DE3709446A1 - Herzstueckbereich von weichen oder kreuzungen - Google Patents
Herzstueckbereich von weichen oder kreuzungenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Herzstückbereich von
Weichen oder Kreuzungen mit zwei Flügelschienen und einer
zwischen diesen angeordneten Herzstückspitze, wobei die
Herzstückspitze mit den Flügelschienen spitzwinklig zueinander
verlaufende Spurrillen zur Führung eines Spurkranzes eines
Rades bildet, sowie mit vorzugsweise entlang von Fahrschienen
verlaufenden Radlenkern.
Herzstücke ergeben sich bei Weichen oder Kreuzungen durch
Überschneidungen von Schienensträngen. Im Herzstück sind die
Fahrkanten der sich kreuzenden Schienenstränge grundsätzlich
unterbrochen. Die sich von den Zungen her fortsetzenden
Schienensträngen werden im Herzstückbereich abgeknickt und als
Flügelschienen bezeichnet. Die von den Weichenenden her sich
fortsetzenden Strängen werden zur Herzstückspitze zusammen
geführt. Beim Durchlaufen des Herzstücks rollt ein Rad zunächst
auf der leicht überhöhten Flügelschiene, da die Herzstückspitze
zum Schutz tiefer als die Fahrschienenoberfläche liegt.
Grundsätzlich übernimmt erst dann, und zwar plötzlich, die
Herzstückspitze die Last des Rades, wenn der Querschnitt der
Herzstückspitze genügend groß ist. An dieser Stelle liegen die
Fahrflächen der Herzstückspitze und der Flügelschienen wieder
auf gleicher Höhe.
Am Herzstück sind als Ersatz für die fehlende Führung des
Rades grundsätzlich an den beiden gegenüberliegenden
Fahrschienen Radlenker angeordnet. Wird nun der Herzstück
spitzenbereich durchfahren, so liegt der Rücken eines Rades an
dem Radlenker an, wohingegen die Lauffläche des Rades am
anderen Ende der Achse auf der Fahrfläche der Flügelschiene
bzw. der Herzstückspitze abgestützt ist. Die für den Spurkranz
erforderliche Spurrille zwischen der dem Radlenker zugewandten
Flügelschiene und der Herzstückspitze muß nun relativ breit
ausgebildet sein, um Schwankungen hinsichtlich des
Leitkreisabstandes bzw. der Leitweite aufzunehmen. Hierdurch
bedingt besteht die Gefahr, daß die Herzstückspitze an ihrem
vorderen schmalen Ende häufig eine zu Beschädigungen führende
Krafteinwirkung des in der Spurrille zu führenden Rades erfährt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Herzstück
bereich der zuvor beschriebenen Art so auszubilden, daß die
Spurrille möglichst schmal gewählt werden kann, damit das
vordere schmale Ende der Herzstückspitze unkontrollierten
Stoßeinwirkungen von Rädern nicht unterworfen ist.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Herzstückspitze und/oder die im Bereich der Herzstückspitze
verlaufenden Flügelschienen parallel zur Fahrfläche des Rades
elastisch bewegbar sind, wobei die elastische Bewegbarkeit durch
die Elastizität des Schienenmaterials selbst und/oder durch die
Befestigung von Herzstückspitze und/oder beigeführten
Flügelschienen ermöglicht wird. Durch die elastische
Beweglichkeit ist die Möglichkeit gegeben, daß die Herzstück
spitze relativ früh, also noch in ihrem vorderen schmalen
Bereich (Breite ca. 25 Millimeter) bereits Führungskräfte für das
Rad aufnehmen kann, so daß der Radlenker an der zugeordneten
Fahrschiene in seiner Führungsaufgabe entlastet wird. Hierdurch
bedingt kann ein relativ schnelles Wegführen des Radlenkers von
der Fahrschiene erfolgen. Als Folge davon kann die Spurrille
schmal sein, d. h., daß der Abstand zwischen Flügelschiene und
Herzstückspitze relativ gering gewählt werden kann. Durch die
horizontal im begrenzten Maße verschiebbar ausgebildeten
Flügelschienen können die durch ein anlaufendes Rad
hervorgerufenen Kräfte reduziert werden.
