DE3743152A1 - Verfahren zur drehmomentregelung einer verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Drehmo­ mentregelung einer Verbrennungskraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Das Verfahren kann bei al­ len Verbrennungskraftmaschinen mit zyklischer Verbren­ nung Anwendung finden.

Zur Drehmomentregelung einer Verbrennungskraftmaschine werden vielfach analoge PI-Regler, häufig unter Mitver­ wendung von Kennfeldrechnern, eingesetzt. Dabei errei­ chen die PI-Regler oft nicht die gewünschte hohe Dyna­ mik, da sie aus Stabilitätsgründen im Hinblick auf den ungünstigsten Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschi­ ne eingestellt werden müssen.

Der Einsatz von Kennfeldrechnern bringt eine Verbesse­ rung der Dynamik des Regelkreises durch annäherungsweise Linearisierung der statischen Nichtlinearität der Ver­ brennungskraftmaschine. Parallel dazu dienen Kennfeld­ rechner der Vorsteuerung der Fahrhebelstellung. Ein Nachteil dabei ist die Ungenauigkeit der Kennfeldermitt­ lung. Aus Zeitgründen werden oft nur einige Punkte des Kennfeldes ermittelt, ohne z. B. thermische Einschwing­ vorgänge zu beachten.

Der Erfindung liegt davon ausgehend die Aufgabe zugrun­ de, ein Verfahren zur Drehmomentregelung einer Verbren­ nungskraftmaschine der eingangs genannten Art anzugeben, das ohne Kennfeldermittlung eine hohe, für alle Verbren­ nungskraftmaschinen-Betriebspunkte optimale Dynamik ge­ währleistet.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen ins­ besondere darin, daß das vorgeschlagene Verfahren uni­ versell für Verbrennungskraftmaschinen mit unterschied­ lichem Gaswechselverfahren (Zweitaktprinzip, Viertakt­ prinzip) und verschiedener Bauform eingesetzt werden kann, ohne daß zuvor das Kennfeld aufgenommen werden muß. Das Verfahren arbeitet synchron zur Verbrennungs­ kraftmaschinen-Drehmomenterzeugung als Abtastsystem mit winkeläquidistanten Abtastzeitpunkten und bestimmt aus dem Verhalten des zu regelnden Systems Fahrhebelsteller- Verbrennungskraftmaschine während der geraden vergan­ genen Abtastperiode einen neuen, optimalen Fahrhebel­ stellungs-Sollwert, der im Laufe der momentanen Abtast­ periode das Erreichen des gewünschten Drehmomentes ver­ spricht. Sollte aufgrund sich ändernden Systemverhaltens das mittlere Aktionsmoment nach einer Abtastperiode noch nicht erreicht sein, so wird ein neuer Fahrhebelstel­ lungs-Sollwert aus dem aktuellen Verhalten des Systems bestimmt und somit im Laufe weniger Zyklen das gewünsch­ te Drehmoment "angefahren" und stationär genau gehalten.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand des in der Zeich­ nung dargestellten Ausführungsbeispieles erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Anordnung zur Drehmomentre­ gelung einer Verbrennungskraftmaschine,

Fig. 2 eine Variante zur Anordnung gemäß Fig. 1.

In Fig. 1 ist eine schematische Anordnung zur Drehmo­ mentregelung einer Verbrennungskraftmaschine gezeigt. Es ist eine Verbrennungskraftmaschine 1 mit Anlasserzahn­ kranz 2 zu erkennen. Der Anlasserzahnkranz 2 ist mit der Kurbelwelle starr verbunden. An die Verbrennungskraftma­ schine 1 ist über eine Verbindungswelle 3 eine Last 4, z. B. eine Belastungseinrichtung, insbesondere eine elek­ trische Maschine, angeschlossen. Am Anlasserzahnkranz 2 ist ein induktiver Zahnkranzaufnehmer 5 angeordnet, der ausgangsseitig pro Zahn des Anlasserzahnkranzes einen elektrischen Impuls A abgibt. Die Verbindungswelle 3 ist mit einem Drehmomentaufnehmer 6 zur Erfassung des mitt­ leren Wellendrehmomentes versehen. Zur Betätigung des Fahrhebels der Verbrennungskraftmaschine ist ein elek­ tromechanischer Fahrhebelsteller 7 vorgesehen.

