DE3733992A1 - Kraftstoffanlage fuer einen mehrzylindermotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffanlage für einen Mehrzylindermotor mit einer vom Motor angetriebenen Pum­ penvorrichtung, die mehrere Auslässe zum Anschluß an ent­ sprechende Einspritzdüsen des zugeordneten Motors hat, einer elektromagnetisch betätigbaren Ventilanordnung zum Steuern der Menge des durch jeden Auslaß zu fördernden Kraftstoffes und einer Steuerschaltung zum Steuern der Ventilvorrichtung in Abhängigkeit von den Soll- und Ist­ werten der Motorbetriebsparameter.

Bei einer Form eines solchen Kraftstoffsystems weist die Pumpenvorrichtung einen fixierten Arbeitstaktplungerkol­ ben auf, der Kraftstoff von einer Pumpenkammer her mit­ tels eines Verteilerbauteils der Reihe nach zu den Aus­ lässen liefert. Die Ventilanordnung enthält ein Über­ strömventil, das Kraftstoff von der Pumpenkammer her überlaufen lassen kann, um die Menge von Kraftstoff, der durch die Auslässe hindurch geliefert wird, zu steuern.

Bei einem solchen System kann, selbst wenn das Ventil für dieselbe Periode betätigt werden kann, die Menge von Kraftstoff, der durch die Einspritzdüsen des Motors hin­ durch geliefert wird, dadurch variieren, daß die Düsen und die zugeordneten Verbindungsrohre nicht identisch sind. Darüberhinaus können, selbst wenn die Zylinder ei­ nes Motors dieselbe Menge von Kraftstoff erhalten, die Verbrennungscharakteristika verschieden sein.

Eine andere bekannte Form eines Kraftstoffsystems der vorstehend genannten Art ist in der britischen Patent­ schrift 20 41 577A beschrieben, in der die Pumpenvorrich­ tung mehrere einzelne, vom Motor angetriebene Pumpen auf­ weist und die Ventilvorrichtung einzelne elektromagne­ tisch betätigte Überströmventile enthält, die den Pumpen entsprechend zugeordnet sind. Die Ventile werden durch das Steuerungssystem so gesteuert, daß theoretisch durch jeden Auslaß hindurch die gleiche Menge von Kraftstoff geliefert wird. Die tatsächliche Leistung, die bei jedem Arbeitstakt des Motors entwickelt wird, kann wie vorste­ hend beschrieben variieren. Dieses System hat jedoch den zusätzlichen Nachteil, daß die Pumpen und Ventile nicht in identischer Weise gebaut werden können, um exakt die gleiche Menge von Kraftstoff durch jeden Auslaß hindurch zu liefern.

Bei einer weiteren Form einer solchen Kraftstoffanlage handelt es sich bei der Pumpe um eine Umlaufverteilerpum­ pe, bei der die Menge von Kraftstoff, die durch die Aus­ lässe der Pumpe hindurch geliefert wird, dadurch variiert wird, daß die elektromagnetisch betätigbare Ventilvor­ richtung benutzt wird, um die Menge von Kraftstoff zu steuern, die in die Pumpenkammer der Pumpe während der Füllperiode eingelassen wird. Die Ventilvorrichtung kann die Form eines verstellbaren Drosselventils aufweisen.

Bei einer anderen Art einer Kraftstoffanlage ist die Pum­ pe als Umlaufverteilerpumpe ausgebildet. Das Ausmaß der Bewegung des pumpenden Plungerkolbens oder der Plunger­ kolben wird während des Füllens der Pumpenkammer gesteu­ ert, damit die durch die Auslässe hindurchgelieferte Men­ ge des Kraftstoffes variiert wird. Das wird dadurch er­ reicht, daß die axiale Einstellung des Verteilerbautei­ les, in dem der Plungerkolben montiert ist oder die Plun­ gerkolben montiert sind, geändert wird. Dies hat die Wir­ kung, daß die relative Position von zusammenwirkenden An­ schlagflächen, die die zugelassenen Bewegungen des Plun­ gerkolbens oder der Plungerkolben bestimmen, variiert wird. Die axiale Einstellung des Verteilerbauteils wird dadurch bestimmt, daß unter Verwendung einer elektromag­ netisch betätigbaren Ventilvorrichtung, die ein oder meh­ rere Ventile aufweisen kann, der auf den Verteilerbauteil ausgeübte hydraulische Druck variiert wird.