Die horizontale Beweglichkeit der Herzstückspitze zur Erzielung
der frühen Führung für das Rad kann erfindungsgemäß dadurch
ermöglicht werden, daß die Herzstückspitze mit den
Flügelschienen über Futterstücke verbunden sind, die die
erforderliche Beweglichkeit sicherstellen. So können die
Futterstücke mit Spiel die Herzstückspitze mit den Flügelschienen
verbinden oder die Futterstücke aus Schwingmetall bestehen.
Nach einem weiteren Vorschlag kann die Herzstückspitze als
Kragarm ausgebildet sein, also im Abstand zu ihrem freien Ende
erstmalig festgelegt werden, so daß sich die horizontale
Beweglichkeit durch die Eigenelastizität des Herzstückspitzen
materials ergibt.
Um eine unerwünschte Belastung im schmalen Bereich der
Herzstückspitze auszuschließen, kann das Schienenmaterial -sei
es durch die Formgebung, sei es durch das Material- so gewählt
werden, daß die Elastizität von der Spitze her abnimmt.
Gleichzeitig nimmt die Führungskraft der Herzstückspitze zu, so
daß sehr schnell der Radlenker seine übliche Aufgabe verliert.
Um in begrenztem Maße eine horizontale Verschiebbarkeit der zur
Herzstückspitze beigeführten Flügelschienen zu ermöglichen,
findet nach einem eigenständigen Lösungsvorschlag eine
mechanische Entkopplung zwischen den Flügelschienen und der
Herzstückspitze statt. Dabei ist unter mechanischer Entkopplung
zu verstehen, daß entgegen dem Stand der Technik die Flügel
schienen mit der Herzstückspitze über z. B. Futterstücke nicht
starr verbunden sind.
Die Entkopplung zwischen den Flügelschienen und der
Herzstückspitze wird vorzugsweise dadurch erzielt, daß die
aneinander grenzenden Schienenfußenden gegen Anschläge stoßen,
die vorzugsweise von einer die Herzstückspitze und die
Flügelschiene haltenden Befestigungsplatte abragen. Die
Anschläge dienen demzufolge als Distanzelemente, um die
gewünschte Entkopplung zu ermöglichen, wobei selbstverständlich
über die Befestigungsplatte selbst eine Kraftübertragung erfolgen
kann, die jedoch nicht verhindert, daß die Flügelschienen zu
der Herzstückspitze horizontal verschiebbar ist und umgekehrt.
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung können die
Flügelschienen auf einer elastischen Unterlage angeordnet sein,
wodurch sich sowohl eine horizontal als auch vertikal begrenzte
Verschiebbarkeit insbesondere dann ergibt, wenn zwischen einem
Anschlag und einem Rand des Schienenfußes ebenfalls elastisches
Material angeordnet oder die elatische Unterlage hochgezogen ist.
Die relative horizontale Verschiebbarkeit von Flügelschienen zur
Herzstückspitze kann nach einem weiteren Lösungsvorschlag
dadurch erreicht werden, daß zwischen der Herzstückspitze und
den Flügelschienen zumindest zu den Wandungen der Laschen
kammer der Herzstückspitze Futterstücke mit Spiel angeordnet
sind, die selbst über z. B. Bolzen fest mit den Stegen der
Flügelschienen verbunden sein können.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die
Flügelschienen von der Herzstückspitze getrennt, jedoch
untereinander starr verbunden sind. Dabei besteht die
Möglichkeit, die Flügelschienen über den Steg der Herzstückspitze
durchsetzende Verbindungselemente zu verbinden, die selbst im
Abstand zu in dem Steg vorhandenen Durchbrechungen angeordnet
sind.
