DE2937295A1 - Ventilkonstruktion zum verbinden der beiden luftreifen eines zwillingsluftreifens - Google Patents

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Ventilkonstruktion zum Verbinden der beiden Luftreifen eines Zwillingsluftreifens.

An Hochleistungskraftfahrzeugen werden weitgehend Zwillingsluftreifen verwendet, um die Zahl der auf eine Achse montierbaren Luftreifen zu erhöhen. Es ist bekannt, daß die Verwendung dieser Zwillingsluftreifen gewisse Probleme mit sich bringt, von denen das größte Problem das ist, daß bei ungleichem Aufpumpen der beiden Luftreifen einer der Luftreifen mehr Last als der andere zu tragen hat. Dieser Nachteil macht sich insbesondere bei stark überhöhten Straßen bemerkbar, auf denen einer der Luftreifen des Zwillingsluftreifens überlastet wird, was zu einer übermäßigen und ungleichmäßigen Reifenabnutzung und zu Übererwärmung und Materialmüdigkeit führt.

Das Problem des ungleichen Drucks in den Luftreifen wird dadurch noch größer, daß der Luftanschluß des inneren Luftreifens schwer zu erreichen ist. Dieser Umstand führt dazu, daß in der Praxis dem Aufpumpen des inneren Reifens oft nicht die erforderliche Sorgfalt geschenkt wird und der Reifen mit einem zu niedrigen Reifendruck läuft, obwohl er in bestimmten Fällen die Hauptlast zu tragen hat.

Ein drittes, dem Anmelder bekanntes Problem besteht darin, daß wegen der dicht benachbarten Anordnung der beiden Reifen der Fahrer gar nicht in der Lage ist, den Unterdruck

030012/0929

in dem einen Reifen zu erkennen, weil der andere Reifen die Last übernommen hat. Aus diesem Grund ist bei einem unbeladenen Fahrzeug der ungleiche Luftdruck in den Reifen eines Zwillingsreifens nur sehr schwer zu erkennen.

Zur Überwindung dieser Probleme sind bereits Ventilkonstruktionen vorgeschlagen worden, die die Luftreifen eines Zwillingsluftreifens miteinander verbinden. Diese Konstruktionen gleichen die Drücke in den beiden Reifen solange aus, bis der Druck in einem Reifen unter einen vorbestimmten Wert gesunken ist, woraufhin die Reifen voneinander isoliert werden. Bei einigen bekannten Ventilkonstruktionen können beide Reifen von einem einzigen Lufteinlaß her aufgepumpt werden. Bei anderen Ventilkonstruktionen sind Mittel vorgesehen, die den Fahrer bei einem Reifenunterdruck warnen.

Der Anmelder hat keinen Grund, daran zu zweifeln, daß diese bekannten Ventilkonstruktionen zufriedenstellend arbeiten, d.h. einen Druckausgleich während der Fahrt und erforderlichenfalls eine Trennung voneinander bewirken. In Südafrika jedoch konnte der Anmelder nur ein einziges derartiges Ventil auf dem Markt finden und mußte feststellen, daß es nicht im erwarteten Umfang gekauft und verwendet wird, wenn man bedenkt, daß Hochleistungsreifen teuer sind und der von ihnen aufgrund der geschilderten Probleme erlittene Schaden groß ist. Der Anmelder glaubt, daß die bekannten

030012/0929

Ventilkonstruktionen bei den in Betracht kommenden Käuferkreisen keine Aufnahme gefunden haben, weil bei ihrer Montage wegen der Vielfalt der im täglichen Gebrauch befindlichen Radtypen und -konstruktionen Schwierigkeiten aufgetreten sind. So befindet sich beispielsweise ein Ventil auf dem Markt, das am äußeren Ende der Nabe, d.h. an dem sich durch das äußere Rad erstreckenden Teil der Nabe, zu befestigen ist. Viele der heute verwendeten Räder haben jedoch gar keine Nabe, so daß dieses bekannte Ventil nur an einer beschränkten Zahl von Fahrzeugen verwendet werden kann. Hinzu kommt, daß die Fahrzeugbesitzer nur sehr widerwillig Löcher in ihre Räder bohren oder die Radbolzen für die Montage des Ventils benutzen. Unter gewissen Umständen könnte auch eine zwecks Montage des Ventils vorgenommene Änderung an den Rädern sich auf die vom Fahrzeughersteller gegebene Garantie nachteilig auswirken.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Ventilkonstruktion zu schaffen, die den Druck in den Reifen eines Zwillingsluftreifens ausgleicht und die Reifen voneinander isoliert, sobald der Luftdruck in einem der Reifen unter ein vorbestimmtes Minimum fällt, wobei die Montage der Ventilkonstruktion an einem Rad ohne das Bohren von Löchern, Entfernen von Bolzen oder das Vornehmen sonstiger Änderungen am Rad erfolgen kann.

030012/0929

Dem Anmelder ist eine Offenbarung bekannt, die eine Ventilkonstruktion zum Ausgleichen von Reifendrücken und anschließendem Isolieren der Reifen bei Luftverlust zeigt. Diese Konstruktion besitzt ein mit einem Gewinde versehenes Rohr, das direkt von einer Gehäusebohrung in das Reifeninnere führt. Diese Offenbarung ist jedoch rein schematisch und zeigt die Ventilkonstruktion nicht im an dem bekannten Lufteinlaßanschluß eines Reifens montierten Zustand. Es werden auch keine Mittel zum Öffnen des Ventils des Lufteinlaßanschlusses des Reifens gezeigt.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Es ist zweckmäßig, die vorgespannten Mittel in Form einer Feder und ferner Mittel zum Verändern der Kraft dieser Feder vorzusehen.

Die Feder kann direkt auf ein das Ventilschließelemente tragendes Teil wirken. Es wird jedoch vorgezogen, einen schwenkbar gelagerten Hebel vorzusehen, auf den die Feder wirkt und der die Federkraft auf das Ventilschließelement überträgt, um es in seine zweite Stellung zu drängen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Anordnung so getroffen, daß das Gehäuse mit einer Bohrung versehen ist und das Ventilschließelement von einem längs der Bohrung bewegbaren Kolben getragen wird, wobei die Kammer ein Teil der Bohrung ist.

030012/0929

An einem Ende der Bohrung kann eine quer verlaufende Stirnwand vorgesehen sein, durch die hindurch die Strömungswege mit der Kammer in Verbindung stehen.

Um sicherzustellen, daß die Ventilkonstruktion fest am Lufteinlaßstutzen befestigt wird, kann in der Außenfläche des Gehäuses eine teilzylindrische Nute vorgesehen sein, die zur Aufnahme des Lufteinlaßstutzens dient und koaxial mit der zur Aufnahme des Lufteinlaßstutzens dienenden Bohrung verläuft.

Es ist zweckmäßig, wenn zum Einbringen in die und zum Haltern des Lufteinlaßstutzens in der Nute Klemmittel vorgesehen sind.

Nach einem wichtigen Merkmal der Erfindung können die Klemmittel die Form einer Stange haben, die sich durch das Gehäuse erstreckt und ein gebogenes Ende hat, das zusammen mit der Nute eine öffnung bildet, durch die der Lufteinlaßstutzen hindurch gesteckt werden kann.

