DE3709446A1

DE3709446A1 - Herzstueckbereich von weichen oder kreuzungen

Info

Publication number: DE3709446A1
Application number: DE19873709446
Authority: DE
Inventors: Otto Dipl Ing Morgenschweis; Alfred Kais; Sebastian Benenowski; Erich Dipl Ing Nuding
Original assignee: Voestalpine BWG GmbH; Butzbacher Weichenbau GmbH
Current assignee: Butzbacher Weichenbau GmbH; Voestalpine Turnout Technology Germany GmbH
Priority date: 1987-03-13
Filing date: 1987-03-23
Publication date: 1988-09-29

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Herzstückbereich von Weichen oder Kreuzungen mit zwei Flügelschienen und einer zwischen diesen angeordneten Herzstückspitze, wobei die Herzstückspitze mit den Flügelschienen spitzwinklig zueinander verlaufende Spurrillen zur Führung eines Spurkranzes eines Rades bildet, sowie mit vorzugsweise entlang von Fahrschienen verlaufenden Radlenkern.

Herzstücke ergeben sich bei Weichen oder Kreuzungen durch Überschneidungen von Schienensträngen. Im Herzstück sind die Fahrkanten der sich kreuzenden Schienenstränge grundsätzlich unterbrochen. Die sich von den Zungen her fortsetzenden Schienensträngen werden im Herzstückbereich abgeknickt und als Flügelschienen bezeichnet. Die von den Weichenenden her sich fortsetzenden Strängen werden zur Herzstückspitze zusammen geführt. Beim Durchlaufen des Herzstücks rollt ein Rad zunächst auf der leicht überhöhten Flügelschiene, da die Herzstückspitze zum Schutz tiefer als die Fahrschienenoberfläche liegt. Grundsätzlich übernimmt erst dann, und zwar plötzlich, die Herzstückspitze die Last des Rades, wenn der Querschnitt der Herzstückspitze genügend groß ist. An dieser Stelle liegen die Fahrflächen der Herzstückspitze und der Flügelschienen wieder auf gleicher Höhe.

Am Herzstück sind als Ersatz für die fehlende Führung des Rades grundsätzlich an den beiden gegenüberliegenden Fahrschienen Radlenker angeordnet. Wird nun der Herzstück spitzenbereich durchfahren, so liegt der Rücken eines Rades an dem Radlenker an, wohingegen die Lauffläche des Rades am anderen Ende der Achse auf der Fahrfläche der Flügelschiene bzw. der Herzstückspitze abgestützt ist. Die für den Spurkranz erforderliche Spurrille zwischen der dem Radlenker zugewandten Flügelschiene und der Herzstückspitze muß nun relativ breit ausgebildet sein, um Schwankungen hinsichtlich des Leitkreisabstandes bzw. der Leitweite aufzunehmen. Hierdurch bedingt besteht die Gefahr, daß die Herzstückspitze an ihrem vorderen schmalen Ende häufig eine zu Beschädigungen führende Krafteinwirkung des in der Spurrille zu führenden Rades erfährt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Herzstück bereich der zuvor beschriebenen Art so auszubilden, daß die Spurrille möglichst schmal gewählt werden kann, damit das vordere schmale Ende der Herzstückspitze unkontrollierten Stoßeinwirkungen von Rädern nicht unterworfen ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Herzstückspitze und/oder die im Bereich der Herzstückspitze verlaufenden Flügelschienen parallel zur Fahrfläche des Rades elastisch bewegbar sind, wobei die elastische Bewegbarkeit durch die Elastizität des Schienenmaterials selbst und/oder durch die Befestigung von Herzstückspitze und/oder beigeführten Flügelschienen ermöglicht wird. Durch die elastische Beweglichkeit ist die Möglichkeit gegeben, daß die Herzstück spitze relativ früh, also noch in ihrem vorderen schmalen Bereich (Breite ca. 25 Millimeter) bereits Führungskräfte für das Rad aufnehmen kann, so daß der Radlenker an der zugeordneten Fahrschiene in seiner Führungsaufgabe entlastet wird. Hierdurch bedingt kann ein relativ schnelles Wegführen des Radlenkers von der Fahrschiene erfolgen. Als Folge davon kann die Spurrille schmal sein, d. h., daß der Abstand zwischen Flügelschiene und Herzstückspitze relativ gering gewählt werden kann. Durch die horizontal im begrenzten Maße verschiebbar ausgebildeten Flügelschienen können die durch ein anlaufendes Rad hervorgerufenen Kräfte reduziert werden.

