DE3730942A1 - Grossflugzeug insbesondere fuer hohe flugsicherheit und reichweite - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Großflugzeug, dessen Einsatzbereich wesentlich erweitert werden kann, insbeson­ dere durch verbesserte Flugsicherheit, größere Reich­ weite und durch vergrößerte Nutzlast. Zur Zeit verwenden die Fluglinien zweistrahlige, dreistrahlige und vierstrahlige Flugzeuge.

Einstrahlige Flugzeuge, für Passagierflüge, die im Prinzip möglich sind und ohne weiteres für 150-200 Passagiere ausgeführt werden könnten, wurden bisher aus Sicherheitsgründen nicht verwirklicht. Sie würden aero­ dynamisch vorteilhaft sein und einen niedrigen Brennstoff­ verbrauch pro Passagierkilometer erreichen. Wegen der mit einem Triebwerksausfall verbundenen Gefahren, würden sie z. Zt. von der international maßgebenden Sicherheits­ behörde (FAA) nicht zugelassen.

Zweistrahlige Flugzeuge werden aus Sicherheits­ gründen z. Zt. nur begrenzt zugelassen, auf Flugstrecken, die nicht zu weit von einem Flughafen entfernt sind. (60 min.-Regel) Ihre Verwendbarkeit war bisher vorwie­ gend auf Kurz- u. Mittelstrecken beschränkt. Auch ihre Reich­ weite ist in den bisher bekannten Ausführungen begrenzt. Die Sicherheit wird für längere Überwasser- und Wüstenstrecken nicht für ausreichend gehalten. Der Presse ist zu entnehmen, daß der Einsatz zweistrahliger Flug­ zeuge auf gewissen Strecken (z. B. Nordatlantik) für bedenklich gehalten wird. Diese Ansicht wird auch von den in der Vereinigung "Cockpit" zusammengeschlossenen Linienpiloten geteilt.

Nach der Erfindung werden für Großflugzeuge ein oder mehrere Zusatztriebwerke vorgesehen, die so angeordnet und befestigt sind, daß sie zeitlich über­ wiegend, insbesondere während des Reisefluges, innerhalb des Flugzeugrumpfes untergebracht sind und bei gewissen Flugzuständen, z. B. beim Start und bei der Landung, aus dem Rumpf ausgefahren werden können.

Es besteht eine weitgehende Freiheit bei der Anord­ nung der Zusatztriebwerke im Flugzeug. Nach dem Aus­ fahren können die Zusatztriebwerke angelassen und es kann überall Luft angesaugt und Abgas sowie Stützluft aus­ gestoßen werden.

Während des größten Teiles des Fluges sind die Zu­ satztriebwerke im Rumpf eingefahren und erzeugen keinen Flugwiderstand. Die Einfahröffnungen sind während des Reisefluges durch Klappen oder Türen geschlossen. Die aus­ fahrbaren Zusatztriebwerke sind vorzugsweise als Strahl­ triebwerke bzw. Mantelstrom- oder Turbofan-Antriebe aus­ gebildet. Sie sind vorzugsweise kleiner als die Reisetrieb­ werke, sie können geringeres Leistungsgewicht, geringe­ res Bypaß-Verhältnis und einen geringeren Schub auf­ weisen. Die Reisetriebwerke können sowohl, wie z. Zt. all­ gemein üblich, as "Turbofan"-Antriebe als auch als "Propfan"-Antriebe bzw. mit "Unducted Fan" ausgebildet werden.

Eine besonders einfache und übersichtliche Ausbil­ dung des Flugzeuges nach der Erfindung, mit geringster Trimmveränderung beim Ausfahren der Zusatztriebwerke ergibt sich dann, wenn zwei ausfahrbare Zusatztrieb­ werke paarweise gegenüberliegend auf verschiedenen Seiten des Flugzeugrumpfes angeordnet sind. Zur Erleich­ terung der Unterbringung können sie auch um einen gewissen Betrag in der Längsrichtung und/oder der Höhe gegeneinander verschoben sein. Die Reisetriebwerke können dabei in bekannter Weise unter dem Tragflügel oder auch beiderseits des Rumpfhecks angeordnet werden.

Im Rahmen der Erfindung sind auch Flugzeuge mit mehr als zwei ausfahrbaren Zusatztriebwerken ausführ­ bar, z. B. vier. Diese können z. B. paarweise vor und hinter dem Tragflügel angeordnet werden.

Durch Anwendung der Erfindung ergeben sich bedeutende Vorteile in Bezug auf Flugsicherheit, Nutzlast, Reichwei­ te und Transportleistung. Zum Beispiel wird bei den heute bekannten zweistrahligen Flugzeugen mit den zur Zeit größten ausführ­ baren "Turbofan"-Triebwerken, ein gesamter Startschub von ca. 50 t erreicht. Die Erfindung macht es möglich, den Start­ schub auf z. B. 75 t zu steigern. Das ermöglicht ein erheb­ lich vergrößertes Abfluggewicht, vergrößerte Nutzlast bzw. vergrößerte Reichweite. Außerdem wird die flugsicher­ heit bedeutend erhöht.

Es ist z. B. mit einem nach der Erfindung ausgebildeten zweistrahligen Flugzeug möglich, Transatlantik-Flüge sowie Flüge über die Pole mit größter Flugsicherheit auszu­ führen. Bei etwaigem Ausfall eines der Reisetriebwerke wer­ den Zusatztriebwerke ausgefahren und es kann dann praktisch jeder beliebige Ausweich-Flughafen angeflogen werden.

Die an sich sehr wirtschaftlichen zweistrahligen Flugzeuge können auf diese Weise auf vielen Flugstrecken eingesetzt werden, wo bisher vierstrahlige Flugzeuge nötig waren, mit einer bedeutenden Kostenverminderung.