Um eine visuelle Anzeige dafür zu schaffen, ob oder nicht die Reifen des Zwillingsreifens den richtigen Luftdruck haben, kann eine hierfür zweckmäßige Einrichtung folgende Teile aufweisen:

mit dem ersten bzw. dem zweiten Luftströmungsweg verbundene erste und zweite Zylinder;

einen in jedem dieser Zylinder angeordneten Kolben;

030012/0929

Federmittel zum Verlagern jedes Kolbens in die Richtung, die der Richtung entgegengesetzt ist, in die er durch den in den Luftströmungswegen herrschenden Druck verlagert wird, und

Anzeigeelemente, von denen sich jedes zusammen mit einem der Kolben bewegt, wobei der Luftdruck in den Luftströmungswegen die Anzeigeelemente entgegen einer Federkraft in Stellungen drängt, in denen sie vom Gehäuse vorspringen.

Die Erfindung erstreckt sich auch auf eine Kombination der vorstehend beschriebenen Ventilkonstruktion mit einem Zwillingsluftreifen, wobei jeder der Luftströmungswege mit dem Luftaufnahmeraum eines Luftreifens des Zwillingsluftreifens in Verbindung stehen kann.

Bei der Ausführungsform der Erfindung, die einen ersten und einen zweiten Zylinder aufweist, kann eine Warnvorrichtung, die ein von den Anzeigeelementen im Ruhezustand gehaltenes Betätigungselement aufweist, wenn die Anzeigeelemente vom Gehäuse vorspringen, vorgesehen sein. In dieser Form kann die Kombination einen elektrischen Schalter aufweisen, der durch das Betätigungselement betätigt wird, wenn dieses durch Zurückgehen eines der Anzeigeelemente ausgelöst wird.

In den Rahmen der Erfindung fällt auch eine Haltevorrichtung, die gekennzeichnet ist durch einen eine Schleife und zwei mit der Schleife einstückige Schenkel bildenden Draht, wobei die Schenkel von der Schleife aus divergierend auseinanderstreben und an ihren Enden Auflageteile tragen,

030012/0929

die sich beiderseits einer die Schleife und die Schenkel enthaltenden Ebene erstrecken.

In den Zeichnungen, die Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigen, ist bzw. sind:-

Fig. 1 ein Längsschnitt durch eine Luftdruckausgleichsventilkonstruktion gemäß der Erfindung auf der Linie I-I in Fig. 2;

Fig. 2 eine Endansicht der Ventilkonstruktion; Fig. 3 ein Teilschnitt durch die Ventilkonstruktion auf der Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 ein Querschnitt, wobei die linke Hälfte längs der Linie IV-IV und die rechte Hälfte längs der Linie V-V in Fig. 1 verläuft;

Fig. 5 ein Längsschnitt durch ein Verbindungsstück; Fig. 6 ein Schema einer Warnvorrichtung; Fig. 7 ein Längsschnitt durch eine Ventilkonstruktion

gemäß einer anderen Ausführungsform und Fig. 8 und 9 Ansichten einer Haltevorrichtung. Die in Fig. 1 bis 4 dargestellte Druckausgleichsventilkonstruktion weist ein Gehäuse 10 mit einer Anzahl von Hohlräumen, Durchlässen und Zylindern auf. Der Haupthohlraum im Gehäuse 10 ist mit 12 bezeichnet, wobei ein Zylinder 14 einen Teil dieses Hohlraums bildet. Der Zylinder 14 endet in einer Stirnwand 16, in die ein länglicher Durchlaß 18 mündet,

030012/0929

der einen Fortsatz des Zylinders 14 bildet.

Innerhalb des Zylinders 14 ist ein einen scheibenförmigen Mittelteil 22 und einen Schaft 24 aufweisender Kolben 20 vorgesehen, wobei der Schaft koaxial zu dem scheibenförmigen Mittelteil 22 verläuft und von diesem auf die Stirnwand 16 zu vorspringt. Ein Dichtring 26 in Form einer Lippendichtung umgibt den Schaft 24 und bildet eine Dichtung zwischen dem Kolben 20 und dem Zylinder 14. Das Ende des Schafts 24 hat die Form eines Kegels und ist von einem Dichtring 28 umgeben, wobei der Dichtring 28 in einer Nut des Kegels angeordnet ist.

Der Dichtring 28 arbeitet mit der sich nach außen erweiternden Öffnung eines kurzen länglichen Durchlasses 30 zusammen, der wiederum mit einem quer verlaufenden Durchlaß 32 in Verbindung steht. Der quer verlaufende Durchlaß 32 hat seine Öffnung in einer der Seitenflächen des Gehäuses 10 und an dieser Stelle ist ein einstückig mit dem Gehäuse 10 ausgebildeter Adapter 34 vorgesehen, um das Befestigen eines flexiblen Verbindungsstücks 36 (Fig. 2 und 4) am Gehäuse 10, das mit dem Durchlaß 32 in Verbindung steht, zu ermöglichen. Das Verbindungsstück 36 wird später unter Bezugnahme auf Fig. 5 näher beschrieben werden.

In einer Nebenbohrung 40, die ihre öffnung auf der gleichen Seite des Gehäuses 10 wie der Haupthohlraum 12 hat, ist ein normalerweise geschlossenes Lufteinlaßventil 38 vom

030012/0929

Schrader-Typ vorgesehen. Die Nebenbohrung 40 wird durch einen seitlichen Durchlaß 42 (Fig. 2 und 3) mit einer den Schaft 24 zwischen dem Dichtring 26 und der Stirnfläche umgebenden Kammer 44 verbunden.

Der Haupthohlraum 12 weist außerdem eine Bohrung 46 auf. Wie aus Fig. 3 deutlich ersichtlich ist, wird ein Teil der Wand des Zylinders 14 durch eine Trennwand 48 gebildet, die den Zylinder 14 von der Bohrung 46 trennt. Sowohl der Zylinder 14 als auch die Bohrung 46 erstrecken sich von einem gemeinsamen Teil des Haupthohlraums 12 aus in das Gehäuse 10 hinein. Innerhalb der Bohrung 46 ist eine durch eine Mutter 52 führende Schraube 50 vorgesehen. Zwischen dem Ende der Bohrung 46 und der Mutter 52 wirkt eine Feder 54. Die Bohrung 46 hat wenigstens über den Teil ihrer Längsausdehnung, den die Mutter 52 aufnimmt, einen achteckigen Querschnitt. Somit kann die Mutter 52 sich nicht drehen und wenn die Schraube 50 gedreht wird, bewegt sich die Mutter axial und verändert dadurch die Länge der Feder 54 und damit ihre Spannung.

Ein Hebel in Form eines angelenkten Blocks 56 ist schwenkbar an einem Drehbolzen 58 befestigt, der seinerseits in für ihn vorgesehenen, in gegenüberliegenden Seiten des Haupthohlraums 12 angeordneten Bohrungen im Schiebesitz sitzt. In dem angelenkten Block 56 ist eine Öffnung 60 vorgesehen, die mit dem Kopf der Schraube 50 ausgerichtet ist.