Zur Drehmomentregelung ist ein Mikrorechner 8 vorgese­ hen. Der Mikrorechner 8 enthält einen digitalen Zähler 9, der eingangsseitig mit den Impulsen A des Zahnkranz­ aufnehmers 5 beaufschlagt wird. Der digitale Zähler 9 gibt z. B. jeweils nach N Impulsen ein Signal I an zwei A/D-Wandler 10, 12 und an zwei Arbeitsspeicher 11, 13 ab. N ist dabei die Abtastperiodenzähnezahl, d. h. die Anzahl der Zähne pro ganzzahligem Vielfachen der Drehmo­ mentoberwellenperiode.

Die vom Fahrhebelsteller 7 vorgegebene Fahrhebelstellung wird dem A/D-Wandler 10 (Analog/Digital-Wandler) ein­ gangsseitig zugeführt. Am Ausgang des Wandlers 10 ist zu den von den Signalen I festgelegten Abtastzeitpunkten . . . t(k - 1), t(k), t(k + 1) . . . (nachfolgend stets vereinfa­ chend mit . . . k - 1, k, k + 1 . . . bezeichnet) jeweils die ak­ tuelle Fahrhebelstellung a ist(k) abgreifbar. Dieser Wert ist(k) wird dem Speicher 11 und einem Subtrahie­ rer 14 mit positivem Vorzeichen zugeleitet. Der Speicher 11 wird zu den von den Signalen I festgelegten Abtast­ zeitpunkten k . . . jeweils mit dem aktuellen Wert α ist(k) geladen und gibt dabei gleichzeitig den zum vorangehenden Abtastzeitpunkt k - 1 gespeicherten Wert α ist (k - 1) mit negativem Vorzeichen an den Subtrahierer 14 ab. Der Subtrahierer 14 bildet die Fahrhebelstel­ lungs-Änderung Δα ist(k) = α ist(k) - α ist (k - 1) und führt diese einem Dividierer 15 als Dividend und einem Vergleicher 19 zu.

Das geeignet erfaßte mittlere Wellendrehmoment (siehe A/D-Wandler 3 in Fig. 1 und 2) wird mittels eines Addie­ rers 16 mit dem mittleren Beschleunigungsmoment zum mittleren Aktionsmoment = + addiert und dem erwähnten A/D-Wandler 12 zugeleitet. Zur Bestimmung des mittleren Beschleunigungsmomentes der Verbrennungs­ kraftmaschine 1 erfolgt vorzugsweise eine Abtastung der Kurbelwellen-Winkelgeschwindigkeit zu winkeläquidistan­ ten Kurbelwellenwinkelstellungen, die im zeitlichen Ab­ stand eines ganzzahligen Vielfachen der Drehmomentober­ wellenperiode liegen. Des weiteren erfolgt eine Differentiation der Kurbelwellen-Winkelgeschwindigkeit nach der Zeit mittels Differenzbildung aufeinanderfol­ gender Winkelgeschwindigkeiten und Zeitmessung der Ab­ tastperiode. Durch Multiplikation der so ermittelten Kurbelwellenbeschleunigung mit dem Trägheitsmoment der Verbrennungskraftmaschine wird das mittlere Beschleuni­ gungsmoment gebildet und wie erwähnt mit dem mittels des Drehmomentaufnehmers 6 erfaßten mittleren Wellen­ drehmoment zum mittleren Aktionsmoment addiert. Das so bestimmte Aktionsmoment ist vorteilhaft unbe­ lastet von typischen Drehmomentoberwellen der Verbren­ nungskraftmaschine. Ein derartiges Verfahren zur Bestim­ mung des mittleren Aktionsmomentes einer Verbrennungs­ kraftmaschine ist in der Patentanmeldung P . . . (unsere Mp.-Nr. 678/87 vom 15. Dez. 1987) beschrieben.

