DE3718579C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Ladeluftkühleinrichtung für abgasturbogeladene Brennkraftmaschinen, bestehend aus einer treibenden Abgasturbine, die einen Abgaseintrittsstutzen sowie einen Abgasaustrittsstutzen aufweist und aus einem getrieblich mit der Abgasturbine verbundenen, Ladeluft verdichtenden Lader, der mit einem Frischlufteintrittsstutzen sowie mit einem Ladeluftaustrittsstutzen versehen ist, wobei eine Ladeluftkühleinrichtung zwischen einer Ladeluftaustrittsöffnung und dem Ladeluftaustrittsstutzen vorgesehen ist.

Eine abgasturbogeladene Brennkraftmaschine ist in der GB-PS 14 90 186 beschrieben. Bei dieser erhöht der Abgasturbolader Druck und Temperatur der Ladeluft. Ein Wärmetauscher in Form eines Luftkühlers mit einem Ventilator, der von einer Entspannungsturbine angetrieben wird, sorgen für die Kühlung. Die verdichtete Ladeluft wird zunächst im Luftkühler auf niedrigere Temperaturen gebracht und alsdann in der Entspannungsturbine, bei gleichzeitigem Antrieb des erwähnten Ventilators, nochmals durch Entspannung gekühlt, wobei ein niedrigeres Druckniveau der Ladeluft entsteht. Aller Aufwand reicht aber nicht aus, um die Ladeluft auf merklich tiefere Temperaturen zu bringen als die der Umgebungsluft. Es wird lediglich die Temperaturerhöhung, welche durch die Verdichtungsarbeit in der Ladeturbine entsteht, rückgängig gemacht. Die Abhängigkeit der Temperatur der Ladeluft von der Temperatur der Umgebungsluft bleibt bestehen.

Ein Verfahren und eine Vorrichtung, die es gestatten, die Ladeluft deutlich unter 0°C zu kühlen, offenbart die DE-OS 19 63 232. Dieser Effekt wird mit relativ großem technischen Aufwand sowie mit erheblichem Raumbedarf durch den Einbau einer Kältemaschine mit den üblichen Bauteilen, Kompressor, Verdampfer und Kondensator erzielt. Zum Antreiben des Kompressors der Kältemaschine ist ein spezieller Dampfkessel vorgesehen, der von den heißen Abgasen der Verbrennungsmaschine befreit wird und dessen Dampf mittels Turbine den Kompressor antreibt. Das Kühlmittel der Kältemaschine ist Ammoniak oder dgl. Die Ladeluft aus der Ladeturbine wird zweistufig gekühlt. Dabei sind wenigstens zwei parallele Kühler und auch ein Trockner erforderlich. Die parallelen Kühler müssen wegen Vereisung vorgesehen werden. Dabei kühlt der jeweils vereiste Kühler vor, wird enteist und der parallele Kühler vereist bei der zweiten bzw. Nachkühlung und umgekehrt. Es sind daher entsprechende Ventile, Steuer- und Schalteinrichtungen usw. erforderlich, wenn diese Ladeluftkühlung kontinuierlich, selbständig arbeiten soll.

Es wird zwar Ladeluft auf -20°C gekühlt, der technische Aufwand an teueren Bauteilen, und Steuereinrichtungen sowie der Umgang mit spezifischen Kältemitteln sind derart teuer in der Anschaffung und bezüglich ihrer Wartung, daß diese bekannte Vorrichtung allenfalls in Sonderfällen zur Anwendung kommt. Ausgeschlossen dürfte der generelle Einsatz in Serienkraftfahrzeugen sein, weil der üblicherweise bereits reichlich mit Aggregaten ausgefüllte Motorraum eine Kältemaschine mit Dampfkessel, Dampfturbine, Kompressor usw. nicht zusätzlich aufzunehmen vermag.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ladeluftkühleinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche ohne eine technisch aufwendig und teuere sowie raumbeanspruchende Kältemaschine Ladeluft an den Verbrennungsmotor abzugeben vermag, die gegenüber der Umgebungslufttemperatur deutlich gekühlt, vorzugsweise wesentlich kälter als Null Grad Celsius, ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe kennzeichnet sich die eingangs genannte Abgas-Turboladevorrichtung erfindungsgemäß dadurch, daß als Ladeluftkühleinrichtung ein Ranquesches Wirbelrohr verwendet ist, das an einem Ende eine tangential zum inneren, lichten Kreisquerschnitt gerichtete Düse sowie eine Abschlußplatte mit zentraler Kaltluftaustrittsöffnung aufweist und zwecks Steigerung des Kühlwirkungsgrades am anderen Ende einen schlanken, koaxial zur Rohrachse in das Innere des Rohres ragenden Kegel aufweist, während für den Warmluftaustritt an der Kegelbasis wenigstens ein, vorzugsweise zwei, einander diametral gegenüberliegende, radial zur Rohrachse verlaufende Warmluftaustrittsstutzen vorgesehen sind.

