DE3702095C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine motorstirnseitig anbaubare Ge­ triebeeinheit zum Antrieb einer Zapfwelle.

Motorstirnseitig anbaubare Getriebeeinheiten zum Antrieb der Zapfwelle finden vorzugsweise bei Schleppern oder anderen Motorgeräten Verwendung, bei denen beispielsweise frontseitig ein Anbaugerät über eine Gerätezapfwelle an­ getrieben werden soll. In diesen Fällen ist die Getriebe­ einheit an der Frontseite des Motors montiert, so daß die Zapfwelle in Fahrtrichtung gesehen nach vorne aus der Getriebeeinheit herausragt und die mit dieser verbun­ dene Gerätezapfwelle sich ebenfalls in Fahrtrichtung nach vorne zu dem an der Frontseite des Schleppers montierten Anbaugerät erstreckt.

Bei derartigen Getriebeeinheiten ist es erforderlich, eine motorseitig angetriebene Gelenkwelle vorzusehen, da diese Getriebeeinheiten in der Regel erst nachträglich an den Motor montiert werden, so daß, bedingt durch Einbautoleranzen oder auch eine elastische Aufhängung des Motors, Fluchtfehler im Antriebsstrang, ausgehend von einer Kurbelwelle des Motors, entstehen, die durch die Gelenkwelle ausgeglichen werden müssen. Des weiteren ist ein durch die Gelenkwelle angetriebenes Übertragungs­ getriebe erforderlich, welches die Motordrehzahl auf die üblicherweise niedriger liegende Zapfwellendrehzahl re­ duziert.

Bei einer bisher bekannten derartigen Getriebeeinheit sind die Gelenkwelle und das Übertragungsgetriebe auf­ einanderfolgend angeordnet, d.h. die Gelenkwelle ist antriebsseitig mit dem Motor verbunden und erstreckt sich von diesem ausgehend in Fahrtrichtung gesehen nach vorne, wobei sich an ihre Abtriebsseite weiter nach vorne versetzt das Übertragungsgetriebe für die Zapf­ welle anschließt, welche sich dann, ausgehend von einem Abtriebsrad des Übertragungsgetriebes selbst wieder nach vorne in Fahrtrichtung erstreckt.

Aus JP 59-1 90 565 in Patent Abstracts of Japan Sect. M-362 Morch 2 (1985) Vol. 9/ No. 55 ist eine Getriebeeinheit zum Antrieb einer Zapfwelle bekannt, bei welcher auf der Abtriebsstelle der Gelenkwelle das erste Getrieberad des Übertragungsgetriebes sitzt, mit welchem über einen Riemen ein zweites Getrieberad des Übertragungsgetriebes angetrieben wird. Das zweite Getrieberad treibt dann seinerseits weitere Getrieberäder an, die bezogen auf die Abtriebsstelle der Gelenkwelle in Richtung der Antriebsstelle derselben versetzt angeordnet sind und ihrerseits die Zapfwelle antreiben. Außerdem ist die Welle für das zweite Getrieberad und die Zapfwelle in einem Gehäuse gelagert, während die Gelenkwelle in einem eigenen Gehäuse gelagert ist.

Das DE-GM 19 96 836 zeigt ein Zusatzgetriebe für Fahrzeugantriebe zum Antrieb eines Arbeitsgeräts, bei welchem über ein erstes Kettenrad und eine Kette ein zweites Kettenrad angetrieben wird, von welchem ausgehend ein Antrieb einer Kupplung erfolgt, die auf einer Seite des zweiten Kettenrades angeordnet ist. Diese Kupplung treibt eine das zweite Kettenrad durchsetzende und dieses lagernde Welle, welche ein der Kupplung gegenüberliegend angeordnetes Arbeitsgerät antreibt. Das gesamte Zusatzgetriebe weist ein Gehäuse auf.

Eine derartige Anordnung hat vom Motor aus gesehen nach vorne eine weite Ausladung, so daß das vor dem Schlep­ per zu montierende Anbaugerät ebenfalls weit nach vorne in Fahrtrichtung versetzt sein muß, wenn man von einer konstanten Länge der Gerätezapfwelle ausgeht. Die weite Ausladung der Getriebeeinheit nach vorne hat also zur Folge, daß folglich auch das Anbaugerät weit nach vorne versetzt sein muß. Dadurch kann eine ungleichmäßige Gewichtsverteilung der Ge­ samteinheit von Schlepper und Anbaugerät entstehen und außerdem auch die Handlichkeit dieser Gesamteinheit leiden, was sich in einem großen Schwenkbereich und ins­ besondere auch in einem großen Wenderadius dieser Ge­ samteinheit äußert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine jederzeit anbaubare, vielseits verwendbare, wirtschaftliche Zapfwellengetriebeeinheit mit ruhigem Lauf zu schaffen, bei welcher die Zapfwelle möglichst wenig ausladend angeordnet ist, so daß das mit der Zapfwelle über die Gerätezapfwelle verbundene Anbaugerät mit möglichst geringer Ausladung angeordnet sein kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Diese Anordnung des Getrieberads (Getriebeelements) hat den Vorteil, daß damit auch das gesamte Übertragungsgetriebe in Richtung der Antriebsseite der Gelenkwelle zurückver­ setzt ist, so daß sich die von diesem aus erstreckende Zapfwelle auch wesentlich weniger weit nach vorne er­ streckt als bei den bisher bekannten Getriebeeinheiten.