Am Ausgang des Wandlers 12 ist zu den von den Signalen I festgelegten Abtastzeitpunktes k jeweils das aktuelle mittlere Aktionsmoment (k) abgreifbar. Dieser Wert (k) wird dem Speicher 13 und einem Subtrahierer 17 mit positivem Vorzeichen zugeleitet. Der Speicher 13 wird zu den von den Signalen I festgelegten Abtastzeitpunkten k jeweils mit dem aktuellen Wert (k - 1) mit negativem Vorzeichen an den Subtrahierer 17 ab. Der Subtrahierer 17 bildet die Momenten-Änderung Δ (k) = (k) - (k - 1) und führt diese dem Dividierer 15 als Divisor und einem Ver­ gleicher 20 zu.

Der Dividierer 15 bildet den Quotienten Δα ist(k)/Δ (k) und führt diesen dem ersten schaltbaren Pol eines steuerbaren Umschalters 18 zu. Der Quotient δα ist(k)/δ (k) gibt die inverse Strec­ kenverstärkung während der letzten Abtastperiode an. Dem zweiten schaltbaren Pol dieses Umschalters 18 liegt ein konstanter Wert W an. W liegt vorzugsweise im Bereich 0,25 . . . 1. Der feststehende Pol des Umschalters 18 führt je nach Schaltstellung den Wert Δα ist (k)/ Δ (k) oder W einem Multiplizierer 21 zu. Die Ansteuerung des Umschalters 18 erfolgt durch die beiden Vergleicher 19 und 20. Der Vergleicher 19 vergleicht die Fahrhebelstel­ lungs-Änderung Δδα ist(k) mit einer vorgegebenen mini­ malen Fahrhebelstellungs-Änderung Δα ist m. Wenn Δα ist(k) den Minimalwert Δα ist m unterschreitet, wird der Umschalter 18 in der Weise vom Vergleicher 19 angesteuert, daß der konstante Wert W durchgeschaltet wird. Der Vergleicher 20 vergleicht die Momentenänderung Δ M(k) mit einer vorgegebenen minimalen Momentenän­ derung Δ Mim. Wenn Δ (k) den Minimalwert Δ Mim überschreitet, wird der Umschalter 18 in der Weise vom Vergleicher 20 angesteuert, daß der konstante Wert W durchgeschaltet wird. Wenn die ermittelten Werte Δα ist(k) und Δ (k) jeweils die vorgegebenen Mini­ malwerte Δα ist m und Δ Mim überschreiten, wird der Umschalter 18 in der Weise von den Vergleichern 19 und 20 angesteuert, daß der Wert Δα ist (k)/ Δ (k) · V(k) aus der Reglerverstärkung V(k) und einer Drehmoment-Dif­ ferenz Δ (k) = Mis - (k), wobei Mis ein vorgegebe­ ner Drehmoment-Sollwert ist und ein Subtrahierer 22 zur Differenzbildung herangezogen wird. Das Produkt Δ (k) · V(k) wird unter Einsatz eines Addierers 23 mit der Fahrhebelstellung α ist(k) zum Fahrhebelstel­ lungs-Sollwert α soll(k) addiert. Ein D/A-Wandler 24 (Digital/Analog-Wandler) formt diesen Sollwert für die Zuführung an den elektromechanischen Fahrhebelsteller 7 entsprechend um.

Die Abtastperiodenzähnezahl N legt die Anzahl der Impul­ se A des Zahnkranzaufnehmers 5 pro ganzzahligem Vielfa­ chen der Drehmoment-Oberwellenperiode der Verbrennungs­ kraftmaschine 1 fest. Es wird dabei davon ausgegangen, daß eine Verbrennungskraftmaschine mit zyklischer Ver­ brennung ein natürliches, winkelperiodisches Abtastsy­ stem darstellt, welches je Verbrennungstakt und Zylinder einen Drehmomentstoß produziert, wodurch die typischen Drehmomentoberwellen entstehen. Bei Drehzahlabtastung zu diskreten Kurbelwellenwinkelstellungen werden diese Oberwellen nicht erfaßt, d. h. durch Abtastung des peri­ odischen Prozesses im Abstand eines ganzzahligen Vielfa­ ches der Prozeßperiode wird die prozeßtypische Oberwel­ ligkeit vollständig herausgefiltert.

