DE3610327A1 - Grossflugzeug, insbesondere fuer hohe flugsicherheit und reichweite - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Grossflugzeug dessen Einsatzbereich wesentlich erweitert werden kann, insbeson­ dere durch verbesserte Flugsicherheit, grössere Reichweite und durch vergrösserte Nutzlast. Z. Zt. verwenden die Flug­ linien zweistrahlige, dreistrahlige und vierstrahlige Flugzeuge.

Einstrahlige Flugzeuge, für Pasagierflüge, die im Prin­ zip möglich sind und ohne weiteres für 150-200 Passa­ giere ausgeführt werden könnten, wurden bisher aus Sicher­ heitsgründen nicht verwirklicht. Sie würden aerodynamisch vorteilhaft sein und einen niedrigen Brennstoffverbrauch pro Pasagierkilometer erreichen können. Wegen der mit einem Triebwerksausfall verbundenen Gefahren, würden sie z.Zt. von der international massgebenden Sicherheitsbehörde (FAA) nicht zugelassen.

Zweistrahlige Flugzeuge werden aus Sicherheitsgründen z.Zt. nur begrenzt zugelassen, auf Flugstrecken, die nicht zu weit von einem Ausweichflughafen entfernt sind. (60-min- Regel) Ihre Verwendbarkeit war bisher vorwiegend auf Kurz- und Mittelstrecken beschränkt. Auch ihre Reichweite ist in den bisher bekannten Ausführungen begrenzt und ihre Sicherheit wird, für längere Überwasser- und Wüstenstrecken nicht für ausreichend gehalten. Der Tagespresse ist zu entnehmen, dass der Einsatz zwei­ strahliger Flugzeuge auf gewissen Strecken (z.B. Nord- Atlantik) für bedenklich gehalten wird. Diese Ansicht wird auch von den in der Vereinigung "Cockpit" zusammen­ geschlossenen deutschen Linienpiloten und Flugingenieu­ ren geteilt (s. FAZ v. 25. 10. 85, 28. 10. 85 u. 20. 3. 86).

Nach der Erfindung werden für Grossflugzeuge ein oder mehrere Zusatztriebwerke vorgesehen, die so angeordnet und befestigt sind, dass sie zeitlich über­ wiegend, insbesondere während des Reisefluges, innerhalb des Flugzeugrumpfes untergebracht sind und bei gewissen Flugzuständen, z.B. beim Start und bei der Landung, aus dem Rumpf ausgefahren werden können.

Es besteht eine weitgehende Freiheit bei der Anord­ nung der Zusatztriebwerke im Flugzeug. Nach dem Aus­ fahren können die Zusatztriebwerke angelassen und es kann überall Luft angesaugt und Abgas sowie Stützluft aus­ gestossen werden.

Während des grössten Teiles des Fluges sind die Zu­ satztriebwerke im Rumpf eingefahren und erzeugen keinen Flugwiderstand. Die Einfahröffnungen sind während des Reisefluges durch Klappen oder Türen geschlossen. Die aus­ fahrbaren Zusatztriebwerke sind vorzugsweise als Strahl­ triebwerke bzw. Mantelstrom- oder Turbofan-Antriebe aus­ gebildet. Sie sind vorzugsweise kleiner als die Reisetrieb­ werke, sie können geringeres Leistungsgewicht, geringe­ res Bypass-Verhältnis und einen geringeren Schub auf­ weisen. Die Reisetriebwerke können sowohl, wie z.Zt. all­ gemein üblich, als "Turbofan"-Antriebe als auch als "Propfan"-Antriebe bzw. mit "Unducted Fan" ausgebildet werden.

Eine besonders einfache und übersichtliche Ausbil­ dung des Flugzeuges nach der Erfindung, mit geringster Trimmveränderung beim Ausfahren der Zusatztriebwerke ergibt sich dann, wenn zwei ausfahrbare Zusatztrieb­ werke paarweise gegenüberliegend auf verschiedenen Seiten des Flugzeugrumpfes angeordnet sind. Zur Erleich­ terung der Unterbringung können sie auch um einen gewissen Betrag in der Längsrichtung und/oder der Höhe gegeneinander verschoben sein. Die Reisetriebwerke können dabei in bekannter Weise unter dem Tragflügel oder auch beiderseits des Rumpfhecks angeordnet werden.

Im Rahmen der Erfindung sind auch Flugzeuge mit mehr als zwei ausfahrbaren Zusatztriebwerken ausführ­ bar, z.B. vier. Diese können z.B. paarweise vor und hinter dem Tragflügel angeordnet werden.

Durch Anwendung der Erfindung ergeben sich bedeutende Vorteile in bezug auf Flugsicherheit, Nutzlast, Reichwei­ te und Transportleistung. Z. B. wird bei den heute bekannten zweistrahligen Flugzeugen mit den z.Zt. grössten ausführ­ baren "Turbofan"-Triebwerken, ein gesamter Startschub von ca. 50 t erreicht. Die Erfindung macht es möglich, den Start­ schub auf z.B. 75 t zu steigern. Das ermöglicht ein erheb­ lich vergrössertes Abfluggewicht, vergrösserte Nutzlast bzw. vergrösserte Reichweite. Ausserdem wird die Flugsicher­ heit bedeutend erhöht.

Es ist z.B. mit einem nach der Erfindung ausgebildeten zweistrahligen Flugzeug möglich, Transatlantik-Flüge sowie Flüge über die Pole mit grösster Flugsicherheit auszu­ führen. Bei etwaigem Ausfall eines der Reisetriebwerke wer­ den Zusatztriebwerke ausgefahren und es kann dann praktisch jeder beliebige Ausweich-Flughafen angeflogen werden.

Die an sich sehr wirtschaftlichen zweistrahligen Flugzeuge können auf diese Weise auf vielen Flugstrecken eingesetzt werden, wo bisher vierstrahlige Flugzeuge nötig waren, mit einer bedeutenden Kostenverminderung.