Die Erfindung macht es weiterhin möglich, die aus­ fahrbaren Zusatztriebwerke, bei Nichtgebrauch zur Schub­ erzeugung, z. B. bei der Landung, als Drucklufterzeuger einzu­ setzen, wobei die Druckluft zum Anblasen von Tragflügeln, Leitwerken, Klappen oder Slats verwendet wird. Hierdurch kann der Auftriebsbeiwert vergrößert und die Landegeschwin­ digkeit vermindert werden.

Weiterhin kann das Anblasen der Flächen auch zur Er­ höhung des Auftriebsbeiwertes beim Start verwendet weren. Das kann z. B. so geschehen, daß beim Rollen auf der Startbahn vor dem Abheben, ein oder mehrere Zusatztriebwerke zunächst zur Vergrößerung des Startschubes beutzt und kurz vor dem Abheben auf Druckluftanblasung von Tragflächen oder Leitwerken bzw. Klappen umgeschaltet werden. Hierdurch kann das Abfluggewicht weiter vergrößert werden und die Nutzlast bzw. das Brennstoffgewicht können noch mehr erhöht werden.

Bei Verbindung der ausfahrbaren Strahltriebwerke mit Rohrleitungen und Kanälen zur Weiterleitung der Anblase­ druckluft können auf oder an den Trageorganen der aus­ fahrbaren Triebwerke eine oder mehrere flexible Lei­ tungen vorgesehen werden, z. B. Metallschläuche oder Kunst­ stoffschläuche oder feste Rohrleitungen mit einem oder meh­ reren schlauchartigen Verbindungsstücken oder mit Gelenk­ teilen. Zur Vergrößerung der Flexibilität können auch meh­ rere Leitungen in Parallelanordnung verwendet werden. Die Druckgasleitungen können auch unabhängig von den Trage­ organen der ausfahrbaren Triebwerke verlegt werden, da die Entfernungen nicht groß sind.

Das Druckgas bzw. die Druckluft zum Anblasen von Trag­ flügeln, Klappen, Slats oder Leitwerken kann bei Verwen­ dung von Mantelstromtriebwerken ganz oder überwiegend dem kälteren Mantelstrahl entnommen werden, während der heiße Kernstrahl ganz oder überwiegend unbeeinflußt bleibt. Es kann dabei auch eine Anzapfung des Verdichters ins­ besondere im Hochdruckteil, zum Anblasen geeigneter Flug­ zeugteile erfolgen. Das kann auch in der Form geschehen, daß außer der Luft aus dem Mantelstrahl Verdichterluft zum Anblasen gewisser Flächen verwendet wird. Die An­ blasung kann ganz oder teilweise selbsttätig erfolgen, z. B. derart, daß das oder die Zusatztriebwerke bei Unter­ schreitung einer gewissen Fluggeschwindigkeit oder Flug­ höhe selbsttätig angelassen werden. Die Einschaltung kann auch durch Betätigung von Lande- oder Startklappen er­ folgen.

Die erfindungsgemäße Verwendung der ausfahrbaren Zusatztriebwerke zur Grenzschichtbeeinflussung hat, neben der Möglichkeit höhere Tragflächenbelastungen zuzulassen, den Vorteil, daß die Reisetriebwerke unabhängig von der Flächenanblasung in ihrem Schub geregelt werden können. Sie können gegebenenfalls auch stillgesetzt oder auf Schubumkehr umgeschaltet werden. Ihr Wirkungsgrad während des Reisefluges wird, bei Anwendung der Erfindung, auch nicht durch Einbau von Umschaltorganen vermindert.

Bei Verwendung von Zusatztriebwerken zur Grenzschicht­ beeinflussung können als Umschaltorgane z. B. radial wir­ kende Schieber verwendet werden, die den Treibstrahl eines oder mehrerer Zusatztriebwerke ganz oder teilweise ab­ sperren. Dabei wird ganz oder annähernd gleichzeitig ein anderer Weg für die von den Zusatztriebwerken geförder­ te Luft freigegeben.

Ein erheblicher Vorteil der Verwendung von ausfahrbaren Zusatz-Strahltriebwerken (Turbofans) zur Grenzschichtbeein­ flussung besteht darin, daß damit auch bei den in der Ent­ wicklung befindlichen Flugzeugen mit Antrieb durch "Prop­ fans" bzw. "Unducted-Fans" eine Auftriebssteigerung möglich ist. Bei derartigen Antrieben, die möglicherweise die bis­ herigen "Turbofan"-Antriebe ablösen werden, wäre ein An­ blasen mit Luft aus den Reisetriebwerken praktisch nicht möglich. Bei Anwendung der Erfindung macht es dagegen keine Schwierigkeit. Damit ist eine wirtschaftliche vorteil­ hafte zeitweise Erhöhung des Auftriebsbeiwertes, des Start­ schubes und eine Vergrößerung der Flugsicherheit auch bei Flugzeugen mit "High-Bypaß"-Triebwerken, z. B. mit "Propfans" praktisch ausführbar.

Die Auftriebssteigerung durch Anblasen kann bei Flug­ zeugen nach der Erfindung auch in der Form geschehen, daß sogenannte "Strahlklappen" verwendet oder Tragflügel mit "Superzirkulation" ausgeführt werden.

Einstrahlige Großflugzeuge werden durch Anwendung der Erfindung praktisch überhaupt erst ausführbar. Bei einem Flugzeug für 100-200 Passagiere reicht ein Schub von 10-20 t an sich aus. Triebwerke dieser Größenordnung sind vorhanden bzw. können mit heutiger Technologie ge­ baut werden. Die bisher fehlende Sicherheit bei Triebwerk­ störungen steht bei Anwendung der Erfindung zur Verfü­ gung. Die aerodynamisch günstige Bauweise mit nur einem Reisetriebwerk läßt einen niedrigen Brennstoffverbrauch pro Sitzkilometer erwarten. Auf diese Weise wären z. B. Großflugzeuge der Größenordnung Airbus 320, Boeing 737, Boeing 757, MD 80, Focker 100 und ähnliche mit nur einem Strömungswiderstand erzeugenden Reisetriebwerk ausführ­ bar. Eine besonders günstige Ausführung ist die, bei der das Reisetriebwerk im Heck angeordnet ist. Das Reisetrieb­ werk kann dabei z. B. ein Antrieb mit "Propfan" sein oder mit "Unducted-Fan" während zwei ausfahrbare Zusatztrieb­ werke mit Mantelstromtriebwerken bzw. "Turbofans" weiter vorn im Rumpf angeordnet sind.