Damit ist zunächst nicht festgelegt, wie das Getriebe­ element ausgehend von der Abtriebsseite der Gelenkwelle anzutreiben ist. Beispielsweise kann hierzu eine Verbin­ dung über eine Welle und Zahnräder vorgesehen sein. Eine solche Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß damit die gesamte Getriebeeinheit wieder sehr groß baut. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, wenn das Getriebeelement die Gelenkwelle übergreifend angeordnet ist. Damit wird erreicht, daß das Getriebeelement nicht neben der Ge­ lenkwelle plaziert werden muß, sondern um diese herum angeordnet sein kann, so daß in seitlicher Richtung der Gelenkwelle der Raumbedarf drastisch reduziert ist.

Dieses die Gelenkwelle übergreifend angeordnete Getriebe­ element kann ebenfalls wieder über unterschiedliche Ge­ triebemittel mit der Abtriebsseite der Gelenkwelle ver­ bunden sein, beispielsweise über in radialem Abstand zur Gelenkwelle angeordnete Übertragungswellen oder ähnliche Mittel. Weit einfacher ist es jedoch, wenn das Getriebeelement von einer sich abtriebsseitig an die Gelenkwelle anschließenden und diese übergreifenden Hohl­ welle getragen ist.

Die Gelenkwelle kann ihrerseits ebenfalls prinzipiell unterschiedlich ausgebildet sein, solange sie in der Lage ist, Fluchtfehler zwischen dem Antriebsstrang und dem Übertragungsgetriebe zu kompensieren, die sich in einem Achsversatz oder in einer Winkelung der beiden Achsen zueinander äußern können. Eine derartige Möglich­ keit für eine Gelenkwelle wäre beispielweise das Vor­ sehen einer Gelenkwelle mit einem in dieser eingebauten Kurbelgelenk. Dieses Kurbelgelenk ist jedoch nur in der Lage, einen Achsversatz zu kompensieren. Die einfachste Möglichkeit einer Gelenkwelle, die sowohl einen Achs­ versatz wie auch eine unterschiedliche Ausrichtung zu kompensieren in der Lage ist, liegt dann vor, wenn die Gelenkwelle als Doppelgelenkwelle, umfassend ein an­ triebsseitiges und ein abtriebsseitiges Gelenk, ausge­ bildet ist.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel sieht vor, daß das Getriebeelement über dem antriebsseitigen Gelenk ange­ ordnet ist, so daß das Übertragungsgetriebe als Ganzes in Höhe des antriebsseitigen Gelenks angeordnet sein kann.

Zur Vermeidung der Übertragung von Schwingungen ist es vorteilhaft, wenn eines der Gelenke ein Dämpfungselement aufweist.

Dies ist prinzipiell sowohl beim antriebsseitigen als auch beim abtriebsseitigen Gelenk möglich. Aus Gründen des Raumbedarfs, vor allem dann, wenn das Getriebeele­ ment über dem antriebsseitigen Gelenk angeordnet sein soll, ist es günstig, wenn das abtriebsseitige Gelenk das Dämpfungselement aufweist.

Prinzipiell kann dieses Dämpfungselement beliebig ausge­ bildet sein. Im einfachsten Fall handelt es sich dabei um ein Wellenstück aus elastischem Material. Eine beson­ ders bevorzugte Ausführungsform eines Gelenks mit einem Dämpfungselement sieht vor, daß das Gelenk eine Gummige­ lenkscheibe umfaßt.

Auch bei dem Übertragungsgetriebe können prinzipiell mehrere Ausführungsformen möglich sein. Eine Version eines derar­ tigen Übertragungsgetriebes wäre beispielsweise ein Zahn­ radgetriebe. Die Zahnradgetriebe haben jedoch den Nachteil, daß sie fertigungstechnisch eine hohe Genauigkeit erfordern. Eine andere Möglichkeit wäre ein Keilriemengetriebe, wobei bei Keilriemen das Problem des Schlupfes auftritt. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, wenn das Über­ tragungsgetriebe als Zahnriemengetriebe ausgebildet ist. Dieses hat zum einen den Vorteil eines Formschlusses zwi­ schen den einzelnen Übertragungselementen, andererseits auch den Vorteil, daß es relativ einfach gefertigt werden kann und keine hohe Anforderungen an die Fertigungsge­ nauigkeit für die gesamte Getriebeeinheit stellt.