Die horizontale Beweglichkeit der Herzstückspitze zur Erzielung der frühen Führung für das Rad kann erfindungsgemäß dadurch ermöglicht werden, daß die Herzstückspitze mit den Flügelschienen über Futterstücke verbunden sind, die die erforderliche Beweglichkeit sicherstellen. So können die Futterstücke mit Spiel die Herzstückspitze mit den Flügelschienen verbinden oder die Futterstücke aus Schwingmetall bestehen.

Nach einem weiteren Vorschlag kann die Herzstückspitze als Kragarm ausgebildet sein, also im Abstand zu ihrem freien Ende erstmalig festgelegt werden, so daß sich die horizontale Beweglichkeit durch die Eigenelastizität des Herzstückspitzen materials ergibt.

Um eine unerwünschte Belastung im schmalen Bereich der Herzstückspitze auszuschließen, kann das Schienenmaterial -sei es durch die Formgebung, sei es durch das Material- so gewählt werden, daß die Elastizität von der Spitze her abnimmt. Gleichzeitig nimmt die Führungskraft der Herzstückspitze zu, so daß sehr schnell der Radlenker seine übliche Aufgabe verliert.

Um in begrenztem Maße eine horizontale Verschiebbarkeit der zur Herzstückspitze beigeführten Flügelschienen zu ermöglichen, findet nach einem eigenständigen Lösungsvorschlag eine mechanische Entkopplung zwischen den Flügelschienen und der Herzstückspitze statt. Dabei ist unter mechanischer Entkopplung zu verstehen, daß entgegen dem Stand der Technik die Flügel schienen mit der Herzstückspitze über z. B. Futterstücke nicht starr verbunden sind.

Die Entkopplung zwischen den Flügelschienen und der Herzstückspitze wird vorzugsweise dadurch erzielt, daß die aneinander grenzenden Schienenfußenden gegen Anschläge stoßen, die vorzugsweise von einer die Herzstückspitze und die Flügelschiene haltenden Befestigungsplatte abragen. Die Anschläge dienen demzufolge als Distanzelemente, um die gewünschte Entkopplung zu ermöglichen, wobei selbstverständlich über die Befestigungsplatte selbst eine Kraftübertragung erfolgen kann, die jedoch nicht verhindert, daß die Flügelschienen zu der Herzstückspitze horizontal verschiebbar ist und umgekehrt.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung können die Flügelschienen auf einer elastischen Unterlage angeordnet sein, wodurch sich sowohl eine horizontal als auch vertikal begrenzte Verschiebbarkeit insbesondere dann ergibt, wenn zwischen einem Anschlag und einem Rand des Schienenfußes ebenfalls elastisches Material angeordnet oder die elatische Unterlage hochgezogen ist.

Die relative horizontale Verschiebbarkeit von Flügelschienen zur Herzstückspitze kann nach einem weiteren Lösungsvorschlag dadurch erreicht werden, daß zwischen der Herzstückspitze und den Flügelschienen zumindest zu den Wandungen der Laschen kammer der Herzstückspitze Futterstücke mit Spiel angeordnet sind, die selbst über z. B. Bolzen fest mit den Stegen der Flügelschienen verbunden sein können.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Flügelschienen von der Herzstückspitze getrennt, jedoch untereinander starr verbunden sind. Dabei besteht die Möglichkeit, die Flügelschienen über den Steg der Herzstückspitze durchsetzende Verbindungselemente zu verbinden, die selbst im Abstand zu in dem Steg vorhandenen Durchbrechungen angeordnet sind.