Die Erfindung macht es weiterhin möglich, die aus­ fahrbaren Zusatztriebwerke, bei Nichtgebrauch zur Schub­ erzeugung, z.B. bei der Landung, als Drucklufterzeuger einzu­ setzen, wobei die Druckluft zum Anblasen von Tragflügeln, Leitwerken, Klappen oder Slats verwendet wird. Hierdurch kann der Auftriebsbeiwert vergrössert und die Landegeschwin­ digkeit vermindert werden.

Weiterhin kann das Anblasen der Flächen auch zur Er­ höhung des Auftriebsbeiwertes beim Start verwendet werden. Das kann z.B. so geschehen, dass beim Rollen auf der Startbahn vor dem Abheben, ein oder mehrere Zusatztriebwerke zunächst zur Vergrösserung des Startschubes benutzt und kurz vor dem Abheben auf Druckluftanblasung von Tragflächen oder Leitwerken bzw. Klappen umgeschaltet werden. Hierdurch kann das Abfluggewicht weiter vergrössert werden und die Nutzlast bzw. das Brennstoffgewicht können noch mehr erhöht werden.

Bei Verbindung der ausfahrbaren Strahltriebwerke mit Rohrleitungen und Kanälen zur Weiterleitung der Anblase­ druckluft können auf oder an den Trageorganen der aus­ fahrbaren Triebwerke eine oder mehrere flexible Lei­ tungen vorgesehen werden, z.B. Metallschläuche oder Kunst­ stoffschläuche oder feste Rohrleitungen mit einem oder meh­ reren schlauchartigen Verbindungsstücken oder mit Gelenk­ teilen. Zur Vergrösserung der Flexibilität können auch meh­ rere Leitungen in Parallelanordnung verwendet werden. Die Druckgasleitungen können auch unabhängig von den Trage­ organen der ausfahrbaren Triebwerke verlegt werden, da die Entfernungen nicht gross sind.

Das Druckgas bzw. die Druckluft zum Anblasen von Trag­ flügeln, Klappen, Slats oder Leitwerken kann bei Verwen­ dung von Mantelstromtriebwerken ganz oder überwiegend dem kälteren Mantelstrahl entnommen werden, während der heisse Kernstrahl ganz oder überwiegend unbeeinflusst bleibt. Es kann dabei auch eine Anzapfung des Verdichters ins­ besondere im Hochdruckteil, zum Anblasen geeigneter Flug­ zeugteile erfolgen. Das kann auch in der Form geschehen, dass ausser der Luft aus dem Mantelstrahl Verdichterluft zum Anblasen gewisser Flächen verwendet wird. Die An­ blasung kann ganz oder teilweise selbsttätig erfolgen, z.B. derart, dass das oder die Zusatztriebwerke bei Unter­ schreitung einer gewissen Fluggeschwindigkeit oder Flug­ höhe selbsttätig angelassen werden. Die Einschaltung kann auch durch Betätigung von Lande- oder Startklappen er­ folgen.

Die erfindungsgemässe Verwendung der ausfahrbaren Zusatztriebwerke zur Grenzschichtbeeinflussung hat, neben der Möglichkeit höhere Tragflächenbelastungen zuzulassen, den Vorteil, dass die Reisetriebwerke unabhängig von der Flächenanblasung in ihrem Schub geregelt werden können. Sie können gegebenenfalls auch stillgesetzt oder auf Schubumkehr umgeschaltet werden. Ihr Wirkungsgrad während des Reisefluges wird, bei Anwendung der Erfindung, auch nicht durch Einbau von Umschaltorganen vermindert.

Bei Verwendung von Zusatztriebwerken zur Grenzschicht­ beeinflussung können als Umschaltorgane z.B. radial wir­ kende Schieber verwendet werden, die den Treibstrahl eines oder mehrerer Zusatztriebwerke ganz oder teilweise ab­ sperren. Dabei wird ganz oder annähernd gleichzeitig ein anderer Weg für die von den Zusatztriebwerken geförder­ te Luft freigegeben.

Ein erheblicher Vorteil der Verwendung von ausfahrbaren Zusatz-Strahltriebwerken (Turbofans) zur Grenzschichtbeein­ flussung besteht darin, dass damit auch bei den in der Ent­ wicklung befindlichen Flugzeugen mit Antrieb durch "Prop­ fans" bzw. "Unducted-Fans" eine Auftriebssteigerung möglich ist. Bei derartigen Antrieben, die möglicherweise die bis­ herigen "Turbofan"-Antriebe ablösen werden, wäre ein An­ blasen mit Luft aus den Reisetriebwerken praktisch nicht möglich. Bei Anwendung der Erfindung macht es dagegen keine Schwierigkeit. Damit ist eine wirtschaftlich vorteil­ hafte zeitweise Erhöhung des Auftriebsbeiwertes, des Start­ schubes und eine Vergrösserung der Flugsicherheit auch bei Flugzeugen mit "High-Bypass"-Triebwerken, z.B. mit "Propfans" praktisch ausführbar.

Die Auftriebssteigerung durch Anblasen kann bei Flug­ zeugen nach der Erfindung auch in der Form geschehen, dass sogenannte "Strahlklappen" verwendet oder Tragflügel mit "Superzirkulation" ausgeführt werden.

Einstrahlige Grossflugzeuge werden durch Anwendung der Erfindung praktisch überhaupt erst ausführbar. Bei einem Flugzeug für 100-200 Passagiere reicht ein Schub von 10-20 t an sich aus. Triebwerke dieser Grössenordnung sind vorhanden bzw. können mit heutiger Technologie ge­ baut werden. Die bisher fehlende Sicherheit bei Triebwerk­ störungen steht bei Anwendung der Erfindung zur Verfü­ gung. Die aerodynamisch günstige Bauweise mit nur einem Reisetriebwerk lässt einen niedrigen Brennstoffverbrauch pro Sitzkilometer erwarten. Auf diese Weise wären z.B. Grossflugzeuge der Grössenordnung Airbus 320, Boeing 737 Boeing 757, MD 80, Focker 100 und ähnliche mit nur einem Strömungswiderstand erzeugenden Reisetriebwerk ausführ­ bar. Eine besonders günstige Ausführung ist die, bei der das Reisetriebwerk im Heck angeordnet ist. Das Reisetrieb­ werk kann dabei z.B. ein Antrieb mit "Propfan" sein oder mit "Unducted-Fan", während zwei ausfahrbare Zusatztrieb­ werke mit Mantelstromtriebwerken bzw. "Turbofans" weiter vorn im Rumpf angeordnet sind.