Wenn das Übertragungsgetriebe als Keilriemengetriebe aus­ gebildet ist, wurde bisher ein Einkuppeln und Auskuppeln der Zapfwelle durch eine Verstellung der Spannung des Keilriemens erreicht. Dies ist bei einem Zahnriemenge­ triebe nicht mehr möglich. Aus diesem Grund ist es vor­ teilhaft, wenn eine Kupplung vorgesehen ist, die ein Aus- und Abschalten des Antriebs der Zapfwelle ermög­ licht.

Da die Getriebeeinheit insgesamt möglichst raumsparend aufgebaut sein soll, ergeben sich bei einer mechanisch betätigten Kupplung wiederum Schwierigkeiten mit dem Raumbedarf. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, wenn die Kupplung eine Magnetkupplung ist.

Wenn sich an das Übertragungsgetriebe eine Kupplung an­ schließen soll, so ergeben sich ebenfalls wiederum Nach­ teile hinsichtlich einer möglichst wenig ausladenden An­ ordnung der Zapfwelle, da eine derartige Kupplung in der Regel räumlich vor dem Übertragungsgetriebe und somit zwi­ schen dem Übertragungsgetriebe und der Zapfwelle angeord­ net ist, so daß die Zapfwelle wiederum bezüglich des Mo­ tors nach vorne versetzt ist. Besonders günstig ist es daher, wenn ein Rotor der Magnetkupplung als Getriebeele­ ment des Übertragungsgetriebes ausgebildet ist, so daß die Magnetkupplung als Ganzes in das Übertragungsgetriebe integriert ist und damit keinen zusätzlichen Raumbedarf in Fahrtrichtung erfordert.

Sofern es sich bei dem Übertragungsgetriebe um ein Zahn­ riemengetriebe handelt, umfaßt dieses in der Regel le­ diglich ein Antriebselement für den Zahnriemen und ein Abtriebselement auf welches der Zahnriemen wirkt. Aus diesem Grund ist es bei Verwendung eines Zahnriemenge­ triebes günstig, wenn der Rotor als Abtriebselement des Übertragungsgetriebes ausgebildet ist, so daß sich an dieses unmittelbar die Zapfwelle anschließen kann.

Insbesondere dann, wenn das Übertragungsgetriebe als Zahnriemengetriebe ausgebildet ist, sollten Möglichkeiten vorgesehen sein, um die Spannung des Zahnriemens einzu­ stellen. Hierzu wären beispielsweise zusätzliche, den Zahnriemen beaufschlagende Spannrollen vorzusehen. Weit einfacher ist es jedoch, wenn das Übertragungsgetriebe eine in der Getriebeeinheit verstellbare Abtriebsein­ heit umfaßt, so daß die Abtriebseinheit, umfassend das Abtriebselement und die gegebenenfalls in diese inte­ grierte Magnetkupplung, als Ganzes in der Getriebeein­ heit verstellt und somit die Spannung des Zahnriemens eingestellt werden kann.

Zur Einstellung der Spannung des Zahnriemens ist bei einem besonders bevorzugten Ausführungs­ beispiel zur Verstellung der Abtriebseinheit ein sich einerseits an einem Gehäuse der Getriebeeinheit und andererseits an der Abtriebseinheit abstützender Spannhebel vorgesehen.

Vor allem bei einer Verwendung der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit an landwirtschaftlichen Maschinen ist auch die Wartungsfreundlichkeit in Betracht zu ziehen und eine möglichst einfache Wartung zu gewährleisten. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, wenn der Spann­ hebel eine Schlüsselfläche für einen Schlüssel aufweist, mittels welchem bei auf diesen am Schlüsselende wirkender normaler Handkraft gemeinsam mit dem Spannhebel die er­ forderliche Spannkraft für die Antriebseinheit erreich­ bar ist. Damit entfallen insbesondere bei Verwendung eines Zahnriemengetriebes die Probleme mit der richtigen Einstellung der Zahnriemenspannung, da diese, ausgehend von normaler Handkraft bereits durch die Länge des Spannhebels und des Schlüssels definiert werden kann.