030012/0929

Die Schraube kann somit mittels eines durch die Öffnung 60 geschobenen Schraubenziehers gedreht werden. Wie aus Fig. 3 klar ersichtlich ist, wird die Schraube 50 durch die Feder 54 gegen den angelenkten Block 56 gedrückt, während der Block 56 seinerseits gegen den Kolben 20 drückt, um den Dichtring 28 gegen die sich nach außen erweiternde Öffnung des Durchlasses 30 zu pressen. Wenn die Schraube 50 derart gedreht wird, daß ihr Kopf und die Mutter 52 sich voneinander weg bewegen, kann die Federkraft vergrößert werden, was wiederum die Kraft vergrößert, mit der sich der Dichtring 28 an die erweiterte Öffnung legt.

Der Haupthohlraum 12 wird durch eine an dem Gehäuse 10 mittels Schrauben befestigte Abdeckung 6 2 (in Fig. 1 nicht dargestellt) geschlossen. Die Schrauben selbst sind nicht dargestellt, jedoch sind die die Schrauben aufnehmenden Gewindebohrungen bei 64 in Fig. 2 gezeigt.

Das Gehäuse 10 weist einen nach oben gerichteten Ansatz 66 auf, in dem sich zwei Zylinder 68 und 70 befinden. Diese im Gehäuse 10 Seite an Seite liegenden Zylinder, deren Achsen senkrecht verlaufen, durchstoßen die obere Seite des Ansatzes 66. Eine durch Schrauben 74 befestigte Abdeckung schließt die oberen Enden der Zylinder 68 und 70.

Jeder Zylinder weist einen Kolben 76 auf und da die Kolben und die dazugehörigen Teile jedes Zylinders gleich sind, wird nur der in Fig. 4 dargestellte Kolben 76 näher

030012/092*

beschrieben. Dieser Kolben 76 weist einen scheibenförmigen Teil 78 und einen sich oberhalb und unterhalb dieses scheibenförmigen Teils 78 erstreckenden Schaft 80 auf. Um den unterhalb des scheibenförmigen Teils 78 angeordneten Teil des Schafts 8O herum erstreckt sich eine Lippendichtung 82, die den Kolben 76 gegenüber dem Zylinder abdichtet. Der oberhalb des scheibenförmigen Teils 78 gelegene Teil des Schafts 80 bildet eine Anzeigestange 84. Die Abdeckung weist eine öffnung 86 auf, durch die die Anzeigestange hinausragt, wenn sich der Kolben 76 in seiner höchsten Stellung befindet. Durch eine zwischen dem scheibenfömigen Teil 78 und der Unterseite der Abdeckung 72 wirkende Feder 88 wird der Kolben 76 in die in Fig. 4 dargestellte unterste Stellung gedrückt. Die angehobene Stellung der Stangen 84 ist in Fig. 1 und 2 dargestellt. Die Anzeigestange 84 wird mittels eines O-Rings 90 gegenüber der Abdeckung 72 abgedichtet.

Das untere Ende des Zylinders 70 ist mittels eines Durchlasses 92 (Fig. 4) mit dem Durchlaß 30 und das untere Ende des Zylinders 6 8 mittels eines weiteren Durchlasses 94 mit dem Durchlaß 18 verbunden.

In der Unterseite des Gehäuses 10 ist eine halbrunde Nut 96 vorgesehen, die koaxial zu der Bohrung 98 eines einen Teil des Gehäuses 10 bildenden Vorsprungs 100 (Fig. 1) verläuft. Das in Fig. 1 rechte Ende der Bohrung 98 öffnet sich durch eine Stirnwand des Gehäuses 10, während an dem

030012/0929

in Fig. 1 linken Ende der Bohrung 98 ein nach innen gerichteter Flansch 102 vorgesehen ist.

Längs der Nut 96 und in die Bohrung 98 hinein erstreckt sich ein Lufteinlaßstutzen 104 für den Reifen. Ein innerhalb der Bohrung 98 vorgesehener Dichtring 106 umgibt den Lufteinlaßstutzen 104, während von der in Fig. 1 rechten Seite aus ein Formstück 108 in die Bohrung 98 eingesetzt ist. Das Formstück 108 wird mittels eines Querbolzens 110 in seiner Stellung gehalten und mittels eines O-Rings 112 gegenüber der Oberfläche der Bohrung 98 abgedichtet. Das Formstück 108 weist eine auf den Dichtring 106 drückende Hülse 114 und ferner einen in den Lufteinlaßstutzen 104 ragenden zentralen Kern 116 auf, der das innerhalb des Lufteinlaßstutzens 104 angeordnete Schrader-Ventil öffnet und offen hält.

Der Durchlaß 18 mündet in die Bohrung 98, wobei die Hülse 114 eine oder mehrere ihr Inneres mit dem Durchlaß 18 verbindende öffnungen 118 aufweist.

Durch eine im Gehäuse 10 vorgesehene vertikale Bohrung erstreckt sich ein J-förmiger Klemmbügel 120 (Fig. 1 und 2), dessen gerader Schenkel an seinem freien Ende mit einem Gewinde versehen ist, auf das eine Mutter 122 aufgeschraubt ist. Der gebogene Teil des Klemmbügels 120 sichert den Lufteinlaßstutzen 104 in der Nut 96, indem der gebogene Teil und die Nut 96 zusammen eine öffnung bilden, durch die sich der Lufteinlaßstutzen 104 hindurch erstreckt.

030012/0929

Das in Fig. 5 dargestellte flexible Verbindungsstück weist einen sich koaxial zu einer Schutzhülle 126 erstreckenden flexiblen Schlauch 124 auf. Die Schutzhülle 126 besteht aus spiralförmig aufgewickeltem rostfreien Stahldraht. An einem Ende des flexiblen Schlauchs 124 ist eine Mutter 128 vorgesehen, die dem mit dem quer verlaufenden Durchlaß 32 verbundenen Adapter 34 angepaßt ist.

Mit einem Teil ihrer Länge ist die aus flexiblem Schlauch 124 und Schutzhülle 126 bestehende Kombination in einer aus relativ steifem Material bestehenden Hülse 130 eingeschlossen. Die Hülse 130 ist an einem mit einem Innengewinde versehenen Adapter 132 unverdrehbar befestigt. Am inneren Ende des Adapters 132 ist ein nach innen gerichteter Flansch 134 vorgesehen, der mit einem nach außen gerichteten, einen Teil eines Ansatzes 138 für den Anschluß des flexiblen Schlauchs 124 bildenden Flansch 136 zusammenarbeitet.

In einer Bohrung des Ansatzes 138 sitzt im Schiebesitz ein aus rostfreiem Stahldraht bestehendes Teil 140, das von dem Ansatz 138 vorspringt, um einen Ventilöffnungsbolzen zu bilden. Der den Ventilöffnungsbolzen bildende und neben dem nach außen gerichteten Flansch 136 des Ansatzes 138 liegende Teil des Teils 140 ist von einem Dichtungsring 142 umgeben.