Auch bei Flugzeugen mit anderen Triebwerkszahlen, z.B. vier, bietet die Anwendung der Erfindung Vorteile. Bei vierstrahligen Flugzeugen ist im allgemeinen keine weitere Vorsorge gegen Triebwerksausfälle nötig. Die Anwendung der Erfindung macht es aber möglich, das Abfluggewicht dieser grossen Flugzeuge bedeutend zu stei­ gern. Ein bekanntes vierstrahliges Grossflugzeug lässt bei einem Startschub von ca. 100 t z.Zt. ein Abfluggewicht von ca. 400 t zu. Unter Anwendung der Erfindung, mit vier ausfahrbaren Zusatztriebwerken, lässt sich der Startschub bis auf ca. 150 t vergrössern. Damit liesse sich ein Ab­ fluggewicht von ca 600 t erreichen und, bei Bedarf, könnten ca. 800 Pasagiere in einem Flug befördert werden. Das würde zu einer starken Kostenreduzierung führen. Bei Verwendung von vier ausfahrbaren Zusatztriebwerken könnten diese z.B. paarweise vor dem Tragflügel und hinter dem Tragflügel angeordnet werden.

Beim Einfahren werden die Zusatztriebwerke zweck­ mässig unterhalb oder oberhalb des Passagierdecks ange­ ordnet bzw. im Heck. Die Befestigungsorgane zum Tragen der Zusatztriebwerke, die ein Ausfahren gestatten, können z.B. als Schiebegestelle ausgeführt werden, die das je­ weilige Triebwerk im eingefahrenen und ausgefahrenen Zustand tragen. Weiterhin können Vorrichtungen zum Aus­ fahren von Triebwerken auch aus einem oder mehreren Gelenkarmen bestehen. Diese können in einfacher Anord­ nung verwendet werden oder auch in mehrfacher Anord­ nung, auch in Parallelogrammanordnung. Diese Bauteile können in ganz oder annähernd horizontaler, vertikaler oder schräger Richtung geschwenkt werden.

Die Verwendung von Zusatztriebwerken kann so geschehen, dass sie in Räumen geflogen werden, die unter äusserem Luftdruck stehen und gegenüber dem druckfesten Innenraum des Rumpfes abgetrennt sind. Ein solcher Raum wäre z.B. der Heckraum, wenn er gegenüber dem Passagierraum durch ein Druckschott abgetrennt ist. Ein entsprechender Raum oder mehrere können auch im Mittelteil geschaffen werden und durch mehrere druckfeste Schotte oder Wände gegen­ über den Überdruckräumen abgetrennt werden.

Zusatztriebwerke können aber auch in druckfesten Räumen untergebracht werden und stehen dann nur in geringeren Flughöhen zum Einsatz zur Verfügung. Das reicht in vielen Gebrauchsfällen aus, z.B. zum Start, zur Landung und bei Verwendung als Sicherheitstriebwerk.

Um im Falle der Betriebstörung bei einem oder mehre­ ren Reisetriebwerken während des Fluges baldmöglichst ein oder mehrere Zusatztriebwerke anzulassen, die nach einem längeren Flug stark ausgekühlt sind, können an den ausfahrbaren Zusatztriebwerken Anlasser mit Windturbinen vorgesehen werden. Diese entwickeln bei geringem Gewicht eine hohe Anlassleistung und benötigen keine Fremd­ energie. Sie können mit anderen Anlassern, z.B. Elektro- Anlassern, zusammen wirken. Die Windturbinen können über Freilaufkupplungen wirken, so dass sie von den anlau­ fenden Triebwerken nicht auf Überdrehzahlen beschleu­ nigt werden.

Die Anwendung der Erfindung bringt nicht nur er­ höhte Flugsicherheit, vergrösserten Startschub, ver­ grösserte Reichweite und erhöhte Nutzlast mit sich. Sie kann auch zur Verbesserung der Aerodynamik des Flugzeuges verwendet werden. Der erhöhte Startschub macht es möglich, Tragflügel grösseren Gewichtes zu verwenden, ohne dass die erreichbare Nutzlast darunter leidet. Hierdurch lassen sich Tragflügel grösserer Spannweite einbauen. Diese sind zwar schwerer, ergeben aber im Reiseflug einen verminderten Flugwiderstand durch geringeren induzierten Widerstand.

Bei bekannten Grossflugzeugen moderner Bauart, z.B. Boeing 767, Airbus 310, Airbus 320 beträgt das Seiten­ verhältnis b² /F, ein Kennwert der für die Streckung des Tragflügels bezeichnend ist, 7,9, 8,6 u. 9,3 . Der hohe Startschub macht es bei Flugzeugen nach der Erfindung möglich, das Seitenverhältnis auf Werte von 12, 15, 17 oder mehr zu vergrössern. Solche Werte sind bisher nur für Flugzeuge mit geringer Flächenbelastung bekannt, z.B. für Segelflugzeuge. Für Verkehrsflugzeuge, die stets eine hohe Flächenbelastung haben, waren sie bisher nicht zu verwirklichen.

Die Erfindung macht es auch möglich, die Flugsicher­ heit dadurch zu vergrössern, dass infolge des hohen möglichen Startschubes grösseres Baugewicht an kriti­ schen Stellen des Flugzeuges zugelassen werden kann. Die Anwendung der Erfindung gestattet z.B. im Bereich der Triebwerksgondeln Panzerungen einzubauen, die Beschä­ digungen von Brennstofftanks, durch Explosion oder Auseinanderfliegen der teilweise rotglühenden Trieb­ werksteile verhindern. Ebenfalls lassen sich Brennstoff­ systeme und Hydraulikanlagen in schwerer aber sicherer Bauweise ausführen.