Auch bei Flugzeugen mit anderen Triebwerkszahlen, z. B. vier, bietet die Anwendung der Erfindung Vorteile. Bei vierstrahligen Flugzeugen ist im allgemeinen keine weitere Vorsorge gegen Triebwerksausfälle nötig. Die Anwendung der Erfindung macht es aber möglich, das Abfluggewicht dieser großen Flugzeuge bedeutend zu stei­ gern. Ein bekanntes vierstrahliges Großflugzeug läßt bei einem Startschub von ca. 100 t z. Zt. ein Abfluggewicht von ca. 400 t zu. Unter Anwendung der Erfindung, mit vier ausfahrbaren Zusatztriebwerken, läßt sich der Startschub bis auf ca. 150 t vergrößern. Damit ließe sich ein Ab­ fluggewicht von ca. 600 t erreichen und, bei Bedarf, könnten ca. 800 Passagiere in einem Flug befördert werden. Das würde zu einer starken Kostenreduzierung führen. Bei Verwendung von vier ausfahrbaren Zusatztriebwerken könnten diese z. B. paarweise vor dem Tragflügel und hinter dem Tragflügel angeordnet werden.

Beim Einfahren werden die Zusatztriebwerke zweck­ mäßig unterhalb oder oberhalb des Passagierdecks ange­ ordnet bzw. im Heck. Die Befestigungsorgane zum Tragen der Zusatztriebwerke, die ein Ausfahren gestatten, können z. B. als Schiebegestelle ausgeführt werden, die das je­ weilige Triebwerk im eingefahrenen und ausgefahrenen Zustand tragen. Weiterhin können Vorrichtungen zum Aus­ fahren von Triebwerken auch aus einem oder mehreren Gelenkarmen bestehen. Diese können in einfacher Anord­ nung verwendet werden oder auch in mehrfacher Anord­ nung, auch in Parallelogrammanordnung. Diese Bauteile können in ganz oder annähernd horizontaler, vertikaler oder schräger Richtung geschwenkt werden.

Die Verwendung von Zusatztriebwerken kann so geschehen, daß sie in Räumen geflogen werden, die unter äußerem Luftdruck stehen und gegenüber dem druckfesten Innenraum des Rumpfes abgetrennt sind. Ein solcher Raum wäre z. B. der Heckraum, wenn er gegenüber dem Passagierraum durch ein Druckschott abgetrennt ist. Ein entsprechender Raum oder mehrere können auch im Mittelteil geschaffen werden und durch mehrere druckfeste Schotte oder Wände gegen­ über den Überdruckräumen abgetrennt werden.

Zusatztriebwerke können aber auch in druckfesten Räumen untergebracht werden und stehen dann nur in geringeren Flughöhen zum Einsatz zur Verfügung. Das reicht in vielen Gebrauchsfällen aus, z. B. zum Start, zur Landung und bei Verwendung als Sicherheitstriebwerk.

Um im Falle der Betriebsstörung bei einem oder mehre­ ren Reisetriebwerken während des Fluges baldmöglichst ein oder mehrere Zusatztriebwerke anzulassen, die nach einem längeren Flug stark abgekühlt sind, können an den ausfahrbaren Zusatztriebwerken Anlasser mit Windturbinen vorgesehen werden. Diese entwickeln bei geringem Gewicht eine hohe Anlaßleistung und benötigen keine Fremd­ energie. Sie können mit anderen Anlassern, z. B. Elektro- Anlassern, zusammen wirken. Die Windturbinen können über Freilaufkupplungen wirken, so daß sie von den anlau­ fenden Triebwerken nicht auf Überdrehzahlen beschleu­ nigt werden.

Die Anwendung der Erfindung bringt nicht nur er­ höhte Flugsicherheit, vergrößerten Startschub, ver­ größerte Reichweite und erhöhte Nutzlast mit sich. Sie kann auch zur Verbesserung der Aerodynamik des Flugzeuges verwendet werden. Der erhöhte Startschub macht es möglich, Tragflügel größeren Gewichtes zu verwenden, ohne daß die erreichbare Nutzlast darunter leidet. Hierdurch lassen sich Tragflügel größerer Spannweite einbauen. Diese sind zwar schwerer, ergeben aber im Reiseflug einen verminderten Flugwiderstand durch geringeren induzierten Widerstand.

Bei bekannten Großflugzeugen moderner Bauart, z. B. Boeing 767, Airbus 310, Airbus 320 beträgt das Seiten­ verhältnis b²/F, ein Kennwert der für die Streckung des Tragflügels bezeichnend ist, 7,9, 8,6 und 9,3. Der hohe Startschub macht es bei Flugzeugen nach der Erfindung möglich, das Seitenverhältnis auf Werte von 12, 15, 17 oder mehr zu vergrößern. Solche Werte sind bisher nur für Flugzeuge mit geringer Flächenbelastung bekannt, z. B. für Segelflugzeuge. Für Verkehrsflugzeuge, die stets eine hohe Flächenbelastung haben, waren sie bisher nicht zu verwirklichen.

Die Erfindung macht es auch möglich, die Flugsicher­ heit dadurch zu vergrößern, daß infolge des hohen möglichen Startschubes größeres Baugewicht an kriti­ schen Stellen des Flugzeuges zugelassen werden kann. Die Anwendung der Erfindung gestattet z. B. im Bereich der Triebwerksgondeln Panzerungen einzubauen, die Beschä­ digungen von Brennstofftanks, durch Explosion oder Auseinanderfliegen der teilweise rotglühenden Trieb­ werksteile verhindern. Ebenfalls lassen sich Brennstoff­ systeme und Hydraulikanlagen in schwerer aber sicherer Bauweise ausführen.