Die hier beschriebene Ventilkonstruktion und das Verbindungstück werden zum Verbinden der beiden Luftreifen

030012/0929

eines Zwillingsluftreifens, wie er beispielsweise an Lastkraftwagen, Bussen und anderen schweren Fahrzeugen verwendet wird, benutzt. In Fig. 6 ist ein Zwillingsreifen dargestellt, wobei der innere Reifen mit 144 und der äußere Reifen mit 146 bezeichnet ist. Der Lufteinlaßstutzen 104 bildet den Lufteinlaß für den äußeren Reifen 146 des Zwillingsreifens, während das Verbindungsstück 36 zu dem Lufteinlaßstutzen (nicht dargestellt) des inneren Reifens 144 des Zwillingsreifens führt. Die Ventilkonstruktion wird wie folgt mit den beiden Reifen verbunden:

Zuerst wird der flexible Schlauch 124 über den Adapter 34 geschoben und dann die Mutter 128 auf den Adapter 34 aufgeschraubt, wobei der flexible Schlauch 124 zusammengedrückt wird, um ihn in seiner Stellung zu befestigen. Danach wird das flexible Verbindungsstück 36 an den Einlaßstutzen des inneren Reifens 144 des Zwillingsreifens angeschlossen. Dieser Einlaßstutzen gleicht natürlich im wesentlichen dem Lufteinlaßstutzen 104 und weist einen mit einem Gewinde versehenen Teil auf, der ähnlich dem in der Hülse 114 liegenden Teil ist. Die Befestigung des Verbindungsstücks 36 an dem Einlaßstutzen des inneren Reifens 144 erfolgt dadurch, daß das Verbindungsstück 36 durch eine in der Felge 150 des äußeren Reifens vorgesehene öffnung 148 und durch eine in der Felge 154 des inneren Reifens vorgesehene öffnung 152 geführt, das Innengewinde des Adapters 132 mit

030012/0929

dem mit einem Gewinde versehenen Endteil des Einlaßstutzens des inneren Reifens verschraubt und der Adapter 132 mittels der Hülse 130 gedreht wird. Der an dem Ende des Teils 140 gebildete Bolzen öffnet schließlich das Schrader-Einlaßventil des inneren Reifens 144 des Zwillingsreifens. Somit wirkt der in dem inneren Reifen 144 vorhandene Druck über den flexiblen Schlauch 124 und die Durchlässe 3O und 32 auf den Kolben 20. Zu diesem Zeitpunkt ist jedoch die Feder 54 wirksam, um den Dichtring 2 8 gegen die sich nach außen erweiternde öffnung des Durchlasses 30 zu drücken. Der Grund dafür besteht darin, daß die Fläche des Durchlasses 30 so klein ist, daß die durch den im inneren Reifen 144 herrschenden Luftdruck auf den Kolben 20 wirkende Kraft den Kolben 20 nicht nach links (in Fig. 1) verschieben kann, um den Durchlaß 30 zu öffnen und ein Ausströmen der Luft aus dem inneren Reifen 144 zu verursachen.

Die Ventilkonstruktion wird schließlich mit dem Lufteinlaßstutzen 104 verbunden, indem der Lufteinlaßstutzen längs der Nut 96 verschoben wird, bis sein freies Ende in die Bohrung 98 eindringt. Der Dichtring 106 legt sich dichtend an den Lufteinlaßstutzen 104 an und der zentrale Kern 116 des Formstücks 108 öffnet das innerhalb des mit einem Gewinde versehenen Abschnitts am freien Ende des Lufteinlaßstutzens 104 angeordnete Schrader-Ventil. Wenn der in dem äußeren Reifen 146 vorhandene Druck ausreichend

030012/0929

hoch ist, drückt er den Kolben 20 nach links (in Fig. 1), um den Durchlaß 30 zu öffnen und die beiden Reifen mit der Kammer 44 zu verbinden.

Danach wird die Mutter 122 festgezogen, so daß der J-förmige Klemmbügel 120 den Lufteinlaßstutzen 104 fest in die Nut 96 hineindrückt. Das Gehäuse 1O nimmt jetzt die schematisch in Fig. 4 dargestellte Stellung ein.

Bei Verwendung der Ventilkonstruktion drückt die Feder 54, wenn in der ringförmigen Kammer 44 kein ausreichender Druck vorhanden ist, den Dichtring 28 gegen die sich nach außen erweiternde öffnung des Durchlasses 30, wodurch die Ventilkonstruktion die in Fig. 1-3 dargestellte Stellung einnimmt.

Wenn das Lufteinlaßventil 38 mit einem Luftzufuhrschlauch verbunden wird, wird Luft in die Kammer 44 geleitet. Von hier aus strömt die Luft durch den Durchlaß 18 zu der Bohrung 98 und durch die öffnungen 118 zu der den Kern 116 umgebenden ringförmigen Kammer. Da das Ventil des Lufteinlaßstutzens 104 durch den Kern 116 offen gehalten wird, strömt die Luft durch den Lufteinlaßstutzen 104 zum äußeren Reifen 146.

Wenn der Druck in dem äußeren Reifen 146 und damit in der Kammer 44 auf einen vorbestimmten Wert gestiegen ist (wie noch beschrieben werden wird), ist die auf den Kolben 20 wirkende Kraft, die der durch die Feder 5 4 ausgeübten

030012/0929

Kraft entgegengesetzt ist, ausreichend, um den Kolben nach links (in Fig. 1) zu verschieben. Der Dichtring 28 löst sich von der sich nach außen erweiternden öffnung des Durchlasses 30, was zur Folge hat, daß die Luft nun durch die Durchlässe 30 und 32 zu dem Verbindungsstück und damit zum inneren Reifen des Zwillingsreifens strömt. Die beiden Reifen sind jetzt miteinander in Verbindung und die durch das Ventil 38 fließende Luft strömt zu beiden Reifen, die schließlich den gewünschten, durch den Druckanzeiger des Luftzufuhrschlauchs angezeigten Druck erreichen.

Um zu einem besseren Verständnis der folgenden Beschreibung beizutragen, wird angenommen, daß es erwünscht

2
ist, die Reifen mit 5,95 kg/cm zu benutzen. Die durch die Feder 54 ausgeübte Kraft wird dann durch Drehen der

Schraube 50 eingestellt, so daß ein Druck von 5,60 kg/cm in der Kammer 44 erforderlich ist, um die Federkraft zu überwinden.

Wenn beide Reifen den erwünschten Druck beibehalten, bleibt der Kolben 20 in seiner linken Stellung (in Fig. 1), so daß die Reifen durch die Ventilkonstruktion miteinander in Verbindung stehen. Sollte einer der Reifen undicht werden, fällt der Druck in beiden Reifen, bis ein Druck von 5,60 kg/cm in beiden vorhanden ist. In der Kammer 44 herrscht ein ähnlicher Druck und zu diesem Zeitpunkt drückt die über den angelenkten Block 56 wirkende Feder 54 den Kolben

030012/0Θ29

-2S-

nach rechts (in Fig. 1), so daß der Dichtring 28 sich wieder an die sich nach außen erweiternde öffnung des Durchlasses anlegt, wodurch die Reifen voneinander isoliert werden.

Der undichte Reifen läßt daher weiterhin Luft entweichen,

während der andere Reifen einen Druck von 5,60 kg/cm beibehält.

Der oben beschriebene Ablauf, der im Fall eines langsamen Entweichens von Luft auftritt, tritt ebenfalls auf, wenn die Luft plötzlich aus einem Reifen entweicht.

Wie bereits zuvor erwähnt wurde, führen die Durchlässe 92 und 9 4 in die unteren Enden der Zylinder 68 und 70. Folglich ragen die Anzeigestangen 84 aus der Abdeckung 72 nach oben heraus, wenn der Druck in den Reifen ausreichend ist, um die von den Federn 88 ausgeübte Kraft zu überwinden. Die Abwärtsbewegung eines der Kolben 76 unter dem Einfluß seiner Feder 88 deutet an, daß jetzt unterhalb des Kolbens kein ausreichender Druck vorhanden ist, um die Federkraft zu überwinden. Durch eine lediglich visuelle Inspektion der Vorrichtung kann somit festgestellt werden, ob oder nicht die Reifen den erforderlichen Arbeitsdruck aufweisen. Sobald die visuelle Inspektion zeigt, daß sich eine der Anzeigestangen 84 nach unten bewegt hat, ist daraus erkennbar, daß einer der Reifen unzureichend aufgepumpt oder möglicherweise sogar vollkommen leer ist.

Die dargestellte Vorrichtung weist eine Vielzahl von

030012/0929

Vorteilen auf. Erstens wird der innere Reifen 144 Über das Lufteinlaßventil 38 aufgepumpt, was bedeutet, daß es nicht erforderlich ist, sich Zugang zu dem inneren Reifen zu verschaffen. Ein einziges Lufteinlaßventil beliefert beide Reifen. Dies vereinfacht das überprüfen und Einstellen des Reifendrucks.

Wenn die Reifen den oder ungefähr den Druck haben, auf den die Vorrichtung eingestellt wurde, um zu arbeiten, findet ein kontinuierlicher Druckausgleich statt. Wenn also, wie es auf einer unebenen Straße passieren kann, der innere Reifen dazu neigt, den größeren Anteil der Belastung zu tragen, wird der dadurch entstehende Druckanstieg in diesem Reifen auf den äußeren Reifen übertragen. Weiterhin erhält man durch einfaches überprüfen, ob die Anzeigestange 84 über die Abdeckung 72 hinausragt, eine Anzeige dafür, ob beide Reifen richtig oder unzureichend aufgepumpt sind. In Fig. 6 bezeichnet das Bezugszeichen 156 generell die Nabe und Antriebswelle, an der die Felgen 150 und 154 mittels Bolzen 158 befestigt sind, und das Bezugszeichen 160 eine der Blattfedern des Fahrzeugs, die mit ihren Enden an dem Fahrzeugchassis befestigt ist und mit ihrem Mittelteil die Antriebswelle 1 56 trägt.

An der Blattfeder 160 ist ein mit einem langen Betätigungshebel 164 versehener elektrischer Schalter 162 und an der Felge 154 eine Führung 166 befestigt, die eine

030012/0929

Betätigungsstange 168 trägt. Von der Betätigungsstange führt eine flexible Verbindung 170 durch die öffnungen und 148 zu einem in Form eines Rings dargestellten Teil 172. Die flexible Verbindung 170 kann aus einer Kette, einem Kabel oder einer Kombination aus einer Kette und einem Kabel bestehen und weist eine Zugfeder 174 auf. Zwischen der Führung 166 und einer an der Betätigungsstange 168 befestigten Dichtung 178 wirkt eine Druckfeder 176, wobei die Zugfeder 174 stärker als diese Druckfeder 176 ist.

Mit Ausnahme des elektrischen Schalters 162 und der Blattfeder 160 dreht sich die in Fig. 6 dargestellte Vorrichtung zusammen mit der Nabe und Antriebswelle 156. Das Teil 172 wird durch die Anzeigestangen 84 in der dargestellten Stellung gehalten. Wenn eine der Anzeigestangen 84 in das Gehäuse 10 zurückgezogen wird, zieht die Zugfeder sofort das Teil 172 nach links in Fig. 6 und die Druckfeder 176 drückt die Betätigungsstange 168 nach links in Fig. 6 in eine Stellung, in der sie bei der nächsten Drehung den Betätigungshebel 164 berührt und ihn bewegt. Der elektrische Schalter 162 kann mit einer akustischen und/oder optischen Warnvorrichtung, wie beispielsweise einem Summer oder einer Lampe in der Fahrzeugkabine verbunden sein. Folglich bemerkt der Fahrer des Fahrzeugs, während er sich auf der Straße befindet, wenn einer seiner Reifen nicht mehr ausreichend aufgepumpt ist.

030012/0929

Vorzugsweise kann der Fahrer die Warnvorrichtung nur mittels des Betätigungshebels 164 ausschalten. Wenn der Fahrer die Warnvorrichtung ausschaltet und versucht, weiterzufahren, ohne sich darum zu kümmern, welches Problem im Hinblick auf seine Reifen aufgetreten ist, wird der elektrische Schalter 162 natürlich sofort wieder betätigt und die Warnvorrichtung noch einmal ausgelöst.

Die in Fig. 7 dargestellte Druckausgleichsventilkonstruktion weist ein mit einer Hauptbohrung 182 und einer Nebenbohrung 184 versehenes Gehäuse 180 auf. Die Hauptbohrung 182 endet in einer Stirnwand 186, in die ein länglicher Durchlaß 188 mündet, um einen Fortsatz der Hauptbohrung 182 zu bilden.

Die Oberfläche der Hauptbohrung 182 ist über einen sich von ihrem offenen Ende aus erstreckenden Teil mit einem Gewinde versehen, während ihr restlicher Teil zylinderförmig ist.

Innerhalb des zylinderförmigen Teils der Hauptbohrung 182 ist ein Kolben 190 vorgesehen, der einen zylindrischen Körper 192 und einen koaxial zu dem zylindrischen Körper 192 verlaufenden und sich von diesem auf die Stirnfläche 186 zu erstreckenden Schaft 194 aufweist. Der Schaft 194 ist von einem lippendichtungsartigen Dichtring 196 umgeben, der als Dichtung zwischen dem Kolben 190 und dem zylinderförmigen Teil der Hauptbohrung dient.

030012/0929

Das freie Ende des Schafts 194 ist mit einem kurzen, sich in der Nähe seines offenen Endes nach außen erweiternden Sackloch versehen. Ein in Form eines kurzen Zylinders ausgebildetes Dichtelement 198 ist in das Sackloch eingesetzt und ragt ein wenig über das freie Ende des Schafts 194 hinaus.

Das Dichtelement 198 arbeitet mit einem kurzen, sich in Längsrichtung erstreckenden Durchlaß 200 zusammen, der wiederum mit einem quer verlaufenden Durchlaß 202 verbunden ist. Der Durchlaß 2O2 mündet in eine der Seitenwände des Gehäuses 180 und an dieser Stelle ist ein mit dem Adapter 34 identischer Adapter (nicht dargestellt) vorgesehen, um das flexible Verbindungsstück 36 mit dem mit dem Durchlaß 202 in Verbindung stehenden Gehäuse 180 zu verbinden.

Eine Kombination aus Lufteinlaß und Kolbenführung 204 ist durch das offene Ende der Hauptbohrung 182 in diese eingesetzt und erstreckt sich koaxial in ihr. Die Kolbenführung 204 weist einen zylindrischen äußeren Teil 206, einen zentralen achteckigen Teil 208 und einen einen Fortsatz des zentralen achteckigen Teils 208 bildenden Schaft 210 auf. Der Schaft 210 ist in eine in dem Kolben 190 vorgesehene Ausnehmung 212 eingesetzt. Der zylindrische äußere Teil 206 selbst ist durch einen mit einem Gewinde versehenen Abschnitt 214, der das Anschrauben eines Luftzufuhrschlauchs (nicht dargestellt) an die Kolbenführung 204 ermöglicht, verlängert (nach links, wie Fig. 7 zeigt).

030012/0929

Durch die Kolbenführung 204, die an ihrem linken Ende (in Fig. 7) einen Ventilöffnungsbolzen und ein normalerweise geschlossenes Schrader-Ventil aufweist, läuft von einem zum anderen Ende ein axialer Durchlaß 216.

Durch die Stirnseite 220 der Ausnehmung 212 führt ein durch den Schaft 1 94 zu einem quer verlaufenden Durchlaß 222 führender Durchlaß 218. Der Durchlaß 222 mündet in eine den Schaft 194 zwischen dem Dichtring 196 und der Stirnwand 186 der Hauptbohrung 182 umgebene ringförmige Kammer 224.

Der Schaft 210 ist in die Ausnehmung 212 eingesetzt, wobei der innerhalb der Ausnehmung befindliche Teil des Schafts 210 einen ihn gegenüber der Wand der Ausnehmung abdichtenden Dichtungsring 226 trägt. An seinem außerhalb der Ausnehmung 212 liegenden Teil ist der Schaft 210 mit einer umfangsseitigen Nut 228 versehen. Ein in dem Gehäuse 180 befestigter Bolzen 230 erstreckt sich in die Nut 228 hinein, um mit der in Fig. 7 rechten Fläche der Nut 228 zusammenzuarbeiten.

Der Kolben 190 und die Kolbenführung 204 bilden zusammen ein das Dichtelement 198 tragendes Ventilteil.

In dem mit einem Gewinde versehenen Teil der Hauptbohrung 182 ist ein eine achteckige zentrale Bohrung 234 und eine mit einem Gewinde versehene Außenfläche aufweisendes Teil 232 angeordnet. Der achteckige Teil 208 der Kolben-

030012/0929

führung 204 wird durch die achteckige Bohrung 234 des Teils 232 geschoben. Das Ineinandergreifen der mit einem Gewinde versehenen Außenfläche des Teils 2 32 und des mit einem Gewinde versehenen Teils der Hauptbohrung 182 ermöglicht ein Drehen des Teils 232, bewirkt jedoch gleichzeitig eine Axialbewegung dieses Teils. Der zentrale achteckige Teil ist von einem in einer in ihm vorgesehenen Nut liegenden Sprengring 236 umgeben, wobei eine Feder 238 zwischen dem Teil 232 und dem Sprengring 236 wirkt. Diese Feder 238 drückt das Dichtelementi98 gegen die Stirnwand 186, um den kurzen, sich in Längsrichtung erstreckenden Durchlaß 200 zu verschließen, wenn in der ringförmigen Kammer 224 kein Druck herrscht.

In das äußere Ende der Hauptbohrung 182 ist ein mit einer zylindrischen zentralen öffnung versehener Stöpsel eingeschraubt. Ein durch eine in dem Gehäuse 180 vorgesehene Querbohrung geschobener Querbolzen 242 begrenzt die Bewegung des Teils 232 nach links in Fig. 7. Ein von dem zylindrischen äußeren Teil 206 der Kolbenführung 204 getragener O-Ring 244 dichtet den Stöpsel 240 gegenüber dem zylindrischen äußeren Teil 206 ab. Auf jeder Seite des 0-Rings 244 ist ein Sprengring 246 bzw. 248 vorgesehen, wobei diese Sprengringe 246 und 248 die Oberfläche der in dem Stöpsel 240 vorgesehenen Bohrung nicht berühren. Der O-Ring 244 soll das Eindringen von Staub verhindern.

030012/0923

Sowohl die Nebenbohrung 184 als auch der Längsdurchlaß 188 werden durch einen Stöpsel 250 verschlossen, der mittels einer geeigneten Madenschraube oder einem Bolzen (nicht dargestellt) in seiner Stellung gesichert wird. Ein von dem Stöpsel 250 getragener O-Ring 252 bildet eine Dichtung zwischen dem Gehäuse 180 und dem Stöpsel 250.

Bevor die Nebenbohrung 184 durch den Stöpsel 250 verschlossen wird, werden ein O-Ring 254 und ein Formstück in die Nebenbohrung eingesetzt, wobei das Formstück 256 einen Ventilöffnungsteil 258 aufweist.

Der Stöpsel 250 ist mit einer Ausnehmung 260, in die der Durchlaß 188 mündet, versehen. Das Formstück 256 weist eine oder mehrere sein Inneres mit der Ausnehmung 260 verbindende Bohrungen 262 auf.

Das Gehäuse 180 besitzt eine teilzylindrische Nut 264, die zum Aufnehmen des Lufteinlaßstutzens 104 des äußeren Reifens dient.

Wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel, führt das Verbindungsstück 36 zu dem Lufteinlaßstutzen des inneren Reifens.

Bei Verwendung der Ventilkonstruktion der Fig. 7 bewirkt das Fehlen von ausreichendem Druck in der ringförmigen Kammer 224, daß die Feder 2 38 das Dichtelement 198 gegen die Stirnwand 186 drückt. Die Ventilkonstruktion nimmt dabei die in Fig. 7 dargestellte Stellung ein.

030012/0929

Wenn die aus Lufteinlaß und Kolbenführung 204 bestehende Kombination mit einem Luftzufuhrschlauch verbunden wird, strömt die Luft durch den Axialdurchlaß 216 der Kolbenführung 2O4 und durch die Durchlässe 218 und 222 zu der ringförmigen Kammer 224. Von hier strömt sie durch den Durchlaß 188, die Ausnehmung 260 und die Bohrungen 262 zu der das Ventilöffnungsteil 258 umgebenden ringförmigen Kammer. Da das Schrader-Ventil des Lufteinlaßstutzens 104 durch das Ventilöffnungsteil 258 offengehalten wird, strömt die Luft durch den Lufteinlaßstutzen 104 zum äußeren Reifen.

Wenn der in dem äußeren Reifen und damit in der Kammer 224 herrschende Druck auf einen vorbestimmten Wert (wie später beschrieben werden wird) gestiegen ist, reicht die auf den Kolben 190 wirkende Kraft, die der durch die Feder 2 38 ausgeübten Kraft entgegengesetzt ist, aus, um den Kolben nach links in Fig. 7 zu verschieben. Das Dichtelement 198 löst sich von der Stirnwand 186, was zur Folge hat, daß die Luft nun durch die Durchlässe 200 und 202 zum Verbindungsstück 36 und damit zum inneren Reifen des Zwillingsreifens strömt. Die beiden Reifen sind jetzt miteinander verbunden und die durch die Kombination aus Lufteinlaß und Kolbenführung 204 strömende Luft strömt zu beiden Reifen, die schließlich den erwünschten Druck erreichen.

Wenn wiederum angenommen wird, daß gewünscht wird, die

2 Reifen mit einem Druck von 5,95 kg/cm zu benutzen, wird

630012/0929

die von der Feder 238 ausgeübte Kraft wie noch beschrieben

werden wird, so eingestellt, daß ein Druck von 5,60 kg/cm in der Kammer 224 erforderlich ist, um die Federkraft zu überwinden.

Wenn beide Reifen den erwünschten Druck beibehalten, bleibt der Kolben 190 in seiner in Fig. 7 linken Stellung, so daß die Reifen durch das Ventil miteinander in Verbindung stehen. Sollte einer der Reifen anfangen, undicht zu werden, fällt der Druck in beiden Reifen, bis ein Druck von 5,60

kg/cm in beiden herrscht. In der Kammer 224 herrscht ein ähnlicher Druck und zu diesem Zeitpunkt drückt die Feder den Kolben 190 nach rechts in Fig. 7, so daß das Dichtelement 198 sich wieder an die Stirnwand 186 anlegt, wodurch die Reifen voneinander isoliert werden. Der undichte Reifen wird weiterhin Luft verlieren, während jedoch der andere

2
Reifen einen Druck von 5,60 kg/cm beibehält.

Wenn das Dichtelement 198 sich an die Stirnwand 186 anlegt, spreizt es sich leicht in dem sich nach außen erweiternden Ende der Bohrung, die es aufnimmt.

Der Kolben 190 hat zwei Stellungen. In der ersten dieser Stellungen, die dargestellt ist, liegt das Dichtelement 198 an der Stirnwand 186 an, so daß die beiden Reifen voneinander getrennt sind. Das Ausmaß, um das der zylindrische Teil 206 aus dem Gehäuse 180 herausragt, ist eine Anzeige für die Stellung der Kolbenführung 204 und damit des Kolbens

090012/09

190. Der Bolzen 230 befindet sich im Abstand von der in Fig. 7 rechten Fläche der Nut 228.

Ein Druckanstieg in der Kammer 224, der ausreicht, um den Kolben 190 und die Kolbenführung 204 gegen die Wirkung der Feder 238 nach links in Fig. 7 zu verlagern, drückt diese rechte Fläche gegen den Bolzen 230, der die Bewegung des Kolbens 190 begrenzt. Das bedeutet, daß der Zustand des Ventils dadurch bestimmt werden kann, daß das Ausmaß, mit dem der zylindrische Teil 206 aus dem Gehäuse 180 herausragt, beachtet wird.

Um die Feder 238 zu kalibrieren, so daß der Kolben sich bei dem erforderlichen in der Kammer 224 herrschenden Druck bewegt, ist es erforderlich, die Kombination aus Lufteinlaß und Kolbenführung 204 zu drehen. Dies bewirkt, daß das Teil 232 sich längs des mit einem Gewinde versehenen Teils der Hauptbohrung 182 bewegt. Es versteht sich, daß die Federkraft in der in Fig. 7 dargestellten Stellung am schwächsten ist und durch eine Verlagerung des Teils 232 nach rechts in Fig. 7 erhöht wird.

Wenn die Stellung der Feder eingestellt wurde, wird der Ventilkonstruktion Luft zugeführt und strömt durch den Lufteinlaßstutzen 104. Wenn die Kolbenführung 204 sich aus dem Gehäuse 180 herausbewegt, ist das ein Zeichen, daß das Ventil gearbeitet hat. Die Druckanzeige kann dann verwendet werden, um zu sehen, bei welchem Druck dies geschehen ist.

030012/0928

Wenn das Ventil bei einem zu hohen Druck arbeitete, muß das Teil 232 nach links in Fig. 7 und wenn es bei einem zu niedrigen Druck arbeitete,nach rechts in Fig. 7 verlagert werden.

Genau wie die Vorrichtung gemäß Fig. 1 bis 4 erlaubt die Vorrichtung der Fig. 7 ein Aufpumpen des inneren Reifens über den einzigen vorhandenen Lufteinlaß, was bedeutet, daß es nicht erforderlich ist, sich Zugang zu dem inneren Reifen zu verschaffen. Bei diesem Ausführungsbeispiel zeigt ein einfaches überprüfen des Ausmaßes, mit dem der zylindrische Teil 206 aus dem Gehäuse 180 herausragt, an, ob oder nicht das Dichtelement 198 an der Stirnwand 186 anliegt. Wenn es nicht der Fall ist, zeigt dies, daß beide Reifen ungenügend aufgepumpt und einer oder beide möglicherweise platt sind.

Fig. 8 und 9 zeigen eine Haltevorrichtung 266, die bei ihrer Verwendung so angeordnet ist, wie in Fig. 1,2 und dargestellt ist. Die Haltevorrichtung besteht aus Stahldraht, der ein ihm eigenes Federungsvermögen besitzt und weist eine zentrale Schleife 268 und zwei schräg verlaufende, sich von der Schleife wegspreizende Schenkel 270 auf. Am freien Ende jedes Schenkels 270 ist ein Auflageteil 272 vorgesehen. Die Auflageteile erstrecken sich in entgegengesetzte Richtungen von der zentralen, die Schleife 268 und die Schenkel 270 enthaltenden Ebene.

030012/0929

Es ist bekannt, den Lufteinlaßstutzen 104 (und den entsprechenden Einlaßstutzen des inneren Reifens) durch längliche, in den Felgen (150 und 154 in Fig. 6) vorgesehene Schlitze zu führen. Diese Schlitze sind angesichts der Länge der Einlaßstutzen, wie beispielsweise 104, erforderlich. Wenn ein Luftschlauch oder ein Reifenmantel platzt, kann es passieren, daß der gesamte Lufteinlaßstutzen 104 in den Reifen hineingezogen wird. Das führt dazu, daß der innere Luftschlauch aufgeschnitten wird und der Reifenmantel so stark beschädigt werden kann, daß er unbrauchbar ist. Bei Verwendung der Haltevorrichtung in der in Fig. 1, 2 und 3 dargestellten Stellung führt der Lufteinlaßstutzen 104 durch die Schleife 268 und die Auflageteile 272 legen sich an die Felge an. Jedes Bestreben des Lufteinlaßstutzens 104 sich durch seinen Schlitz in den Reifen hineinzubewegen, hat zum Ergebnis, daß die Schenkel 270 auseinandergespreizt werden, so daß die Schleife den Lufteinlaßstutzen 104 festhält. So ist selbst dann, wenn der innere Luftschlauch oder der Reifenmantel platzt, die Gefahr, daß er durch den Lufteinlaßstutzen 104, der durch die Haltevorrichtung 26 8 an jeder Bewegung gehindert wird, zerstört wird, nicht mehr gegeben.

Indem die Haltevorrichtung 268 stramm an der Felge befestigt wird, kann praktisch jede Bewegung des Lufteinlaßstutzens 1o4 hinsichtlich des Reifens verhindert werden, um jede Bewegung zu vermeiden, die den inneren Luftschlauch durchstoßen könnte.

030012/0921

Claims (16)

1. Anmelder: IZAK FRANCOISE VAN DER MERWE 402 Hillside Heights, Wessels Road, Green Point, CAPE TOWN, Cape Province, Republic of South Africa

   Ventilkonstruktion zum Verbinden der beiden Luftreifen eines Zwillingsluftreifens

   Patentansprüche

   1\ Ventilkonstruktion zum Verbinden der beiden Luftreifen eines Zwillingsluftreifens mit einem eine Kammer aufweisenden Gehäuse, einem mit dieser Kammer in Verbindung stehenden Lufteinlaß und einem normalerweise geschlossenen, ein Ausströmen von Luft aus der Kammer durch den Lufteinlaß verhindernden Ventil, gekennzeichnet durch

   einen ersten, an einen der Luftreifen eines Zwillingsluftreifens anschließbaren Luftströmungsweg (18; 188);

   einen zweiten, an den anderen Luftreifen des Zwillingsluftreifens anschließbaren Luftströmungsweg (30, 32; 200, 202), wobei die beiden Luftströmungswege mit der Kammer (44; 224) des Gehäuses (10; 180) in Verbindung stehen;

   ein Ventilschließelement (28; 198), das zwischen einer ersten Stellung, in der es den zweiten Luftströmungsweg

   030012/0329

   gegen die Kammer abdichtet, und einer zweiten Stellung, in der es den zweiten Luftströmungsweg und die Kammer miteinander verbindet, verlagerbar ist, wobei vorgespannte Mittel (54; 238) vorgesehen sind, die das Ventilschließelement in seine erste Stellung drängen und die Anordnung derart ist, daß der Luftdruck in der Kammer das Ventilschließelement in seine zweite Stellung drängt, und das Gehäuse für die Aufnahme des freien Endes eines Lufteinlaßstutzens (104) eines Luftreifens eine Bohrung (9 8; 184) hat, und

   ein Ventilbetätigungselement (116; 258) in dieser Bohrung zum Offenhalten des Lufteinlaßventils eines sich in der Bohrung befindenden Reifenlufteinlaßstutzens, wobei einer der Strömungswege mit der Bohrung in Verbindung steht.
2. 2. Ventilkonstruktion nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgespannten Mittel eine Feder (54) und Mittel zum Verändern der Kraft dieser Feder vorgesehen sind.
3. 3. Ventilkonstruktion nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (54) auf einen schwenkbar gelagerten Hebel (56) wirkt und dieser Hebel die Federkraft auf das Ventilschließelement (28) überträgt, um es in seine zweite Stellung zu drängen.
4. 4. Ventilkonstruktion nach Patentansprüchen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10; 180) mit einer Bohrung (14; 182) versehen ist und das Ventilschließ-

   030012/0929

   element (28; 198) von einem längs der Bohrung bewegbaren Kolben (20; 190) getragen wird, wobei die Kammer (44; 224) ein Teil der Bohrung ist.
5. 5. Ventilkonstruktion nach Patentanspruch 4, gekennzeichnet durch eine an einem Ende der Bohrung vorgesehene quer verlaufende Stirnwand (16; 186), durch die hindurch die Strömungswege mit der Kammer in Verbindung stehen.
6. 6. Ventilkonstruktion nach Patentansprüchen 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine in der Außenfläche des Gehäuses (10; 180) vorgesehene teilzylindrische Nute (98; 264), die zur Aufnahme des Lufteinlaßstutzens (104) dient und koaxial mit der zur Aufnahme des Lufteinlaßstutzens dienenden Bohrung verläuft.
7. 7. Ventilkonstruktion nach Patentanspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Haltern des Lufteinlaßstutzens (104) in der Nute (98; 264) Klemmittel (120, 122) vorgesehen sind.
8. 8. Ventilkonstruktion nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmittel die Form einer Stange haben, die sich durch das Gehäuse erstreckt und ein gebogenes Ende hat, das zusammen mit der Nute eine öffnung bildet, durch die der Lufteinlaßstutzen hindurch gesteckt werden kann.
9. 9. Ventilkonstruktion nach Patentansprüchen 1 bis 8, gekennzeichnet durch

   mit dem ersten bzw. dem zweiten Luftströmungsweg verbundene erste und zweite Zylinder (68, 70);

   030012/0929

   einem in jedem dieser Zylinder angeordneten Kolben (76);

   Federmittel zum Verlagern jedes Kolbens in die Richtung, die der Richtung entgegengesetzt ist, in die er durch den in den Luftströmungswegen herrschenden Druck verlagert wird, und

   Anzeigeelemente (84), von denen sich jedes zusammen mit einem der Kolben bewegt, wobei der Luftdruck in den Luftströmungswegen die Anzeigeelemente entgegen einer Federkraft in Stellungen drängt, in denen sie vom Gehäuse (10) vorspringen.
10. 10. Die Kombination einer Ventilkonstruktion nach Patentansprüchen 1 bis 9 mit einem Zwillingsluftreifen (144, 146), wobei jeder der Luftströmungwege mit dem Luftaufnahmeraum eines Luftreifens des Zwillingsluftreifens in Verbindung steht.
11. 11. Die Kombination einer Ventilkonstruktion nach Patentanspruch 6 mit einem Zwillingsluftreifen (144, 146), wobei jeder der Luftströmungswege mit dem Luftaufnahmeraum eines Luftreifens des Zwillingsluftreifens in Verbindung steht, und mit einer Warnvorrichtung, die ein von den Anzeigeelementen (84) im Ruhezustand gehaltenes Betätigungselement

    (168) aufweist, wenn die Anzeigeelemente vom Gehäuse (10) vorspringen.
12. 12. Die Kombination nach Patentanspruch 11, gekennzeichnet durch einen elektrischen Schalter (162), der durch das Betätigungselement (168) betätigt wird, wenn dieses durch

    030012/0929

    Zurückgehen eines der Anzeigeelemente (84) ausgelöst wird.
13. 13. Die Kombination nach Patentansprüchen 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Lufteinlaßstutzen (104) des äußeren Reifens (146) von der das Ventilbetätigungselement (116; 258) enthaltenden Bohrung (98; 184) aufgenommen wird, und ein Verbindungsstück (36) von dem Gehäuse (10) zu dem Lufteinlaßstutzen des inneren Reifens (144) führt.
14. 14. Die Kombination nach Patentanspruch 13, dadurch gekennzeichnet, das das Verbindungsstück (36) innerhalb einer Schutzhülle (126) einen Luftschlauch (124) aufweist, die Schutzhülle (126) an einem Ende einen mit einem Innengewinde versehenen Adapter (132) trägt, der mit dem Lufteinlaßstutzen des inneren Reifens (144) verschraubbar ist.
15. 15. Haltevorrichtung, gekennzeichnet durch einen eine Schleife (268) und zwei mit der Schleife einstückige Schenkel (270) bildenden Draht, wobei die Schenkel von der Schleife aus divergierend auseinanderstreben und an ihren Enden Auflageteile (272) tragen, die sich beiderseits einer die Schleife (268) und die Schenkel (270) enthaltenden Ebene erstrecken.
16. 16. Die Kombination der Haltevorrichtung nach Patentspruch 15 mit einem Reifenlufteinlaßstutzen (104), dadurch gekennzeichnet, daß der Reifenlufteinlaßstutzen durch die Schleife (26 8) hindurchführt.

    030012/0929