Nach einem weiteren eigenerfinderischen Vorschlag der Erfindung kann die Herzstückspitze nicht nur horizontal, sondern auch vertikal zur Fahrfläche des Rades relativ zu den Flügelschienen verschiebbar, bewegbar ausgebildet sein. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß der Bereich, in dem das Rad von der Flügelschiene auf die Herzstückspitze übergeht, kontrolliert ausgedehnt wird, so daß keine punktförmige oder in einem sehr engen Bereich erfolgende plötzliche Kraftübertragung von der Flügelschiene auf die Herzstückspitze erfolgt. Hierdurch wird ein kontinuierlicher Übergang von der Flügelschiene zu der Herzstückspitze gewährleistet, durch den erhöhte Verschleiß erscheinungen und Beschädigungen ausgeschlossen werden. Dabei ist es nicht erforderlich, daß im Übergangsbereich die Herzstückspitze und die Flügelschienen mit gleichen vertikal gerichteten Kräften beaufschlagt werden, vielmehr ist eine Kraftverteilung im gewünschten Umfang möglich, die u.a. auch von der elastischen Lagerung oder Ausbildung der Weichenteile abhängig sein kann.

Als Möglichkeit, die Relativbewegung herbeizuführen, bietet sich eine Zwangskopplung an - sei es durch pneumatische oder hydraulische Mittel - oder eine Abstützung der Herzstückspitze und/oder der Flügelschienen auf einem elastisch ausgebildeten Untergrund, durch den die gewünschte relative Verschiebbarkeit sichergestellt ist. Die horizontale und vertikale "Elastizität" kann dabei erwähntermaßen durch die speziell ausgebildeten Futterstücke ermöglicht werden.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen - für sich und/oder in Kombination -, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht eines Herzstückbereichs einer Weiche,

Fig. 2 eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A in Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-B in Fig. 1,

Fig. 4 eine Schnittdarstellung entlang der Linie C-C in Fig. 1,

Fig. 5 eine Detaildarstellung einer Herzstückspitze in Draufsicht,

Fig. 6 eine Seitenansicht des Herzstückes nach Fig. 5,

Fig. 7 eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A in Fig. 5,

Fig. 8 eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-B in Fig. 5,

Fig. 9 eine alternative Lösung zu Fig. 7,

Fig. 10 eine Schnittdarstellung eines Herzstückes mit horizontal verschiebbaren Flügelschienen und

Fig. 11 eine weitere Ausgestaltung einer Herzstückspitze mit horizontal verschiebbaren Flügelschienen.

In der Fig. 1 ist ein Ausschnitt einer Weiche im Herzstück bereich dargestellt und zeigt eine von Flügelschienen (10) und (12) umgebene Herzstückspitze (14) und zwei Fahrschienen (16) und (18), denen Radlenker (20) und (22) zugeordnet sind.

Ferner ist eine Fahrzeugachse (24) mit Rädern (26) und (28) eingezeichnet, die die Fahrschiene in die Flügelschiene (12) übergehend und die Herzstückspitze (14) befahren. Zwischen den Flügelschienen (10) und (12) und der Herzstückspitze (14) sind Spurrillen (30) und (32) ausgebildet, deren Rillenweite W _H im Bereich der Bundesbahn 44 Millimeter betragen soll. Diese Rillenweite W _H ist erforderlich, um Abweichungen hinsichtlich der Spurkranzdicke d bzw. des Leitkreisabstands r der Räder (26) und (28) aufnehmen zu können.

Neben dem Leitkreisabstand r und der Spurkranzdicke d sowie der Rillenweite W _H sind in den Fig. 2 bis 4 außerdem das Radsatzleitmaß 1, der Leitkreisabstand r, der Leitflächenabstand K sowie die Leitweite L eingezeichnet. Es ist leicht ersichtlich, daß z.B. bei Abnutzungen des Spurkranzes oder der Leitfläche der Radlenker Abweichungen zu den Normwerten auftreten, so daß entsprechend die Rillenweite W _H unerwünschterweise relativ breit ausgebildet sein muß. Hierdurch ergibt sich der Nachteil, daß von dem Rad (28) unkontrolliert Kräfte auf die Herzstückspitze (14) in ihrem vorderen Bereich (34) eingeleitet werden können, die zu einer schnellen Abnutzung bzw. einer Beschädigung führen.

