DE3806322A1 - Vorrichtung zur einstellung des reifendruckes an fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Einstellung des Luftdruckes in Reifen von Fahrzeugen, insbesondere von landwirt­ schaftlichen Fahrzeugen, mit einer an einen Kompressor an­ schließbaren Druckleitung, die über wenigstens ein Druckein­ stellorgan zu den Reifen führt, wobei an der Verbindungsstelle des jeweiligen Endes der Druckleitung mit dem zugehörigen Rei­ fen ein Druckluftübertragungsteil vorgesehen ist.

Eine derartige Vorrichtung ist als Reifendruckregelanlage für Ackerschlepper bekannt. Ihr Zweck besteht darin, die Reifen des Schleppers während der Fahrt zu befüllen bzw. zu entlüften, ab­ hängig vom aktuellen Einsatz des Schleppers. Bei Ackerschlep­ pern sollen die verwendeten Breitreifen beim Befahren des Ackers einen möglichst niedrigen Luftdruck aufweisen, damit der Boden so wenig wie möglich verdichtet wird. Der Reifendruck muß dann erhöht werden, wenn der Schlepper auf der Straße fahren soll, damit die Fahrstabilität verbessert und der Reifenver­ schleiß verringert werden. Aber auch während des Einsatzes auf dem Feld besteht oftmals die Notwendigkeit, den Reifendruck zu ändern. So verringert sich das Gewicht eines Güllefasses, das bei maximalem Füllstand bis zu 8 Tonnen wiegt, während des Aus­ bringens der Gülle um etwa 6 Tonnen. Die Folge davon ist, daß während dieses Einsatzes die Reifenaufstandsfläche immer klei­ ner wird, was trotz des dabei leichter werdenden Fasses zu kei­ ner Abnahme des spezifischen Bodendruckes der Reifen und damit zu keiner Verringerung der Bodenverdichtung führt. Es ist daher wünschenswert, auch während des Ausbringens von Gülle den Rei­ fendruck des Faßwagens allmählich zu verringern.

Bei der eingangs genannten Vorrichtung zur Einstellung des Rei­ fendruckes führt die Druckleitung vom Kompressor des Schleppers etwa in Fahrzeugmitte von innen her zu den Achsenden, wo je­ weils ein Druckluftübertragungsteil befestigt ist. Dieses be­ steht im wesentlichen aus zwei konzentrischen Rohrstücken, von denen das innere an der Achse und das äußere an der Radnabe be­ festigt ist. Der zwischen den beiden relativ zueinander rotie­ renden Rohrstücken gebildete Raum wird durch zwei Gleitringdich­ tungen nach außen hin abgedichtet. Das jeweilige Ende der Druck­ leitung führt innerhalb des Achsstummels etwa radial in diesen Raum hinein. Nachteilig bei dieser bekannten Konstruktion ist einerseits, daß diese eine Anpassung der Achsstummel erfordert, um das Druckluftübertragungsteil anbringen zu können. Zudem muß für Montage und Wartung das Rad abgenommen werden. Außerdem ist aufgrund der durchmesserbedingten, verhältnismäßig großen Gleit­ reibungsfläche der Ringdichtungen ein rascher Verschleiß zu be­ fürchten, so daß die Dichtungen verhältnismäßig oft ausgewech­ selt werden müssen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs umrissenen Gattung zur Verfügung zu stellen, die ohne wesentliche Konstruktionsänderungen bei vorhandenen Fahrzeugen eingebaut werden kann, eine einfache Wartung ermöglicht und so abgedichtet ist, daß aufgrund eines geringen Verschleißes eine sehr hohe Lebensdauer erzielt wird.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das Druckluftübertragungsteil ein koaxial an der Radnabe zu befesti­ gendes Luftkammergehäuse aufweist, von dem eine Verbindungslei­ tung zum Reifen führt und das eine axiale Bohrung hat, in die das Ende der Druckleitung mündet.

Durch die koaxiale Bauweise und die axiale Einmündung der Druck­ leitung in die axiale Bohrung des Luftkammergehäuses ergibt sich nicht nur ein sehr geringer Bauraum, sondern auch eine sehr kleine oder gar keine Reibungsfläche zwischen den relativ zueinander drehbaren Teilen, was sich äußerst günstig auf die Verschleißeigenschaften auswirkt. Außerdem läßt sich das Luft­ kammergehäuse problemlos an der Außenseite der Radnabe befesti­ gen, so daß ein nachträglicher Einbau ohne Schwierigkeiten und ohne Abnahme der Räder möglich ist.