Weiterhin ist bei der z. Zt. im Gang befindlichen Entwicklung von Großflugzeugen mit Hochgeschwindig­ keitspropellern (Propfan oder Unducted Fan) unter Anwen­ dung der Erfindung die Möglichkeit gegeben, die im Flug­ kreisbereich der Propeller befindlichen Rumpfteile oder Flügel- bzw. Leitwerksteile unter Aufwendung zusätz­ lichen Gewichtes zu panzern. Bei der immerhin möglichen Beschädigung eines Hochgeschwindigkeits-Propellers, z. B. durch Vogelschlag oder Materialermüdung, kann eine solche Panzerung evtl. gefährdete Bauteile gegen abflie­ gende Propellerteile schützen und so die Gefährdung von Menschenleben verhindern. Dieser Nutzen der Anwen­ dung der Erfindung gestattet auch eine größere Frei­ heit in der Anordnung der Triebwerke am Flugzeug und führt damit indirekt zu einer besseren Aerodynamik.

Eine besonders günstige Anwendung der Erfindung ist dann möglich, wenn der Tragflügel im hinteren Teil des Flugzeuges angeordnet ist. Die Leitwerksflächen bzw. ein Hilfs-Tragflügel sitzen dann vor dem Haupt-Trag­ flügel. (Enten- bzw. Canard-Bauweise) Bekanntlich führt die Anordnung von Höhenleitwerksflächen vor dem Haupt-Trag­ flügel dazu, daß sich die Auftriebe beider Flächen wäh­ rend des Fluges addieren, während sie sich bei Flugzeugen konventioneller Bauart (Höhenleitwerk hinten) subtra­ hieren. Der Unterschied kann 20-30% Auftrieb betragen. Dieser Auftriebsunterschied ist mehr als ausreichend, um das Mehrgewicht der ausfahrbaren Zusatztriebwerke auszugleichen. Die mögliche Steigerung des Abfluggewich­ tes kommt dann in erhöhtem Maße zur Wirkung.

Von Vorteil ist es auch, daß es die Erfindung gestat­ tet, die Höhenleitwerksflächen unabhängig von den Haupt­ tragflächen anzublasen, z. B. so, daß ihr Auftriebsbeiwert bei allen Anstellwinkeln größer ist als der des Haupt- Tragflügels. Das ist bei Enten-Flugzeugen erwünscht. Diese Ausführung der Erfindung ergibt zudem eine beson­ ders kurze Zuleitung der Anblase-Druckluft mit geringen Strömungsverlusten.

Das Ausfahren der Zusatztriebwerke kann durch Türen erfolgen, die z. B. während des Startes, beim Landeanflug oder beim Ausfall eines oder mehrerer Reisetriebwerke geöffnet werden. Während des Reisefluges bleiben sie geschlossen. Die Türen werden dabei zweckmäßig so aus­ geführt, daß der Zusatzwiderstand im offenen Zustand möglichst gering wird. Die Triebwerkstüren können dazu so ausgebildet werden, daß sie im offenen Zustand ganz oder annährnd parallel zum Flugzeugrumpf stehen. Türen dieser Art sind aus dem Fahrzeugbau bekannt. Es gibt z. B. Schiebetüren, die um einen geringen Betrag heraus­ gezogen und dann verschoben werden. Bei Parallel- Schwenktüren schwenkt die von Gelenkarmen getragene Tür aus der geschlossenen in die offene Stellung. In der offenen Stellung verbleibt die Tür ganz oder annähernd parallel zum Flugzeugrumpf.

Die Triebwerkstüren können sowohl nach innen öffnen als auch nach außen. Die Öffnung nach innen empfiehlt sich dann, wenn die ausfahrbaren Triebwerke innerhalb des Druckraumes des Flugzeugrumpfes im eingefahrenen Zustand untergebracht sind.

Ein Nachteil der bisher bekannten zweistrahligen Großflugzeuge, der bei Lanstreckenflügen in Erschei­ nung tritt, ist der, daß die Reisetriebwerke aus Gründen der Startsicherheit überdimensioniert werden müssen. Großflugzeuge mit mehreren Triebwerken werden so aus­ geführt, daß bei Ausfall eines Triebwerkes während des Starts immer noch ein sicherer Abflug möglich ist. Bei vierstrahligen Flugzeugen bedeutet der Ausfall eines Triebwerkes eine Schubreduzierung um 25%. Bei einem zweistrahligen Flugzeug wird bei einem Trieb­ werksausfall der Startschub um 50% verringert. Aus diesem Grunde werden die Triebwerke bekannter zwei­ strahliger Flugzeuge um 15-20% stärker bemessen als an sich für den Reiseflug nötig wäre. Die Triebwerke ar­ beiten dann im Reiseflug mit höherem spezifischem Brenn­ stoffverbrauch und Flugwiderstand. Das macht sich bei Langstreckenflugzeugen in geringerer Reichweite bemerk­ bar. Die Erfindung beseitigt diesen Nachteil, weil ein oder mehrere Zusatztriebwerke, die beim Start ausgefahren und angelassen werden, es möglich machen, die Reisetrieb­ werke entsprechend der Reiseflugleistung knapper zu bemessen. Das führt zu einer Verringerung des spezifischen Brennstoffverbrauches, des Gewichtes und des Flugwider­ standes.

Bei Anwendung der Erfindung kann die Flugsicherheit auch dadurch erhöht werden, daß die ausfahrbaren Zusatz­ triebwerke zum Antrieb von Ergänzungsaggregaten für den Betrieb von Flugzeugsystemen verwendet werden. Das können beispielsweise elektrische Generatoren, Hydraulik­ pumpen, Gebläse oder dergl. sein. Bei Ausfall entspre­ chender flugwichtiger Aggregate, die von einem Reise­ triebwerk angetrieben werden, lassen sich nach der Erfindung durch Ausfahren von Zusatztriebwerken Ersatzaggregate in Betrieb nehmen. Diese Anwendungsform der Erfindung ist von besonderer Bedeutung für Lang­ streckenflüge mit einstrahligen oder zweistrahligen Flugzeugen.