Außerdem ist es bei den weiteren Kraftstoffanlagen, die erläutert wurden, oft der Fall, daß, selbst wenn die Ven­ tilvorrichtung eingestellt wird um sicherzustellen, daß die gleiche Menge Kraftstoff in die Pumpenkammer einge­ lassen wird, der Betrag an Kraftstoff, der durch die Ein­ spritzdüsen hindurch strömt, die entsprechend mit den Auslässen verbunden sind, variiert und auch die Verbren­ nungscharakteristika der Zylinder des Motors variieren können. Daraus folgt, daß während des Expansionshubes ei­ nes oder mehrerer Zylinder mehr oder weniger Kraft ent­ wickelt wird als während der Expansionshübe der verblei­ benden Zylinder. Das führt zu unregelmäßigem Betrieb des Motors, insbesondere bei niedrigen Motordrehzahlen. Das unregelmäßige Arbeiten des Motors kann zu übermäßig hohen Motorgeräuschen und ebenfalls zu übermäßig hohem Ausstoß an schädlichen Substanzen in den Motorabgasen führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraft­ stoffanlage der einleitend genannten Art dahingehend wei­ terzubilden, daß sie besonders einfach ausgebildet ist und eine zweckmäßige Form hat.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Meßwertwandler zur Bildung eines Impulssignals bei jedem Arbeitstakt des Motors, eine Geschwindigkeitsmeßeinrich­ tung zum Messen der Zeitachsenperiode zwischen aufeinan­ derfolgenden Signalen, eine Einrichtung zum Vergleichen der Zeitachsenperiode zwischen einem Impuls und dem vor­ hergehenden Impuls mit der Zeitachsenperiode zwischen diesem einen Impuls und dem folgenden Impuls, um eine Se­ rie von Differenzsignalen zu bilden, und durch eine auf die Differenzsignale ansprechende Einrichtung zum Ein­ stellen der Ventilanordnung zur Reduzierung der Dif­ ferenzsignale.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Kraft­ stoffanlage so ausgebildet sein, daß die Einrichtung zum Vergleichen der Zeitachsenperioden einen Vergleicher aufweist, der ein Paar Eingänge besitzt, von denen der eine direkt und der andere über eine Verzögerungsschal­ tung mit dem Ausgang der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung verbunden ist, wobei die Verzögerungsschaltung einen zu­ rückgestellten Eingang besitzt, der mit einem Sensor ver­ bunden ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Ausfüh­ rungsbeispiele des näheren erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer Kraftstoffanlage,

Fig. 2 ein Blockdiagramm mit den elektronischen Kom­ ponenten, die den Betrieb des in Fig. 1 dar­ gestellten Ventils steuern,

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung,

Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung und

Fig. 5 ein der Fig. 2 ähnliches Blockdiagramm mit den elektronischen Komponenten, die den Be­ trieb der Ventilvorrichtung gemäß Fig. 3 steuern.

Die in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffanlage weist eine Pumpe 10 mit einem Zylinder 11 auf, in dem ein Plunger 12 hin- und herbewegbar angebracht ist. Zweckmäßigerweise ist der Plunger 12 in der Auswärtsrichtung mittels einer nicht näher veranschaulichten Feder belastet, in Kontakt mit einem Nocken 13, der auf einer Nockenwelle angebracht ist, die in zeitlich abgestimmter Beziehung mit dem Motor angetrieben wird. Der Zylinder 11 besitzt einen Auslaß 14, der mit einer Kraftstoffeinspritzdüse 15 über ein fe­ derbelastetes Auslaßventil 16 in Verbindung steht.