Um die erfindungsgemäßen Getriebeeinheiten möglichst flexibel zu gestalten und auch ihre Verwendung bei unter­ schiedlichen Arten von Zapfwellen zu ermöglichen, ist vorgesehen, daß die Zapfwelle auswechselbare Zapfwellen­ stummel umfaßt, so daß lediglich durch Auswechseln des Zapfwellenstummels ein Anpassen der gesamten Getriebe­ einheit an die jeweilige Zapfwellengröße möglich ist.

Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Ge­ triebeeinheit ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung sowie der zeichnerischen Darstellung. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Schleppers mit einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit;

Fig. 2 einen Schnitt durch Teile eines ersten Ausführungsbeispiels der Getriebeein­ heit;

Fig. 3 eine Seitenansicht von links der Fig. 2;

Fig. 4 einen Schnitt entsprechend Fig. 2 durch ein zweites Ausführungsbeispiel der Ge­ triebeeinheit im Bereich einer Gelenkwelle.

Fig. 1 zeigt im einzelnen einen als Ganzes mit 10 be­ zeichneten Schlepper mit einem Motor 12, welcher ein Fahrgetriebe 14 treibt, das an der, bezogen auf die normale Fahrtrichtung hinteren Seite des Motors 12 an­ geordnet ist.

An einer Frontseite des Schleppers 12 ist ein Anbaugerät 16 vorgesehen, welches mittels einer Halteeinrichtung 18 von einer Boden- oder Standfläche abhebbar ist.

Dieses Anbaugerät 16 ist ebenfalls durch den Motor 12 angetrieben. Hierfür ist auf einer dem Fahrgetriebe 14 entgegengesetzten Stirnseite des Motors 12 eine Ge­ triebeeinheit 22 vorgesehen, welche mit ihrer Rückseite an dem Motor 12 angeflanscht ist und eine dem Motor 12 abgewandte Frontseite 24 aufweist, aus welcher eine Zapfwelle 26 herausragt, die ihrerseits eine zu dem Anbaugerät 16 führende Gerätezapfwelle 28 trägt.

Ein erstes Ausführungsbeispiel der Getriebeeinheit, dar­ gestellt in den Fig. 2 und 3 umfaßt eine mit einem Kur­ belwellenende 30 und einer auf diesem gehaltenen Riemen­ scheibe 32 verbundene Doppelgelenkwelle 34. Die Doppel­ gelenkwelle 34 weist ein erstes Wellenstück 36 auf, an welchem kurbelwellenseitig ein Antriebsflansch 38 ge­ halten ist, welcher seinerseits mittels Schrauben 40 mit der Riemenscheibe 32 verbunden ist. Zusätzlich ist an dem Kurbelwellenende 30 noch ein Profilstummel 41 angeformt, welcher sich in das erste Wellenstück 36 hinein erstreckt und mit seiner Außenverzahnung form­ schlüssig in eine Innenverzahnung des ersten Wellenstücks 36 greift. An dieses erste Wellenstück 36 der Doppelgelenk­ welle 34 schließt sich ein erstes Gelenk 42 an, welches über ein zweites Wellenstück 44 mit einem zweiten Gelenk 46 der Doppelgelenkwelle 34 verbunden ist.

Das erste Gelenk 42 ist ein gewöhnliches Kardangelenk, während das zweite Gelenk 46 eine erste, an einem dem ersten Gelenk 42 gegenüberliegenden Ende des zweiten Wellenstücks 44 gehaltene Mitnehmerscheibe 48 umfaßt, an welcher durch drei im selben Winkelabstand um eine Drehachse 50 des zweiten Wellenstücks 44 angeordnete Schrauben 52 eine Gummischeibe 54 gehalten ist, die durch die erste Mitnehmerscheibe 48 über die Schrauben 52 angetrieben wird. Diese Gummischeibe 54 steht ihrer­ seits wieder über ebenfalls drei im selben Winkelab­ stand um die Drehachse 50, jedoch mittig zwischen den Schrauben 52 angeordnete Schrauben 56 mit einer zweiten Mitnehmerscheibe 58 in Verbindung und treibt diese an. Das gesamte zweite Gelenk 46 ist so aufgebaut, daß die Gummischeibe 54 auf der dem Kurbelwellenende 30 zugewandten Seite der ersten Mitnehmerscheibe 48 ange­ ordnet ist und die zweite Mitnehmerscheibe 58 ebenfalls auf der dem Kurbelwellenende 30 zugewandten Seite der Gummischeibe 54, so daß eine Abtriebsseite der Doppel­ gelenkwelle 34 auf einer dem Kurbelwellenende 30 und somit einer Antriebsseite der Doppelgelenkwelle 34 zugewandten Seite des zweiten Gelenks 46 liegt. Da­ bei übergreifen selbstverständlich die Gummischeibe 54 und die zweite Mitnehmerscheibe 58 ihrerseits das zweite Wellenstück 44.