Neben der Erhöhung der Flugsicherheit, Reichweite, Nutlast und der Verbesserung der aerodynamischen Eigen­ schaften, bietet die Erfindung den Vorteil, daß, unter Ver­ zicht auf maximale Nutzlast oder Reichweite, Großflug­ zeuge nötigenfalls auch auf Flugplätzen geringerer Quali­ tät, z. B. mit kürzerer Start- u. Landebahn, verwendet werden können. Bei noch brauchbarer Nutzlast ist eine bedeu­ tende Verkürzung der Startrollstrecke möglich und die erfindungsgemäße Anblasung der Tragflächen gestattet eine Verminderung der Landegeschwindigkeit. Damit können auch Großflugzeuge angenähert die Eigenschaften von STOL-Flugzeugen erreichen.

Die durch die Erfindung mögliche Vergrößerung der Reichweite und Flugsicherheit ist so wirkungsvoll, daß, im Prinzip, alle wirtschaftlich interessanten Flugstrecken der Erde, die bisher nur mit Zwischenlandungen zu über­ brücken waren, im Nonstop-Flug beflogen werden können. Strecken wie z. B. London-Australien, Frankfurt-Argentinien oder London-Falklandinseln sind mit Flugzeugen nach der Erfindung im Direktflug zu bedienen.

Ein besonderes Anwendungsgebiet für Flugzeuge nach der Erfindung, das keinen Anspruch auf Verkehrswirt­ schaftlichkeit macht, wären Nonstop-Flüge von Verkehrs- Großflugzeugen rund um die Erde. Derartige Flüge waren bisher technisch nicht möglich. Unter Anwendung der Erfindung können sie als spektakuläre Werbeaktion für bestimmte Flugzeugtypen oder Fluglinien ausgeführt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt.

Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäß ausgebildetes ein­ strahliges Großflugzeug, wie es vor der Erfindung aus Sicherheitsgründen nicht ausführbar war.

Fig. 2 zeigt ein zweistrahliges Großflugzeug nach der Erfindung, mit bedeutend erhöhter Flugsicherheit und Reichweite.

Fig. 3 zeigt ein erfindungsgemäß ausgebildetes Groß­ flugzeug mit ebenfalls gesteigerter Flugsicherheit und Reichweite in der Ausbildung als sog. "Entenflug­ zeug".

Fig. 4 zeigt ein vierstrahliges Großflugzeug nach der Erfindung mit vergrößerter Reichweite und/oder Nutzlast.

In Fig. 1 wird das Flugzeug mit Rumpf 1 und Tragflügel 2 von einem einzigen Reisetriebwerk angetrieben. Dieses ist (nicht sichtbar) im Heckteil des Rumpfes angeordnet und treibt zwei vorzugsweise gegenläufig ausgebildete Hochgeschwindigkeitspropeller 3 (Propfan oder Unducted- Fan). Vor dem Reisetriebwerk sind zwei Zusatztriebwerke 4 angeordnet, die nach der Erfindung bei gewissen Flug­ zuständen aus dem Rumpf ausgefahren und in Betrieb genom­ men werden können. Sie werden von Halteorganen 5 getragen, die ein Ausfahren der Zusatztriebwerke gestatten. Die Zusatztriebwerke 4 (punktiert gezeichnet) verblei­ ben zeitlich überwiegend im Flugzeugrumpf und werden nur bei gewissen Flugzuständen, etwa beim Start, bei der Landung oder bei Ausfall des Reisetriebwerkes, aus dem Rumpf aus­ gefahren. Während des normalen Reisefluges erzeugen die Zusatztriebwerke keinen Flugwiderstand. Um den freien Ab­ strom des Abgases und der Stützluft aus den Zusatztrieb­ werken zu erleichtern, ist das Höhenleitwerk 6 des Flug­ zeuges oberhalb der Zusatztriebwerke 4 angeordnet. An die Stelle eines Propeller- bzw Propfan-Trieb­ werkes kann auch ein "Turbofan" bzw. Mantelstromtriebwerk bekannter Art treten oder auch ein "Ducted-Prop".

In Fig. 2 wird das erfindungsgemäß ausgebildete Groß­ flugzeug mit Rumpf 1, Tragflügel 2 und Höhenleitwerk 6 von zwei unter dem Tragflügel aufgehängten Reisetrieb­ werken 7 während des normalen Reisefluges angetrieben. Die Reisetriebwerke 7 können sowohl "Turbofans" sein als auch Triebwerke mit "Propfan" bzw. "Unducted-Fan". Die Ausführung kann auch als "ummantelter Propfan" mit ein­ fachen oder gegenläufigen Propellern erfolgen, ferner auch als sog. "Ducted Prop". Im hinteren Teil des Rumpfes sind zwei Zusatztriebwerke 4 angeordnet, von Haltevorrich­ tungen 5 getragen, die das Ein- und Ausfahren der Zusatztrieb­ werke möglich machen, so daß diese, im normalen Reise­ flug, nicht sichtbar sind und keinen Flugwiderstand erzeugen.

Gegenüber bekannten zweistrahligen Großflugzeugen ergibt die erfindungsgemäße Ausführung nach Fig. 2 eine bedeutend erhöhte Flugsicherheit sowie, wenn erwünscht, einen vergrößerten Startschub, vergrößerte Reichweite und/oder Nutzlast. Bei Ausfall eines ober beider Reisetrieb­ werke übernehmen die ausfahrbaren Zusatztriebwerke den Antrieb.

