DE3700410A1 - Vorrichtung zur geschwindigkeitsregelung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung einer Drosselklappenstellung, um die Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs innerhalb eines Bereiches vorbestimmter Breite zu halten.

Geschwindigkeitsregelungsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge werden bei manchen Kraftfahrzeugen eingesetzt, um die Fahrgeschwindigkeit automatisch auf einen Sollwert zu bringen, indem die Drosselklappe des Vergasers an der Maschine in eine solche Richtung verstellt wird, daß die Abweichung der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit von der Sollgeschwindigkeit zu Null gemacht wird. Bei einer solchen Fahrgeschwindigkeitsregelung braucht der Fahrer das Gaspedal nicht mehr zu betätigen, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Schnellstraße mit konstanter Geschwindigkeit gefahren werden soll. Ein Beispiel einer solchen Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung ist in der JP-OS 59-58 134 beschrieben.

Bei der bekannten Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung wird die Drosselklappenstellung um einen Betrag verändert, der proportional der Abweichung der herrschenden Fahrgeschwindigkeit von der Sollgeschwindigkeit ist, wenn die Abweichung außerhalb eines nicht erfaßbaren Bereiches liegt, innerhalb dem der Fahrgast eine Änderung der Fahrgeschwindigkeit überhaupt nicht bemerkt. Die benötigte Drosselklappenstellungsänderung sollte auch proportional dem Sollwert sein, da die Änderung der Fahrgeschwindigkeit bei höherer Fahrgeschwindigkeit langsamer auf eine Drosselklappenstellungsänderung anspricht. Außerdem neigt die Ansprechgeschwindigkeit einer Fahrgeschwindigkeitsänderung auf eine Drosselklappenstellungsänderung dazu, in Abhängigkeit von der Maschinenleistung, von den aerodynamischen Eigenschaften, der Drosselklappenstellung und anderen Charakteristika sich zu ändern. Um eine gute Konstantgeschwindigkeitsregelung zu erzielen, ist es daher notwendig, diese Tendenz zu überwinden, indem der vorerwähnte Unmerklichkeitsbereich und die benötigte Drosselklappenstellungsänderung unter Verwendung unterschiedlicher Proportionalitätskonstanten für unterschiedliche Kraftfahrzeuge berechnet werden.

Außerdem neigt die bekannte Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung dazu, Regelschwingungen zu erzeugen, die dazu führen, daß die Fahrgeschwindigkeit sich in kurzen Intervallen wiederholt ändert bei Fahrzeugen, die eine solche Charakteristik aufweisen, daß die Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe sich langsam ändert, und andererseits ergibt sich ein gewisses Stoß- oder Ruckproblem bei solchen Fahrzeugen, die eine Charakteristik aufweisen, bei der sich die Fahrgeschwindigkeit extrem schnell in Abhängigkeit von einer Drosselklappenstellungsänderung ändert, was zu wiederholten Beschleunigungsänderungen des Fahrzeugs in kurzen Zeitintervallen führt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung anzugeben, die eine gute Konstantgeschwindigkeitsregelung frei von Regelschwingungen oder Stoßproblemen mit sich bringt, die auftreten können, wenn das Kraftfahrzeug in gebirgigem Gelände fährt.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Eine Weiterbildung der Erfindung ist Gegenstand des Anspruchs 2. Eine andere Ausführungsform der Erfindung ist im Anspruch 3 beschrieben.

Von der Erfindung wird eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung angegeben, die in gleicher Weise ohne jegliche Modifikation an den verschiedensten Kraftfahrzeugtypen anwendbar ist, die unterschiedliche Fahrgeschwindigkeit, unterschiedliche Maschinenleistung, aerodynamische Eigenschaften und andere unterschiedliche Charakteristika aufweisen.