An diese zweite Mitnehmerscheibe 58 schließt sich eine ebenfalls das zweite Wellenstück 44 und auch das erste Gelenk 42 übergreifende Hohlwelle 60 an, welche sich von der Abtriebsseite der Doppelgelenkwelle 34 in Rich­ tung der Antriebsseite der Doppelgelenkwelle 34, d.h. also in Richtung des Kurbelwellenendes 30, erstreckt. Die Hohlwelle 60 ist ihrerseits über zwei im Abstand voneinander angeordnete Wälzlager 62 und 64 in einem Gehäuse 66 der Getriebeeinheit 22 gelagert, wobei die Wälzlager 62 und 64 in einem Bereich zwischen dem ersten Gelenk 42 und dem zweiten Gelenk 46 angeordnet sind. Die Doppelgelenkwelle 34 selbst ist in dem Ge­ häuse 66 nicht gelagert, sondern einerseits über die zweite Mitnehmerscheibe 58 fest mit der Hohlwelle 60 verbunden und andererseits über den Antriebsflansch 38 fest an dem Kurbelwellenende 30 und der Riemenscheibe 32 gehalten.

Die Hohlwelle 60 ist in ihrem das erste Gelenk 42 über­ greifenden Bereich mit einer Verzahnung 68 versehen und bildet damit ein Antriebsrad 70 für einen dieses um­ schlingenden Zahnriemen 72, welcher seinerseits wiederum ein unterhalb, d.h. in Richtung der Bodenfläche 20, des Antriebsrads 70 angeordnetes Abtriebsrad 74 treibt. Das Antriebsrad 70, der Zahnriemen 72 und das Abtriebs­ rad 74 bilden zusammen ein Übertragungsgetriebe, wel­ ches üblicherweise als Untersetzungsgetriebe ausgebil­ det ist.

Das Antriebsrad 74 ist seinerseits gleichzeitig als erster Rotor 76 einer als Ganzes mit 78 bezeichneten Elektromagnetkupplung ausgebildet. Diese umfaßt neben dem ersten Rotor 76 einen zweiten Rotor 80, welcher auf einer dem Motor 12 zugewandten Seite des ersten Rotors 76 liegt, sowie einen auf einer dem zweiten Rotor 80 gegenüberlie­ genden Seite des ersten Rotors 76 angeordneten Stator 82, welcher über einen Lagerflansch 84 mit dem Gehäuse 66 fest verbunden ist. Der Stator 82 selbst trägt auf seiner dem ersten Rotor 76 zugewandten Seite einen Magnetkörper 86 mit einem Elektromagnet. Sowohl der erste Rotor 76 wie auch der zweite Rotor 80 tragen auf ihren jeweils einander zugewandten Seiten Reibungsflächen 88 und 90, welche sich parallel zu einer senkrecht auf einer Dreh­ achse 92 des Abtriebsrads 74 verlaufenden Ebene erstrecken.

Der Elektromagnet im Magnetkörper 86 ist über eine Strom­ zuleitung mit einem zeichnerisch nicht dargestellten Kupplungsschalter und einer Stromquelle verbunden. Durch Bestromen des Elektromagneten wird der zweite Rotor 80 gegen den ersten Rotor 76 gezogen, so daß die Reibungs­ flächen 88 und 90 aneinander anliegen und eine kraft­ schlüssige Verbindung zwischen dem ersten Rotor 76 und dem zweiten Rotor 80 herstellen. Hierzu muß selbstver­ ständlich der zweite Rotor 80 so ausgebildet sein, daß seine Reibungsflächen 90 in Richtung der Reibungsflächen 88 federnd bewegbar sind und bei nichtbestromtem Elek­ tromagnet von den Reibungsflächen 88 des ersten Rotors 76 einen Abstand aufweisen.

Die Lagerung des ersten Rotors 76 und somit auch des An­ triebszahnrads 74 und des zweiten Rotors 80 erfolgt über eine Welle 94, mit welcher der zweite Rotor 80 fest verbunden ist. Dagegen ist der erste Rotor 76 und somit auch das Abtriebsrad 74 über zwei nebeneinanderliegende Wälzlager 96 und 98 auf der Welle 94 drehbar gelagert.

Die Lagerung der zur Drehachse 92 koaxialen Welle 94 er­ folgt über zwei in geringem Abstand voneinander angeord­ nete Wälzlager 100, 102, die ihrerseits in einer zur Dreh­ achse 92 koaxialen zylindrischen Ausnehmung 104 des La­ gerflansches 84 gehalten sind. Somit ist also erfindungs­ gemäß die Welle 94 gegenüber dem Lagerflansch 84 und auch dem mit diesem verbundenen Gehäuse 66 drehbar, während außerdem der erste Rotor 76 und damit auch das Abtriebs­ rad 74 gegenüber der Welle 94 selbst wiederum drehbar sind.