In der Wand des Zylinders 11 ist eine Füllöffnung 17 vor­ gesehen, die durch den Plunger 12 nicht abgedeckt ist, wenn der Plunger 12 sich nach außen bewegt. Die Füllöff­ nung 17 steht mit einer Kraftstoffquelle 18 in Verbin­ dung. Mit dem Zylinder 11 ist auch ein Überströmventil 19 verbunden, das durch eine elektromagnetische Vorrichtung mit einer Wicklung 20 gesteuert wird. Das Überdruckventil 19 ist so angeordnet, daß die Wicklung 20 erregt sein muß, um das Überströmventil 19 zu schließen.

Bei Benutzung wird während der Einwärtsbewegung des Plun­ gers 12, sobald die Füllöffnung 17 durch den Plunger 12 abgedeckt wird, der in dem Zylinder 11 enthaltene Kraft­ stoff unter inneren Überdruck gesetzt und, wenn das Über­ druckventil 19 geschlossen ist, durch den Auslaß 14 hin­ durch zu der Einspritzdüse 15 hin mittels des Auslaß­ ventils 16 gefördert. Wenn während der Einwärtsbewegung des Plungers 12 das Überströmventil 19 geöffnet wird, fällt der Druck in dem Zylinder 11 unter denjenigen, der erforderlich ist, um das Ausflußventil 16 und den Ventil­ bauteil in der Düse in der offenen Stellung zu halten, und der Kraftstoff, der durch den Plunger 12 verschoben wird, strömt durch das Überströmventil 19 zu dem Auslaß 14. Während der Auswärtsbewegung des Plungers 12 strömt Kraftstoff in den Zylinder 11 hinein, sobald die Füllöff­ nung 17 nicht abgedeckt ist. Jedoch kann das Füllen des Zylinders 11 so vorgesehen werden, daß es über das Über­ strömventil 19 vor sich geht, sobald sich der Plunger 12 nach außen zu bewegen beginnt, wobei das Überströmventil 19 mit der Kraftstoffquelle 18 unter Druck verbunden wird.

Der in Fig. 1 dargestellte und beschriebene Teil der Kraftstoffanlage stellt dasjenige dar, was erforderlich ist, um Kraftstoff zu einer einzigen Einspritzdüse des Motors zu fördern. Für einen Mehrzylindermotor sind die in Fig. 1 dargestellten Teile in der Zylinderanzahl ent­ sprechender Anzahl erforderlich, wobei jedoch nur eine einzige Kraftstoffquelle 18 erforderlich ist.

Die Wicklungen 20 der Überströmventile 19 sind, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, mit den Ausgängen eines soge­ nannten Leistungsmoduls 21 verbunden. Das Leistungsmodul 21 enthält Festkörperleistungsschaltungen, die zur Erzeu­ gung eines elektrischen Stromes in den Wicklungen 20 be­ tätigt werden können, und zwar in Abhängigkeit von Sig­ nalen, die durch einen sogenannten Verteiler 22 erzeugt werden. Der Verteiler 22 wird mit zwei Haupteingangssig­ nalen versehen, wobei das eine durch eine sogenannte Kraftstoffschaltung 23 und das andere durch eine Folge­ schaltung 24 vorgesehen wird. Der Eingang zu der Folge­ schaltung hin wird von einem Sensor 26 empfangen, der je­ des Mal dann ein Impulssignal bildet, wenn eine auf einem Rad 28 vorgesehene Markierung 27 den Sensor 26 passiert. Das Rad 28 wird mit halber Motordrehzahl angetrieben. Es sind so viele Markierungen 27 wie Motorzylinder vorhan­ den.