Die Erfindung, ihre Merkmale und Vorteile sollen nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsregelvorrichtung mit den Merkmalen der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine graphische Darstellung zur Erläuterung des Regelschwingungsproblems;

Fig. 3 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Messung der Periode des Fahrgeschwindigkeitssignals, und

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das die Programmierung des Digitalrechners zeigt.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen und speziell auf Fig. 1 wird anhand eines schematischen Blockschaltbildes einer Kraftfahrzeugfahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung die vorliegende Erfindung näher erläutert. Die Regelvorrichtung enthält einen Fahrgeschwindigkeitssensor 10 zum Erzeugen eines elektrischen Signals mit einer Freqenz, die der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht. Beispielsweise kann der Fahrgeschwindigkeitssensor 10 einen Reed-Schalter aufweisen, der nahe einem Magneten angeordnet ist, der mit einem beweglichen Fahrzeugteil verbunden ist, um den Schalter mit der gleichen Frequenz zu betätigen, mit der der Magnet umläuft. Dieser Magnet ist beispielsweise an einer Radachse befestigt. Das Sensorsignal gelangt vom Fahrgeschwindigkeitssensor 10 zu einem Frequenz/Spannungs-Wandler 12, der das Fahrgeschwindigkeitssignal in ein Signal umwandelt, dessen Amplitude der Frequenz des empfangenen Signals und damit der Fahrgeschwindigkeit entspricht. Dieses Fahrgeschwindigkeitssignal wird einem Steuerkreis 20 zugeführt.

Eine variabel einstellbare Drosselklappe 26, die zusammen mit einer Drosselklappenwelle drehbar ist, befindet sich innerhalb des Ansaugkanals eines Vergasers (nicht dargestellt) und dient dazu, die Luftströmung zu einer Brennkraftmaschine 28 zu beeinflussen. Ein Drosselklappenstellantrieb 24 hat eine Welle, die antriebsmäßig mit der Drosselklappenwelle verbunden ist. Der Stellantrieb 24 dient dazu, die Stellung der Drosselklappe 26 in der später zu beschreibenden Weise zu verändern. Der Stellantrieb 24 wird elektrisch gesteuert und bestimmt die Stellung der Drosselklappe 26, die wiederum die der Maschine zugeführte Luftmenge bestimmt. Ein Drosselklappenstellungssensor 30 ist dazu vorgesehen, ein von der Drosselklappenstellung abhängiges Signal abzugeben, das den Öffnungsgrad der Drosselklappe 26 angibt. Der Drosselklappenstellungssensor 30 kann beispielsweise ein Potentiometer sein, dessen Schleifer wirkungsmäßig mit der Drosselklappenwelle verbunden ist, um den an dem Potentiometer abgegriffenen Widerstandswert zu verändern, wenn sich die Drosselklappe 26 bewegt. Das Drosselklappenstellungssignal wird dem Steuerkreis 20 zugeführt.

Das Bezugszeichen 14 bezeichnet einen Einstellschalter, der manuell betätigbar ist, um ein Steuersignal zu erzeugen, das den Steuerkreis 20 in eine Betriebsart bringt, die die Drosselklappe 28 so einstellt, daß die Fahrgeschwindigkeit innerhalb eines Geschwindigkeitsbereiches um einen Sollwert bleibt, der durch die Betätigung des Einstellschalters 14 vorgegeben wird. Dieser Bereich ist so gewählt, daß Geschwindigkeitsänderungen innerhalb desselben vom Fahrgast nicht wahrgenommen werden.

Der Steuerkreis 20, der auf das ihm vom Einstellschalter 14 zugeführte Steuersignal anspricht, stellt die Drosselklappe so ein, daß die Fahrgeschwindigkeit innerhalb des vorbestimmten Bereiches um einen vorgegeben Sollwert gehalten wird, der eingestellt werden kann, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die dieser Sollgeschwindigkeit entspricht. Dieser Wert wird dann bei der erreichten Geschwindigkeit durch Betätigen des Einstellschalters 14 eingegeben. Andererseits könnte ein gewünschter Fahrgeschwindigkeitswert auch zu einem anderen Zeitpunkt vom Fahrer durch Betätigen des Einstellschalters 14 vorgegeben werden. Dieser Fahrgeschwindigkeitsbereich ist durch obere und untere Grenzwerte A und B begrenzt, zwischen denen es dem Passagier nicht möglich ist, irgendeine Fahrgeschwindigkeitsänderung zu spüren. Dieser Bereich wird daher als Unempfindlichkeitsbereich bezeichnet. Der Steuerkreis 20 führt eine solche Regelung durch Bewegung der Drosselklappe 26 um einen vorbestimmten Winkel Δ R in Öffnungsrichtung durch, wenn die herrschende Fahrgeschwindigkeit kleiner als der untere Grenzwert ist, und in Schließrichtung, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer als der obere Grenzwert ist.