Nach einem weiteren eigenerfinderischen Vorschlag der Erfindung
kann die Herzstückspitze nicht nur horizontal, sondern auch
vertikal zur Fahrfläche des Rades relativ zu den Flügelschienen
verschiebbar, bewegbar ausgebildet sein. Hierdurch ergibt sich
der Vorteil, daß der Bereich, in dem das Rad von der
Flügelschiene auf die Herzstückspitze übergeht, kontrolliert
ausgedehnt wird, so daß keine punktförmige oder in einem sehr
engen Bereich erfolgende plötzliche Kraftübertragung von der
Flügelschiene auf die Herzstückspitze erfolgt. Hierdurch wird ein
kontinuierlicher Übergang von der Flügelschiene zu der
Herzstückspitze gewährleistet, durch den erhöhte Verschleiß
erscheinungen und Beschädigungen ausgeschlossen werden. Dabei
ist es nicht erforderlich, daß im Übergangsbereich die
Herzstückspitze und die Flügelschienen mit gleichen vertikal
gerichteten Kräften beaufschlagt werden, vielmehr ist eine
Kraftverteilung im gewünschten Umfang möglich, die u.a. auch
von der elastischen Lagerung oder Ausbildung der Weichenteile
abhängig sein kann.
Als Möglichkeit, die Relativbewegung herbeizuführen, bietet sich
eine Zwangskopplung an - sei es durch pneumatische oder
hydraulische Mittel - oder eine Abstützung der Herzstückspitze
und/oder der Flügelschienen auf einem elastisch ausgebildeten
Untergrund, durch den die gewünschte relative Verschiebbarkeit
sichergestellt ist. Die horizontale und vertikale "Elastizität"
kann dabei erwähntermaßen durch die speziell ausgebildeten
Futterstücke ermöglicht werden.
Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung
ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu
entnehmenden Merkmalen - für sich und/oder in Kombination -,
sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines in der
Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht eines Herzstückbereichs einer Weiche,
Fig. 2 eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A in Fig. 1,
Fig. 3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-B in Fig. 1,
Fig. 4 eine Schnittdarstellung entlang der Linie C-C in Fig. 1,
Fig. 5 eine Detaildarstellung einer Herzstückspitze in Draufsicht,
Fig. 6 eine Seitenansicht des Herzstückes nach Fig. 5,
Fig. 7 eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A in Fig. 5,
Fig. 8 eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-B in Fig. 5,
Fig. 9 eine alternative Lösung zu Fig. 7,
Fig. 10 eine Schnittdarstellung eines Herzstückes mit horizontal
verschiebbaren Flügelschienen und
Fig. 11 eine weitere Ausgestaltung einer Herzstückspitze mit
horizontal verschiebbaren Flügelschienen.
In der Fig. 1 ist ein Ausschnitt einer Weiche im Herzstück
bereich dargestellt und zeigt eine von Flügelschienen (10) und
(12) umgebene Herzstückspitze (14) und zwei Fahrschienen (16)
und (18), denen Radlenker (20) und (22) zugeordnet sind.
Ferner ist eine Fahrzeugachse (24) mit Rädern (26) und (28)
eingezeichnet, die die Fahrschiene in die Flügelschiene (12)
übergehend und die Herzstückspitze (14) befahren. Zwischen den
Flügelschienen (10) und (12) und der Herzstückspitze (14) sind
Spurrillen (30) und (32) ausgebildet, deren Rillenweite W H im
Bereich der Bundesbahn 44 Millimeter betragen soll. Diese
Rillenweite W H ist erforderlich, um Abweichungen hinsichtlich der
Spurkranzdicke d bzw. des Leitkreisabstands r der Räder (26)
und (28) aufnehmen zu können.
Neben dem Leitkreisabstand r und der Spurkranzdicke d sowie
der Rillenweite W H sind in den Fig. 2 bis 4 außerdem das
Radsatzleitmaß 1, der Leitkreisabstand r, der Leitflächenabstand
K sowie die Leitweite L eingezeichnet. Es ist leicht ersichtlich,
daß z.B. bei Abnutzungen des Spurkranzes oder der Leitfläche
der Radlenker Abweichungen zu den Normwerten auftreten, so daß
entsprechend die Rillenweite W H unerwünschterweise relativ breit
ausgebildet sein muß. Hierdurch ergibt sich der Nachteil, daß
von dem Rad (28) unkontrolliert Kräfte auf die Herzstückspitze
(14) in ihrem vorderen Bereich (34) eingeleitet werden können,
die zu einer schnellen Abnutzung bzw. einer Beschädigung
führen.