Die von der Folgeschaltung 24 zu dem Verteiler 22 gelie­ ferten Signale sind derart, daß die Wicklung 20 des ent­ sprechenden Überströmventils 19 zu dem gewünschten Zeit­ punkt erregt wird. Das Signal, das durch die Kraftstoff­ schaltung 23 geliefert wird, bestimmt die Zeitachsenpe­ riode in Form von Graden der Motorumdrehung, für die eine bestimmte Wicklung 20 erregt wird. Die Kraftstoffschal­ tung 23 empfängt das Signal von der Folgeschaltung 24 her, so daß das Signal, das die Kraftstoffmenge anzeigt und nach dem Verteiler 22 hin geliefert wird, von einer pulsierten Art ist. Die Kraftstoffschaltung 23 bestimmt die Dauer der Kraftstoffzufuhr auf der Grundlage eines Steuersignals, das durch eine Steuer- oder Reglerschal­ tung 25 gebildet wird. Diese empfängt ein Bedarfs- bzw. Anforderungssignal von einem Meßwertwandler her, der dem Gaspedal des durch den Motor angetriebenen Fahrzeugs zu­ geordnet ist, und es empfängt ein Motordrehzahlsignal von einer Drehzahlschaltung 30 her, die als ihr Eingangssig­ nal das Ausgangssignal des Sensors 26 empfängt. Auf der Basis des Drehzahlsignals und des Bedarfssignals bildet die Steuer- oder Reglerschaltung 25 ein gewünschtes Kraftstoffsignal, das in der Kraftstoffschaltung 23 ver­ arbeitet wird, so daß die Impulse des Impulssignals, die dem Verteiler 22 zugeführt werden, von geeigneter Dauer sind. Die Reglerschaltung 25 kann auch weitere Signale erhalten, die andere Motorbetriebsparameter anzeigen.

Die in Fig. 1 dargestellten Bauteile sind so ausgebil­ det, daß, selbst wenn das Leistungsmodul 21 elektrischen Strom zu den Wicklungen 20 hin für dieselbe Zeit während der entsprechenden Betriebszyklen liefert, die Menge an Kraftstoff, der zu den Einspritzdüsen 15 hin gefördert wird, variieren wird. Wenn beispielsweise eine Einspritz­ düse nennenswert mehr Kraftstoff als die andere Ein­ spritzdüse liefert, wird sich die Drehzahl des Motors vorübergehend während des Arbeitszyklus des Zylinders, der dieser Düse zugeordnet ist, erhöhen, da mehr Leistung erzeugt wird. Ähnlich wird, falls eine Einspritzdüse we­ niger Kraftstoff liefert, der Motor langsamer werden.

Der Verteiler 22 weist weitere Eingänge von einer soge­ nannten Abgleicherschaltung 29 her auf, die auch die Sig­ nale von der Folgeschaltung 24 her erhält. Des weiteren ist ein Eingang zu der Abgleicherschaltung 29 von einer Vergleichsschaltung 32 her vorgesehen, die an dem einen Eingang mit dem vorhandenen Drehzahlsignal von der Dreh­ zahlschaltung 30 her beliefert wird und an einem anderen Eingang mit dem vorhergehenden Drehzahlsignal versehen wird, das durch die Drehzahlschaltung hervorgerufen wird, wobei dieses durch eine Verzögerungsschaltung 31 gelie­ fert wird, die durch das Signal von dem Sensor 26 her rückgestellt wird. Praktisch ist daher der Ausgang der Vergleichsschaltung 32 die Differenz zwischen der Zeit­ achsenperiode zwischen einem Impuls und dem durch den Sensor 26 erzeugten vorhergehenden Impuls und der Zeit­ achsenperiode zwischen diesem einen Impuls und dem nach­ folgenden Impuls.

Die Differenzsignale werden eine Form haben, die davon abhängig ist, ob die folgende Periode länger oder kürzer als die vorhergehende Periode ist. Die Differenzsignale werden in der Abgleicherschaltung 29 gespeichert. Zum richtigen Zeitpunkt wird ein Korrektursignal an den Ver­ teiler 22 angelegt, so daß eine Einspritzdüse, die mehr Kraftstoff zu ihrer Verbrennungskammer fördert, wodurch eine Kürzung der betreffenden Zeitperiode hervorgerufen wird, weniger Kraftstoff fördert, und umgekehrt. Das Aus­ maß des Ausgleichs kann begrenzt werden, so daß voller Ausgleich nur nach einer Anzahl vollständiger Motorumdre­ hungen erreicht wird.