Die Welle 94 selbst ist von einer koaxialen Ausnehmung 106 durchsetzt, welche eine Innenverzahnung aufweist. In diese Ausnehmung 106 sind von einer der Elektromagnet­ kupplung 78 entgegengesetzten Seite Zapfwellenstummel 108 einsetzbar, welche über eine Außenverzahnung form­ schlüssig in die Innenverzahnung 106 eingreifen. Diese Zapfwellenstummel 108 stehen auf der der Elektromagnet­ kupplung 78 entgegengesetzten Seite über den Lager­ flansch 84 und somit auch über die Frontseite 24 des Gehäuses 66 über, wobei der über die Frontseite 24 über­ stehende Teil die Zapfwelle 26 darstellt.

Zur Sicherung sind die Zapfwellenstummel 108 so ausgebil­ det, daß sie auf der der Elektromagnetkupplung 70 ent­ gegengesetzten Seite mit einem Ringflansch 110 an einer Stirnseite der Welle 94 anstehen und auf einer entgegen­ gesetzten Stirnseite der Welle 94 mit einer sich auf dieser abstützenden Mutter 112 gehalten sind, welche auf ein Gewindestück 114 des Zapfwellenstummels 108 aufge­ schraubt ist. Durch Lösen der Mutter 112 können die Zapf­ wellenstummel 108 aus der Welle 94 herausgenommen und ausgewechselt werden.

Der Lagerflansch 84 hat eine im wesentlichen dreieckige äußere Form, wobei jeweils im Bereich der Ecken Halte­ schrauben 120 einschraubbar sind, welche Bohrungen 122 in der Frontseite 24 des Gehäuses 66 durchgreifen. Erfin­ dungsgemäß ist der Lagerflansch 84 so angeordnet, daß zwei Halteschrauben 120 oberhalb des Zapfwellenstummels 108 liegen, während eine Halteschraube 120 unterhalb des Zapfwellenstummels 108 liegt. Die Bohrungen 122 sind dabei etwas größer als der Durchmesser der Halteschrau­ ben 120 gewählt, so daß der Lagerflansch 84 als Ganzes gegenüber der Frontseite 24 des Gehäuses 66 verschieb­ lich ist. Dies ist deshalb erforderlich, um die gesamte, an dem Lagerflansch 84 gehaltene Einheit aus der Welle 94 und der Elektromagnetkupplung 78 mit dem Abtriebs­ rad 74 gegenüber dem Antriebsrad 70 verschieben zu kön­ nen, um ein Spannen, insbesondere auch ein Nachspannen des Zahnriemens zu ermöglichen (Fig. 3).

Um ein Nachspannen des Zahnriemens 72 zu erleichtern, ist an der Frontseite 24 des Gehäuses 66 eine Spannplatte 124 mittels eines Bolzens 126 verschwenkbar gelagert. Diese Spannplatte 124 erstreckt sich von dem Bolzen 126 in Richtung der unteren Halteschraube 120 und ist von dieser durchsetzt. Auf einer dem Bolzen 126 gegenüberlie­ genden Seite der die Spannplatte 124 durchsetzenden Halteschraube 120 sind an die Spannplatte 124 Paßflächen 128 für einen Gabelschlüssel 130 angeformt. Die Einheit aus Spannplatte 124 und Gabelschlüssel 130 bindet ins­ gesamt ein Hebelsystem, mit welchem die untere Halte­ schraube 120 nach unten beaufschlagbar ist. Hierdurch ist der gesamte Lagerflansch 84 und auch die an diesem gelagerte Welle 92 mit der Elektromagnetkupplung 78 und dem Abtriebsrad 74 nach unten und somit von dem An­ triebsrad 70 weg zum Spannen des Zahnriemens 72 beweg­ bar.

Erfindungsgemäß sind die Paßflächen 128 so ausgebildet, daß an diesen nur ein Gabelschlüssel 130 mit einer be­ stimmten Schlüsselweite angesetzt werden kann. Da die Länge von Gabelschlüsseln allgemein abhängig von der Schlüsselweite ist, kann somit durch die Paßflächen festgelegt werden, wie lang der insgesamt durch die Spannplatte 124 und den Gabelschlüssel 130 definierte Hebel zum Verschieben des Lagerflansches 84 ist. Da­ mit kann, ausgehend von einer normalen am freien Schlüsselende angreifenden Handkraft über die Länge des Gabelschlüssels 130 und somit über die Paßflächen 128 die Spannkraft für den Zahnriemen 72 festgelegt werden, so daß sich beispielsweise die Verwendung eines Drehmomentschlüssels erübrigt, was die Wartungs­ arbeiten an einer solchen Getriebeeinheit 22 drastisch erleichtert.

Die Getriebeeinheit 22 funktioniert folgendermaßen:

Die über die Riemenscheibe 32 und das Kurbelwellenende 30 angetriebene Doppelgelenkwelle treibt die in dem Gehäuse 86 gelagerte Hohlwelle 60 an. Da die gesamte Getriebe­ einheit 22 als Ganzes in vielen Fällen bei dem Schlepper 10 nachgerüstet wird und vor allem auch ausgewechselt wer­ den muß, ist das Gehäuse 66 als Ganzes an den Motor 12 angeschraubt. Durch die Verwendung der Doppelgelenkwelle 34 ist es nun nicht mehr notwendig, genaue Passungen zwi­ schen dem Gehäuse 66, der Getriebeeinheit 22 und dem Mo­ tor 12 vorzusehen, da Fluchtfehler zwischen einer Kurbel­ welle des Motors 12 und der Getriebeeinheit 22 durch die Doppelgelenkwelle 34 ausgleichbar sind. Des weiteren hat die Doppelgelenkwelle 34 noch den Vorteil, daß das zweite Gelenk 46 eine Dämpfung von Schwingungen ermöglicht, da die Verbindung zwischen der ersten Mitnehmerscheibe 48 und der zweiten Mitnehmerscheibe 58 über die Gummischeibe 54 hergestellt ist, die einer­ seits eine gewisse Beweglich­ keit der ersten Mitnehmerscheibe 48 relativ zur zweiten Mitnehmerscheibe 58 erlaubt und andererseits gleichzeitig noch Schwingungen und Vibrationen dämpft.

Über das bezüglich der Abtriebsseite der Doppelgelenk­ welle 34 in Richtung der Antriebsseite dieser Doppelge­ lenkwelle 34 versetzte Antriebszahnrad 70 wird der Zahn­ riemen 72 angetrieben, der seinerseits wieder das Ab­ triebsrad 74 treibt. Dieses Abtriebsrad 74 und somit der erste Rotor 76 der Elektromagnetkupplung 78 sind drehbar auf der Welle 94 gelagert, so daß sie frei gegenüber die­ ser drehen können. Eine Kraftübertragung auf die Welle 94 erfolgt nach Bestromen des Elektromagnets des Magnetkör­ pers 86, wodurch der zweite Rotor 80 gegen den ersten Rotor 76 gezogen wird und ein Kraftschluß zwischen den Reibungsflächen 88 und 90 entsteht. Damit wird für den fest auf der Welle 94 montierten zweiten Rotor 80 die Welle 94 selbst angetrieben, die ihrerseits in dem La­ gerflansch 84 drehbar ist, und gleichzeitig sind auch die in die Welle 94 einsetzbaren Zapfwellenstummel 108 angetrieben.

Zum Spannen des Zahnriemens 72 werden alle drei Halte­ schrauben 120 gelöst, so daß der Lagerflansch 84 durch das von den Bohrungen 122 für die Halteschrauben 120 vorgegebene Spiel gegenüber der Frontseite 24 des Ge­ häuses 66 der Getriebeeinheit 22 verschiebbar ist. Ein Ansetzen des Gabelschlüssels 130 an den Paßflächen 128 erlaubt, mit normaler Handkraft die untere Halte­ schraube 120 nach unten zu beaufschlagen und damit auch den Lagerflansch 84, so daß die gesamte auf der Welle 94 gehaltene Einheit aus Elektromagnetkupplung 78 und Abtriebsrad 74 von dem Antriebsrad 70 weg ver­ schiebbar ist. Anschließend werden die Halteschrauben 120 angezogen, so daß der Lagerflansch S 4 kraft­ schlüssig an der Frontseite 24 des Gehäuses 66 der Ge­ triebeeinheit 22 gelagert und der Abstand zwischen dem Abtriebsrad 74 und dem Antriebsrad 70 mit der notwendigen Spannung des Zahnriemens 72 fest definiert ist.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit 22 ist ausschnittweise in Fig. 4 dar­ gestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist lediglich die Doppelgelenkwelle 34 anders ausgebildet. Alle übri­ gen Teile sind mit denen des ersten Ausführungsbeispiels in den Fig. 2 und 3 identisch, so daß sie nicht mehr gesondert beschrieben und dargestellt sind.