Erfindungsgemäß ist nun die Herzstückspitze (14) so ausgebildet
bzw. gelagert, daß sie parallel zur Fahrfläche (36) des Rades
(28) verschiebbar ist, ohne daß von einer beweglichen
Herzstückspitze im üblichen Sinne gesprochen werden kann. Diese
auch als "Elastizität" zu bezeichnende Eigenschaft der
Herzstückspitze (14) bzw. deren vorderen Bereichs (34)
ermöglicht es nun, von der Spitze an die lnnenflanke des
Spurkranzes (38) und damit das Rad (28) zu führen, wodurch
wiederum eine Entlastung des Radlenkers (20) und des an diesem
geführten Radrückens (40) erfolgt. Dabei nimmt die horizontale
"Elastizität" von der Spitze betrachtet zum Ende der
Herzstückspitze (14) ab, wodurch die Führung des Rades (28)
verstärkt und gleichzeitig der Radlenker (20) von der
Fahrschiene (16) weggebogen werden kann, da eine Führungs
aufgabe nicht mehr zu erfüllen ist. Dies bedeutet wiederum, daß
die Rillenweite W H schmaler als gewöhnlich ausgebildet sein
kann, da Abweichungen im Leitflächenabstand K bzw.
Radsatzleitmaß l nicht von der Spurrille (30) bzw. (32) durch
deren Breite ausgeglichen werden müssen. Das frühe Wegführen
des Radlenkers (20) von der Fahrschiene (16) ist in Fig. 1
bereits kurz hinter dem Schnitt A-A im Bereich der Punkte (42)
möglich. Nach dem Stand der Technik würde ein entsprechendes
Wegführen erst nach dem Schnitt C-C zulässig sein, da im
vorderen Bereich der Herzstückspitze (34) von dieser
Führungsfunktionen nicht ausgeübt werden können.
Die Herzstückspitze (14) in ihrem vorderen Bereich (34) ist
hinsichtlich der horizontalen "Elastizität" so ausgebildet, daß
sie im vorderen Bereich seitlichen Kräften eher ausweichen kann
als im hinteren Bereich, so daß ein unerwünschter Verschleiß
oder Beschädigungen unterbleiben.
Die zuvor geschilderte Übernahme der Führungsfunktion der
Herzstückspitze (14) und die Entlastung des Radlenkers (20) ist
anhand der Fig. 2 bis 4 deutlich erkennbar. So wird im Bereich
des Schnitts A-A (Fig. 2) ausschließlich eine Führung von dem
Radlenker (20), im Bereich des Schnitts B-B eine Verteilung der
Führung zwischen dem Radlenker (20) und der linken Flanke der
Herzstückspitze (34) und im Schnitt C-C ein ausschließliche
Führung durch die Herzstückspitze (34) erfolgen.
Die parallel zur Fahrfläche (36) des Rades (28) kontrolliert
gewählte Verschiebbar- oder Beweglichkeit kann erwähntermaßen
zum einen durch das Herzstückspitzenmaterial selbst oder durch
deren Befestigung mit z. B. den beigeführten Flügelschienen (10)
und (12) bewerkstelligt werden. Dies wird anhand der Fig. 5 bis
9 verdeutlicht, in denen Elemente, die bereits in den Fig. 1 bis
4 erläutert worden sind, mit gleichen Bezugszeichen versehen
sind.
Anhand der Fig. 5 und 9 soll des weiteren eine eigen
erfinderische Ausgestaltung des Herzstückspitzenbereichs erläutert
werden, durch die die Möglichkeit geschaffen wird, die vertikale
Kraftabtragung von der Flügelschiene (12) bzw. (10) auf die
Herzstückspitze (14) über einen gezielt ausgeprägten Bereich
vorzunehmen, in dem die Herzstückspitze (14) zu den
Flügelschienen nicht nur horizontal, sondern auch vertikal
relativ beweglich ist. Letzteres ermöglicht die Anpassung der
Fahrflächen (42) bzw. (44) der Flügelschienen (10) bzw. (12)
mit der Fahrfläche (46) der Herzstückspitze derart, daß sie über
einen relativ großen Bereich, z. B. im Bereich zwischen den
Schnitten entlang der Linien A-A und B-B auf gleichem Niveau
liegen, so daß eine gleichzeitige vertikale Krafteinleitung in die
befahrene Flügelschiene (12) und die Herzstückspitze (14)
erfolgt, wobei nicht notwendigerweise die Kraftverteilung auf die
entsprechenden Weichenteile gleich groß sein muß.