Die Dauer eines Arbeitsspiels entspricht der Anzahl Zäh­ ne je Arbeitsspiel und beträgt Z · M/2, wobei Z der An­ zahl der Zähne auf dem Anlasserzahnkranz entspricht und M abhängig vom Gaswechselverfahren ist (M=2 bei Zwei­ taktprinzip; M = 4 bei Viertaktprinzip). Die Abtastperi­ ode ψ (Winkel) ist ein ganzzahliges Vielfaches eines Arbeitsspieles geteilt durch die Anzahl der Zylinder C der Verbrennungskraftmaschine, wobei die Bauform des Motors, wie folgt beschrieben, zu berücksichtigen ist (gültig für Reihenmotoren). Die Anzahl X der Zähne pro Drehmomentoberwellenperiode wird durch die Beziehung X = (Z · M · b)/(2 · C) ermittelt, wobei b einen Bau­ formfaktor darstellt, der spezielle Kurbelwellengeome­ trieen berücksichtigt (in der Regel b = 1). Die Anzahl N der Zähne pro Arbeitsperiode ergibt sich aus N = z · X, wobei z eine beliebige ganze Zahl ist (z. B. z = 1, 2, 3 . . .).

Für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 gilt b = 1, c = 4, M = 4, d. h. es handelt sich z. B. um einen Vierzy­ linder-Viertakt-Reihenmotor. Für z = 4 ergibt sich N = 2Z, d. h. die Abtastperiodenzeit τ B entspricht ψ = 720° oder zwei Kurbelwellenumdrehungen. Die Abta­ stung geschieht dadurch zu winkeläquidistanten Punkten, die im zeitlichen Abstand der vierfachen Drehmomentober­ wellenperiode liegen, d. h. in die Abtastperiode fallen jeweils die Verbrennungstakte aller vier Zylinder.

Die Rechenzeit zur Bestimmung des neuen Fahrhebelstel­ lungs-Sollwerts α soll(k) ist sehr viel kleiner als die Abtastperiodenzeit τ B bei maximaler Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 1.

Vorzugsweise erfolgt die Eingabe des Drehmoment-Sollwer­ tes Mis, des Beschleunigungsmomentes und des Wellen­ drehmomentes im Takt der Signale I (siehe gestrichelt dargestellte, vom Signal I ansteuerbare A/D-Wandler 30, 31, 32). und müssen dabei über das gleiche Inter­ vall τ B gemittelt werden. Die Mittelung von er­ folgt durch "mechanische Integration" am Massenträg­ heitsmoment der Verbrennungskraftmaschine mit einer In­ tervallgrenzfestlegung durch die Verbrennungskraftma­ schine selbst (winkeläquidistante Abtastung der Dreh­ zahl). Die Mittellung von erfolgt durch einen beson­ deren Integrierer, dessen Integrationsgrenzen vom glei­ chen Signal I vorgegeben werden ("Verbrennungskraftma­ schinen-synchron").

Bei der Bestimmung der Regelverstärkung V(k)=Δα ist(k)/ Δ (k) ist es durchaus möglich, die Abtastperiode ψ geringer als 720° Kurbelwellenwin­ kel (entsprechend N = 2Z Impulse A) zu wählen.

Auch erscheint es in manchen Fällen sinnvoll, zur Divi­ sion von δα ist(k) und δ (k) anstelle der Werte aus gleichen Winkelfenstern solche aus winkelversetzten Abtastfenstern heranzuziehen. Dadurch wird der Tatsache Rechnung getragen, daß eine Fahrhebelstellungs-Änderung Δα ist von der Verbrennungskraftmaschine erst verar­ beitet werden muß, ehe eine Momenten-Änderung Δ er­ folgt. Dabei legen Gaswechselverfahren, Aufladeverfahren und Kraftstoffzumessungssystem der Verbrennungskraftma­ schine den Winkelverzugsfaktor WF bzw. den Winkel fest, der dazu erforderlich ist.