Wenn das Kraftfahrzeug eine solche Charakteristik aufweist, daß die Fahrgeschwindigkeit sich langsam bei einer Änderung der Drosselklappenstellung ändert, dann kann diese Fahrgeschwindigkeitsregelung eine Überschwingung hervorrufen, die dazu führt, daß die Fahrgeschwindigkeit über den angesteuerten Grenzwert hinaus sich ändert und somit wiederholte Fahrgeschwindigkeitsänderungen in kurzen Zeitintervallen erzeugt werden. Ein solches Regelschwingungsproblem wird detaillierter unter Bezugnahme auf Fig. 2 erläutert.

Die Drosselklappenstellung wird konstant gehalten, um die Fahrgeschwindigkeit innerhalb des Unempfindlichkeitsbereiches W zu halten, wenn das Kraftfahrzeug auf ebener Straße fährt. Wenn das Kraftfahrzeug in gebirgiges Gelände gelangt und die Straße ansteigt, dann nimmt die Fahrgeschwindigkeit ab. Wenn die Fahrgeschwindigkeit unter den unteren Grenzwert B abfällt, dann wird die Drosselklappe in Öffnungsrichtung verstellt, um die Fahrgeschwindigkeit oberhalb des unteren Grenzwertes B zu halten. Die Fahrgeschwindigkeit kann jedoch nicht so schnell ansteigen, wie die Drosselklappenbewegung verläuft und nimmt daher weiterhin ab. Nach einer Zeitverzögerung beginnt die Fahrgeschwindigkeit zuzunehmen. Wenn die Fahrgeschwindigkeit auf den unteren Grenzwert B anwächst, dann wird die Drosselklappe in ihrer herrschenden Stellung gehalten. Die Fahrgeschwindigkeit nimmt jedoch weiter zu. Wenn sie auf den oberen Grenzwert A zugenommen hat, dann wird die Drosselklappe in Schließrichtung bewegt, um die Fahrgeschwindigkeit unterhalb des oberen Grenzwertes A zu halten. Die Fahrgeschwindigkeit kann jedoch nicht auf die Drosselklappenbewegung schnellansprechend abnehmen und nimmt daher weiterhin zu. Nach einer Zeitverzögerung beginnt die Maschinendrehzahl abzunehmen. Wenn die Fahrgeschwindigkeit auf den oberen Grenzwert A abgenommen hat, wird die Drosselklappe bei der herrschenden Stellung festgehalten. Die Fahrgeschwindigkeit nimmt jedoch weiter ab. Wenn die Fahrgeschwindigkeit auf den unteren Grenzwert B abgefallen ist, wird die Drosselklappe wieder in Öffnungsrichtung bewegt, um die Fahrgeschwindigkeit oberhalb des unteren Grenzwertes B zu halten. Die Fahrgeschwindigkeit kann jedoch nicht schnellansprechend auf die Drosselklappenbewegung zunehmen und nimmt daher weiterhin ab. Nach einer Verzögerung beginnt die Geschwindigkeit, wieder zuzunehmen. Eine solche Fahrgeschwindigkeitsänderung wiederholt sich in kurzen Zeitintervallen.

Der Steuerkreis 20 ermittelt die Tendenz zu einem solchen Regelschwingen, die dazu führt, daß die Fahrgeschwindigkeit sich wiederholt in kurzen Zeitintervallen ändert, wenn das Fahrgeschwindigkeitssignal eine Periode aufweist, die innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, und einen Spitze-zu-Spitze-Wert hat, der größer als ein vorbestimmter Wert ist, und das Drosselklappenstellungssignal eine Periode innerhalb eines vorbestimmten Bereiches und einen Spitze-zu-Spitze-Wert aufweist, der größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Der Steuerkreis 20 mißt die Periode des Fahrgeschwindigkeitssignals. Zu diesem Zweck enthält der Steuerkreis 20 einen ersten Spitzendetektor und einen ersten Zähler. Die Messung wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben. Der erste Spitzendetektor erzeugt einen Impuls immer dann, wenn das Fahrgeschwindigkeitssignal einen Spitzenwert zeigt. Dieser Impuls wird von dem ersten Spitzendetektor einem ersten Zähler zugeführt, um diesen rückzusetzen und die Zählung von Impulsen zu beginnen, die von einem Impulsgenerator zugeführt werden. Der erste Zähler sammelt daher ein Zählergebnis an, das proportional der Hälfte der Periode des Fahrgeschwindigkeitssignals ist. Der Steuerkreis 20 mißt den Spitze-zu-Spitze-Wert des Fahrgeschwindigkeitssignals durch Berechnung einer Differenz zwischen zwei Fahrgeschwindigkeitssignalwerten, die jeweils in Abhängigkeit von zwei aufeinanderfolgenden Impulsen abgetastet werden, die von dem ersten Spitzendetektor geliefert werden.