Man erkennt anhand der Fig. 6, daß die Lauffläche (46) der
Herzstückspitze (14) im Bereich ihres freien Endes unterhalb der
Lauffläche (42) der Flügelschiene (10) bzw. (12) liegt. Um nun
eine gezielte relative Bewegung zwischen den Flügelschienen (10)
und (12) und der Herzstückspitze (14) zu erreichen, damit die
zuvor erwähnten Aufgaben gelöst werden können, erfolgt im
Bereich des vorderen freien Endes der Herzstückspitze (14) eine
elastische Verbindung, die durch die schraffierten Bereiche
angedeutet und beispielhaft mit den Bezugszeichen (50) und (52)
versehen sind. lm hinteren auseinanderlaufenden Bereich erfolgt
eine starre Verbindung zwischen den Weichenteilen vorzugsweise
über aus Metall bestehenden Futterstücken (54) und (56). In
diesem Bereich, der auch anhand der Schnittdarstellung B-B in
Fig. 8 verdeutlicht werden soll, ist eine wirksame
Relativbewegung zwischen den Flügelschienen (10) und (12) und
der aufgenommenen Herzstückspitze (14) nicht möglich.
Im Gegensatz dazu kann aufgrund der elastischen Verbindung im
vorderen Bereich der Herzstückspitze (14) diese relativ zu den
Flügelschienen (10) und (12) sowohl vertikal als auch horizontal
verschoben werden, um zum einen das Niveau der Fahrfläche
(42) der Flügelschienen (10) bzw. (12) auf das der Fahrfläche
(46) der Herzstückspitze (14) anzugleichen und zum anderen die
Herzstückspitze (14) im Flankenbereich (58) bzw. (60) der
Fahrfläche (46) als Führungsfläche für den Spurkranz eines
nicht dargestellten Rades auszubilden. Dabei beginnt
erwähntermaßen die Führungsfunktion am freien Ende der
Herzstückspitze (14) sehr schwach, um zum auseinanderlaufenden
Ende hin immer stärker zu werden, so daß der zugeordnete
Radlenker die Führungsaufgabe nicht mehr übernehmen muß.
lnfolgedessen kann die Spurrille (30) bzw. (32) relativ schmal
ausgebildet werden.
Die relative Beweglichkeit der Schienenteile zueinander wird zum
einen durch die in Fig. 7 aus Schwingmetall bestehenden
Futterstücke (50) und (52) oder durch das starre Futterstück
(62) nach Fig. 9 ermöglicht, das jedoch zu der Laschenkammer
(66) der Herzstückspitze (66) ein Spiel aufweist.
Die Futterstücke (50) und (52) bestehen aus zwischen
Stahlplatten (68) und (70) bzw. (72) und (74) angeordnete
vorzugsweise einvulkanisierte Gummistücke (76) und (78) von
eckigem Querschnitt. Die die Futterstücke (50) und (52) und die
Stege der Flügelschienen (10) und (12) und der Herzstückspitze
spitze (14) durchsetzenden Verbindungselemente wie Bolzen sind
dabei insbesondere im Bereich der Herzstückspitze (14) in
Bohrungen geführt, deren Durchmesser größer als die der
Verbindungselemente sind, um so die erforderliche relative
Verschiebbarkeit zueinander zu erzielen.
Den Fig. 10 und 11 sind Schnittdarstellungen von weiteren
Ausgestaltungen von Herzstücken zu entnehmen, bei denen eine
horizontale Verschiebbarkeit - selbverständlich im begrenzten
Maße - von Flügelschienen ermöglicht wird.
Die in Fig. 10 dargestellten Flügelschienen (100) und (102)
verlaufen zu beiden Seiten einer Herzstückspitze (104), wobei die
Schienen selbst auf einer Platte (106) angeordnet sind.