Als Beispiel seien die Verhältnisse an einem Mehrzylin­ der-Viertakt-Otto-Motor betrachtet. Durch die Fahrhebel­ stellung a ist wird die für jeden Zylinder verfügbare Ladungsmenge zugemessen. Der Zusammenhang zwischen Fahr­ hebelstellung α ist und Ladungsmenge ist nichtlinear und vom Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine und weiteren Faktoren abhängig, aber er ist eindeutig. Also wird für eine feste Fahrhebelstellung α ist von jedem Zylinder eine feste Ladungsmenge verarbeitet. Ändert sich die Fahrhebelstellung α ist sprungförmig, so steht im Idealfall genauso plötzlich die veränderte La­ dungsmenge im Saugrohr zur Verfügung. Nun wird einer der Zylinder derjenige sein, der mit seinem Ansaugtakt erst­ mals die veränderte Ladungsmenge einsaugt. Bis zum Ende des Ansaugtaktes sind 180° Kurbelwellenwinkel überstri­ chen. Anschließend wird die Ladung im Laufe weiterer 180° verdichtet. Erst jetzt erfolgt die Zündung der La­ dung, es schließen sich die 180° des Verbrennungstaktes an. Somit ergibt sich im angeführten Beispiel ein Win­ kelversatz zwischen Ladungsmengenänderung durch eine Fahrhebelstellungs-Änderung Δα ist und zugeordnetem drehmomenterzeugendem Verbrennungstakt von 540° Kurbel­ wellenwinkel.

Die im angeführten Beispiel durchgeführte Betrachtung ist für jeden Motor anzustellen und entsprechend zu be­ rücksichtigen, sofern gesteigerte Anforderungen an die Dynamik der Regelung gestellt werden. Der motorspezifi­ sche Winkelversatz kann durch Anpassung der Abtastperi­ ode ψ und Benutzung weiterer Arbeitsspeicher (Zwi­ schenspeicher) für die Fahrhebelstellung eingestellt werden.

Für die Schätzung der Regelverstärkung V(k) wird nach wie vor die Momenten-Änderung Δ (k) = (k) - (k - 1) herangezogen, während bei der Fahrhebelstellungs-Ände­ rung Δα ist länger zurückliegende Werte entsprechend dem erwähnten Winkelverzugsfaktor WF berücksichtigt wer­ den. Der Winkelverzugsfaktor WF gibt dabei im einzelnen an, um wieviele Abtastperioden die Fahrhebelstellung verzögert abgetastet werden muß. Für die Fahrhebelstel­ lungs-Änderung gilt unter Berücksichtigung winkelver­ setzter Abtastfenster Δα ist=α ist(k-WF) - α ist(k-WF-1). Im Falle eines Vierzylinder-Viertakt-Reihen-Otto-Motors mit Nebenkam­ mereinspritzung ergeben sich zwei Arbeitstakte je Kur­ belwellenumdrehung (M = 4), der Bauformfaktor b beträgt 1. Bei z=1 ist die Abtastperiode minimal und beträgt eine halbe Kurbelwellenumdrehung, also 180° (entspre­ chend N = Z/2). Bei einem Winkelverzugsfaktor WF = 3 ist das Abtastfenster um drei Abtastperioden entsprechend 540° winkelversetzt.

Zur Anpassung der Drehmomentregelung an Maschinen ande­ rer Bauform, anderer Zylinderzahl und anderen Gaswech­ selverfahrens können die Abtastperiodenzähnezahl N und der Winkelverzugsfaktor WF entsprechend festgelegt wer­ den (Initialisierung der signalgenerierenden Zähler und Anzahl der α ist-Arbeitsspeicher), wodurch stets eine optimale Anpaßbarkeit erzielt wird.

Anstelle des erwähnten induktiven Zahnkranzaufnehmers können auch optische, kapazitive, mechanische oder son­ stige Aufnehmer eingesetzt werden. Gegebenenfalls kann der Zähler 9 entfallen. Es ist beispielsweise möglich, Markierungen auf Nockenwelle oder Kurbelwelle der Ver­ brennungskraftmaschine aufzubringen, die optisch (Licht­ schranken), kapazitiv oder mechanisch abgetastet werden können.