Bei der geschilderten Einbauart führen die Druckleitungen seit­ lich von außen her zu den Radnaben. Die Druckleitungen lassen sich so eng führen, daß sie nur eine unwesentliche Verbreiterung der seitlich nach außen vorstehenden Teile darstellen. Falls trotzdem einmal die Gefahr eines Abreißens der Druckleitung be­ steht, läßt sich eine Beeinträchtigung dadurch minimieren, daß in die Druckleitung eine Abreißkupplung geschaltet ist.

Das Ende der Druckleitung kann als ein im wesentlichen zylindri­ sches Rohrstück ausgebildet sein, das über ein Wälzlager am ro­ tierenden Luftkammergehäuse gelagert ist und dessen in die Boh­ rung des Luftkammergehäuses mündendes Ende eine kegelförmige Spitze hat.

Diese kegelförmige Spitze kann am Ausgang der Bohrung anliegen. Die dabei entstehende Gleitreibung ist äußerst gering, da zwi­ schen den relativ zueinander rotierenden Teilen nur Linienberüh­ rung mit sehr geringem Druchmesser des Berührungskreises be­ steht.

Bei einer Variante der Erfindung mündet die kegelförmige Spitze des Rohrstücks berührungsfrei in die Bohrung des Luftkammerge­ häuses, in welchem ein Schließelement axial beweglich gelagert ist. Bei dieser Ausführungsform ist jegliche Gleitreibung zwi­ schen dem Rohrstück und dem rotierenden Luftkammergehäuse ver­ mieden.

Eine äußerst günstige Montage ergibt sich dann, wenn das Luft­ kammergehäuse an seiner zur Radnabe weisenden Stirnseite ein Steckverbindungselement trägt, das an ein an der Radnabe befe­ stigtes Schnellschlußventil anschließbar ist, von dem die Ver­ bindungsleitung zum Reifen führt. Derartige Kupplungen mit Schnellschlußventil und Steckverbindungselement sind im indu­ striellen Bereich bekannt und können auch bei Drücken angewen­ det werden, wie sie bei Fahrzeugreifen üblich sind. Sobald das Steckverbindungselement aus dem Schnellschlußventil herausgezo­ gen wird, schließt dieses druckdicht nach außen ab, so daß kei­ ne Druckluft aus dem Reifen strömen kann.

Bei einer weiteren Variante der Erfindung ist das Ende der Druckleitung in einem die Radnabe lagernden Achsstummel ausge­ bildet, der an seinem freien Ende eine Kupplungsplatte zur Ver­ bindung mit dem Luftkammergehäuse trägt. Bei dieser Ausführungs­ form kann die Druckleitung von der Radinnenseite her zum Reifen geführt werden, so daß den Reifen seitlich nach außen überragen­ de Teile entfallen. Die Vorteile einer möglichst geringen Gleit­ reibungsfläche zwischen dem Luftkammergehäuse und der Kupplungs­ platte bleiben weiterhin ungeschmälert bestehen.

In weiterer Ausbildung dieser Ausführung trägt die Kupplungs­ platte eine Kontaktfläche für einen elektrischen Schleifkon­ takt, der mit einem elektromagnetischen Ventil des Reifens ver­ bunden ist, wobei an die Kontaktfläche eine Steuerleitung ange­ schlossen ist. Auf diese Weise ist es möglich, das elektromagne­ tische Ventil des Reifens vom Fahrersitz aus zu öffnen, um ein schnelles Absenken des Reifendruckes herbeizuführen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht eines landwirtschaftlichen Schleppers mit Anhänger und einer Vorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 ein Schemaschaltbild mit zu den Schlepperreifen und den Anhängerreifen führenden Druckleitungen,

Fig. 3 einen schematischen Längsschnitt durch ein Druckluft­ übertragungsteil gemäß der Erfindung,

Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine in der Druckleitung ver­ wendete Abreißkupplung,

Fig. 5 einen Längsschnitt durch eine andere Ausführungsform des Druckluftübertragungsteils,

Fig. 6 die Stirnansicht des Druckluftübertragungsteils in Richtung des Pfeiles VI der Fig. 5,

Fig. 7 einen Längsschnitt durch eine weitere Variante des Druckluftübertragungsteils im von der Radnabe abgenom­ menen Zustand,

Fig. 8 eine Schnittdarstellung in der Ebene VIII-VIII der Fig. 7,

Fig. 9 einen Längsschnitt durch eine andere Ausführungsform des Druckluftübertragungsteils und

Fig. 10 eine nochmals abgeänderte Ausführungsform des Druck­ luftübertragungsteils.

Fig. 1 zeigt in Draufsicht schematisch einen Schlepper 10 mit zwei vorderen Reifen 12 und zwei hinteren Reifen 14. Der Schlep­ per 10 zieht einen landwirtschaftlichen Anhänger 16 mit insge­ samt vier Reifen 18.

Der Schlepper 10 ist mit einem Kompressor 20 ausgerüstet, von dem eine Druckleitung 22 über ein Überdruckventil 24 zu einem Druckminderventil 26 führt. Am Druckminderventil 26 kann in be­ kannter Weise der jeweils gewünschte Druckbereich (Maximaldruck und Minimaldruck) eingestellt werden.

Im Schemabeispiel der Fig. 1 ist die Druckleitung 22 des Schleppers 10 über ein Kupplungsstück 28 mit der Druckleitung 22 des Anhängers 16 verbunden. Von der Druckleitung 22 des An­ hängers 16 führt zu jedem Reifen 18 ein Leitungszweig.

Wie die Fig. 2 zeigt, besteht die Möglichkeit, in der Drucklei­ tung 22 hinter dem Kompressor 20 und vor dem Überdruckventil 24 und dem Druckminderventil 26 einen Ausgleichsbehälter 30 vorzu­ sehen. Zur unabhängigen Einstellung der Reifendrücke ist es un­ ter anderem vorteilhaft, den beiden vorderen Reifen 12, jedem hinteren Reifen 14 und den Reifen 18 des Anhängers 16 jeweils ein eigenes Steuerventil 32 zuzuordnen, um auf diese Weise so­ wohl beim Aufpumpen als auch beim Ablassen den jeweils gewünsch­ ten Reifen ansteuern zu können. Ferner ist es günstig, wenn das gesamte System durch einen Ablaßhahn 34 rasch entleert werden kann, der an die Druckleitung 22 angeschlossen ist; die Entlee­ rung über das Druckminderventil 26 ist wegen der geringen Lei­ tungsquerschnitte nur sehr langsam möglich.

Fig. 3 zeigt im Längsschnitt ein an einer Radnabe 36 befestig­ tes Druckluftübertragungsteil 38 gemäß der Erfindung. Dieses hat ein Luftkammergehäuse 40 mit einem zylindrischen Hauptteil 42 und einer Stirnwand 44, die an der Radnabe 36 befestigt ist. In die Luftkammer 46 des Luftkammergehäuses 40 mündet das zuge­ hörige Ende der Druckleitung 22, das hierzu über ein Winkel­ stück 48 mit einem zylindrischen Rohrstück 50 verbunden ist, das in die Bohrung 76 der Luftkammer 46 hineinragt. Das Rohr­ stück 50, das vorzugsweise aus nicht rostendem Stahl besteht und eine geschliffene Außenfläche hat, ist im Innenring 52 ei­ nes Wälzlagers 54 befestigt, dessen Außenring 56 im zylindri­ schen Hauptteil 42 des Luftkammergehäuses 40 sitzt. Zur Abdich­ tung der Luftkammer 46 dient ein Radialdichtring 58, dessen Dichtlippe an der geschliffenen Oberfläche des Rohrstücks 50 gleitend anliegt.

In eine Gewindebohrung des zylindrischen Hauptteils 42 des Luft­ kammergehäuses 40 ist ein Anschlußnippel 60 eingeschraubt, auf den eine elastische Verbindungsleitung 62 aufgesteckt werden kann. Die Verbindungsleitung 62 führt in nicht dargestellter Weise zum Ventil des zugehörigen Reifens.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 führt die Druckleitung 22 von der Außenseite her zu dem jeweiligen Reifen 18 (bzw. 12 oder 14). In Fig. 1 ist angedeutet, daß im Bereich des Reifens 18 eine Abreißkupplung 64 in die Druckleitung 22 eingebaut wer­ den kann, die möglichst weit im Innern der Radfelge angeordnet sein sollte. Diese Abreißkupplung 64 hat den Zweck, eine "Soll­ bruchstelle" in der Druckleitung 22 zu schaffen, an der diese getrennt wird, wenn sich Äste oder dgl. in ihr verfangen.

Fig. 4 zeigt einen Längsschnitt durch die Abreißkupplung 64. Die Druckleitung 22 aus Kunststoff ist an dieser Stelle durch ein Schlauchstück 66 aus Gummi unterbrochen, dessen in der Fi­ gur 4 rechtes Ende in die Druckleitung 22 eingesteckt und dort durch eine Schlauchklemme 68 gehalten ist. Das gegenüberliegen­ de Ende des Schlauchstücks 66 ist mit der Druckleitung 22 durch einen Rohrabschnitt 70 aus Metall verbunden, der in die beiden Enden eingesteckt ist. Zur Befestigung dienen auch hier zwei Schlauchklemmen 68. Bei einer Zugwirkung auf die Druckleitung 22 befindet sich die "Sollbruchstelle" im Bereich der rechten Schlauchklemme 68, da hier das elastische Schlauchstück 66 aus dem steiferen Kunststoffende der Druckleitung 22 herausgezogen wird.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 eignet sich insbesondere für Einbaufälle, bei denen in axialer Richtung wenig Platz zur Verfügung steht. Wegen des großen Querschnittes der Drucklei­ tung 22, des Anschlußwinkelstückes 48 und des Rohrstücks 50 ist der Luftdurchsatz sehr groß, was sich auf die Entleerungszeit günstig auswirkt.

Die in den Fig. 5 und 6 gezeigte Variante der Erfindung zeigt ein Rohrstück 50 mit verhältnismäßig engem Bohrungsdurch­ messer, dessen zur Stirnwand 44 des Luftkammergehäuses 40 wei­ sendes Ende eine kegelförmige Spitze 72 hat. Am breiten Ende der Spitze 72 stützt sich eine Druckfeder 74 ab, deren gegen­ überliegendes Ende am Innenring 52 des Wälzlagers 54 anliegt. Auf diese Weise wird die kegelförmige Spitze 72 mit Gleitrei­ bung gegen den Ausgang der axialen Bohrung 76 gedrückt, die hier in die Stirnwand 44 des Luftkammergehäuses 40 eingearbei­ tet ist. Von dieser Bohrung 76 führt ein radialer Bohrungsab­ schnitt 78 zum Anschlußnippel 60 und damit zur Verbindungslei­ tung 62, die an das Reifenventil angeschlossen ist.

In die Stirnwand 44 des Luftkammergehäuses 40, die radial über den zylindrischen Hauptteil 42 vorsteht, sind Bohrungen 80 ein­ gearbeitet, die zur Befestigung des Luftkammergehäuses 40 an der Radnabe dienen.

In das aus dem zylindrischen Hauptteil 42 des Luftkammergehäu­ ses 40 herausragende Ende des Rohrstücks 50 ist das Anschlußwin­ kelstück 48 eingeschraubt, dessen freies Ende mit der Drucklei­ tung 22 verbunden wird.

Die kegelförmige Spitze 72 des Rohrstücks 50, das beispielswei­ se aus Messing hergestellt ist, hat mit dem Ausgang der axialen Bohrung 76 des Luftkammergehäuses 40 nur Linienberührung, wo­ durch sich eine sehr geringe Gleitreibung ergibt. Diese ist be­ sonders niedrig, wenn das Luftkammergehäuse 40 aus Kunststoff hergestellt ist, beispielsweise Polytetrafluorethylen.

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine Weiterbildung der in den Figu­ ren 5 und 6 dargestellten Ausführungsform. Bei dieser Variante geht die axiale Bohrung 76 in der Stirnwand 44 des Luftkammerge­ häuses 40 nicht unmittelbar in den zum Anschlußnippel 60 der Verbindungsleitung 62 führenden, radialen Bohrungsabschnitt über, sondern in diese axiale Bohrung 76 ist von außen her ein Steckverbindungselement 82 eingeschraubt, das an ein Schnell­ schlußventil 84 angeschlossen werden kann. Das Schnellschlußven­ til 84 ist gemäß Fig. 7 über ein mit dem Anschlußnippel 60 ver­ bundenes Winkelstück 86 an einer Platte 88 befestigt, die Boh­ rungen 80′ zur Befestigung an der Radnabe aufweist. Eine derar­ tige, aus Steckverbindungselement 82 und Schnellschlußventil 84 bestehende Kupplung ist beispielsweise als Schlauchverbindung bekannt, wobei das Schnellschlußventil 84 geschlossen wird, so­ bald das Steckverbindungselement 82 herausgezogen wird.