Weiterhin ist bei der z.Zt. im Gang befindlichen Entwicklung von Grossflugzeugen mit Hochgeschwindig­ keitspropellern (Propfan oder Unducted Fan) unter Anwen­ dung der Erfindung die Möglichkeit gegeben, die im Flug­ kreisbereich der Propeller befindlichen Rumpfteile oder Flügel- bzw. Leitwerksteile unter Aufwendung zusätz­ lichen Gewichtes zu panzern. Bei der immerhin möglichen Beschädigung eines Hochgeschwindigkeits-Propellers, z.B. durch Vogelschlag oder Materialermüdung, kann eine solche Panzerung evtl. gefährdete Bauteile gegen abflie­ gende Propellerteile schützen und so die Gefährdung von Menschenleben verhindern. Dieser Nutzen der Anwen­ dung der Erfindung gestattet auch eine grössere Frei­ heit in der Anordnung der Triebwerke am Flugzeug und führt damit indirekt zu einer besseren Aerodynamik.

Eine besonders günstige Anwendung der Erfindung ist dann möglich, wenn der Tragflügel im hinteren Teil des Flugzeuges angeordnet ist. Die Leitwerksflächen bzw. ein Hilfs-Tragflügel sitzen dann vor dem Haupt-Trag­ flügel (Enten- bzw. Canard-Bauweise). Bekanntlich führt die Anordnung von Höhenleitwerksflächen vor dem Haupt-Trag­ flügel dazu, dass sich die Auftriebe beider Flächen wäh­ rend des Fluges addieren, während sie sich bei Flugzeugen konventioneller Bauart (Höhenleitwerk hinten) subtra­ hieren. Der Unterschied kann 20-30% Auftrieb betragen. Dieser Auftriebsunterschied ist mehr als ausreichend, um das Mehrgewicht der ausfahrbaren Zusatztriebwerke auszugleichen. Die mögliche Steigerung des Abfluggewich­ tes kommt dann in erhöhtem Masse zur Wirkung.

Von Vorteil ist es auch, dass es die Erfindung gestat­ tet, die Höhenleitwerksflächen unabhängig von den Haupt­ tragflächen anzublasen, z.B. so, dass ihr Auftriebsbeiwert bei allen Anstellwinkeln grösser ist als der des Haupt- Tragflügels. Das ist bei Enten-Flugzeugen erwünscht. Diese Ausführung der Erfindung ergibt zudem eine beson­ ders kurze Zuleitung der Anblase-Druckluft mit geringen Strömungsverlusten.

Das Ausfahren der Zusatztriebwerke kann durch Türen erfolgen, die z.B. während des Startes, beim Landeanflug oder beim Ausfall eines oder mehrerer Reisetriebwerke geöffnet werden. Während des Reisefluges bleiben sie geschlossen. Die Türen werden dabei zweckmässig so aus­ geführt, dass der Zusatzwiderstand im offenen Zustand möglichst gering wird. Die Triebwerkstüren können dazu so ausgebildet werden, dass sie im offenen Zustand ganz oder annähernd parallel zum Flugzeugrumpf stehen. Türen dieser Art sind aus dem Fahrzeugbau bekannt. Es gibt z.B. Schiebetüren, die um einen geringen Betrag heraus­ gezogen und dann verschoben werden. Bei Parallel- Schwenktüren schwenkt die von Gelenkarmen getragene Tür aus der geschlossenen in die offene Stellung. In der offenen Stellung verbleibt die Tür ganz oder annähernd parallel zum Flugzeugrumpf.

Die Triebwerkstüren können sowohl nach innen öffnen als auch nach aussen. Die Öffnung nach innen empfiehlt sich dann, wenn die ausfahrbaren Triebwerke innerhalb des Druckraumes des Flugzeugrumpfes im eingefahrenen Zustand untergebracht sind.

Ein Nachteil der bisher bekannten zweistrahligen Grossflugzeuge, der bei Langstreckenflügen in Erschei­ nung tritt, ist der, dass die Reisetriebwerke aus Gründen der Startsicherheit überdimensioniert werden müssen. Grossflugzeuge mit mehreren Triebwerken werden so aus­ geführt, dass bei Ausfall eines Triebwerkes während des Starts immer noch ein sicherer Abflug möglich ist. Bei vierstrahligen Flugzeugen bedeutet der Ausfall eines Triebwerkes eine Schubreduzierung um 25%. Bei einem zweistrahligen Flugzeug wird bei einem Trieb­ werksausfall der Startschub um 50% verringert. Aus diesem Grunde werden die Triebwerke bekannter zwei­ strahliger Flugzeuge um 15-20% stärker bemessen als an sich für den Reiseflug nötig wäre. Die Triebwerke ar­ beiten dann im Reiseflug mit höherem spezifischem Brenn­ stoffverbrauch und Flugwiderstand. Das macht sich bei Langstreckenflugzeugen in geringerer Reichweite bemerk­ bar. Die Erfindung beseitigt diesen Nachteil, weil ein oder mehrere Zusatztriebwerke, die beim Start ausgefahren und angelassen werden, es möglich machen, die Reisetrieb­ werke entsprechend der Reiseflugleistung knapper zu bemessen. Das führt zu einer Verringerung des spezifischen Brennstoffverbrauches, des Gewichtes und des Flugwider­ standes.

Bei Anwendung der Erfindung kann die Flugsicherheit auch dadurch erhöht werden, dass die ausfahrbaren Zusatz­ triebwerke zum Antrieb von Ergänzungsaggregaten für den Betrieb von Flugzeugsystemen verwendet werden. Das können beispielsweise elektrische Generatoren, Hydraulik­ pumpen, Gebläse oder dergl. sein. Bei Ausfall entspre­ chender flugwichtiger Aggregate die von einem Reise­ triebwerk angetrieben werden, lassen sich nach der Erfindung durch Ausfahren von Zusatztriebwerken Ersatzaggregate in Betrieb nehmen. Diese Anwendungsform der Erfindung ist von besonderer Bedeutung für Lang­ streckenflüge mit einstrahligen oder zweistrahligen Flugzeugen.