Abwendend vom Stand der Technik erfolgt keine starre
Verbindung zwischen den Flügelschienen (100) bzw. (102) und
der Herzstückspitze (104), um die erwünschte horizontale
Beweglichkeit der Flügelschienen (100) und (102) zu der
Herzstückspitze (104) zu erreichen. Um die dazu erforderliche
mechanische Entkopplung zu erreichen, sind zum einen die Füße
(108) und (110) der Flügelschienen (100) und (102) zwischen
Anschlägen (112) und (114) bzw. (116) und (118) angeordnet, die
von der Befestigungsplatte (106) abragen. Die innenliegenden
Anschläge (114) und (116) bilden dabei gleichzeitig
Distanzelemente zu dem Fuß (120) der Herzstückspitze (104),
dessen Ränder ebenfalls an den Anschlägen (114) und (116)
angrenzen. Die Flügelschienen (100) und (102) sind
untereinander starr verbunden, und zwar über in den
innenliegenden Laschenkammern (122) und (124) der Flügel
schienen (100) und (102) angeordnete Futterstücke (126) und
(128), die im Abstand zu den Stegflächen der Herzstückspitze
(104) verlaufen. Die Futterstücke (126) und (128) sind ferner
starr über ein als Hülse (130) zu bezeichnendes Element
verbunden, das eine Bohrung (132) im Steg der Herzstückspitze
(104) im Abstand durchsetzt. Die Hülse (130) selbst wird von
einem nicht dargestellten Schraubelement wie Bolzen durchsetzt,
der die Futterstücke (128) und die nicht näher bezeichneten
Stege der Flügelschienen (100) und (102) durchdringt, um so die
gewünschte Befestigung zu erzielen.
Durch die starre Verbindung zwischen den Futterstücken (126)
und (128) und der Hülse (130) oder einem gleichwirkenden
Element und dessen freies Durchsetzen der Herzstückspitze (104)
kann eine horizontale Bewegung der Flügelschienen (100) und
(102) ermöglicht werden, ohne daß eine entsprechende Bewegung
auf die Herzstückspitze (104) übertragen wird. Die starre
Verbindung bewirkt zwar eine geringere Elastizität, ermöglicht
jedoch die Aufnahme größerer Kräfte. Auch besteht keine
Möglichkeit, daß die Flügelschienen (100) und (102) bei einer
Krafteinwirkung verdreht werden.
Die Schnittdarstellung nach Fig. 11 ermöglicht neben einer
horizontalen Beweglichkeit von Flügelschienen (134) und (138)
außerdem eine in vertikaler Richtung, also einem Gedanken
gehorchend wie er hinsichtlich der Herzstückspitze anhand der
Fig. 5, 6, 7 und 9 erläutert worden ist.
Die Flügelschienen (134) und (138) sind hierzu auf einer
elastisch ausgebildeten Unterlage (140) und (142) angeordnet,
die selbst vorzugsweise auf einer Befestigungsplatte (144)
zwischen Anschlägen (146), (148), (150) und (152) verlaufen.
Dabei ist der Abstand zwischen den Anschlägen (146) und (148)
bzw. (150) und (152) größer als die Breite des Fußes (154) bzw.
(156) der Flügelschienen (134) bzw. (138). Der sich dadurch
ergebende Freiraum wird durch elastisches Material,
vorzugsweise durch einen Abschnitt der elastischen Unterlagen
(140) und (142) ausgefüllt und ist in den Zeichnungen mit den
Bezugszeichen (158) und (160) versehen. Durch diese Anordnung
ergibt sich die Möglichkeit, daß die Flügelschiene (134) und
(138) sowohl horizontal als auch vertikal im begrenzten Umfang
beweglich sind, wobei eine nach dem Stand der Technik bekannte
feste Verbindung zu der Herzstückspitze (136) unterbleibt. Zwar
sind Futterstücke (158) und (160) im Bereich der Stege der
Flügelschienen (134) und (138) und der Herzstückspitze (136)
angeordnet, jedoch weisen diese zu der Stegwandung der
Herzstückspitze (136) grundsätzlich ein Spiel auf, um so die
relative Verschiebbarkeit der Schienenteile zueinander zu
ermöglichen.
Claims (19)
1. Herzstückbereich von Weichen oder Kreuzungen mit zwei
Flügelschienen und einer zwischen diesen angeordneten
Herzstückspitze, wobei die Herzstückspitze mit den
Flügelschienen spitzwinklig zueinander verlaufende
Spurrillen zur Führung eines Spurkranzes eines Rades
bildet, sowie mit vorzugsweise entlang von Fahrschienen
geführten Radlenkern,
dadurch gekennzeichnet,
daß die an und für sich starr ausgebildete Herzstückspitze
(14) und/oder die Flügelschienen (100, 102, 134, 138)
parallel zur Fahrfläche (36) des Rades (28) durch
Eigenelastizität und/oder die Befestigung der Herzstückspitze
und der Flügelschienen selbst oder dieser untereinander
bewegbar ausgebildet ist.
2. Herzstückbereich nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Bereich des vorderen freien Endes der
Herzstückspitze (14) sowohl die Herzstückspitze als auch der
Radlenker (20) die seitliche Führung der Räder (26, 28)
übernimmt.
3. Herzstückbereich nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führung des Rades (28) im Bereich der
Herzstückspitze (14) in geringem Abstand zum vorderen
freien Ende (34) beginnt und mit größer werdendem Abstand
zunimmt.
4. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Herzstückspitze (14) mit den Flügelschienen (10, 12)
über die horizontale Verschiebbarkeit ermöglichende
Futterstücke (50, 52, 62) verbunden ist.
5. Herzstückbereich nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Futterstücke (62) mit Spiel die Herzstückspitze (14)
mit den Flügelschienen (10, 12) verbinden.
6. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Futterstücke (50, 52) aus Schwingmetall bestehen.
7. Herzstückbereich nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Herzstückspitze (14) als Kragarm ausgebildet ist.
8. Herzstückbereich nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Radlenker (20) in dem Punkt (42) in Richtung der
Herzstückspitze (14) von der Fahrschiene (16) weggeführt
ist, in dem die Herzstückspitze die Führung für das Rad
(28) mit übernimmt.
9. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Flügelschienen (100, 102, 134, 138) zu der
Herzstückspitze (104, 136) im wesentlichen mechanisch
entkoppelt sind.
10. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schienenfüße (108, 110, 120, 154, 156) der
Herzstückspitze (104, 136) und der Flügelschienen (100, 102,
134, 138) zwischen vorzugsweise von einer Befestigungsplatte
(106, 144) abragenden als Distanzelemente wirkenden
Anschlägen (112, 114, 116, 118, 146, 148, 150, 152)
angeordnet sind.
11. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Flügelschienen (134, 138) auf einer elastischen
Unterlage (140, 142) angeordnet sind.
12. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Herzstückspitze (136) und den
Flügelschienen (134, 138) zumindest zu den Wandungen der
Laschenkammern der Herzstückspitze (136) Futterstücke (158,
160) mit Spiel angeordnet sind.
13. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Flügelschienen (100, 102) von der Herzstückspitze
(104) getrennt angeordnet und untereinander starr
verbunden sind.
14. Herzstückbereich nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Flügelschienen (100, 102) durch ein die
Herzstückspitze (104) mit Abstand durchsetzendes Element
(130) starr verbunden sind.
15. Herzstückbereich nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Element (130) als Hülse ausgebildet ist, durch das
ein die Futterstücke (126, 128) und die Stege der
Flügelschienen (100, 102) durchsetzendes Schraubelement
verläuft.
16. Herzstückbereich nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß das die Futterstücke (126, 128) verbindende Element
(130) in diesen lösbar angeordnet ist.
17. Herzstückbereich nach insbesondere Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Herzstückspitze (14) senkrecht zur Fahrfläche (36)
des Rades (28) relativ zu den Flügelschienen (10, 12)
verschiebbar ist.
18. Herzstückbereich nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Flügelschienen (10, 12) und/oder die Herzstückspitze
(14) auf einer elastisch ausgebildeten Unterlage angeordnet
sind.
19. Herzstückbereich nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Flügelschienen (10, 12) und die Herzstückspitze (14)
zwangsgekoppelt sind, z. B. durch pneumatische oder
hydraulische Mittel.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873709446 DE3709446A1 (de) | 1987-03-13 | 1987-03-23 | Herzstueckbereich von weichen oder kreuzungen |
AT88102962T ATE64423T1 (de) | 1987-03-13 | 1988-02-27 | Herzstueckbereich von weichen oder kreuzungen. |
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