In die Stirnwand 44 des Luftkammergehäuses 40 sind drei Axial­ bohrungen 90 eingearbeitet, in die Führungsbolzen 92 eingrei­ fen, welche von der an der Radnabe befestigten Platte 88 abste­ hen. Auf diese Weise läßt sich eine positionsgenaue Kupplung beim Einschieben des Steckverbindungselementes 82 in das Schnellschlußventil 84 erzielen. Die Führungsbolzen 92 können mit einem Gewinde versehen sein, auf das nicht gezeigte Stell­ muttern aufgeschraubt sind, um auf diese Weise die Winkellage des Luftkammergehäuses 40 justieren zu können.

Fig. 9 zeigt eine weitere Variante der Erfindung, bei der das Ende der Druckleitung 22 als Axialbohrung in einen Achsstummel 94 eingearbeitet ist, auf dem die Radnabe 36 über zwei Wälzla­ ger 96 gelagert ist. Auf das freie Ende des Achsstummels 94 ist eine im Querschnitt U-förmige Kupplungsplatte 98 aus Kunst­ stoff, vorzugsweise Polytetrafluorethylen, aufgeschraubt. In die Kupplungsplatte 98 ist eine zentrische Bohrung 100 eingear­ beitet, die die Druckleitung 22 mit der Bohrung 76 des Luftkam­ mergehäuses 40′ verbindet. Das Luftkammergehäuse 40′ ist hier als zylindrisches Rohrstück ausgebildet, das axial verschiebbar in einer auf die Radnabe 36 aufgeschraubten Kappe 102 gelagert und durch eine Druckfeder 104 gegen den Ausgang der Bohrung 100 gedrückt wird. Vom nach außen weisenden freien Ende des Luftkam­ mergehäuses 40′ führt die Verbindungsleitung 62 zum Reifenven­ til.

Das in Fig. 9 rechte Ende der in den Achsstummel 94 eingearbei­ teten Bohrung führt zu einem radialen Bohrungsabschnitt 104, an den der zum Kompressor 20 führende Abschnitt der Druckleitung 22 angeschlossen werden kann.

Die Kupplungsplatte 98 trägt an ihrer Stirnseite eine ringförmi­ ge Kontaktfläche 106, beispielsweise aus Messing, an die eine elektrische Steuerleitung 108 angeschlossen ist. Die Steuerlei­ tung 108 ist durch die Axialbohrung des Achsstummels 94 nach au­ ßen geführt und an einen nicht gezeigten Schalter angeschlos­ sen. An der Kontaktfläche 106 liegt ein Schleifkontakt 110 an, von dem eine weitere Steuerleitung 108′ zu einem elektromagne­ tisch betätigbaren Schnellauslaßventil am Reifen führt. Auf die­ se Weise kann das Reifenventil vom Fahrersitz aus zum schnellen Entleeren geöffnet werden.

Fig. 10 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei der die kegelförmige Spitze 72 des zylindrischen Rohrstücks 50 berührungsfrei in die axiale Bohrung 76 des Luftkammergehäuses 40 mündet. Das Rohrstück 50 ist mit einem Außengewinde verse­ hen, welches in eine Gewindebohrung einer Büchse 112 einge­ schraubt ist, die über das Wälzlager 54 an der Außenseite des zylindrischen Hauptteils 42 des rotierenden Luftkammergehäuses 40 gelagert ist.

In der Luftkammer 46 ist ein Schließelement 114 axial beweglich gelagert und stützt sich beim Befüllen an einem Schließstopfen 116 ab, der in eine Gewindebohrung der Stirnwand 44 des Luftkam­ mergehäuses 40 eingeschraubt ist. Das rotationssymmetrisch aus­ gebildete Schließelement 114 hat zwei an der Innenwand der Luft­ kammer 46 anliegende, zylindrische Führungsflächen 118, zwi­ schen denen eine im Längsschnitt V-förmige, umlaufende Kerbe 120 ausgebildet ist. Die zur Bohrung 76 weisende Stirnfläche des Schließelements 114 ist als im Längsschnitt des Schließele­ mentes W-förmige Führungsmulde 122 ausgebildet.

Beim Befüllen des Reifens strömt Druckluft von etwa 9 bar aus der Druckleitung 22 gegen die Führungsmulde 122 des Schließele­ mentes 114, wodurch dieses gegen den Schließstopfen 116 ge­ drückt wird. In dieser in Fig. 10 eingezeichneten Stellung ist die Verbindung zwischen der Luftkammer 46 und dem schräg nach außen führenden Bohrungsabschnitt 78 frei, so daß durch diesen Druckluft in die nicht gezeigte Verbindungsleitung 62 zum Rei­ fen strömen kann. Die W-förmige Ausbildung der Führungsmulde 122 begünstigt dabei die Strömungsumlenkung in Richtung auf den schrägen Bohrungsabschnitt 78 sowie die optimale Nutzung des Aufpralldruckes. Wenn der maximale Reifendruck erreicht ist, beispielsweise 2,5 bar, wird der im Bohrungsabschnitt 76 wirken­ de Rückdruck vom Reifen immer größer und übersteigt schließlich den Druck in der Luftkammer 46, so daß die gegen die Führungs­ mulde 122 gerichtete Anblasluft durch die Bohrung 76 und radia­ le Ausströmbohrungen 124 in der Büchse 112 zurückströmt. Damit ist der gewünschte Reifendruck erreicht, so daß der Anblasdruck in der Druckleitung 22 am zugehörigen Steuerventil 32 abge­ stellt werden kann. Nach Wegnahme des Anblasdrucks kehrt das Schließelement 114 aufgrund eines Überdrucks in der Kerbe 120 in seine Schließstellung zurück, wobei die Rückströmung aus dem schrägen Bohrungsabschnitt 78 gegen die gegenüberliegende Flan­ ke der V-förmigen Kerbe 120 den Schließvorgang begünstigt.

Zum Ablassen von Druckluft aus dem Reifen wird zunächst mit ei­ nem Anblasdruck aus der Druckleitung 22 von etwa 11 bar das Schließelement 114 in seine in Fig. 10 gezeigte Öffnungsstel­ lung gedrückt. Durch anschließendes Drosseln des Anblasdruckes auf etwa 3 bar kann Luft aus dem Reifen durch den Bohrungsab­ schnitt 78 in die Luftkammer 46 entweichen, weil der Luftdruck in der Luftkammer 46 aufgrund von Drosselverlusten weniger als 1 bar beträgt.

In beiden Betriebszuständen fördert die umlaufende Kerbe 120 den Öffnungs- und Schließvorgang durch das Schließelement 114.

Die Vorrichtung gemäß der Erfindung läßt sich leicht und kosten­ günstig bei vorhandenen Fahrzeugen anbringen, so daß eine einfa­ che und rasche Nachrüstung möglich ist. Aufgrund der äußerst ge­ ringen Reibung zwischen drehenden und nicht drehenden Teilen wird eine lange Lebensdauer erzielt.

Der Kompressor 20 kann auch stationär aufgestellt sein, um die Reifen des jeweiligen Fahrzeugs auf einen gewünschten Druck auf­ zupumpen. Zusätzlich zu dem in Fig. 1 gezeigten Druckminderven­ til 26 kann ein zweites Druckminderventil vorgesehen werden, das in den zum Anhänger 16 führenden Abschnitt der Druckleitung 22 eingeschaltet ist.

Die Vorrichtung eignet sich insbesondere zum Einsatz bei land­ wirtschaftlichen Fahrzeugen, aber auch für alle Fahrzeuge, die mit unterschiedlichen Lasten bzw. unterschiedlichen Boden- oder Fahrbahnverhältnissen konfrontiert werden (LKW, PKW, Baustellen­ fahrzeuge). Ebenfalls kann eine Verbesserung der Fahreigen­ schaften in Kurven oder Hanglagen erzielt werden. Die Absenkung des Reifendruckes kann auch als Anfahrhilfe dienen. Die bekann­ te Neigung des Gummis, bei niedrigen Temperaturen zu brechen, kann durch erhöhten Reifendruck (weniger Walkarbeit) beim Anfah­ ren verhindert werden.