Neben der Erhöhung der Flugsicherheit, Reichweite, Nutzlast und der Verbesserung der aerodynamischen Eigen­ schaften, bietet die Erfindung den Vorteil, dass, unter Ver­ zicht auf maximale Nutzlast oder Reichweite, Grossflug­ zeuge nötigenfalls auch auf Flugplätzen geringerer Quali­ tät, z.B. mit kürzerer Start- u. Landebahn, verwendet werden können. Bei noch brauchbarer Nutzlast ist eine bedeu­ tende Verkürzung der Startrollstrecke möglich und die erfindungsgemässe Anblasung der Tragflächen gestattet eine Verminderung der Landegeschwindigkeit. Damit können auch Grossflugzeuge angenähert die Eigenschaften von STOL-Flugzeugen erreichen.

Die durch die Erfindung mögliche Vergrösserung der Reichweite und Flugsicherheit ist so wirkungsvoll, dass, im Prinzip, alle wirtschaftlich interessanten Flugstrecken der Erde, die bisher nur mit Zwischenlandungen zu über­ brücken waren, im Nonstop-Flug beflogen werden können. Strecken wie z.B. London-Australien, Frankfurt-Argentinien oder London-Faklandinseln sind mit Flugzeugen nach der Erfindung im Direktflug zu bedienen.

Ein besonderes Anwendungsgebiet für Flugzeuge nach der Erfindung, das keinen Anspruch auf Verkehrswirt­ schaftlichkeit macht, wären Nonstop-Flüge von Verkehrs- Grossflugzeugen rund um die Erde. Derartige Flüge waren bisher technisch nicht möglich. Unter Anwendung der Erfindung können sie als spektakuläre Werbeaktion für bestimmte Flugzeugtypen oder Fluglinien ausgeführt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der bei­ liegenden Zeichnung vereinfacht dargestellt:

Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäss ausgebildetes ein­ strahliges Grossflugzeug, wie es vor der Erfindung aus Sicherheits gründen nicht ausführbar war.

Fig. 2 zeigt ein zweistrahliges Grossflugzeug nach der Erfindung, mit bedeutend erhöhter Flugsicherheit und Reichweite.

Fig. 3 zeigt ein erfindungsgemäss ausgebildetes Gross­ flugzeug mit ebenfalls gesteigerter Flugsicherheit und Reichweite in der Ausbildung als sogen. "Entenflug­ zeug".

Fig. 4 zeigt ein vierstrahliges Grossflugzeug nach der Erfindung mit vergrösserter Reichweite und/oder Nutzlast.

In Fig. 1 wird das Flugzeug mit Rumpf 1 und Tragflügel 2 von einem einzigen Reisetriebwerk angetrieben. Dieses ist (nicht sichtbar) im Heckteil des Rumpfes angeordnet und treibt zwei vorzugsweise gegenläufig ausgebildete Hochgeschwindigkeitspropeller 3 (Propfan oder Unducted- Fan). Vor dem Reisetriebwerk sind zwei Zusatztriebwerke 4 angeordnet, die nach der Erfindung bei gewissen Flug­ zuständen aus dem Rumpf ausgefahren und in Betrieb genom­ men werden können. Sie werden von Halteorganen 5 getragen, die ein Ausfahren der Zusatztriebwerke gestatten. Die Zusatztriebwerke 4 (punktiert gezeichnet) verblei­ ben zeitlich überwiegend im Flugzeugrumpf und werden nur bei gewissen Flugzuständen, etwa beim Start, bei der Landung oder bei Ausfall des Reisetriebwerkes, aus dem Rumpf aus­ gefahren. Während des normalen Reisefluges erzeugen die Zusatztriebwerke keinen Flugwiderstand. Um den freien Ab­ strom des Abgases und der Stützluft aus den Zusatztrieb­ werken zu erleichtern, ist das Höhenleitwerk 6 des Flug­ zeuges oberhalb der Zusatztriebwerke 4 angeordnet. An die Stelle eines Propeller- bzw. Propfan-Trieb­ werkes kann auch ein "Turbofan" bzw. Mantelstromtriebwerk bekannter Art treten oder auch ein "Ducted Prop".

In Fig. 2 wird das erfindungsgemäss ausgebildete Gross­ flugzeug mit Rumpf 1, Tragflügel 2 und Höhenleitwerk 6 von zwei unter dem Tragflügel aufgehängten Reisetrieb­ werken 7 während des normalen Reisefluges angetrieben. Die Reisetriebwerke 7 können sowohl "Turbofans" sein als auch Triebwerke mit "Propfan" bzw. "Unducted-Fan". Die Ausführung kann auch als "ummantelter Propfan" mit ein­ fachen oder gegenläufigen Propellern erfolgen, ferner auch als sogen. "Ducted Prop". Im hinteren Teil des Rumpfes sind zwei Zusatztriebwerke 4 angeordnet, von Haltevorrich­ tungen 5 getragen, die das Ein- und Ausfahren der Zusatztrieb­ werke möglich machen, so dass diese, im normalen Reise­ flug, nicht sichtbar sind und keinen Flugwiderstand erzeugen.

Gegenüber bekannten zweistrahligen Grossflugzeugen ergibt die erfindungsgemässe Ausführung nach Fig. 2 eine bedeutend erhöhte Flugsicherheit sowie, wenn erwünscht, einen vergrösserten Startschub, vergrösserte Reichweite und/oder Nutzlast. Bei Ausfall eines oder beider Reisetrieb­ werke übernehmen die ausfahrbaren Zusatztriebwerke den Antrieb.