Das Ranquesche Wirbelrohr ist aus dem DE-Nachschlagwerk "ABC Technik und Naturwissenschaft", Verlag Harri Deutsch, Frankfurt/Main und Zürich, S. 829, bekannt. Es wird in dieser Literaturstelle als beidendig geschlossener Hohlzylinder beschrieben, dem an einem Ende tangential ein Gasstrom eingeblasen wird, der sich in einen wärmeren und ein kälteren Teilstrom zerlegt, wobei der kalte Teilstrom am Deckel des Endes, an dem das tangentiale Einblasen erfolgt, durch eine feine axiale Bohrung ausströmt, während der warme Teilstrom am anderen Ende austritt. Ferner wird ausgeführt, daß dieses "Verfahren" zur Kälteerzeugung noch keine technische Bedeutung habe, da der Wirkungsgrad im Vergleich zu anderen Kältemaschinen gering ist.

Das Wirbelrohr wurde vermutlich zum Teil wegen dieser Auffassung auch bisher nicht für Abgas-Turboladevorrichtungen zum Kühlen der Ladeluft verwendet. Der Wirbelrohreffekt beruht darauf, daß unter Druck in dem rohrförmigen, kreiszylindrischen Hohlraum an einem Ende tangential durch eine Düse eingeblasene Luft innerhalb des Rohres in einem Wirbel rotiert, den Wirbelgesetzen gehorcht, dabei u. U. Schallgeschwindigkeit erreicht und in die zwei Teilströme zerlegt an entgegengesetzten Rohrenden abnehmbar ist. Dabei ist der Teilstrom, der an dem Ende, welches die tangentiale Düse aufweist, mittels einer Abschlußplatte verschlossen, die eine zentrale Kaltluftaustrittsöffnung hat, während am anderen Ende wenigstens ein, vorzugsweise zwei, radial verlaufende Warmluftaustrittsstutzen im Basisbereich eines schlanken, in das Innere des Wirbelrohres ragenden Kegels Warmluft abgeben. Die einzelnen Parameter, die diese Effekte beeinflussen, sind der Eintrittsdruck und die Eintrittstemperatur der Ladeluft, die Dimensionen des Wirbelrohres und die Anteile der beiden abgehenden Luftströme, nämlich der Kaltluft und der Warmluft. Wie Versuche ergeben haben, kann Ladeluft, die mit Temperaturen zwischen 20 und 25 Grad Celsius unter Drücken von 2 bis 5 bar in das Wirbelrohr eintritt, Kaltgastemperaturen von etwa -25 Grad Celsius und Warmgastemperaturen im Bereich von 90 bis 100 Grad Celsius abgeben.

Das Besondere an diesem Effekt ist darin zu sehen, daß der Kühleffekt etwa 40 bis 50 Grad betragen kann.

Ohne die erfindungsgemäß vorgesehene Verbesserung des Ranqueschen Wirbelrohres dürfte dieser Effekt nicht erreichbar sein. Der erfindungsgemäß vorgesehene, schlanke Kegel führt zu einer effektiven Konzentration des Kaltgasstromes am Einblasende. Er verhindert, daß Kaltgasanteile in den Bereich des Warmgasaustrittsendes kommen können.