Der Steuerkreis 20 mißt außerdem die Periode des Drosselklappenstellungssignals in vergleichbarer Weise. Zu diesem Zweck enthält der Steuerkreis 20 einen zweiten Spitzendetektor und einen zweiten Zähler. Der zweite Spitzendetektor erzeugt einen Impuls immer dann, wenn das Drosselklappenstellungssignal einen Spitzenwert zeigt. Dieser Impuls wird von dem zweiten Spitzendetektor dem zweiten Zähler zugeführt, um diesen rückzusetzen und die Zählung von Impulsen zu beginnen, die von dem Impulsgenerator zugeführt werden. Der zweite Zähler sammelt daher einen Zählerstand an, der proportional der Hälfte der Periode des Drosselklappenstellungssignals ist. Der Steuerkreis 20 mißt den Spitze-zu-Spitze-Wert des Drosselklappenstellungssignals durch Berechnung einer Differenz zwischen zwei Drosselklappenstellungssignalwerten, die jeweils in Abhängigkeit von aufeinanderfolgenden Impulsen abgetastet werden, die von dem zweiten Spitzendetektor geliefert werden.

Es ist festzuhalten, daß die Periode des Fahrgeschwindigkeits- oder des Drosselklappenstellungssignals auch durch Mittelwertbildung einer vorbestimmten Anzahl von Werten ermittelt werden kann, die für die Periode gemessen werden. Außerdem kann die Periode des Fahrgeschwindigkeits- oder des Drosselklappenstellungssignals durch Addieren einer vorbestimmten Anzahl von Differenzen zwischen zwei aufeinanderfolgend gemessenen Periodenwerten und Vergleichen der Summe mit oberen und unteren Grenzwerten, die einen vorbestimmten Bereich definieren, ermittelt werden. Wenn die Summe innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, dann kann man sehen, daß das Signal sich mit einer konstanten Periode ändert.

Wenn der Steuerkreis 20 ein Regelschwingen ermittelt, dann steuert er die Ventilstellung in einer solchen Richtung, daß Regelschwingungen beseitigt werden, indem der vorbestimmte Winkel Δ R gesteigert und der Unempfindlichkeitsbereich eingeengt wird.

Wenn das Kraftfahrzeug eine solche Charakteristik hat, daß die Fahrgeschwindigkeit sich extrem schnellansprechend auf eine Änderung der Drosselklappenstellung ändert, dann kann diese Fahrgeschwindigkeitsregelung zu Stößen oder Rucken führen, die zu wiederholten Fahrbeschleunigungsänderungen in kurzen Zeitintervallen führen. Es ist daher vorzuziehen, daß der Steuerkreis 20 so eingerichtet ist, daß er diesen Effekt ermittelt und beseitigt. Gemäß der Erfindung ermittelt der Steuerkreis 20 die Tendenz zu Rucken bzw. Stößen, wenn das Drosselklappenstellungssignal eine Periode aufweist, die kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und einen Spitze-zu-Spitze-Wert hat, der größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn der Steuerkreis 20 dies ermittelt, dann beeinflußt er die Drosselklappenstellung in einer solchen Richtung, daß die Stöße vermindert werden, indem der vorbestimmte Winkel Δ R vermindert und der Unempfindlichkeitsbereich verbreitert werden.