Das Rad 28 besitzt so viele Markierungen 27, wie Motorzy­ linder vorhanden sind. Es kann jedoch mit einer größeren Anzahl Markierungen versehen sein, beispielsweise mit doppelt so vielen. In diesem Fall wird die Festsetzung der Drehzahldifferenz eine Anzahl von Impulsen zur Folge haben, entsprechend einer Periode, die nicht größer als eine Umdrehung des Motors ist. Als Alternative kann das Rad 28 das Schwungrad des Motors sein. In diesem Fall wird die Hälfte der Anzahl der Markierungen benötigt.

In Fig. 3 ist eine andere Form der Kraftstoffanlage dar­ gestellt, die im einzelnen in der britischen Patent­ schrift 20 37 365 beschrieben ist. Die Pumpe weist eine Antriebswelle 32 auf, die einstückig mit einem ringförmi­ gen Bauteil 33 mit größerem Durchmesser versehen ist. In dem Bauteil 33 befindet sich das Endteilstück eines ro­ tierbaren Verteilerbauteils 34, der in einem Körperbau­ teil 35 untergebracht ist. Der Verteilerbauteil 34 ist axial beweglich und kann von dem ringförmigen Bauteil 33 her durch Antriebsbauteile angetrieben werden, die radi­ ale Schlitze erfassen, die in dem Bauteil 33 vorgesehen sind. Diese Schlitze enthalten auch Nockenstößel, die Schuhe 36 aufweisen, die an ihren äußeren Enden Rollen 37 zum Erfassen der inneren, peripheren Oberfläche eines um­ gebenden, ringförmigen Nockenrings tragen, der in der Zeichnung im einzelnen nicht dargestellt ist. Die Schuhe 36 sind relativ zu dem Verteilerbauteil 34 axial fixiert und sind in einer radialen Richtung in den vorgenannten Schlitzen gleitbeweglich, wie in dem ringförmigen Bauteil 33 vorgesehen sind. An ihren inneren Enden erfassen die Schuhe 36 die Plunger 38, die entsprechend innerhalb ei­ ner diametral angeordneten Bohrung, die in dem Verteiler­ bauteil 34 vorgesehen ist, untergebracht sind. Die innere Oberfläche des kreisförmigen Bauteils 33 ist kegelförmig ausgebildet, um Anschlagflächen zu bilden, und die Schuhe 36 sind mit komplementären Anschlagflächen versehen, so daß die axiale Position der Nockenstößel relativ zu dem ringförmigen Bauteil 33 die maximale Auswärtsbewegung der Plunger 38 bestimmt.

Das zentrale Teilstück der zwischen den Plungern gebilde­ ten Bohrung steht über einen Durchlaß 39 mit einer sich in Längsrichtung erstreckenden Nut 40 in Verbindung, die an der Peripherie des Verteilerbauteils vorgesehen ist. Die Nut kann mit einer Mehrzahl von Einlaßöffnungen 41 in Verbindung stehen, die in dem Körperbauteil vorgesehen sind. Die Einlaßöffnungen 41 stehen mit dem Auslaß einer Niederdruckzuführungspumpe 42 in Verbindung, deren Druck zweckmäßig so gesteuert wird, daß er in Abhängigkeit von der Betriebsgeschwindigkeit der Vorrichtung mittels eines Entlastungsventils 43 variiert. Abwechselnd mit den Öff­ nungen 41 ist eine Mehrzahl von Auslaßöffnungen 44 ange­ ordnet, von denen nur eine dargestellt ist und die bei Benutzung mit den entsprechenden Einspritzdüsen des zuge­ ordneten Motors verbunden sind.

Der Verteilerbauteil 34 ist mittels einer Druckfeder 45 von der Antriebswelle her vorgespannt. Die Druckfeder 45 ist zweckmäßig innerhalb einer Aussparung angeordnet, die in der Antriebswelle vorgesehen ist. Wenn der Verteiler­ bauteil 34 durch die Wirkung der Feder 45 bewegt wird, kann sich der Plunger 38 weiter nach außen bewegen, wäh­ rend Kraftstoff zu der Bohrung hin durch eine Öffnung 41 und die Nut 40 hindurchgeliefert wird, wodurch die Menge an Kraftstoff vergrößert wird, der während der nächsten Einwärtsbewegung der pumpenden Plunger zu einem Auslaß hin gefördert wird.