Die erfindungsgemäß vorgesehenen vorzugsweise zwei und radial zum Rohr oder Kegel an der Kegelbasis vorgesehenen Warmluftaustrittsstutzen sichern einen weitgehend verlustfreien, die Wirbelströmung eher steigernden Warmgasstrom. Dessen Geschwindigkeit in Richtung Austrittsende muß sich wegen des Kegels ständig erhöhen, so daß der Wirbeleffekt gesteigert wird. Der radiale Warmgasaustritt vermeidet Strömungsverluste.

Auf die geschilderte Weise weiterentwickelt, mag der Wirkungsgrad des Wirbelrohres zwar immer noch geringer als der, perfektionierter Kältemaschinen sein, als Kühlungseinrichtung für Ladeluft werden aber überraschend positive Ergebnisse erzielt.

Die bisherigen Turbo-Abgasladevorrichtungen sind, was die nutzbare Abgasleitung betrifft, wegen der Belastbarkeit der Verbrennungsmotore nicht ausgelastet. Es ist also durchaus möglich, die Ladeturbine wie auch die Abgasturbine so auszulegen, daß der Kaltluftanteil zur Ladung eines Verbrennungsmotors ausreicht. Somit läßt sich die Motorleistung steigern, ohne daß raumbeanspruchende Einrichtungen und verschleißanfällige, bewegte Teile benötigt werden.

Wenn man das bekannte T-s-Diagramm eines Verbrennungsmotores zeichnet, dann gibt die von der oberen und unteren Kurve T-o bzw. T-u und den beiden Geraden begrenzte Fläche die Arbeit an. Wird erfindungsgemäß die untere Kurve durch Kaltluft, d. h. durch Kühlung der Ladeluft, nach unten verlagert, so bleiben die weiteren Bedingungen gleich, lediglich die untere Temperaturkurve T-u wird entsprechend nach unten verlagert. Dadurch wird die Fläche größer und entsprechend auch die Arbeit. Rechnerisch haben sich so Motorleitungssteigerungen von etwa 4 Prozent ergeben. Das Wesentliche dabei ist, daß diese Leistungssteigerung nicht durch höhere Drehzahl des Verbrennungsmotors und nicht durch höheren Treibstoffverbrauch, sondern durch Verlagerung der Kurve T-u nach unten erzielt wird. Das bedeutet höhere Lebensdauer der Motoren wegen niedrigerer Drehzahlen und auch niedrigeren Treibstoffverbrauch und damit reduzierte Schadstoffemissionen.

Verbrauchsmotoren, die mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Abgas-Turboladevorrichtung ausgerüstet sind, können auch bei extremsten tropischen Temperaturen ohne bauliche Vergrößerung des Motors ihre Nennleistung erbringen.

Die Vorteile der erfindungsgemäß ausgebildeten Abgas-Turboladevorrichtung ergeben sich gleichermaßen für Otto- wie auch für Dieselmotoren. Deshalb ist gemäß Anspruch 2 vorgeschlagen, daß eine Rohrleitung zwischen Ladeluftaustrittsöffnung und der Düse sowie zwischen der Kaltluftaustrittsöffnung und dem Ladeluftaustritts­ stutzen in die Brennkraftmaschine vorgesehen ist.

Wenn es darauf ankommt, ideale Bedingungen für das Erzielen möglichst tiefer Temperaturen der Ladeluft zu schaffen, dann empfiehlt sich eine Weiterbildung gemäß Anspruch 3, die dadurch gekennzeichnet ist, daß im Verlauf der Rohrleitung zwischen Ladeluftaustrittsöffnung und Düse ein Luftkühler angeordnet ist.

Die Leistung des Luftkühlers läßt sich steigern, wenn der Ventilationseffekt vergrößert wird. Normalerweise wird dazu der Fahrtwind ausgenutzt. Dies ist aber bei manchen Einsatzzwecken nicht ausreichend. Bei langsamen Bergauffahrten ist der Fahrtwind gering, selbstfahrende Arbeitsmaschinen haben eine gringe Eigengeschwindigkeit, brauchen andererseits hohe Leistungen, erbringen also durch Fahrtwind keine ausreichenden Kühleffekte. Zusätzlich angetriebene Ventilatoren benötigen Energie; der Vorschlag, eine Ladeluftentspannungsturbine als Ventilatorantrieb zu benutzen, ist bauaufwendig und mindert den Ladedruck. Deshalb ist es in solchen Fällen vorteilhaft, die Weiterbildung gemäß Anspruch 4 zu verwenden, die dadurch gekennzeichnet ist, daß der Luftkühler mit einem Ventilator ausgerüstet ist, und daß der Ventilator getrieblich mit der Abgas- oder der Ladeturbine verbunden ist.