Der Steuerkreis 20 kann einen Digitalrechner verwenden, der einen A/D-Wandler, eine CPU, einen Speicher, einen Taktgeber und eine Logikschaltung enthalten kann. Der A/D-Wandler empfängt das Fahrgeschwindigkeitssignal von dem Frequenz/Spannungs-Wandler 12 und ein Drosselklappenstellungssignal von dem Drosselklappenstellungssensor 30. Der A/D-Wandler wandelt die empfangenen Signale in entsprechende Digitalsignale um, um sie der CPU zuzuführen. Die CPU berechnet einen notwendigen neuen Einstellwert zu einem gegebenen Zeitpunkt für die Drosselklappenstellung. Der Speicher enthält das Programm zum Betrieb der CPU und enthält weiterhin geeignete Daten in Nachschlagetabellen, die dazu verwendet werden, geeignete Werte entsprechend einer Einstellung der Drosselklappe zu berechnen. Die herrschende Einstellung der Drosselklappe 26 wird mit dem Servoventil 22 und dem Drosselklappenstellantrieb 24 ausgeführt. Der Logikkreis verbindet die CPU im Digitalrechner und dessen Speicher mit dem Servoventil 22, das den Drosselklappenstellantrieb 24 steuert, um die Drosselklappe 26 so zu verstellen, daß die Fahrgeschwindigkeit innerhalb des Unempfindlichkeitsbereiches gehalten wird.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm der Programmierung des Digitalrechners. Obgleich in Verbindung mit Fig. 3 angenommen wird, daß die Fahrgeschwindigkeit auf einen Wert geregelt wird, der zu dem Zeitpunkt herrscht, zu welchem der Einstellschalter 14 eingeschaltet wird, sei doch hervorgehoben, daß die Erfindung nicht auf einen solchen Fall beschränkt ist. Das Computerprogramm wird beim Punkt 202 in konstanten Zeitintervallen eingegeben. Anschließend daran werden die Eingaben am A/D-Wandler eine nach der anderen in digitale Form umgewandelt und in den Computerspeicher eingelesen. Beim Punkt 204 im Programm wird daher das Fahrgeschwindigkeitssignal in digitale Form umgewandelt und in den Computerspeicher eingelesen. In gleicher Weise wird beim Punkt 206 im Programm das Drosselklappenstellungssignal in digitale Form umgewandelt und in den Computerspeicher eingelesen.

Beim Punkt 208 im Programm wird eine Bestimmung getroffen, ob der Stromversorgungsschalter eingeschaltet ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "ja" ist, dann geht das Programm zum Endpunkt 246 über. Anderenfalls geht das Programm zu einem weiteren Bestimmungspunkt 12 über. Bei diesem wird ermittelt, ob der Einstellschalter 14 zur Erzeugung eines Regelsignals eingeschaltet ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "nein" ist, dann geht das Programm zum Endpunkt 246 über. Anderenfalls geht das Programm zum Punkt 212, wo eine Bestimmung ausgeführt wird, ob der Einstellschalter 14 gerade jetzt eingeschaltet worden ist. Wenn die Antwort auf diese Frage "ja" ist, dann geht das Programm zum Punkt 214 über.

Beim Punkt 214 berechnet die CPU die oberen und unteren Grenzwerte A und B, die den Unempfindlichkeitsbereich um die Fahrgeschwindigkeit festlegen, die beim Punkt 204 gelesen worden ist. Die berechneten oberen und unteren Grenzwerte A und B werden im Computerspeicher gespeichert. Beim Punkt 216 im Programm berechnet die CPU einen Sollwert Ro entsprechend einer Einstellung der Drosselklappe. In diesem Falle wird die Drosselklappe auf eine Stellung Ro gesetzt, die beim Punkt 206 gelesen wurde. Der berechnete Sollwert Ro wird im Computerspeicher gespeichert. Anschließend daran geht das Programm zum Punkt 244 über, wo der berechnete Einstellwert Ro zur Logikschaltung 22 übertragen wird.

Wenn die Antwort auf die Frage, die am Punkt 212 eingegeben wurde, "nein" ist, dann geht das Programm zum Punkt 218 über, wo eine erforderliche Drosselklappenstellungsänderung Δ R von der CPU berechnet wird. Die erforderliche Änderung Δ R kann ein vorbestimmter Wert sein. Anschließend daran geht das Programm zum Schritt 220 über, wo die CPU die Periode und den Spitze-zu-Spitze-Wert des Fahrgeschwindigkeitssignals und die Periode und den Spitze-zu-Spitze-Wert des Drosselklappenstellungssignals in einer Weise berechnet, wie zuvor beschrieben.