Die Bewegung des Verteilerbauteils 34 gegen die Wirkung der Feder wird dadurch bewirkt, daß Kraftstoff unter Druck zu einer Kammer 46 hin gefördert wird, in die das der Antriebswelle 32 gegenüberliegende Ende des Vertei­ lerbauteils 34 hineinragt. Die Endoberfläche des Vertei­ lerbauteils 34 ist dem Druck des Kraftstoffs in der Kam­ mer 46 unterworfen. Dadurch entwickelt sich eine Kraft, die den Verteilerbauteil 34 gegen die Wirkung der Feder 45 drückt.

Die Steuerung des Kraftstoffs in die Kammer 46 wird durch eine Ventilvorrichtung 47 bewirkt, die einen angelegten Ventilbauteil 48 einschließt, dessen zentrale Aussparung mit der Kammer 46 in Verbindung steht. In der zentralen Position des Verteilerbauteils 34 ist ein zu einem Auslaß führender Durchlaß 49 durch eine Angriffsfläche abgedeckt und ein mit dem Auslaß der Niederdruckpumpe in Verbindung stehender Durchlaß 50 durch die andere Angriffsfläche ab­ gedeckt. Der Ventilbauteil 34 kann durch die Wirkung ei­ ner Betätigungsvorrichtung 51 in beiden Richtungen bewegt werden. Die Anordnung ist so getroffen, daß, falls der Ventilbauteil nach unten bewegt wird, die Kammer 46 mit dem Auslaß auf dem Weg über den Durchlaß 49 verbunden wird. Andererseits wird, wenn der Ventilbauteil nach oben bewegt wird, die Kammer 46 mit dem Durchlaß 50 in Verbin­ dung gebracht. In ersterem Fall kann Kraftstoff von der Kammer 36 her entweichen, und der Verteilerbauteil wird sich nach rechts bewegen, um die Menge von Kraftstoff zu vergrößern, der zu dem zugeordneten Motor hin geliefert wird, und im letzteren Falle wird Kraftstoff in die Kam­ mer 46 hineinströmen, um den Verteilerbauteil gegen die Wirkung der Feder 45 nach links zu bewegen, wodurch eine Verminderung der Menge des geförderten Kraftstoffes her­ vorgerufen wird. Der Ventilbauteil 48 wird vor Erfassen der Anschlagflächen in seine Zwischenposition zurückge­ führt, so daß der Verteilerbauteil hydraulisch verriegelt wird, bevor Kontakt der Schuhe 36 und der Anschlagflächen stattfindet.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Modifikation ist die Kammer 46 permanent mit dem Auslaß auf dem Weg über den Durchlaß 42 verbunden, der eine Drosselungsvorrichtung enthält. Darüberhinaus ist ein elektromagnetisch betätig­ bares Ventil 53 vorgesehen, das eine permanente Verbin­ dung zwischen der Kammer und dem Auslaß der Niederdruck­ pumpe gewährt, und die Größe des Stroms, der in der Solenoidwicklung des Ventils 53 fließt, bestimmt das Aus­ maß der Drosselung, die durch das Ventil bewirkt wird. Der Druck in der Kammer 46 kann daher dadurch geändert werden, daß der in der Wicklung des Ventils fließende Strom geändert wird. Daher kann die axiale Position des Verteilerbauteils gesteuert werden. Ein geeignetes Ventil für diesen Zweck ist in der britischen Patentschrift 20 64 720B beschrieben.

Die in Fig. 5 dargestellte Steuerschaltung ist zur Ver­ wendung bei der in Fig. 3 gezeigten Pumpe geeignet. Bei der in Fig. 3 dargestellten Pumpe kann sich der Ventil­ bauteil 48 des Ventils 47 in entgegengesetzten Richtungen von seiner Steuerungsposition her bewegen. Daher ist die Betätigungsvorrichtung 51 mit einem Paar Wicklungen 54, 55 versehen. Das Fließen von Strom in den Wicklungen 54, 55 wird durch eine Steuerschaltung 56 bewirkt, und diese empfängt ein Feedback-Signal, das die Position des Ver­ teilerbauteils 34 von einem Sensor 57 her anzeigt.