Bei der bisherigen Diskussion der erfindungsgemäß ausgebildeten Abgas-Turboladevorrichtung wurde von Otto- oder Dieselmotoren ausgegangen, die mit normalen, zündwilligen Treibstoffen betrieben werden. Häufig ist es aber auch vorteilhaft, schwer zündende Dieselkraftstoffe, z. B. Schweröle, Teeröle, und dgl., als Treibstoff zu verwenden. Die Abgas-Turboladevorrichtung kann in solchen Fällen, entgegen der Aufgabenstellung der Erfindung, Ladeluft zu kühlen, auch besonders vorteilhaft zum Erzeugen warmer oder heißer Ladeluft benutzt werden, um die Zündung bei Verwendung derartiger Treibstoffe von Dieselmotoren zu ermöglichen, indem ein Rohr zwischen der Ladeluftaustrittsöffnung und der Düse angeordnet ist, und indem ein weiteres Rohr zwischen dem bzw. den Warmluftaustrittsstutzen und dem Ladeluftaustrittsstutzen angeordnet ist.

Bei dieser Ausgestaltung kommt es nicht primär darauf an, Höchstleistungen des Motors zu erzielen, sondern Treibstoffe, die sonst nicht zündfähig wären, verwenden zu können.

Für normale Otto-Motoren ist es vorteilhaft, wenn gemäß Anspruch 5 vorgegangen wird, nämlich so, daß die Düse, der Durchmesser und die Länge des Wirbelrohres der Leistung der Ladeturbine angepaßt sind, daß bei 2 bis 4 bar Ladeluftdruck und etwa 25 Grad Celsius Ladelufttemperatur die Kaltlufttemperatur etwa -25 Grad Celsius und die Warmlufttemperatur etwa 90 Grad Celsius betragen.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Ladeluftkühleinrichtung gibt als Nebenprodukt bei Otto-Motoren einen Warmluftstrom mit Temperaturen von etwa 90 bis 100 Grad Celsius oder, im Sonderfall, beim Betreiben von Dieselmotoren mit schwer entzündbaren Treibstoffen, einen Kaltgasstrom mit Temperaturen um -25 Grad Celsius ab. Es wäre energietechnischer Frevel, diese Nebenprodukte nicht zu nutzen. So kann man den Warmluftanteil z. B. bei größeren Fahrzeugen, LKW′s, Omnibussen und dgl., dazu benutzen in Wärmetauschern heißes Brauchwasser zu erzeugen. In den Fällen, wo der Kaltgasstrom von -25 Grad Celsius nicht benötigt wird, läßt sich eine Nutzung zu Kühlzwecken in Wärmetauschern herbeiführen.

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäß ausgebildeten Abgas-Turboladevorrichtung ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Längsschnittansicht des Wirbelrohres,

Fig. 2 eine Schnittansicht bei längs der Linie II-II in Fig. 1 verlaufender Schnittebene,

Fig. 3 eine Schemaschnittansicht der erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung in Verbindung mit einem Otto-Motor bzw. einem mit zündwilligem Treibstoff betriebenen Dieselmotor,

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Schemaansicht einer Weiterbildung mit zusätzlichem Luftkühler,

Fig. 5 eine den Fig. 3 und 4 entsprechende Schemaansicht einer Weiterbildung der Abgas-Turboladevorrichtung zur Verwendung für Dieselmotoren, die mit schwer zündendem Treibstoff betrieben werden,

Fig. 6 eine Grafik, aus welcher ersichtlich ist, welche Temperaturen in Grad Kelvin auf der Ordinate die aus dem Wirbelrohr austretende Kaltluft bzw. die aus dem Wirbelrohr austretende Warmluft bei unterschiedlichen Ladeluftdrücken und unterschiedlichen Kaltgas- bzw. Kaltluft-Anteilen hat.