Fig. 3 zeigt die Ausbildung eines zweistrahligen Groß­ flugzeuges nach der Erfindung als "Entenflugzeug", mit vor dem Tragflügel 2 angeordnetem Höhenleitwerk 6. Die Reisetriebwerke können, wie im Fall von Fig. 2, sowohl als "Turbofan"-Triebwerke ausgeführt werden als auch mit "Propfan" bzw. "Unducted Prop". Die Zusatztriebwerke 4 sind hinter dem Tragflügel angeordnet und können, bei Bedarf, wie schon vorstehend beschrieben, ein- und ausgefahren werden. Im gezeichneten Fall sind die Zusatztriebwerke gegeneinander in der Längsrichtung versetzt, was in manchen Fällen die Unterbringung im Rumpf erleichtert. Die Aus­ führung als "Entenflugzeug" hat den Vorteil, daß der freie Austritt der Abgase und der Abluft der Zusatztriebwerke nicht durch das Höhenleitwerk behindert wird. Außerdem wird die Unterbringung der Zusatztriebwerke im Heck erleichtert.

Weiterhin ergibt sich der Vorteil, daß die Flächen des Höhenleitwerkes mit zur Auftriebserzeugung herangezogen werden. Hierdurch kann das Mehrgewicht der Zusatztrieb­ werke ausgeglichen werden. Die erhöhte Flugsicherheit der Ausbildung nach der Erfindung kommt ebenso wie im Fall von Fig. 2 zur Wirkung.

Die Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 4 zeigt ein Großflugzeug mit vier Reisetriebwerken 7 sowie vier ausfahrbaren Zusatztriebwerken 4. Die Zusatztriebwerke 4 sind paarweise vor und hinter dem Tragflügel 2 angeordnet. Sie können bei Bedarf, insbesondere zum Start, ausgefahren werden. Man kann sie auch in anderen Bereichen des Rumpfes anordnen. Während des Reisefluges sind sie im Rumpf 1 eingezogen und erzeugen keinen Flugwiderstand. Die Reise­ triebwerke 7 können in bekannter Weise sowohl als "Turbofans" als auch als "Propfans" ausgeführt werden, gegebenenfalls auch als "ummantelte Propfans" oder "Ducted Fans". Die Zusatztriebwerke haben vorzugsweise ein kleineres Bypaß-Verhältnis als die Reisetriebwerke und sind z. B. als "Turbofans" ausgeführt. Der durch die ausfahr­ baren Zusatztriebwerke mögliche höhere Startschub gestat­ tet es, die Transportleistung derartiger Großflugzeuge und/oder ihre Reichweite bedeutend zu steigern. Ebenfalls wird die Flugsicherheit erhöht.

Claims (54)

1. Großflugzeug mit einem oder mehreren ständig in der Luftströmung arbeitenden Reisetriebwerken, gekennzeichnet durch ein oder mehrere Zusatztriebwerke, die zeitlich über­ wiegend innerhalb des Flugzeugrumpfes verbleiben und so angeordnet und befestigt sind, daß sie bei gewissen Flug­ zuständen aus dem Rumpf ausgefahren werden können.

2. Großflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Zusatztriebwerke gradzahlig ist und diese paarweise zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet sind und in diesen eingefahren werden können.

3. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere ausfahrbare auf verschiedenen Seiten des Flugzeugrumpfes angeordnete Zusatztriebwerke ganz oder teilweise in verschiedenen Längenbereichen des Rumpfes angeordnet sind.

4. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere auf verschiedenen Seiten des Rumpfes ausfahrbare Zusatztriebwerke in verschiedenen Höhen angeordnet sind.

5. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere ausfahrbare Zusatz­ triebwerke auf Schiebegestellen bzw. -rahmen angeordnet sind, die, vorzugsweise in verschiedenen Ebenen liegend, ein- und ausgefahren werden können.

6. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere, vorzugsweise zwei, ausfahrbare Zusatztriebwerke paarweise auf verschiedenen Seiten des hinter dem Tragflügel liegenden Rumpfteiles angeordnet sind.

7. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere, vorzugsweise zwei, ausfahrbare Zusatztriebwerke paarweise auf verschiedenen Seiten des vor dem Tragflügel liegenden Rumpfteiles angeordnet sind.

8. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere ausfahrbare Zusatz­ triebwerke, vorzugsweise zwei, im Rumpfbereich vor dem Trag­ flügel und gleichzeitig mehrere, vorzugsweise zwei, im Rumpfbereich hinter dem Tragflügel angeordnet sind.

9. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit mehreren nach beiden Seiten des Flugzeugrumpfes ausfahrbaren Zusatztriebwerken, gekennzeichnet durch eine Synchronisiereinrichtung (z. B. mechanisch, hydraulisch, elektrisch oder gemischt), die ein ganz oder annähernd gleichzeitiges Ausfahren der Zusatztriebwerke an beiden Seiten des Flugzeugrumpfes bewirkt.

10. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubleistung jedes mehrerer ausfahrbarer Zusatztriebwerke geringer ist als die jedes der Reisetriebwerke.

11. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Zusatztrieb­ werke ein geringeres Bypaß-Verhältnis aufweisen als die Reisetriebwerke.

12. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Zusatztrieb­ werke ein geringeres Leistungsgewicht aufweisen als die Reisetriebwerke.

13. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reisetriebwerke als "High-Bypaß"-Triebwerke ausgebildet werden, z. B. mit "Propfans" oder "Unducted Fans", während die ausfahrbaren Zusatztriebwerke als Strahltriebwerke, Mantelstromtrieb­ werke oder "Turbofans" ausgeführt sind.

14. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein ausfahrbares Zusatztrieb­ werk, bzw. mehrere in ihrer Gesamtheit, einen Schub erzeugen, der mindestens ausreicht, das Flugzeug im Horizontalflug zu fliegen, ohne daß ein Reisetriebwerk mitwirkt.

15. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verdichtungsverhältnis des oder der ausfahrbaren Zusatztriebwerke geringer ist als das der Reisetriebwerke.

16. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Reisetriebwerke unter­ halb des Tragflügels angeordnet sind, während zwei Zusatz­ triebwerke beiderseits des Flugzeugrumpfes ausgefahren werden können, vorzugsweise so, daß die Reisetriebwerke als "Propfans" bzw. als "Unducted-Fans" ausgeführt sind, während die ausfahrbaren Zusatztriebwerke als Mantelstromtriebwerke bzw. "Turbofans" oder Strahltriebwerke ausgebildet sind.

17. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungen mehrerer an beiden Seiten des Flugzeugrumpfes ausfahrbarer Zusatz­ triebwerke an einem gemeinsamen im Rumpfinneren angeord­ neten Befestigungsbauteil angreifen.

18. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Reisetriebwerke beider­ seits des Flugzeughecks angeordnet sind, während mehrere Zusatztriebwerke, vorzugsweise zwei, beiderseits des Vorder- oder Mittelteiles des Flugzeugrumpfes ausgefahren werden können, vorzugsweise so, daß die Reisetriebwerke als "Propfans" bzw. als "Unducted-Fans" ausgebildet sind, während die ausfahrbaren Zusatztriebwerke als "Turbofan", Mantelstrom- oder Strahltriebwerke ausgebildet werden.

19. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein im Flugzeugheck angeordnetes vorzugsweise als "Propfan"-Antrieb bzw. mit "Unducted- Fan" ausgeführtes Reisetriebwerk und mehrere, vorzugsweise zwei, vor dem Reisetriebwerk angeordnete ausfahrbare Zusatztriebwerke.

20. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch vier in bekannter Weise unter dem Tragflügel angeordnete Reisetriebwerke und zwei oder vier ausfahrbare Zusatztriebwerke, vorzugsweise so, daß zwei ausfahrbare Zusatztriebwerke beiderseits des Rumpfes vor dem Tragflügel angeordnet sind und zwei hinter dem Tragflügel.

21. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehr als zwei, z. B. drei Reise­ triebwerke, vorzugsweise mit "Propfan" zw. "Unducted- Fan" ausgebildet, im Heckbereich angeordnet sind, während zwei oder vier ausfahrbare Zusatztriebwerke vor den Reisetriebwerken angeordnet werden.

22. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei beiderseits des Rumpfes im Mittelbereich angeordnete Reisetriebwerke und zwei hinter diesen, vorzugsweise im Heckbereich, angeordneten ausfahr­ baren Zusatztriebwerken.

23. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Zusatztrieb­ werke mit Windturbinen-Anlaßvorrichtungen versehen sind, die, allein oder in Zusammenwirkung mit anderen Anlaß­ vorrichtungen, ein Anlassen der Zusatztriebwerke durch den Flugwind nach dem Ausfahren gestatten.

24. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere ausfahrbare Zusatztriebwerke von einem oder mehreren innerhalb des Flugzeugrumpfes gelagerten Schwenkarmen getragen werden, die bei Schwenkung um ganz oder annähernd 90°, ein Ausfahren der Zusatztriebwerke in eine Stellung ganz oder annähernd parallel zum Flugzeugrumpf und ein Einfahren ganz oder annähernd quer zum Flugzeugrumpf gestatten.

25. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere ausfahrbare Zusatztriebwerke von jeweils mehreren innerhalb des Flugzeugrumpfes gelagerten und ganz oder annähernd parallelogrammartig angeordneten Gelenkarmen getragen werden, die ein Ausschwenken der Zusatztriebwerke aus dem Flugzeugrumpf ganz oder annähernd in Parallelstellung zur Flugzeug-Längsachse gestatten.

26. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein ausfahrbares Zusatztriebwerk, das an der Oberseite des Flugzeugrumpfes ausgefahren werden kann.

27. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere der vorzugs­ weise als Zweistrom- bzw. Mantelstromtriebwerke ausgeführ­ ten ausfahrbaren Zusatztriebwerke so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie in verschiedenen Funktionen verwendet werden können, z. B. als Sicherheitstriebwerk, bei Ausfall eines oder mehrerer Reisetriebwerke, als Verstärkungstriebwerk, zur Vergrößerung des Startschubes, und/oder als Druckgaserzeuger zur Grenzschichtbeeinflus­ sung, z. B. durch Anblasen, bei Tragflügeln, Klappen oder Leitwerken, wobei mehrere Funktionen auch gleichzeitig ausgeübt werden können.

28. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine oder mehrere mit den Halterungen der ausfahrbaren Zusatztriebwerke verbundene flexible oder mit Gelenken versehene Rohrleitungen, die eine Über­ leitung von Druckluft, Abgas oder Treibgas von den ausfahr­ baren Zusatztriebwerken zu anderen Flugzeugteilen, z. B. Tragflügeln, Leitwerken, Klappen oder dergl. gestatten.

29. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine oder mehrere Blockiereinrich­ tungen, die ein Ausfahren von Zusatztriebwerken oberhalb einer bestimmten Fluggeschwindigkeit verhindern.

30. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere ausfahrbare Zusatztriebwerke im eingefahrenen Zustand in einem Raum außerhalb des Überdruckbereiches des Flugzeugrumpfes untergebracht sind.

31. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Passagierdeck, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Zusatztriebwerke im eingefahrenen Zustand ganz oder teilweise im Rumpfbereich unter dem Passagier­ deck untergebracht sind.

32. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustztriebwerke im eingefahrenen Zustand im Heckteil des Flugzeugrumpfes untergebracht sind.

33. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausfahren der Zusatz­ triebwerke durch Rumpföffnungen erfolgt, die durch Betä­ tigung von Schiebetüren freigegeben werden.

34. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausfahren der Zusatztrieb­ werke durch Rumpföffnungen erfolgt, die durch Parallel- Schwenktüren freigegeben werden.

35. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Zusatztrieb­ werke und deren Einlaufkanäle für einen Betrieb bei niedrigerer Fluggeschwindigkeit ausgelegt sind als die Reisetriebwerke.

36. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Zusatz­ triebwerke so ausgelegt sind, daß ihre höchste Gaseintritts- bzw. Bauteiltemperatur niedriger liegt als die entsprechen­ den Temperaturen der Reisetriebwerke.

37. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Zusatztriebwerke nach Winkel- und/oder Höhenlage relativ zu den ausfahrbaren Halteorganen verstellt werden können.

38. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere ausfahrbare Zusatztriebwerke eine geringere Zahl von Triebwerkswellen aufweisen als die zugehörigen Reisetriebwerke, derart, daß die Zusatztriebwerke z. B. als Einwellen-Triebwerke ausgeführt sind und die Reisetriebwerke mit zwei oder drei Wellen.

39. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schub des oder der ausfahr­ baren Zusatztriebwerke in der Größenordnung von 20-100% vorzugsweise 40-60% des Schubes der Reisetriebwerke liegt.

40. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Ausbildung als Teil einer Typenreihe bei der ein Grundtyp durch Einbau von einem oder mehreren ausfahrbaren Zusatztriebwerken zu einem Flugzeugtyp größerer Flugsicherheit, Reichweite und/oder Nutzlast wird, wobei gegebenenfalls Flügelanordnung und Rumpflänge geän­ dert werden können.

41. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitenverhältnis der Trag­ flügel (b²/F) größer ist als bei vergleichbaren Flug­ zeugen ohne Zusatztriebwerke, insbesondere größer als 11, vorzugsweise größer als 15.

42. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine oder mehrere Blockiereinrich­ tungen, die ein Ausfahren von Zusatztriebwerken oberhalb einer bestimmten Flughöhe verhindern.

43. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem oder zwei Reisetriebwerken, gekennzeichnet durch folgende Anordnung von Bauteilen: Ein im Heckteil des Rumpfes oder zwei beiderseits des Hecks angeordnete Reise­ triebwerke, ein davor liegender Haupt-Tragflügel zwei ganz oder teilweise vor dem Tragflügel angeordnete nach beiden Rumpfseiten ausfahrbare Zusatztriebwerke und ein vor diesen angeordnetes Höhenleitwerk bzw. Leitwerksteile oder Tragflächenteile.

44. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit vor den Reisetriebwerken angeordneten ausfahrbaren Zusatztriebwerken, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatz­ triebwerke so angeordnet sind, daß ihr Abgas- bzw. Abluft­ strom ganz oder zum Teil durch Winkel und/oder Parallel­ versetzung von der Mittellinie der Ansaugströmung der Reisetriebwerke abweicht.

45. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit vor dem Haupt-Tragflügel angeordneten Leitwerks- bzw. Tragflächenteilen, dadurch gekennzeichnet, daß das von einem oder mehreren Zusatztriebwerken wahlweise zur Grenz­ schichtbeeinflussung geförderte Druckgas sowohl dem Haupt- Tragflügel als auch vor dem Haupt-Tragflügel angeordneten Leitwerks- bzw. Hilfs-Tragflächen zugeführt wird, vorzugs­ weise so, daß die Anblasmenge bzw. der Anblasdruck beim Haupt-Tragflügel bzw. den Leitwerks- oder Hilfsflächen unab­ hängig voneinander geregelt werden können.

46. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere ausfahrbare Zusatztriebwerke so eingebaut sind, daß sie in zur Längs­ achse des Flugzeugrumpfes geneigter oder schräger Lage zur Wirkung kommen.

47. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in der Ausführung als zweistrahliges Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Reisetriebwerke bzw. deren Stand­ schub kleiner sind als bei einem Flugzeug ganz oder annä­ hernd gleichen Abfluggewichtes und Entwicklungsstandes ohne ausfahrbare Zusatztriebwerke, vorzugsweise 10-20% kleiner.

48. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere ausfahrbare Zusatztriebwerke im eingefahrenen Zustand in dem während des Reisefluges unter Überdruck stehenden Bereich des Flugzeugrumpfes untergebracht sind.

49. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die das Ausfahren der Zusatz­ triebwerke ermöglichenden Rumpföffnungen durch Türen verschlossen sind, die nach innen geöffnet werden können.

50. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatztriebwerke außer zur Schuberzeugung auch zum Antrieb flugwichtiger Hilfsmaschi­ nen bzw. Aggregate verwendet werden, z. B. von Generatoren, Hydraulikpumpen, Gebläsen oder dergl., die beim Ausfall entsprechender Aggregate der Reisetriebwerke an deren Stelle treten können.

51. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die ausfahrbaren Zusatztriebwerke im Heckbereich des Rumpfes untergebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Höhenleitwerksflächen oberhalb der Zustz­ triebwerke angeordnet sind.

52. Großflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit im Heckbereich des Rumpfes untergebrachten ausfahr­ baren Zusatztriebwerken, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Höhenleitwerksflächen im Rumpfbereich vor dem Tragflügel angeordnet sind.

53. Verfahren zum Betriebe von Großflugzeugen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Flugzeugstart ein oder mehrere Zusatztriebwerke ausgefahren werden, die, zusammen mit einem oder mehreren Reisetriebwerken, den Vortrieb des Flugzeuges auf der Start­ rollstrecke übernehmen, worauf, nach Erreichung einer hin­ reichenden Geschwindigkeit, die Zusatztriebwerke, unter Betätigung von Umschaltorganen, ganz oder teilweise zur Auf­ triebssteigerung durch Grenzschichtbeeinflussung, bzw. Druck­ luftanblasung, eines oder mehrerer Tragflügel, Klappen oder Leitwerke benutzt werden, vorzugsweise so, daß die Umschal­ tung selbsttätig nach Erreichung einer bestimmten Geschwin­ digkeit bzw. bei Betätigung von Flügel- oder Leitwerks­ klappen erfolgt.

54. Verfahren zum Betriebe von Großflugzeugen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Landeanflug, ganz oder annähernd gleichzeitig mit der Leistungsverminderung der Reisetriebwerke, ein oder mehrere Zusatztriebwerke ausgefahren, angelassen und zur Druckgas­ anblasung bei Tragflügeln oder Leitwerken verwendet werden.