Die Steuerschaltung erhält ein Steuersignal von einer so­ genannten Verteilerschaltung 58 her, und das Steuersignal stellt ein gewünschtes Verteilerbauteilpositionssignal dar. Das Steuersignal kann sich einer allgemeinen Ände­ rung im Pegel unterziehen, wenn die Menge an zu dem Motor zu förderndem Kraftstoff als Folge der Reglerwirkung oder durch eine Änderung der Operator-Anforderung variiert.

Das Steuersignal kann sich jedoch auch momentanen Änderungen beim Pegel unterziehen, um die vorstehend er­ wähnten Unterschiede bei der Kraftstofflieferung zu be­ rücksichtigen.

Die Verteilerschaltung 58 wird mit zwei Haupteingangssig­ nalen versehen, von denen das eine durch eine sogenannte Kraftstoffschaltung 59 und das andere durch eine Folge­ schaltung 60 gebildet wird. Der Eingang zur Folgeschal­ tung wird von einem Sensor 61 her empfangen, der jedes Mal dann Impulssignale bildet, wenn eine auf einem Rad 63 vorgesehene Markierung 62 den Sensor 61 passiert. Das Rad 63 wird mit halber Motordrehzahl angetrieben, und es sind so viele Markierungen 62 wie Motorzylinder vorhanden. Wie bei dem vorher beschriebenen Beispiel kann das Rad 63 mit Motordrehzahl mit der halben Anzahl der Markierungen an­ getrieben werden. Die von der Folgeschaltung 60 gebil­ deten Signale sind so beschaffen, daß die Wicklungen 54 oder 55 nur für eine kurze Zeitdauer erregt werden, um eine Einstellung bzw. Einregelung der Position des Ver­ teilerbauteils zu ermöglichen, bevor die Schuhe 36 die Anschlagflächen erfassen. Das von der Kraftstoffschaltung 59 gebildete Signal stellt die gewünschte Position des Verteilerbauteils dar. Dieses Signal wird durch die Kraftstoffschaltung 59 auf der Basis eines von einer Steuer- oder Reglerschaltung 64 gebildeten Signals be­ stimmt. Diese empfängt ein Anforderungssignal von einem in der Zeichnung im einzelnen nicht dargestellten Meß­ wertwandler her, der dem Gaspedal des Fahrzeugs zuge­ ordnet ist, das durch den Motor angetrieben wird. Sie em­ pfängt auch ein Motordrehzahlsignal von einer Drehzahl­ schaltung 65 her, die als ihr Eingangssignal das Aus­ gangssignal des Sensors 61 erhält. Auf der Basis des Drehzahlsignals und des Anforderungsignals bildet die Steuer- oder Reglerschaltung 64 ein gewünschtes Kraft­ stoffsignal, das in der Kraftstoffschaltung 59 verarbei­ tet wird, um das gewünschte Verteilerbauteilpositionssig­ nal zu bilden.

Um die Verschiedenheiten bei der Kraftstofflieferung und bei den Charakteristika der Verbrennungskammer des Motors auszugleichen, hat die Verteilerschaltung 58 weitere Ein­ gänge von einer sogenannten Abgleicherschaltung 66 her, die ebenfalls die Signale von der Folgeschaltung 60 her erhält. Es ist ein weiterer Eingang zu der Abgleicher­ schaltung 66 von einem Vergleicher 67 her vorgesehen, der an dem einen Eingang mit dem vorhandenen Drehzahlsignal von der Drehzahlschaltung 65 her und an einem anderen Eingang mit dem vorhergehenden Signal beliefert wird, das durch die Drehzahlschaltung gebildet wird, wobei dieses durch eine Verzögerungsschaltung 68 geliefert wird, die durch das Signal von dem Sensor 61 her rückgestellt wird. In Wirklichkeit ist daher der Ausgang von dem Vergleicher 67 her die Differenz zwischen der Zeitachsenperiode zwi­ schen einem Impuls und dem von dem Sensor 61 gebildeten vorhergehenden Impuls und der Zeitachsenperiode zwischen diesem einen Impuls und dem nachfolgenden Impuls.