Wie die Fig. 3 bis 5 zeigen, besteht ein Abgasturbolader 1 aus einer Abgasturbine 2 und einem von dieser getriebenen Lader 3. Beide können auf einer gemeinsamen Welle 4 angeordnet sein. Für die Abgasturbine 2 ist ein Abgaseintrittsstutzen 5 und ein Abgasaustrittsstutzen 6 vorgesehen, während der Lader 3 einen Frischlufteintrittsstutzen 7 und einen Ladeluftaustrittsstutzen 8 aufweist. Ein Verbrennungsmotor 9 ist mit seiner Abgasleitung an den Abgaseintrittsstutzen 5 und mit seiner Ladeleitung an den Ladeluftaustrittsstutzen 8 angeschlossen.

Zwischen Lader 3 und dem Ladeluftaustrittsstutzen 8 ist ein Wirbelrohr 10 angeordnet. Das Wirbelrohr 10 ist mittels einer Rohrleitung 11 an eine Ladeluftaustrittsöffnung 12 des Laders 3 angeschlossen, wobei diese Rohrleitung zu einer an einem Ende des Wirbelrohres 10 angeordneten, in Fig. 1 näher erkennbaren Düse 13 geführt ist. Am gleichen Ende des Wirbelrohres 10 ist an eine Abschlußplatte 14 (siehe Fig. 1), die eine zentrale Kaltluftaustrittsöffnung 15 aufweist, eine weitere Rohrleitung 16 angebracht, die zum Ladeluftaustrittsstutzen 8 führt. Am anderen Ende weist das Wirbelrohr wenigstens einen Warmluftaustrittsstutzen 17 auf.

Die Weiterbildung gemäß Fig. 4 unterscheidet sich von der Ausgestaltung gemäß Fig. 3 dadurch, daß zwischen der Ladeluftaustrittsöffnung 12 des Laders 3 und dem Wirbelrohr 10 ein Luftkühler 18 angeordnet ist. Für Fälle, wo eine Fahrluftkühlung nicht den gewünschten Effekt bringt, kann ein Ventilator 19 vorgesehen werden, der zweckmäßigerweise durch eine Getriebeverbindung 20 von der Welle 4 der Abgasturbine 2 des Laders 3 angetrieben wird.

Die Weiterbildung gemäß Fig. 5 unterscheidet sich von der gemäß Fig. 3 dadurch, daß der bzw. die Warmluftaustrittsstutzen 17 an den Ladeluftaustrittsstutzen 8 angeschlossen sind, während der Kaltgasanteil, der durch die Kaltluftaustrittsöffnung 15 austritt, abgeleitet wird. Diese Ausführung eignet sich für Dieselmotoren als Verbrennungsmotoren 9, die mit schwer zündfähigen Treibstoffen betrieben werden.

Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, besteht das Wirbelrohr 10 aus einem Gehäusekörper 21 beliebiger, geeigneter Außenform, der einen kreizylindrischen Hohlraum 22 aufweist. An einem Ende ist die schon erwähnte Abschlußplatte 14 mit der zentralen Kaltluftaustrittsöffnung 15 vorgesehen und am gleichen Ende befindet sich die Ladelufteintrittsdüse 13, die tangential zum Kreisquerschnitt des Hohlraumes 22 verläuft. Am anderen Ende des Wirbelrohres 10 ist ein schlanker, in das Innere des Hohlraumes ragender Kegel 23 vorgesehen, und im Bereich seiner Basis verlaufen die beiden (oder einer) Warmluftaustrittsstutzen 17 radial nach außen.

In dem Wirbelrohr 10 wird die unter Ladedruck durch die Düse 13 eintretende Ladeluft mit Werten von 2 bis 5 bar entspannt, bildet einen Wirbel, wobei Schallgeschwindigkeit erreicht werden kann, und wird in zwei Teilströme extrem unterschiedlicher Temperaturen zerlegt. Im Wirbelzentrum an der Eintrittsseite, in der Nähe der Düse 13, ist daher die Kaltluftaustrittsöffnung 15 angeordnet. Aus dieser kann Kaltgas bzw. Kaltluft mit Temperaturen um -25 Grad Celsius abgezogen werden, wenn die Temperatur der durch die Düse 13 eintretenden Ladeluft im Bereich zwischen 20 bis 25 Grad Celsius liegt. Durch den Wirbelrohreffekt beträgt die Temperatur der aus dem Warmluftaustrittsstutzen 17 austretenden Warmluft 90 bis 100 Grad Celsius.