Am Punkt 222 im Programm wird eine Bestimmung getroffen, ob Regelschwingungen auftreten, oder nicht. Die Antwort auf diese Frage ist "ja" nur dann, wenn die Periode des Fahrgeschwindigkeitssignals innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, der Spitze-zu-Spitze-Wert des Fahrgeschwindigkeitssignals größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Periode des Drosselklappenstellungssignals innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt und der Spitze-zu-Spitze-Wert des Drosselklappenstellungssignals größer als ein vorbestimmter Wert ist. Das Programm geht dann zum Punkt 24 über, wo die CPU den berechneten Bereich Δ R auf einen größeren Wert verändert. Am Punkt 226 im Programm verengt die CPU den berechneten Unempfindlichkeitsbereich der Fahrgeschwindigkeit durch Vermindern des oberen Grenzwertes A und Erhöhen des unteren Grenzwertes B. Anschließend geht das Programm zum Punkt 234 über.

Wenn die Antwort auf die am Punkt 228 eingegebene Frage "nein" ist, dann geht das Programm direkt zum Punkt 224 über, wo eine Bestimmung getroffen wird, ob der Fahrgeschwindigkeitswert, der am Punkt 204 gelesen worden ist, größer als der obere Grenzwert A des Unempfindlichkeitsbereiches ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "ja" ist, dann geht das Programm zum Punkt 236 über, wo die CPU den Drosselklappenstellungssollwert Ro auf einen kleineren Wert verändert, indem die berechnete Änderung Δ R von dem berechneten Sollwert Ro abgezogen wird, und der modifizierte Sollwert wird dann am Punkt 244 zum Logikkreis übertragen. Der Logikkreis stellt die Drosselklappe ein, indem er Impulse an das Servoventil 22 sendet, um die Drosselklappe 26 in die Schließrichtung zu bewegen. Als Folge davon nimmt die Fahrgeschwindigkeit gegen den Unempfindlichkeitsbereich hin ab.

Wenn die Antwort auf die am Punkt 234 gestellte Frage "nein" ist, dann geht das Programm zum Punkt 238 über, wo die Antwort ermittelt wird. Dabei wird ermittelt, ob der Fahrgeschwindigkeitswert, der am Punkt 204 gelesen worden ist, kleiner als der berechnete untere Grenzwert B des Unempfindlichkeitsbereiches ist. Wenn die Antwort auf diese Frage "ja" ist, dann geht das Programm zum Punkt 240 über, wo die CPU den berechneten Drosselklappenstellungssollwert Ro auf einen größeren Wert verändert, indem die berechnete Änderung Δ R zu dem berechneten Sollwert Ro addiert wird, und dann geht das Programm zum Punkt 244 über, wo der modifizierte Sollwert zum Logikkreis übertragen wird. Der Logikkreis stellt die Drosselklappe ein, indem er Impulse zu dem Servoventil 22 sendet, um die Drosselklappe 26 in Öffnungsrichtung zu bewegen. Als Folge davon steigt die Fahrgeschwindigkeit gegen den Unempfindlichkeitsbereich hin an.

Wenn die Antwort auf die am Punkt 238 eingegebene Frage "nein" ist, dann bedeutet dies, daß die Fahrgeschwindigkeit innerhalb des Unempfindlichkeitsbereiches liegt, und das Programm geht dann zum Punkt 242 über, wo der berechnete Drosselklappenstellungssollwert Ro so aufrechterhalten wird, wie er ist. Anschließend daran geht das Programm zum Schritt 244 über, wo der berechnete Sollwert zum Logikkreis übertragen wird. Der Logikkreis stellt das Servoventil 22 so ein, daß die Drosselklappenstellung aufrechterhalten wird. Als Folge davon wird die Fahrgeschwindigkeit innerhalb des Unempfindlichkeitsbereiches gehalten.