Claims (16)

1. Vorrichtung zur Einstellung des Luftdruckes in Reifen von Fahrzeugen, insbesondere von landwirtschaftlichen Fahrzeugen, mit einer an einen Kompressor anschließbaren Druckleitung, die über wenigstens ein Druckeinstellorgan zu den Reifen führt, wo­ bei an der Verbindungsstelle des jeweiligen Endes der Drucklei­ tung mit dem zugehörigen Reifen ein Druckluftübertragungsteil vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckluftübertragungsteil (38) ein koaxial an der Radnabe (36) zu befestigendes Luftkammergehäuse (40) aufweist, von dem eine Verbindungsleitung (62) zum Reifen führt und das eine axiale Bohrung (76) hat, in die das Ende der Druckleitung (22) mündet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende der Druckleitung (22) als ein im wesentlichen zylindri­ sches Rohrstück (50) ausgebildet ist, das über ein Wälzlager (54) am rotierenden Luftkammergehäuse (40) gelagert ist und des­ sen in die Bohrung (76) des Luftkammergehäuses (40) mündendes Ende eine kegelförmige Spitze (72) hat.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die kegelförmige Spitze (72) des Rohrstücks (50) mit Gleitreibung am Ausgang der Bohrung (76) des Luftkammergehäuses (40) an­ liegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die kegelförmige Spitze (72) des Rohrstücks (50) durch ein Federele­ ment (74) gegen den Ausgang der Bohrung (76) gedrückt ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Innenring (52) des Wälzlagers (54) das zylin­ drische Rohrstück (50) aufnimmt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zylindrische Rohrstück (50) über ein Anschluß­ winkelstück (48) mit dem zugehörigen Ende der Druckleitung (22) verbunden ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftkammergehäuse (40) an seiner zur Radnabe (36) weisenden Stirnseite ein Steckverbindungselement (82) trägt, das an ein an der Radnabe (36) befestigtes Schnell­ schlußventil (84) anschließbar ist, von dem die Verbindungslei­ tung (62) zum Reifen (12, 14, 18) führt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftkammergehäuse (40) an seiner zur Radnabe (36) weisenden Stirnseite Axialbohrungen (90) aufweist, in die von der Radnabe (36; 88) abstehende Führungsbolzen (92) eingreifen.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2, 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die kegelförmige Spitze (72) des Rohrstücks (50) berührungsfrei in die Bohrung (76) des Luftkammergehäuses (40) mündet, in welchem ein Schließelement (114) axial beweg­ lich gelagert ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließelement (114) in seiner Öffnungsstellung die Verbin­ dung zwischen der Bohrung (76) des Luftkammergehäuses (40) und der Mündungsstelle der Verbindungsleitung (62) freigibt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeich­ net, daß das Schließelement (114) an der Innenwand des Luftkam­ mergehäuses (40) anliegende Führungsflächen (118) aufweist, zwi­ schen denen in der Schließstellung des Schließelementes (114) wenigstens im Bereich der Mündungsstelle der Verbindungsleitung (62, 78) in die Luftkammer (46) eine Kerbe (120) vorgesehen ist, und daß die zur Bohrung (76) des Luftkammergehäuses (40) gerichtete Stirnfläche des Schließelementes (114) eine den ein­ treffenden Luftstrahl zur Mündungsstelle der Verbindungsleitung (62, 78) ablenkende Führungsmulde (122) hat.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende der Druckleitung (22) in einem die Radnabe (36) lagern­ den Achsstummel (94) ausgebildet ist, der an seinem freien Ende eine Kupplungsplatte (98) zur Verbindung mit dem Luftkammerge­ häuse (40) trägt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsplatte (98) eine Kontaktfläche (106) für einen elektrischen Schleifkontakt (110) trägt, der mit einem elektro­ magnetischen Ventil des Reifens (12, 14, 18) verbunden ist, wo­ bei an die Kontaktfläche (106) eine Steuerleitung (108) ange­ schlossen ist.

14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Druckleitung (22) eine Abreißkupp­ lung (64) aufweist.

15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß in die Druckleitung (22) wenigstens ein Schnellentleerungsorgan (34) geschaltet ist.

16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die von der Druckleitung (22) zu den Reifen (12, 14, 18) abzweigenden Leitungsteile je ein vom Fahr­ zeug (10) aus betätigbares Steuerventil (32) aufweisen.