Diese Teilstrombildung mit Kühlungs- und Erhitzungseffekt kann bei Ottomotoren dazu verwendet werden, durch Erniedrigung der Ladelufttemperatur, die Leistung zu verbessern bzw. um etwa vier Prozent zu vergrößern, ohne daß Drehzahl oder Treibstoffverbrauch erhöht würden. Auch bei Dieselmotoren ist es möglich, falls sie mit zündwilligen Treibstoffen betrieben werden, auf diese Weise die gleiche Leistungssteigerung zu erreichen, wie bei Otto-Motoren. Andererseits erlaubt es die Verwendung des Warmluftanteiles, die Zündfähigkeit im Verbrennungsmotor 9, wenn es sich um einen Dieselmotor handelt, so zu erhöhen, daß auch schwer zündende Treibstoffe benutzt werden können. Das erweitert den Einsatzbereich der Vorrichtung in erheblichem Maße.

Fig. 6 zeigt ein Diagramm, welches auf der Ordinate Lufttemperaturen in Grad Kelvin und auf der Abszisse jeweils die Kaltluft- bzw. Kaltgasanteile anzeigt, und zwar den Quotienten des Volumenstroms des kalten Gasdurchganges und des Volumenstroms des gesamten Gasdurchganges.

Claims (5)

1. Ladeluftkühleinrichtung für abgasturbogeladene Brennkraftmaschinen, bestehend aus einer treibenden Abgasturbine, die einen Abgaseintrittsstutzen sowie einen Abgasaustrittsstutzen aufweist und aus einem getrieblich mit der Abgasturbine verbundenen, Ladeluft verdichteten Lader, der mit einem Frischlufteintrittsstutzen sowie mit einem Ladeluftaustrittsstutzen versehen ist, wobei eine Ladeluftkühleinrichtung zwischen einer Ladeluftaustrittsöffnung und dem Ladeluftaustrittsstutzen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Ladeluftkühleinrichtung ein Ranquesches Wirbelrohr (10) verwendet ist, das an einem Ende eine tangential zum inneren, lichten Kreisquerschnitt gerichtete Düse (13) sowie eine Abschlußplatte (14) mit zentraler Kaltluftaustrittsöffnung (15) aufweist und zwecks Steigerung des Kühlwirkungsgrades am anderen Ende einen schlanken, koaxial zur Rohrachse in das Innere des Rohres ragenden Kegel (23) aufweist, während für den Warmluftaustritt an der Kegelbasis wenigstens ein, vorzugsweise zwei, einander diametral gegenüberliegende, radial zur Rohrachse verlaufende Warmluftaustrittsstutzen (17) sind.

2. Ladeluftkühleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rohrleitung zwischen Ladeluftaustrittsöffnung (12) und der Düse (23) sowie zwischen der Kaltluftaustrittsöffnung (15) und dem Ladeluftaustrittsstutzen in die Brennkraftmaschine (9) vorgesehen ist.

3. Ladeluftkühleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Verlauf der Rohrleitung (11) zwischen Ladeluftaustrittsöffnung (12) und Düse (13) ein Luftkühler (18) angeordnet ist.

4. Ladeluftkühleinrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Luftkühler (18) mit einem Ventilator (19) ausgerüstet ist,
und daß der Ventilator (19) getrieblich mit der Abgas- oder der Ladeturbine (23) verbunden ist.

5. Ladeluftkühleinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Düse (13), der Durchmesser und die Länge des Wirbelrohres (10) der Leistung des Laders (3) angepaßt sind,
daß bei zwei bis vier bar Ladeluftdruck und etwa 25 Grad Celsius Ladelufttemperatur die Kaltluft- Temperatur etwa -25 Grad Celsius und die Warmlufttemperatur etwa 90 Grad Celsius betragen.