Aus der vorangehenden Beschreibung geht hervor, daß die Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung eine gute Konstantgeschwindigkeitsregelung frei von Regelschwingungen und/oder Ruck- und Stoß-Problemen ausführen kann, die sonst auftreten könnten, wenn das Kraftfahrzeug in bergigem Gelände fährt. Außerdem ist die Regelvorrichtung in gleicher Weise ohne jegliche Änderung an verschiedenen Kraftfahrzeugen einsetzbar, die unterschiedliches Ansprechverhalten auf Gaspedalbetätigung, unterschiedliche Maschinenleistung, aerodynamische Eigenschaften oder dergleichen aufweisen.

Claims (9)

1. Vorrichtung zum Steuern einer Drosselklappe zur Aufrechterhaltung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs innerhalb eines Bereiches vorbestimmter Breite, der von unteren und oberen Grenzwerten bestimmt ist, enthaltend:

eine Sensoreinrichtung, die auf die Fahrgeschwindigkeit anspricht und ein die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs angebendes Signal abgibt, und eine Sensoreinrichtung (30), die die Drosselklappenstellung ermittelt, um ein der Drosselklappenstellung entsprechendes Signal abzugeben;

eine mit den Sensoreinrichtungen (10, 30) verbundene Einrichtung (20) zum Vergrößern eines vorbestimmten Winkelbereichs und zum Verengen der vorbestimmten Breite des Unempfindlichkeitsbereiches in Abhängigkeit davon, daß das Fahrgeschwindigkeitssignal eine Periode aufweist, die innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, und einen Spitze-zu-Spitze-Wert hat, der größer als ein vorbestimmter Wert ist, und das Drosselklappenstellungssignal eine Periode aufweist, die innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, und einen Spitze-zu-Spitze-Wert hat, der größer als ein vorbestimmter Wert ist; und

eine mit den Sensoreinrichtungen (10, 30) verbundene Einrichtung (22, 24), um die Drosselklappe (26) um die vorbestimmte Winkelgröße in Schließrichtung in Abhängigkeit davon zu bewegen, daß die ermittelte Fahrgeschwindigkeit größer als der obere Grenzwert ist, und um die Drosselklappe (26) um die vorbestimmte Winkelgröße in Öffnungsrichtung zu bewegen in Abhängigkeit davon, daß die ermittelte Fahrgeschwindigkeit geringer als der untere Grenzwert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung (20) aufweist, die mit den Sensoreinrichtungen (10, 30) verbunden ist, um die vorbestimmte Winkelgröße zu vermindern und die vorbestimmte Breite des Unempfindlichkeitsbereiches zu steigern, und zwar in Abhängigkeit davon, daß das Drosselklappenstellungssignal kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und der Spitze-zu-Spitze-Wert größer als ein vorbestimmter Wert ist.

3. Vorrichtung zum Steuern einer Drosselklappe zur Aufrechterhaltung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Bereiches vorbestimmter Breite, der von oberen und unteren Grenzwerten bestimmt ist, enthaltend:

eine Sensoreinrichtung (10), die auf die Fahrgeschwindigkeit empfindlich ist, um ein davon abhängiges Signal abzugeben, und eine Sensoreinrichtung (30), die auf die Drosselklappenstellung empfindlich ist, um ein diese angebendes Signal abzugeben,;

eine Einrichtung (20), die mit den Sensoreinrichtungen (10, 30) verbunden ist, um eine vorbestimmte Winkelgröße zu vermindern und die vorbestimmte Breite des Unempfindlichkeitsbereiches zu vergrößern, und zwar in Abhängigkeit davon, daß das Drosselklappenstellungssignal kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und ein Spitze-zu-Spitze-Wert größer als ein vorbestimmter Wert ist; und

eine Einrichtung (22, 24), die mit den Sensoreinrichtungen (10, 30) verbunden ist, um die Drosselklappe (26) um die vorbestimmte Winkelgröße in Schließrichtung zu bewegen, und zwar in Abhängigkeit davon, daß die ermittelte Fahrgeschwindigkeit größer als der obere Grenzwert ist, und um die Drosselklappe (26) um die vorbestimmte Winkelgröße in Öffnungsrichtung zu bewegen, und zwar in Abhängigkeit davon, daß die Fahrgeschwindigkeit geringer als der untere Grenzwert ist.