Erfindungsgemäß ist nun die Herzstückspitze (14) so ausgebildet bzw. gelagert, daß sie parallel zur Fahrfläche (36) des Rades (28) verschiebbar ist, ohne daß von einer beweglichen Herzstückspitze im üblichen Sinne gesprochen werden kann. Diese auch als "Elastizität" zu bezeichnende Eigenschaft der Herzstückspitze (14) bzw. deren vorderen Bereichs (34) ermöglicht es nun, von der Spitze an die lnnenflanke des Spurkranzes (38) und damit das Rad (28) zu führen, wodurch wiederum eine Entlastung des Radlenkers (20) und des an diesem geführten Radrückens (40) erfolgt. Dabei nimmt die horizontale "Elastizität" von der Spitze betrachtet zum Ende der Herzstückspitze (14) ab, wodurch die Führung des Rades (28) verstärkt und gleichzeitig der Radlenker (20) von der Fahrschiene (16) weggebogen werden kann, da eine Führungs aufgabe nicht mehr zu erfüllen ist. Dies bedeutet wiederum, daß die Rillenweite W _H schmaler als gewöhnlich ausgebildet sein kann, da Abweichungen im Leitflächenabstand K bzw. Radsatzleitmaß l nicht von der Spurrille (30) bzw. (32) durch deren Breite ausgeglichen werden müssen. Das frühe Wegführen des Radlenkers (20) von der Fahrschiene (16) ist in Fig. 1 bereits kurz hinter dem Schnitt A-A im Bereich der Punkte (42) möglich. Nach dem Stand der Technik würde ein entsprechendes Wegführen erst nach dem Schnitt C-C zulässig sein, da im vorderen Bereich der Herzstückspitze (34) von dieser Führungsfunktionen nicht ausgeübt werden können.

Die Herzstückspitze (14) in ihrem vorderen Bereich (34) ist hinsichtlich der horizontalen "Elastizität" so ausgebildet, daß sie im vorderen Bereich seitlichen Kräften eher ausweichen kann als im hinteren Bereich, so daß ein unerwünschter Verschleiß oder Beschädigungen unterbleiben.

Die zuvor geschilderte Übernahme der Führungsfunktion der Herzstückspitze (14) und die Entlastung des Radlenkers (20) ist anhand der Fig. 2 bis 4 deutlich erkennbar. So wird im Bereich des Schnitts A-A (Fig. 2) ausschließlich eine Führung von dem Radlenker (20), im Bereich des Schnitts B-B eine Verteilung der Führung zwischen dem Radlenker (20) und der linken Flanke der Herzstückspitze (34) und im Schnitt C-C ein ausschließliche Führung durch die Herzstückspitze (34) erfolgen.

Die parallel zur Fahrfläche (36) des Rades (28) kontrolliert gewählte Verschiebbar- oder Beweglichkeit kann erwähntermaßen zum einen durch das Herzstückspitzenmaterial selbst oder durch deren Befestigung mit z. B. den beigeführten Flügelschienen (10) und (12) bewerkstelligt werden. Dies wird anhand der Fig. 5 bis 9 verdeutlicht, in denen Elemente, die bereits in den Fig. 1 bis 4 erläutert worden sind, mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Anhand der Fig. 5 und 9 soll des weiteren eine eigen erfinderische Ausgestaltung des Herzstückspitzenbereichs erläutert werden, durch die die Möglichkeit geschaffen wird, die vertikale Kraftabtragung von der Flügelschiene (12) bzw. (10) auf die Herzstückspitze (14) über einen gezielt ausgeprägten Bereich vorzunehmen, in dem die Herzstückspitze (14) zu den Flügelschienen nicht nur horizontal, sondern auch vertikal relativ beweglich ist. Letzteres ermöglicht die Anpassung der Fahrflächen (42) bzw. (44) der Flügelschienen (10) bzw. (12) mit der Fahrfläche (46) der Herzstückspitze derart, daß sie über einen relativ großen Bereich, z. B. im Bereich zwischen den Schnitten entlang der Linien A-A und B-B auf gleichem Niveau liegen, so daß eine gleichzeitige vertikale Krafteinleitung in die befahrene Flügelschiene (12) und die Herzstückspitze (14) erfolgt, wobei nicht notwendigerweise die Kraftverteilung auf die entsprechenden Weichenteile gleich groß sein muß.

Man erkennt anhand der Fig. 6, daß die Lauffläche (46) der Herzstückspitze (14) im Bereich ihres freien Endes unterhalb der Lauffläche (42) der Flügelschiene (10) bzw. (12) liegt. Um nun eine gezielte relative Bewegung zwischen den Flügelschienen (10) und (12) und der Herzstückspitze (14) zu erreichen, damit die zuvor erwähnten Aufgaben gelöst werden können, erfolgt im Bereich des vorderen freien Endes der Herzstückspitze (14) eine elastische Verbindung, die durch die schraffierten Bereiche angedeutet und beispielhaft mit den Bezugszeichen (50) und (52) versehen sind. lm hinteren auseinanderlaufenden Bereich erfolgt eine starre Verbindung zwischen den Weichenteilen vorzugsweise über aus Metall bestehenden Futterstücken (54) und (56). In diesem Bereich, der auch anhand der Schnittdarstellung B-B in Fig. 8 verdeutlicht werden soll, ist eine wirksame Relativbewegung zwischen den Flügelschienen (10) und (12) und der aufgenommenen Herzstückspitze (14) nicht möglich.

Im Gegensatz dazu kann aufgrund der elastischen Verbindung im vorderen Bereich der Herzstückspitze (14) diese relativ zu den Flügelschienen (10) und (12) sowohl vertikal als auch horizontal verschoben werden, um zum einen das Niveau der Fahrfläche (42) der Flügelschienen (10) bzw. (12) auf das der Fahrfläche (46) der Herzstückspitze (14) anzugleichen und zum anderen die Herzstückspitze (14) im Flankenbereich (58) bzw. (60) der Fahrfläche (46) als Führungsfläche für den Spurkranz eines nicht dargestellten Rades auszubilden. Dabei beginnt erwähntermaßen die Führungsfunktion am freien Ende der Herzstückspitze (14) sehr schwach, um zum auseinanderlaufenden Ende hin immer stärker zu werden, so daß der zugeordnete Radlenker die Führungsaufgabe nicht mehr übernehmen muß. lnfolgedessen kann die Spurrille (30) bzw. (32) relativ schmal ausgebildet werden.

Die relative Beweglichkeit der Schienenteile zueinander wird zum einen durch die in Fig. 7 aus Schwingmetall bestehenden Futterstücke (50) und (52) oder durch das starre Futterstück (62) nach Fig. 9 ermöglicht, das jedoch zu der Laschenkammer (66) der Herzstückspitze (66) ein Spiel aufweist.

Die Futterstücke (50) und (52) bestehen aus zwischen Stahlplatten (68) und (70) bzw. (72) und (74) angeordnete vorzugsweise einvulkanisierte Gummistücke (76) und (78) von eckigem Querschnitt. Die die Futterstücke (50) und (52) und die Stege der Flügelschienen (10) und (12) und der Herzstückspitze spitze (14) durchsetzenden Verbindungselemente wie Bolzen sind dabei insbesondere im Bereich der Herzstückspitze (14) in Bohrungen geführt, deren Durchmesser größer als die der Verbindungselemente sind, um so die erforderliche relative Verschiebbarkeit zueinander zu erzielen.

Den Fig. 10 und 11 sind Schnittdarstellungen von weiteren Ausgestaltungen von Herzstücken zu entnehmen, bei denen eine horizontale Verschiebbarkeit - selbverständlich im begrenzten Maße - von Flügelschienen ermöglicht wird.