Fig. 3 zeigt die Ausbildung eines zweistrahligen Gross­ flugzeuges nach der Erfindung als "Entenflugzeug", mit vor dem Tragflügel 2 angeordnetem Höhenleitwerk 6. Die Reisetriebwerke können, wie im Fall von Fig. 2, sowohl als "Turbofan"-Triebwerke ausgeführt werden als auch mit "Propfan" bzw. "Unducted Fan" oder auch mit "ummanteltem Propfan" oder "Ducted Prop". Die Zusatztriebwerke 4 sind hinter dem Tragflügel angeordnet und können, bei Bedarf, wie schon vorstehend beschrieben, ein- und ausgefahren werden. Im gezeichneten Fall sind die Zusatztriebwerke gegeneinander in der Längsrichtung versetzt, was in manchen Fällen die Unterbringung im Rumpf erleichtert. Die Aus­ führung als "Entenflugzeug" hat den Vorteil, dass der freie Austritt der Abgase und der Abluft der Zusatztriebwerke nicht durch das Höhenleitwerk behindert wird. Ausserdem wird die Unterbringung der Zusatztriebwerke im Heck erleichtert.

Weiterhin ergibt sich der Vorteil, dass die Flächen des Höhenleitwerkes mit zur Auftriebserzeugung herangezogen werden. Hierdurch kann das Mehrgewicht der Zusatztrieb­ werke ausgeglichen werden. Die erhöhte Flugsicherheit der Ausbildung nach der Erfindung kommt ebenso wie im Fall von Fig. 2 zur Wirkung.

Die Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 4 zeigt ein Grossflugzeug mit vier Reisetriebwerken 7 sowie vier ausfahrbaren Zusatztriebwerken 4. Die Zusatztriebwerke 4 sind paarweise vor und hinter dem Tragflügel 2 angeordnet. Sie können bei Bedarf, insbesondere zum Start, ausgefahren werden. Man kann sie auch in anderen Bereichen des Rumpfes anordnen. Während des Reisefluges sind sie im Rumpf 1 eingezogen und erzeugen keinen Flugwiderstand. Die Reise­ triebwerke 7 können in bekannter Weise sowohl als "Turbofans" als auch als "Propfans" ausgeführt werden, gegebenenfalls auch als "ummantelte Propfans" oder "Ducted Fans". Die Zusatztriebwerke haben vorzugsweise ein kleineres Bypass-Verhältnis als die Reisetriebwerke und sind z.B. als "Turbofans" ausgeführt. Der durch die ausfahr­ baren Zusatztriebwerke mögliche höhere Startschub gestat­ tet es, die Transportleistung derartiger Grossflugzeuge und/oder ihre Reichweite bedeutend zu steigern. Ebenfalls wird die Flugsicherheit erhöht.

Claims (54)

1. Grossflugzeug mit einem oder mehreren ständig in der Luftströmung arbeitenden Reisetriebwerken, gekennzeichnet durch ein oder mehrere Zusatztriebwerke, die zeitlich über­ wiegend innerhalb des Flugzeugrumpfes verbleiben und so angeordnet und befestigt sind, dass sie bei gewissen Flug­ zuständen aus dem Rumpf ausgefahren werden können.

2. Grossflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Zusatztriebwerke gradzahlig ist und diese paarweise zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet sind und in diesen eingefahren werden können.

3. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere ausfahrbare auf ver­ schiedenen Seiten des Flugzeugrumpfes angeordnete Zusatztriebwerke ganz oder teilweise in verschiedenen Längenbereichen des Rumpfes angeordnet sind.

4. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere auf verschiedenen Seiten des Rumpfes ausfahrbare Zusatztriebwerke in verschiedenen Höhen angeordnet sind.

5. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere ausfahrbare Zusatz­ triebwerke auf Schiebegestellen bzw.-rahmen angeordnet sind, die, vorzugsweise in verschiedenen Ebenen angeordnet, ein- und ausgefahren werden können.

6. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere, vorzugsweise zwei, ausfahrbare Zusatztriebwerke paarweise auf verschiedenen Seiten des hinter dem Tragflügel liegenden Rumpfteiles angeordnet sind.

7. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere, vorzugsweise zwei, ausfahrbare Zusatztriebwerke paarweise auf verschiedenen Seiten des vor dem Tragflügel liegenden Rumpfteiles angeordnet sind.

8. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere ausfahrbare Zusatz­ triebwerke, vorzugsweise zwei, im Rumpfbereich vor dem Trag­ flügel und gleichzeitig mehrere, vorzugsweise zwei, im Rumpfbereich hinter dem Tragflügel angeordnet sind.

9. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit mehreren nach beiden Seiten des Flugzeugrumpfes ausfahrbaren Zusatztriebwerken, gekennzeichnet durch eine Synchronisiereinrichtung (z.B. mechanisch, hydraulisch, elektrisch oder gemischt), die ein ganz oder annähernd gleichzeitiges Ausfahren der Zusatztriebwerke an beiden Seiten des Flugzeugrumpfes bewirkt.

10. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubleistung jedes mehrerer ausfahrbarer Zusatztriebwerke geringer ist als die jedes der Reisetriebwerke.

11. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ausfahrbaren Zusatztrieb­ werke ein geringeres Bypass-Verhältnis aufweisen als die Reisetriebwerke.

12. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ausfahrbaren Zusatztrieb­ werke ein geringeres Leistungsgewicht aufweisen als die Reisetriebwerke.

13. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reisetriebwerke als "High-Bypass"-Triebwerke ausgebildet werden, z.B. mit "Propfans" oder "Unducted Fans", während die ausfahrbaren Zusatztriebwerke als Strahltriebwerke, Mantelstromtrieb­ werke oder "Turbofans" ausgeführt sind.

14. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein ausfahrbares Zusatztrieb­ werk, bzw. mehrere in ihrer Gesamtheit, einen Schub erzeugen, der mindestens ausreicht, das Flugzeug im Horizontalflug zu fliegen, ohne dass ein Reisetriebwerk mitwirkt.

15. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verdichtungsverhältnis des oder der ausfahrbaren Zusatztriebwerke geringer ist als das der Reisetriebwerke.

16. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Reisetriebwerke unter­ halb des Tragflügels angeordnet sind, während zwei Zusatz­ triebwerke beiderseits des Flugzeugrumpfes ausgefahren werden können, vorzugsweise so, dass die Reisetriebwerke als "Propfans" bzw. als "Unducted-Fans" ausgeführt sind, während die ausfahrbaren Zusatztriebwerke als Mantelstromtriebwerke bzw. "Turbofans" oder Strahltriebwerke ausgebildet sind.

17. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterungen mehrerer an beiden Seiten des Flugzeugrumpfes ausfahrbarer Zusatz­ triebwerke an einem gemeinsamen im Rumpfinneren angeord­ neten Befestigungsbauteil angreifen.

18. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Reisetriebwerke beider­ seits des Flugzeughecks angeordnet sind, während mehrere Zusatztriebwerke, vorzugsweise zwei, beiderseits des Vorder- oder Mittelteiles des Flugzeugrumpfes ausgefahren werden können, vorzugsweise so, dass die Reisetriebwerke als "Propfans" bzw. als "Unducted-Fans" ausgebildet sind, während die ausfahrbaren Zusatztriebwerke als "Turbofan", Mantelstrom- oder Strahltriebwerke ausgebildet werden.

19. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein im Flugzeugheck angeordnetes, vorzugsweise als "Propfan"-Antrieb bzw. mit "Unducted- Fan" ausgeführtes Reisetriebwerk und mehrere, vorzugsweise zwei, vor dem Reisetriebwerk angeordnete ausfahrbare Zusatztriebwerke.

20. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch vier in bekannter Weise unter dem Tragflügel angeordnete Reisetriebwerke und zwei oder vier ausfahrbare Zusatztriebwerke, vorzugsweise so, dass zwei ausfahrbare Zusatztriebwerke beiderseits des Rumpfes vor dem Tragflügel angeordnet sind und zwei hinter dem Tragflügel.

21. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehr als zwei, z.B. drei Reise­ triebwerke, vorzugsweise mit "Propfan" bzw. "Unducted- Fan" ausgebildet, im Heckbereich angeordnet sind, während zwei oder vier ausfahrbare Zusatztriebwerke vor den Reisetriebwerken angeordnet werden.

22. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei beiderseits des Rumpfes im Mittelbereich angeordnete Reisetriebwerke und zwei hinter diesen, vorzugsweise im Heckbereich, angeordneten ausfahr­ baren Zusatztriebwerken.

23. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ausfahrbaren Zusatztrieb­ werke mit Windturbinen-Anlassvorrichtungen versehen sind, die, allein oder in Zusammenwirkung mit anderen Anlass­ vorrichtungen, ein Anlassen der Zusatztriebwerke durch den Flugwind nach dem Ausfahren gestatten.

24. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere ausfahrbare Zusatztriebwerke von einem oder mehreren innerhalb des Flugzeugrumpfes gelagerten Schwenkarmen getragen werden, die bei Schwenkung um ganz oder annähernd 90°, ein Ausfahren der Zusatztriebwerke in eine Stellung ganz oder annähernd parallel zum Flugzeugrumpf und ein Einfahren ganz oder annähernd quer zum Flugzeugrumpf gestatten.

25. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere ausfahrbare Zusatztriebwerke von jeweils mehreren innerhalb des Flugzeugrumpfes gelagerten und ganz oder annähernd parallelogrammartig angeordneten Gelenkarmen getragen werden, die ein Ausschwenken der Zusatztriebwerke aus dem Flugzeugrumpf ganz oder annähernd in Parallelstellung zur Flugzeug-Längsachse gestatten.

26. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein ausfahrbares Zusatztriebwerk, das an der Oberseite des Flugzeugrumpfes ausgefahren werden kann.

27. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere der vorzugs­ weise als Zweistrom- bzw. Mantelstromtriebwerke ausgeführ­ ten ausfahrbaren Zusatztriebwerke so ausgebildet und angeordnet sind, dass sie in verschiedenen Funktionen verwendet werden können, z.B. als Sicherheitstriebwerk, bei Ausfall eines oder mehrerer Reisetriebwerke, als Verstärkungstriebwerk, zur Vergrösserung des Startschubes, und/oder als Druckgaserzeuger zur Grenzschichtbeeinflus­ sung, z.B. durch Anblasen, bei Tragflügeln, Klappen oder Leitwerken, wobei mehrere Funktionen auch gleichzeitig ausgeübt werden können.

28. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine oder mehrere mit den Halterungen der ausfahrbaren Zusatztriebwerke verbundene flexible oder mit Gelenken versehene Rohrleitungen, die eine Über­ leitung von Druckluft, Abgas oder Treibgas von den ausfahr­ baren Zusatztriebwerken zu anderen Flugzeugteilen, z.B. Tragflügeln, Leitwerken, Klappen oder dergl. gestatten.

29. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine oder mehrere Blockiereinrich­ tungen, die ein Ausfahren von Zusatztriebwerken oberhalb einer bestimmten Fluggeschwindigkeit verhindern.

30. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere ausfahrbare Zusatztriebwerke im eingefahrenen Zustand in einem Raum ausserhalb des Überdruckbereiches des Flugzeugrumpfes untergebracht sind.

31. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Passagierdeck, dadurch gekennzeichnet, dass die ausfahrbaren Zusatztriebwerke im eingefahrenen Zustand ganz oder teilweise im Rumpfbereich unter dem Passagier­ deck untergebracht sind.

32. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatztriebwerke im eingefahrenen Zustand im Heckteil des Flugzeugrumpfes untergebracht sind.

33. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausfahren der Zusatz­ triebwerke durch Rumpföffnungen erfolgt, die durch Betä­ tigung von Schiebetüren freigegeben werden.

34. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausfahren der Zusatztrieb­ werke durch Rumpföffnungen erfolgt, die durch Parallel- Schwenktüren freigegeben werden.

35. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ausfahrbaren Zusatztrieb­ werke und deren Einlaufkanäle für einen Betrieb bei niedrigerer Fluggeschwindigkeit ausgelegt sind als die Reisetriebwerke.

36. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ausfahrbaren Zusatz­ triebwerke so ausgelegt sind, dass ihre höchste Gaseintritts- bzw. Bauteiltemperatur niedriger liegt als die entsprechen­ den Temperaturen der Reisetriebwerke.

37. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ausfahrbaren Zusatztriebwerke nach Winkel- und/oder Höhenlage relativ zu den ausfahrbaren Halteorganen verstellt werden können.

38. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere ausfahrbare Zusatztriebwerke eine geringere Zahl von Triebwerkswellen aufweisen als die zugehörigen Reisetriebwerke, derart, dass die Zusatztriebwerke z.B. als Einwellen-Triebwerke ausgeführt sind und die Reisetriebwerke mit zwei oder drei Wellen.

39. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schub des oder der ausfahr­ baren Zusatztriebwerke in der Grössenordnung von 20-100%, vorzugsweise 40-60% des Schubes der Reisetriebwerke liegt.

40. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Ausbildung als Teil einer Typenreihe, bei der ein Grundtyp durch Einbau von einem oder mehreren ausfahrbaren Zusatztriebwerken zu einem Flugzeugtyp grösserer Flugsicherheit, Reichweite und/oder Nutzlast wird, wobei gegebenenfalls Flügelanordnung und Rumpflänge geän­ dert werden können.

41. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Seitenverhältnis der Trag­ flügel (b ² /F) grösser ist als bei vergleichbaren Flug­ zeugen ohne Zusatztriebwerke, insbesondere grösser als 11, vorzugsweise grösser als 15.

42. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine oder mehrere Blockiereinrich­ tungen, die ein Ausfahren von Zusatztriebwerken oberhalb einer bestimmten Flughöhe verhindern.

43. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem oder zwei Reisetriebwerken, gekennzeichnet durch folgende Anordnung von Bauteilen: Ein im Heckteil des Rumpfes oder zwei beiderseits des Hecks angeordnete Reise­ triebwerke, ein davor liegender Haupt-Tragflügel, zwei ganz oder teilweise vor dem Tragflügel angeordnete nach beiden Rumpfseiten ausfahrbare Zusatztriebwerke und ein vor diesen angeordnetes Höhenleitwerk bzw. Leitwerksteile oder Tragflächenteile.

44. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit vor den Reisetriebwerken angeordneten ausfahrbaren Zusatztriebwerken, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatz­ triebwerke so angeordnet sind, dass ihr Abgas- bzw. Abluft­ strom ganz oder zum Teil durch Winkel und/oder Parallel­ versetzung von der Mittellinie der Ansaugströmung der Reisetriebwerke abweicht.

45. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit vor dem Haupt-Tragflügel angeordneten Leitwerks- bzw. Tragflächenteilen, dadurch gekennzeichnet, dass das von einem oder mehreren Zusatztriebwerken wahlweise zur Grenz­ schichtbeeinflussung geförderte Druckgas sowohl dem Haupt- Tragflügel als auch vor dem Haupt-Tragflügel angeordneten Leitwerks- bzw. Hilfs-Tragflächen zugeführt wird, vorzugs­ weise so, dass die Anblasemenge bzw. der Anblasedruck beim Haupt-Tragflügel bzw. den Leitwerks- oder Hilfsflächen unab­ hängig voneinander geregelt werden können.

46. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere ausfahrbare Zusatztriebwerke so eingebaut sind, dass sie in zur Längs­ achse des Flugzeugrumpfes geneigter oder schräger Lage zur Wirkung kommen.

47. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in der Ausführung als zweistrahliges Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Reisetriebwerke bzw. deren Stand­ schub kleiner sind als bei einem Flugzeug ganz oder annä­ hernd gleichen Abfluggewichtes und Endwicklungsstandes ohne ausfahrbare Zusatztriebwerke, vorzugsweise 10-20% kleiner.

48. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere ausfahrbare Zusatztriebwerke im eingefahrenen Zustand in dem während des Reisefluges unter Überdruck stehenden Bereich des Flugzeugrumpfes untergebracht sind.

49. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die das Ausfahren der Zusatz­ triebwerke ermöglichenden Rumpföffnungen durch Türen verschlossen sind, die nach innen geöffnet werden können.

50. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatztriebwerke ausser zur Schuberzeugung auch zum Antrieb flugwichtiger Hilfsmaschi­ nen bzw. Aggregate verwendet werden, z.B. von Generatoren, Hydraulikpumpen, Gebläsen oder dergl., die beim Ausfall entsprechender Aggregate der Reisetriebwerke an deren Stelle treten können.

51. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die ausfahrbaren Zusatztriebwerke im Heckbereich des Rumpfes untergebracht sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere Höhenleitwerksflächen oberhalb der Zusatz­ triebwerke angeordnet sind.

52. Grossflugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit im Heckbereich des Rumpfes untergebrachten ausfahr­ baren Zusatztriebwerken, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere Höhenleitwerksflächen im Rumpfbereich vor dem Tragflügel angeordnet sind.

53. Verfahren zum Betriebe von Grossflugzeugen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Flugzeugstart ein oder mehrere Zusatztriebwerke ausgefahren werden, die, zusammen mit einem oder mehreren Reisetriebwerken, den Vortrieb des Flugzeuges auf der Start­ rollstrecke übernehmen, worauf, nach Erreichung einer hin­ reichenden Geschwindigkeit, die Zusatztriebwerke, unter Betätigung von Umschaltorganen, ganz oder teilweise zur Auf­ triebssteigerung durch Grenzschichtbeeinflussung, bzw. Druck­ luftanblasung, eines oder mehrerer Tragflügel, Klappen oder Leitwerke benutzt werden, vorzugsweise so, dass die Umschal­ tung selbsttätig nach Erreichung einer bestimmten Geschwin­ digkeit bzw. bei Betätigung von Flügel- oder Leitwerks­ klappen erfolgt.

54. Verfahren zum Betriebe von Grossflugzeugen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Landeanflug, ganz oder annähernd gleichzeitig mit der Leistungsverminderung der Reisetriebwerke, ein oder mehrere Zusatztriebwerke ausgefahren, angelassen und zur Druckgas­ anblasung bei Tragflügeln oder Leitwerken verwendet werden.