In Fig. 2 ist eine Variante zur Anordnung gemäß Fig. 1 dargestellt. Bei dieser Variante wird dem Addierer 23 neben dem Produkt Δ (k) · V(k) nicht die Fahrhebel­ stellung a ist(k), sondern der Fahrhebelstellungs-Soll­ wert α soll(k - 1) der gerade vergangenen Abtastperiode zugeleitet, d. h. es gilt α soll(k)=α soll(k-1)+Δ (k) · V(k). Der Fahrhe­ belstellungs-Sollwert α soll(k-1) der gerade vergange­ nen Abtastperiode wird durch einen von den Signalen I angesteuerten Speicher 25 gespeichert und zur Verfügung gestellt. Die übrige Schaltungsanordnung der Variante gemäß Fig. 2 ist wie unter Fig. 1 beschrieben.

Die Variante gemäß Fig. 2 ist zwar wegen des Einsatzes eines zusätzlichen Speichers 25 geringfügig aufwendiger als die Anordnung nach Fig. 1, ist jedoch vorteilhaft weniger empfindlich gegen Fehler in der Fahrhebelstel­ lungserfassung α ist(k).

Claims (7)

1. Verfahren zur Drehmomentregelung einer Verbren­ nungskraftmaschine mit einem Fahrhebelsteller zur Betä­ tigung des Fahrhebels und einem Drehmomentaufnehmer zur Ermittlung des mittleren Wellendrehmoments, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Fahrhebelstellung (α ist) und das aus mittlerem Wellendrehmoment () und mittlerem Beschleunigungsmoment () gebildete mittlere Aktionsmo­ ment () im zeitlichen Abstand eines ganzzahligen Viel­ fachen der Drehmomentoberwellenperiode abgetastet und gespeichert werden, daß die Fahrhebelstellung-Änderung (Δα ist(k)) und die Momenten-Änderung (Δ (k)) zwi­ schen dem momentanen und dem in der vorhergehenden Ab­ tastperiode (ψ) ermittelten Wert bestimmt werden, daß der Quotient (Δα ist(k)/ Δ (k)) aus der Fahrhebel­ stellungs-Änderung (Δα ist(k)) und der Momenten-Ände­ rung (Δ (k)) als Regelverstärkung (V(k)) gebildet wird, daß die Drehmoment-Differenz (Δ (k)) zwischen dem vorgegebenen Drehmoment-Sollwert (Mis) und dem mitt­ leren Aktionsmoment () bestimmt und mit der Regelver­ stärkung (V(k)) multipliziert wird und daß die derart gewichtigte Regeldifferenz (Δ (k) · V(k)) zur Bildung eines Fahrhebelstellungs-Sollwertes (α soll(k)) für den Fahrhebelsteller (7) herangezogen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß ein konstanter Wert (W) als Regelverstärkung (V(k)) vorgegeben wird, wenn die Fahrhebelstellung-Än­ derung (Δα ist(k)) kleiner als eine einstellbare mini­ male Fahrhebelstellungs-Änderung (Δα ist m) ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß ein konstanter Wert (W) als Regelverstärkung (V(k)) vorgegeben wird, wenn die Momenten-Änderung (Δ (k)) kleiner als eine einstellbare minimale Momen­ ten-Änderung (Δ Mim) ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die gewichtete Regeldifferenz (Δ (k) · V(k)) zur momentanen Fahrhebelstellung (α ist(k)) addiert und die Summe als Fahrhebelstel­ lungs-Sollwert (α soll(k)) dem Fahrhebelsteller (7) vorgegeben wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die gewichtete Regeldifferenz (Δ (k) · V(k)) zum Fahrhebelstellungs-Sollwert (α soll(k-1)) der gerade vergangenen Abtastperiode ad­ diert und die Summe als Fahrhebelstellungs-Sollwert (α soll(k)) dem Fahrhebelsteller (7) vorgegeben wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Abtastperiode (ψ) in Abhängigkeit von der Bauform der Verbrennungskraftma­ schine, vom Gaswechselverfahren und von der Anzahl der Zylinder (C) gewählt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüch 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß der Quotient (Δα ist(k)/ Δ (k)) aus der Fahrhebelstellungs-Än­ derung (Δα ist(k)) und der Momenten-Änderung (Δ (k)) aus winkelversetzten Abtastintervallen be­ stimmt wird.