Die Doppelgelenkwelle 34 beim zweiten Ausführungsbeispiel umfaßt ebenfalls den Antriebsflansch 38 und das erste Wellenstück 36, an welches sich das erste Gelenk 42 an­ schließt. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem ersten Gelenk 42 und dem zweiten Gelenk 46 lediglich ein kurzes Verbindungsstück 140 vorgesehen. Das zweite Gelenk 46 ist genau wie das erste Gelenk 42 ein übliches Kardangelenk. Von diesem zweiten Gelenk 46 erstreckt sich dann ein drittes Wellenstück 142 in Rich­ tung von dem Kurbelwellenende 30 weg nach vorne. Dieses dritte Wellenstück 120 ist mit seinem vordersten Ende 144 mit einer Hohlwelle 146 verbunden, welche ihrerseits bei diesem Ausführungsbeispiel im Bereich des dritten Wellenstücks 142 durch zwei im Abstand voneinander ange­ ordnete Wälzlager 148 und 150 in dem Gehäuse 66 der Ge­ triebeeinheit 22 gelagert ist. Die Hohlwelle 146 erstreckt sich in gleicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel wiederum in Richtung der Antriebsseite der Doppelgelenk­ welle 34, wobei sie das zweite Gelenk 46 und das erste Gelenk 42 übergreift, über dem ersten Gelenk 42 mit der Verzahnung 68 versehen ist und dadurch das Antriebs­ rad 70 für den Zahnriemen 72 bildet.

Der Vorteil der Doppelgelenkwelle 34 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist darin zu sehen, daß diese zwei mechanische Gelenke 42 und 46 aufweist, so daß mit dieser größere Kräfte übertragen werden können als mit dem zwei­ ten Gelenk 46 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, da die maximal zu übertragende Kraft durch die Gummischeibe 54 begrenzt ist. Allerdings hat die Doppelgelenkwelle 34 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel den Nachteil, daß sie kein dämpfendes Gelenk mehr aufweist, so daß bei die­ ser eine größere Neigung zu Schwingungen und somit zu Ratter- und Schlaggeräuschen besteht, wodurch ebenfalls wiederum ein größerer Verschleiß im Bereich der Wälzlager 148 und 150 auftritt.

Im übrigen funktioniert das zweite Ausführungsbeispiel der Getriebeeinheit 22 genau wie das erste Ausführungsbeispiel.

Claims (12)

1. Motorstirnseitig anbaubare Zapfenwellengetriebeeinheit (22) mit einem Gehäuse (66), in welchem eine Zapfwelle (26), ein Übertragungsgetriebe (70, 74), eine motorseitig angetriebene, eine Antriebsstelle und eine Abtriebstelle aufweisende Gelenkwelle (34) und ein von dieser angetriebenes, zum Übertragungsgetriebe (70, 74) gehörendes erstes Getrieberad (70) angeordnet sind, welches von der Abtreibstelle der Gelenkwelle (34) in Richtung der Antriebsstelle der Gelenkwelle (34) versetzt ist, durch welches die Gelenkwelle (34) in axialer Richtung durchgeführt ist und welches mittels des Übertragunsgetriebes (70, 74) die Zapfwelle (26) auftreibt.

2. Getriebeeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getrieberad (70) mit einer an der Abtriebsstelle mit der Gelenkwelle (34) drehfest verbundenen und diese übergreifenden Hohlwelle (60, 146) rotationsfest verbunden ist.

3. Getriebeeinheit nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkwelle (34) ein antriebsseitiges und ein abtriebsseitiges Gelenk (42, 46) aufweist.

4. Getriebeeinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getrieberad (70) über dem antriebs­ seitigen Gelenk (42) angeordnet ist.

5. Getriebeeinheit nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Gelenke (42, 46) ein Dämpfungselement aufweist.

6. Getriebeeinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das abtriebsseitige Gelenk (46) das Dämpfungsele­ ment aufweist.

7. Getriebeeinheit nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement eine Gummigelenk­ scheibe (54) umfaßt.

8. Getriebeeinheit nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsgetriebe als Zahnriemengetriebe (70, 72, 74) ausgebildet ist.

9. Getriebeeinheit nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsgetriebe (70, 72, 74) eine in der Getriebeeinheit verstell­ bare Abtriebseinheit (84, 94, 74, 78) aufweist.

10. Getriebeeinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß diese zur Verstellung der Abtriebseinheit (84, 94, 74, 78) ein sich einerseits an einem Gehäuse (66) der Getriebeeinheit (22) und andererseits an der Abtriebseinheit (84, 94, 74, 78) abstützender Spann­ hebel (124) hat.

11. Getriebeinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß der Spannhebel (124) eine Schlüsselfläche (128) für einen Schlüssel (130) aufweist, mittels welchem bei normaler Spannkraft die erforderliche Riemenspannung erreicht wird.

12. Getriebeeinheit nach einem der voranstehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfwelle (26) auswechselbare Zapfwellenstummel (108) umfaßt.