Die in Fig. 10 dargestellten Flügelschienen (100) und (102) verlaufen zu beiden Seiten einer Herzstückspitze (104), wobei die Schienen selbst auf einer Platte (106) angeordnet sind. Abwendend vom Stand der Technik erfolgt keine starre Verbindung zwischen den Flügelschienen (100) bzw. (102) und der Herzstückspitze (104), um die erwünschte horizontale Beweglichkeit der Flügelschienen (100) und (102) zu der Herzstückspitze (104) zu erreichen. Um die dazu erforderliche mechanische Entkopplung zu erreichen, sind zum einen die Füße (108) und (110) der Flügelschienen (100) und (102) zwischen Anschlägen (112) und (114) bzw. (116) und (118) angeordnet, die von der Befestigungsplatte (106) abragen. Die innenliegenden Anschläge (114) und (116) bilden dabei gleichzeitig Distanzelemente zu dem Fuß (120) der Herzstückspitze (104), dessen Ränder ebenfalls an den Anschlägen (114) und (116) angrenzen. Die Flügelschienen (100) und (102) sind untereinander starr verbunden, und zwar über in den innenliegenden Laschenkammern (122) und (124) der Flügel schienen (100) und (102) angeordnete Futterstücke (126) und (128), die im Abstand zu den Stegflächen der Herzstückspitze (104) verlaufen. Die Futterstücke (126) und (128) sind ferner starr über ein als Hülse (130) zu bezeichnendes Element verbunden, das eine Bohrung (132) im Steg der Herzstückspitze (104) im Abstand durchsetzt. Die Hülse (130) selbst wird von einem nicht dargestellten Schraubelement wie Bolzen durchsetzt, der die Futterstücke (128) und die nicht näher bezeichneten Stege der Flügelschienen (100) und (102) durchdringt, um so die gewünschte Befestigung zu erzielen.

Durch die starre Verbindung zwischen den Futterstücken (126) und (128) und der Hülse (130) oder einem gleichwirkenden Element und dessen freies Durchsetzen der Herzstückspitze (104) kann eine horizontale Bewegung der Flügelschienen (100) und (102) ermöglicht werden, ohne daß eine entsprechende Bewegung auf die Herzstückspitze (104) übertragen wird. Die starre Verbindung bewirkt zwar eine geringere Elastizität, ermöglicht jedoch die Aufnahme größerer Kräfte. Auch besteht keine Möglichkeit, daß die Flügelschienen (100) und (102) bei einer Krafteinwirkung verdreht werden.

Die Schnittdarstellung nach Fig. 11 ermöglicht neben einer horizontalen Beweglichkeit von Flügelschienen (134) und (138) außerdem eine in vertikaler Richtung, also einem Gedanken gehorchend wie er hinsichtlich der Herzstückspitze anhand der Fig. 5, 6, 7 und 9 erläutert worden ist.

Die Flügelschienen (134) und (138) sind hierzu auf einer elastisch ausgebildeten Unterlage (140) und (142) angeordnet, die selbst vorzugsweise auf einer Befestigungsplatte (144) zwischen Anschlägen (146), (148), (150) und (152) verlaufen. Dabei ist der Abstand zwischen den Anschlägen (146) und (148) bzw. (150) und (152) größer als die Breite des Fußes (154) bzw. (156) der Flügelschienen (134) bzw. (138). Der sich dadurch ergebende Freiraum wird durch elastisches Material, vorzugsweise durch einen Abschnitt der elastischen Unterlagen (140) und (142) ausgefüllt und ist in den Zeichnungen mit den Bezugszeichen (158) und (160) versehen. Durch diese Anordnung ergibt sich die Möglichkeit, daß die Flügelschiene (134) und (138) sowohl horizontal als auch vertikal im begrenzten Umfang beweglich sind, wobei eine nach dem Stand der Technik bekannte feste Verbindung zu der Herzstückspitze (136) unterbleibt. Zwar sind Futterstücke (158) und (160) im Bereich der Stege der Flügelschienen (134) und (138) und der Herzstückspitze (136) angeordnet, jedoch weisen diese zu der Stegwandung der Herzstückspitze (136) grundsätzlich ein Spiel auf, um so die relative Verschiebbarkeit der Schienenteile zueinander zu ermöglichen.

Claims

1. Herzstückbereich von Weichen oder Kreuzungen mit zwei Flügelschienen und einer zwischen diesen angeordneten Herzstückspitze, wobei die Herzstückspitze mit den Flügelschienen spitzwinklig zueinander verlaufende Spurrillen zur Führung eines Spurkranzes eines Rades bildet, sowie mit vorzugsweise entlang von Fahrschienen geführten Radlenkern, dadurch gekennzeichnet, daß die an und für sich starr ausgebildete Herzstückspitze (14) und/oder die Flügelschienen (100, 102, 134, 138) parallel zur Fahrfläche (36) des Rades (28) durch Eigenelastizität und/oder die Befestigung der Herzstückspitze und der Flügelschienen selbst oder dieser untereinander bewegbar ausgebildet ist.

2. Herzstückbereich nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des vorderen freien Endes der Herzstückspitze (14) sowohl die Herzstückspitze als auch der Radlenker (20) die seitliche Führung der Räder (26, 28) übernimmt.

3. Herzstückbereich nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung des Rades (28) im Bereich der Herzstückspitze (14) in geringem Abstand zum vorderen freien Ende (34) beginnt und mit größer werdendem Abstand zunimmt.

4. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Herzstückspitze (14) mit den Flügelschienen (10, 12) über die horizontale Verschiebbarkeit ermöglichende Futterstücke (50, 52, 62) verbunden ist.

5. Herzstückbereich nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Futterstücke (62) mit Spiel die Herzstückspitze (14) mit den Flügelschienen (10, 12) verbinden.

6. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Futterstücke (50, 52) aus Schwingmetall bestehen.

7. Herzstückbereich nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Herzstückspitze (14) als Kragarm ausgebildet ist.

8. Herzstückbereich nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radlenker (20) in dem Punkt (42) in Richtung der Herzstückspitze (14) von der Fahrschiene (16) weggeführt ist, in dem die Herzstückspitze die Führung für das Rad (28) mit übernimmt.

9. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelschienen (100, 102, 134, 138) zu der Herzstückspitze (104, 136) im wesentlichen mechanisch entkoppelt sind.

10. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenfüße (108, 110, 120, 154, 156) der Herzstückspitze (104, 136) und der Flügelschienen (100, 102, 134, 138) zwischen vorzugsweise von einer Befestigungsplatte (106, 144) abragenden als Distanzelemente wirkenden Anschlägen (112, 114, 116, 118, 146, 148, 150, 152) angeordnet sind.

11. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelschienen (134, 138) auf einer elastischen Unterlage (140, 142) angeordnet sind.

12. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Herzstückspitze (136) und den Flügelschienen (134, 138) zumindest zu den Wandungen der Laschenkammern der Herzstückspitze (136) Futterstücke (158, 160) mit Spiel angeordnet sind.

13. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelschienen (100, 102) von der Herzstückspitze (104) getrennt angeordnet und untereinander starr verbunden sind.

14. Herzstückbereich nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelschienen (100, 102) durch ein die Herzstückspitze (104) mit Abstand durchsetzendes Element (130) starr verbunden sind.

15. Herzstückbereich nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Element (130) als Hülse ausgebildet ist, durch das ein die Futterstücke (126, 128) und die Stege der Flügelschienen (100, 102) durchsetzendes Schraubelement verläuft.

16. Herzstückbereich nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das die Futterstücke (126, 128) verbindende Element (130) in diesen lösbar angeordnet ist.

17. Herzstückbereich nach insbesondere Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Herzstückspitze (14) senkrecht zur Fahrfläche (36) des Rades (28) relativ zu den Flügelschienen (10, 12) verschiebbar ist.

18. Herzstückbereich nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelschienen (10, 12) und/oder die Herzstückspitze (14) auf einer elastisch ausgebildeten Unterlage angeordnet sind.

19. Herzstückbereich nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelschienen (10, 12) und die Herzstückspitze (14) zwangsgekoppelt sind, z. B. durch pneumatische oder hydraulische Mittel.