Die Differenzsignale haben eine Form, die davon abhängig ist, ob die nachfolgende Periode länger oder kürzer als die vorhergehende Periode ist. Die Differenzsignale wer­ den in der Abgleicherschaltung 66 gespeichert. Zum rich­ tigen Zeitpunkt wird ein Korrektursignal zu der Vertei­ lerschaltung 58 geliefert, so daß eine sofortige Änderung bei dem Steuersignal eintritt, das an die Steuerschaltung 56 angelegt wird. Der Verteilerbauteil 34 wird daher in eine neue Einstellung bewegt, um die Kraftstoffmenge zu ändern, die bei der nächsten Kraftstofflieferung zuge­ führt wird, wonach er in seine ursprüngliche Einstellung zurückkehrt. Das Ausmaß der Kompensation kann begrenzt werden, so daß ein voller Ausgleich nur nach einer Anzahl vollständiger Motorumdrehungen erreicht wird.

Die Schaltungsanordnung gemäß Fig. 5 ist zur Verwendung bei der in Fig. 3 dargestellten Pumpe vorgesehen. Für die in Fig. 4 gezeigte Pumpe muß das Ventil 53 die ganze Zeit offen sein, um den Druck in der Kammer 46 aufrecht zu erhalten. Die Wicklung des Ventils 56 kann von der Leistungsschaltung her beliefert werden, in diesem Fall muß jedoch ein kontinuierlicher Stromfluß in der Ventil­ wicklung vorhanden sein, der zu der geeigneten Zeit va­ riiert wird, um die Position des Verteilerbauteils zu än­ dern, um dadurch die Änderung der Zufuhr von Kraftstoff durch die Pumpe vorzusehen und um somit eine Korrektur der vorstehend genannten Verschiedenheiten zu bewirken.

Die Pumpenform, die ein Ventil enthält, das als verstell­ bare Drosselvorrichtung wirkt, um die Menge des zu der Pumpe während der Fülltakte zu liefernden Kraftstoffes zu steuern, kann durch die in Fig. 5 dargestellte Schal­ tung, wie sie für die in Fig. 4 gezeigte Pumpe modifi­ ziert ist, gesteuert werden. In diesem Fall spricht der Sensor 57 auf die Einstellung des Ventilbauteils des Ven­ tils an.

Claims (2)

1. Kraftstoffanlage für einen Mehrzylindermotor, gekennzeichnet durch eine vom Motor angetriebene Pumpenvorrichtung (10), die mehrere Auslässe zum Anschluß an entsprechende Einspritzdüsen (15) des zugeordneten Motors hat, eine elektromagnetisch betätigbare Ventilanordnung zum Steuern der Menge des durch jeden Auslaß zu fördernden Kraftstoffes, eine Steuerschaltung (25, 64) zum Steuern der Ventilvorrichtung in Abhängigkeit von den Soll­ und Istwerten der Motorbetriebsparameter, einen Meß­ wertwandler zur Bildung eines Impulssignals bei jedem Arbeitstakt des Motors, eine Geschwindigkeitsmeßein­ richtung zum Messen der Zeitachsenperiode zwischen aufeinanderfolgenden Signalen, eine Einrichtung zum Vergleichen der Zeitachsenperiode zwischen einem Im­ puls und dem vorhergehenden Impuls mit der Zeitachsen­ periode zwischen diesem einen Impuls und dem folgenden Impuls, um eine Serie von Differenzsignalen zu bilden, und durch eine auf die Differenzsignale ansprechende Einrichtung zum Einstellen der Ventilanordnung zur Re­ duzierung der Differenzsignale.

2. Kraftstoffanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Einrichtung zum Vergleichen der Zeitach­ senperioden einen Vergleicher (32, 67) aufweist, der ein Paar Eingänge besitzt, von denen der eine direkt und der andere über eine Verzögerungsschaltung (31, 68) mit dem Ausgang der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung (30, 65) verbunden ist, wobei die Verzögerungsschaltung (31, 68) einen zurückgestellten Eingang besitzt, der mit einem Sensor (26, 61) verbunden ist.