffeinspritzung und Schlitzsteuerung
US6202625B1 (en) 1996-12-27 2001-03-20 Dolmar Gmbh Driving device for a motor scythe
DE19654286A1 (de) * 1996-12-27 1998-07-02 Dolmar Gmbh Antriebsvorrichtung für eine Motorsense
US6196170B1 (en) 1996-12-27 2001-03-06 Dolmar Gmbh Driving device for a lawn trimmer
DE19654290A1 (de) * 1996-12-27 1998-07-02 Dolmar Gmbh Antriebsvorrichtung für einen Rasentrimmer
WO1998042975A1 (de) 1997-03-26 1998-10-01 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil und verfahren zur herstellung einer ventilnadel eines brennstoffeinspritzventils
US6079642A (en) * 1997-03-26 2000-06-27 Robert Bosch Gmbh Fuel injection valve and method for producing a valve needle of a fuel injection valve
DE19712589C1 (de) * 1997-03-26 1998-06-04 Bosch Gmbh Robert Brennstoffeinspritzventil und Verfahren zur Herstellung einer Ventilnadel eines Brennstoffeinspritzventils
US6938840B1 (en) 1998-08-27 2005-09-06 Robert Bosch Gmbh Fuel injection valve
EP1134405A3 (de) * 2000-03-13 2004-11-17 Denso Corporation Verbesserte Struktur eines in Brennstoffstrahlcharakteristik verstellbaren Einspritzventils
US6644267B2 (en) 2000-05-26 2003-11-11 Robert Bosch Gmbh Fuel injection system
US6742493B2 (en) 2000-05-26 2004-06-01 Robert Bosch Gmbh Fuel injection system and method for injection
US6659070B2 (en) 2000-05-26 2003-12-09 Robert Bosch Gmbh Fuel injection system
US6802296B2 (en) 2000-07-04 2004-10-12 Robert Bosch Gmbh Fuel injection system
US6883491B2 (en) 2001-05-21 2005-04-26 Robert Bosch Gmbh Fuel injection system

Also Published As

Publication number Publication date
GB8805549D0 (en) 1988-04-07
GB2215398A (en) 1989-09-20
US4899699A (en) 1990-02-13
DE3808635C2 (de) 1998-06-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3808635C2 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder einer gemischverdichtenden Brennkraftmaschine
DE3690388C2 (de) Verfahren zur Versorgung einer Zweitaktmaschine mit Brennstoff und Zweitaktmaschine
DE3543084C2 (de)
EP1936143B1 (de) Vorkammer-Zuendkerze mit Zusatzstoff zur Entflammung sehr magerer Kraftstoff-Luft-Gemische, insbesondere für Gasmotoren
DE3633612C2 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine
DE68905691T2 (de) Elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil.
DE3638692C2 (de) Einspritzventil für die Kraftstoffeinspritzung direkt in den Zylinder eines Verbrennungsmotors
DE3804237A1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung fuer einen motor
DE3634509A1 (de) Verfahren zur lieferung von kraftstoff in einen verbrennungsmotor
DE3628645A1 (de) Verfahren zum einspritzen von kraftstoff in die verbrennungskammer einer verbrennungsmaschine
DE3225180A1 (de) Einspritzventil
EP0554419A1 (de) Brennstoffverteiler.
DE3643523A1 (de) Einspritzventil fuer kraftstoffeinspritzanlagen
DE4441092A1 (de) Ventil zur Einbringung von Kraftstoff oder Kraftstoff-Luft-Gemisch
WO2020064038A1 (de) Injektor und verfahren zur einspritzung von kraftstoff und einer zusatzflüssigkeit sowie verwendung des injektors
DE8632002U1 (de) Kraftstoffeinspritzventil
DE60020558T2 (de) Vorrichtung zum einspritzen eines brennstoffs in die brennkammer eines brennkraftmaschinenzylinders
WO1998038418A1 (de) Einspritzvorrichtung und verbrennungsverfahren für eine brennkraftmaschine
DE3808672A1 (de) Verbrennungsmaschine
DE19634933A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE2807345A1 (de) Wirbel-einspritzventil
DE2121121A1 (de) Kraftstoffeinspritzdüse für Brennkraftmaschinen
DE3515044A1 (de) Brennstoff-einspritzsystem fuer eine brennkraftmaschine
DE2452450C3 (de) Brennkraftmaschine mit einem außerhalb des Zylinders angeordneten Verbrennungsraum
DE69007225T2 (de) Brennstoffeinspritzsystem für Motor.

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee