DE3743451C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3743451C2 DE3743451C2 DE19873743451 DE3743451A DE3743451C2 DE 3743451 C2 DE3743451 C2 DE 3743451C2 DE 19873743451 DE19873743451 DE 19873743451 DE 3743451 A DE3743451 A DE 3743451A DE 3743451 C2 DE3743451 C2 DE 3743451C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- helical compression
- shock absorber
- compression spring
- spring
- line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/07—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/02—Springs made of steel or other material having low internal friction; Wound, torsion, leaf, cup, ring or the like springs, the material of the spring not being relevant
- F16F1/04—Wound springs
- F16F1/042—Wound springs characterised by the cross-section of the wire
- F16F1/043—Wound springs characterised by the cross-section of the wire the cross-section varying with the wire length
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1242—Mounting of coil springs on a damper, e.g. MacPerson strut
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung mit einem einerseits mit der Ka
rosserie und andererseits mit dem Rad verbundenen, eine Schraubendruckfe
der (= Tragfeder) und einen Stoßdämpfer aufweisenden, radführenden Feder
bein und mit einem Querlenker, wobei jede Windung der Schraubendruckfeder
einen zwischen einem Kleinstwert, einem Größtwert und wieder dem Kleinst
wert als Extremwerte sich ändernden Stabdurchmesser aufweist und die Ex
tremwerte jeweils einander gegenüberliegend übereinander liegen.
Bei Radaufhängungen der eingangs beschriebenen Art, häufig auch McPherson-
Radaufhängung genannt, ist der bei ansonsten üblichen Radaufhängungen vorhandene
obere Querlenker durch ein langhubiges Federbein ersetzt (siehe Luege "Le
xikon der Technik", Band 12 "Lexikon der Fahrzeugtechnik", 1967, Deutsche
Verlags-Anstalt GmbH, Stuttgart, Seite 425).
Bei den bekannten Radaufhängungen kann die Schraubendruckfeder zunächst kon
zentrisch zur Stoßdämpferachse angeordnet sein. Dabei muß dann die gesamte
am oberen Abstützpunkt, also an der Karosserie auftretende Querkraft von
der Kolbenstange des Stoßdämpfers aufgenommen werden. Das hat erhebliche
Reibungskräfte am Kolben des Stoßdämpfers und infolgedessen eine ruckeln
de Einfederung und Ausfederung zur Folge.
Um die auf die Kolbenstange des Stoßdämpfers wirkenden Querkräfte zu re
duzieren, baut man seit längerer Zeit die Schraubendruckfeder so in das
Federbein ein, daß die Federkraftwirkungslinie mit der Stoßdämpferachse
einen spitzen Winkel bildet. Im Idealfall müßte der Winkel zwischen der
Federkraftwirkungslinie der Schraubendruckfeder und der Stoßdämpferachse
dem Winkel zwischen der Abstützwirkungslinie und der Stoßdämpferachse
entsprechen. Dann wäre im normal belasteten Zustand die Kolbenstange
des Stoßdämpfers weitgehend querkraftfrei. Nur beim Einfedern oder Aus
federn - um die statische Gleichgewichtslage = normal belasteter Zu
stand - würden Querkräfte auftreten. Im allgemeinen kann jedoch der
Winkel zwischen der Federkraftwirkungslinie der Schraubendruckfeder und der
Stoßdämpferachse nur kleiner als der Winkel zwischen der Abstützwirkungs
linie und der Stoßdämpferachse realisiert werden, da die Durchgängigkeit
des Stoßdämpfers durch die Schraubendruckfeder und eine hinreichende Frei
gängigkeit des Rades noch gewährleistet sein müssen.
Durch die ständige Verbreiterung der Reifen und die damit verbundene Verla
gerung des Radaufstandspunktes nach außen treten immer größere Winkel
zwischen der Abstützwirkungslinie und der Stoßdämpferachse auf, auf die
die Federkraftwirkungslinie eingestellt werden müßte, wenn im normal be
lasteten Zustand die Kolbenstange des Stoßdämpfers querkraftfrei sein soll.
Bei Radaufhängungen der Art, von der die Erfindung ausgeht, sind die Feder
kraftwirkungslinie und die Federmittellinie nicht identisch (DE-GM 70 24 634).
Durch die Verwendung einer Schraubendruckfeder mit sich je Windung ändernden,
unterschiedlich großen Querschnitten des Federstabes wird erreicht, daß die
Federkraftwirkungslinie sich parallel zur Federmittellinie verschiebt. Auf
diese Weise ist es möglich, auf das Federbein ein Biegemoment auszuüben, um
die nicht unerheblichen Lagerkräfte senkrecht zur Federbeinachse am Kolben
des Stoßdämpfers und an der Führung der Kolbenstange des Stoßdämpfers und
damit einen vermehrten Reibungswiederstand in den teleskopischen Elementen zu
vermeiden.
Da nun aus den weiter oben dargelegten Gründen die Schraubendruckfeder in
bezug auf die Stoßdämpferachse nicht so schräg gestellt werden kann, wie
das eigentlich wünschenswert wäre, hat man die Federkraftwirkungslinie ge
genüber der Federmittellinie verschoben, und zwar durch Schrägstellung
einer Endwindung oder beider Endwindungen, durch Verdickung der Endwin
dungen, durch Veränderung des Windungsquerschnittes, durch Schrägstellung
der Federteller oder durch Kombination der vorbeschriebenen Maßnahmen
(DE-OS 34 38 591). Damit kann in Grenzen erreicht werden, daß die Feder
kraftwirkungslinie am unteren Ende der Schraubendruckfeder weiter außen
liegt als die Federmittellinie, während die Federkraftwirkungslinie und die
Federmittellinie am oberen Ende der Schraubendruckfeder durch den Abstütz
punkt gehen. Dabei ist jedoch noch unbefriedigend, daß der erreichbare Win
kel zwischen der Federkraftwirkungslinie und der Stoßdämpferachse immer noch
nicht ausreicht und daß die Schraubendruckfeder im mittleren Arbeitsbereich
beim Einfedern und Ausfedern zu Windungsberührungen und zum Ausbeulen neigt.
Die zuvor allgemein erläuterte Problematik soll im folgenden noch in Verbin
dung mit Zeichnungen ausführlicher erläutert werden; es zeigt
Fig. 1 eine graphische Darstellung zur Erläuterung einer Radaufhängung
der in Rede stehenden Art und der dabei auftretenden Querkraft,
Fig. 2 eine der in Fig. 1 entsprechende Darstellung einer in gewisser
Weise idealen, d. h. querkraftfreien Radaufhängung,
Fig. 3 eine der in Fig. 2 entsprechende Darstellung mit schräger ge
stellter Schraubendruckfeder, ergänzt um die Verhältnisse bei
einem besonders breiten Reifen,
Fig. 4 eine der Fig. 3 - besonders breiter Reifen - entsprechende Dar
stellung mit einer Schraubendruckfeder mit schräg gestellten End
windungen,
Fig. 5 eine Radaufhängung mit einer Schraubendruckfeder mit sich je Win
dung änderndem Stabdurchmesser und
Fig. 6 in gegenüber der Fig. 5 vergrößerter Darstellung, die bei der Rad
aufhängung nach Fig. 5 eingebaute Schraubendruckfeder.
Zu der in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Radaufhängung gehört ein einerseits
mit der Karosserie 1 und andererseits mit dem Rad 2 verbundenes, eine Schrau
bendruckfeder 3 und einen Stoßdämpfer 4 aufweisendes Federbein 5 sowie ein
Querlenker 6.
Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, stellt sich zwischen verschiedenen Kräften
ein Kräftegleichgewicht ein, nämlich zwischen der Radaufstandskraft FA, der
Querlenkerkraft FL, der Karosserieabstützkraft F, der Schraubendruckfeder
kraft FF und der Querkraft FQ. Die unerwünschte, von der Kolbenstange 8 des
Stoßdämpfers 4 aufzunehmende und zu Reibungskräften am Kolben des Stoßdäm
pfers 4 führende Querkraft FQ resultiert daraus, daß der Winkel α zwischen
der Federkraftwirkungslinie 9 der Schraubendruckfeder 3 und der Stoßdämp
ferachse 10 einerseits und der Winkel β zwischen der Abstützwirkungslinie 11
und der Stoßdämpferachse 10 andererseits nicht gleich sind, die Federkraft
wirkungslinie 9 und die Abstützwirkungslinie 11 also nicht zusammenfallen.
Bei der in Fig. 2 dargestellten Radaufhängung, die wie die in Fig. 1 darge
stellte Radaufhängung zum Stand der Technik gehört, sind der Winkel α zwi
schen der Federkraftwirkungslinie 9 der Schraubendruckfeder 3 und der Stoß
dämpferachse 10 einerseits und der Winkel β zwischen der Abstützwirkungs
linie 11 und der Stoßdämpferachse 10 andererseits gleich, die Federkraft
wirkungslinie 9 und der Abstützwirkungslinie 11 fallen also zusammen. Daraus
resultiert, daß die Schraubendruckfederkraft FF und die Karosserieabstütz
kraft F gleich sind, die Querkraft FQ also Null ist.
Die Fig. 3 und 4 zeigen die Verhältnisse bei einer Radaufhängung für ein Rad 2
mit besonders breitem Reifen. Würde hier, wie das in Fig. 3 dargestellt ist,
die Schraubendruckfeder 3 so stark schräg gestellt, daß wiederum die Feder
kraftwirkungslinie 9 und die Abstützwirkungslinie 11 zusammenfallen, damit
keine Querkraft FQ auftritt, so wäre die Durchgängigkeit des Stoßdämpfers 4
durch die Schraubendruckfeder 3 und eine hinreichende Freigängigkeit des Ra
des 2 nicht gewährleistet. Außerdem würde die Schraubendruckfeder 3 im mitt
leren Arbeitsbereich beim Einfedern und beim Ausfedern zu Windungsberührun
gen und zum Ausbeulen neigen. Realisierbar sind deshalb nur die in Fig. 4 dar
gestellten Verhältnisse, bei denen der Winkel α zwischen der Federkraftwir
kungslinie 9 und der Stoßdämpferachse 10 einerseits und der Winkel β zwischen
der Abstützwirkungslinie 11 und der Stoßdämpferachse 10 andererseits nicht
gleich sind, die Federkraftwirkungslinie 9 und die Abstützwirkungslinie 11
also nicht zusammenfallen. Es verbleibt also eine unerwünschte Querkraft FQ.
Die Fig. 5 zeigt eine andere Ausführung einer bekannten Radaufhängung mit
einer besonderen Schraubendruckfeder 3. Dabei weisen die Windungen der Schrau
bendruckfeder 3 einen zwischen einem Kleinstwert, einem Größtwert und wieder
dem Kleinstwert sich ändernden Stabdurchmesser auf, und zwar derart, daß sich
der Stabdurchmesser der Windungen je Windung genau einmal zwischen dem Kleinst
wert, dem Größtwert und wieder dem Kleinstwert ändert (einperiodisch sich än
dernder Stabdurchmesser).
Bei der bekannten Schraubendruckfeder 3, die in die in Fig. 5 dargestellte
Radaufhängung eingebaut ist und die vergrößert in Fig. 6 dargestellt ist, ist
die Änderungsfunktion des Stabdurchmessers (Änderungsfunktion des Stabdurch
messers = Änderung des Stabdurchmessers über den Windungsumfang) bei allen
Windungen gleich, - so daß einerseits die kleinsten Stabdurchmesser und an
dererseits die größten Stabdurchmesser übereinanderliegen. Durch eine solche
Anordnung der Windungen der Schraubendruckfeder 3 ist die Federkraftwirkungs
linie 9 gegenüber der Federmittellinie 7 parallel verschoben, wie das in Fig. 6
dargestellt ist.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen weiteren Beitrag zur Lö
sung der zuvor aufgezeigten Probleme zu leisten, nämlich eine Radaufhängung
bzw. eine für eine solche Radaufhängung geeignete Schraubendruckfeder anzu
geben, bei der bzw. mit der an der Kolbenstange des Stoßdämpfers auftretende
Querkräfte noch weitgehender eliminiert sind bzw. werden können.
Die erfindungsgemäße Radaufhängung, bei der die zuvor aufgezeigte Aufgabe ge
löst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsfunktion des Stabdurch
messers, d. h. die Änderung des Stabdurchmessers über den Windungsumfang von
Windung zu Windung fortschreitend unterschiedliche Abweichungen zwischen dem
jeweiligen Kleinstwert und dem Größtwert aufweist, so daß der kleinste Stab
durchmesser einer Endwindung und der größte Stabdurchmesser der anderen End
windung übereinander liegen.
Durch die Lehre der Erfindung - unterschiedliche Änderungsfunktion des Stab
durchmessers von Windung zu Windung - werden, insbesondere in Verbindung mit
entsprechender Gestaltung einer Endwindung oder beider Endwindungen und/oder
entsprechender Gestaltung der der Krafteinleitung dienenden Federteller, Quer
kräfte bzw. Momente eingeleitet, die dazu führen, daß bei ansonsten gleicher
Geometrie von Federbein und Querlenker an der Kolbenstange des Stoßdämpfers
geringere Querkräfte oder überhaupt keine Querkräfte auftreten.
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand einer Zeichnung nochmals erläutert;
es zeigt
Fig. 7 eine Schraubendruckfeder für eine erfindungsgemäße Radaufhängung.
Bei der in Fig. 7 dargestellten Schraubendruckfeder 3 für eine erfindungsge
mäße Radaufhängung weist die Änderungsfunktion des Stabdurchmessers, d. h.
die Änderung des Stabdurchmessers über den Windungsumfang von Windung zu Win
dung fortschreitend unterschiedliche Abweichungen zwischen dem jeweiligen
Kleinstwert und dem Größtwert auf, so daß der kleinste Stabdurchmesser einer
Endwindung 12 und der größte Stabdurchmesser der anderen Endwindung 13 über
einander liegen. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Periode
des sich ändernden Stabdurchmessers entweder etwas kürzer oder etwas länger
ist als ein Windungsumfang.
Durch die Lehre der Erfindung werden Querkräfte FX, FY bzw. Momente MO, MU ein
geleitet, die dazu führen, daß die Federkraftwirkungslinie 9 unter einem
spitzen Winkel zur Federmittellinie 7 verläuft. Daraus resultiert, daß bei
ansonsten gleicher Geometrie von Federbein 5 und Querlenker 6 geringere Quer
kräfte FQ auftreten bzw. Querkräfte FQ verhindert werden können.
Die in Fig. 7 eingezeichnete Federkraftwirkungslinie 9 mit der Schrauben
druckfeder FF resultiert aus der Zentralkraft FZ und den Momenten MO und MU
bzw. aus der Zentralkraft FZ, den Querkräften FX und FY sowie den Momenten
MO und MU.
Claims (2)
1. Radaufhängung mit einem einerseits mit der Karosserie und andererseits
mit dem Rad verbundenen, eine Schraubendruckfeder (= Tragfeder) und einen
Stoßdämpfer aufweisenden, radführenden Federbein und mit einem Querlenker,
wobei jede Windung der Schraubendruckfeder einen zwischen einem Kleinst
wert, einem Größtwert und wieder dem Kleinstwert als Extremwerte sich än
dernden Stabdurchmesser aufweist und die Extremwerte jeweils einander gegen
überliegend übereinander liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungs
funktion des Stabdurchmessers, d. h. die Änderung des Stabdurchmessers über
den Windungsumfang, von Windung zu Windung fortschreitend unterschiedliche
Abweichungen zwischen dem jeweiligen Kleinstwert und dem Größtwert aufweist,
so daß der kleinste Stabdurchmesser einer Endwindung und der größte Stab
durchmesser der anderen Endwindung übereinander liegen.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der
Stabdurchmesser der Windung bzw. der Windungen je Windung genau einmal
zwischen dem Kleinstwert, dem Größtwert und wieder dem Kleinstwert ändert.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873743451 DE3743451A1 (de) | 1987-12-08 | 1987-12-22 | Radaufhaengung |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3741554 | 1987-12-08 | ||
DE19873743451 DE3743451A1 (de) | 1987-12-08 | 1987-12-22 | Radaufhaengung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3743451A1 DE3743451A1 (de) | 1989-06-29 |
DE3743451C2 true DE3743451C2 (de) | 1991-03-21 |
Family
ID=25862574
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873743451 Granted DE3743451A1 (de) | 1987-12-08 | 1987-12-22 | Radaufhaengung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3743451A1 (de) |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2667827B1 (fr) * | 1990-10-10 | 1994-11-10 | Allevard Ind Sa | Ressort helicouidal a spires non circulaires. |
FR2730673B1 (fr) * | 1995-02-17 | 1997-05-09 | Allevard Sa | Dispositif de suspension du type mac pherson pour vehicule |
BR9906649A (pt) | 1998-07-27 | 2000-08-29 | Nhk Spring Co Ltd | Sistema de suspensão de roda e mola para o mesmo |
DE10004121A1 (de) * | 2000-01-31 | 2001-08-02 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Anordnung mit einer Schraubenfeder und einem Stützlager für Federbeine |
JP3801947B2 (ja) * | 2001-05-29 | 2006-07-26 | 三菱製鋼株式会社 | スプリングシート |
DE102007038072B4 (de) | 2006-12-18 | 2022-10-13 | Muhr Und Bender Kg | Radaufhängung |
EP1935678A3 (de) * | 2006-12-18 | 2010-04-14 | Muhr und Bender KG | Radaufhängung |
DE102011076360A1 (de) * | 2011-05-24 | 2012-11-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Flachbauende Radaufhängung mit quer umgelenktem Dämpferelement |
DE102011076427A1 (de) * | 2011-05-25 | 2012-11-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Flachbauende Radaufhängung mit quer umgelenktem Dämpferelement |
JP5970349B2 (ja) * | 2012-11-16 | 2016-08-17 | 日本発條株式会社 | ストラット形懸架装置と、懸架装置用圧縮コイルばね |
JP2014100949A (ja) * | 2012-11-16 | 2014-06-05 | Nhk Spring Co Ltd | 懸架装置と、懸架装置用圧縮コイルばね |
JP6063839B2 (ja) * | 2013-08-12 | 2017-01-18 | 日本発條株式会社 | 懸架装置用コイルばね |
JP6568882B2 (ja) * | 2017-01-25 | 2019-08-28 | 日本発條株式会社 | 懸架装置 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE7024634U (de) * | 1970-07-01 | 1970-11-26 | Opel A Ag | Kraftfahrzeug mit Einzelradaufhängevorriehtung.Anm: Adam Opel AG, 6090 Rüsselsheim |
DE3438591A1 (de) * | 1984-10-20 | 1986-02-27 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Schraubenfeder, insbesondere schraubendruckfeder fuer kraftfahrzeug-radaufhaengungen |
-
1987
- 1987-12-22 DE DE19873743451 patent/DE3743451A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3743451A1 (de) | 1989-06-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3743450C2 (de) | ||
DE3743451C2 (de) | ||
DE69507793T2 (de) | Fahradgabelaufhängung | |
DE616971C (de) | ||
DE10125503C1 (de) | Radaufhängung | |
DE2856632A1 (de) | Zylindrische schraubendruckfeder | |
DE3403882C2 (de) | Halterung eines Federendes einer, mit mindestens einem Federteller zusammenwirkenden Schraubendruckfeder | |
DE2000472C3 (de) | Doppelkegelstumpffeder aus Draht mit kreisförmigem Querschnitt | |
EP1935678A2 (de) | Radaufhängung | |
DE1056488B (de) | Federorgan, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge, mit einem Luftpolster als Federelement | |
DE1108521B (de) | Aus Einzelfedern gebildete Federsaeule | |
DE2215460A1 (de) | Federnde Aufhängung von Fahrzeugen | |
DE10104661B4 (de) | Aufhängevorrichtung für sich in vertikaler Richtung verschiebende Lasten, insbesondere Rohrleitungen und dergleichen | |
DE102007038072B4 (de) | Radaufhängung | |
EP0218845A1 (de) | Federspeicherzylinder, insbesondere druckmittelbetätigter Federspeicherbremszylinder für Strassenfahrzeuge | |
DE3111410A1 (de) | Federelement mit einer einrichtung zur veraenderung der daempfungskraft eines mit diesem zusammenwirkenden stossdaempfers eines kraftfahrzeugs | |
DE10344102B3 (de) | Federträger mit einer Zusatzfeder | |
DE7505115U (de) | Als Geradführungselement in einer unabhängigen Radaufhängung verwendbarer Teleskopstoßdämpfer | |
DE3438591A1 (de) | Schraubenfeder, insbesondere schraubendruckfeder fuer kraftfahrzeug-radaufhaengungen | |
DE2100338A1 (de) | Einrichtung zum Ausgleich des Biegemomentes bei luftgefederten Federbeinen | |
DE1124311B (de) | Gasfeder | |
DE831644C (de) | Abfederung fuer Fahrzeuge, insbesondere Lastfahrzeuge | |
DE917049C (de) | Federlasche | |
DE7739969U1 (de) | Blattfeder | |
DE3035915A1 (de) | Blattfederanordnung, insbesondere fuer die abfederung von kraftfahrzeugen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |