DE3643157A1

DE3643157A1 - Vorgespannte vorderkantenvorfluegeleinrichtung

Info

Publication number: DE3643157A1
Application number: DE19863643157
Authority: DE
Inventors: James B Cole
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1985-12-30
Filing date: 1986-12-17
Publication date: 1987-07-02
Also published as: DE3668438D1; EP0230681B1; EP0230681A2; US4753402A; EP0230681B2; EP0230681A3; JPS62157895A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Flugzeugflügel-Vor derkantenvorflügeleinrichtung, und zwar insbesondere eine Vorderkantenvorflügeleinrichtung, die nach einer ersten Po sition hin vorgespannt ist, wenn sie sich in einer ausgefah renen Position befindet, in welcher die Hinterkante des Vorflügels in enger Nachbarschaft zu der oberen Flügelober fläche ist; und in welcher weiterhin der Vorflügel in dieser ausgefahrenen Position in eine zweite Position höheren Auf triebs verdrehbar ist, wenn aerodynamische Kräfte, die auf den Vorflügel einwirken, die Vorflügelvorspannung überwin den, so daß die Vorflügelvorderkante nach abwärts verdreht und der Abstand zwischen der Vorflügelhinterkante und der oberen Flügeloberfläche zum Öffnen eines aerodynamischen Schlitzes erhöht wird.

Um die Auftriebscharakteristika eines Flügels für den Be trieb bei niedriger Geschwindigkeit zu modifizieren, werden Vorderkantenflügeleinrichtungen auf bzw. an der Flugzeug tragflächenvorderkante, verwendet, die von der Vorderkante der Tragfläche in eine entfaltete bzw. ausgefahrene Position nach auswärts gedreht oder verschoben werden. Typischerweise werden diese Vorderkantenvorflügel von der Tragflächenvor derkante nach abwärts und vorwärts bewegt. Die Bewegung des Vorflügels wird durch eine Linearbetätigungseinrichtung zwi schen der Tragfläche und dem Vorflügel bewirkt, oder durch eine Drehbetätigungseinrichtung, welche eine Schiene oder einen Arm bewegt, die bzw. der an dem Vorflügel befestigt ist. Während des Ausfahrens und Einfahrens des Vorflügels ist es wünschenswert, daß der Ort der Hinterkante des Vor flügels auf oder in der Nähe der oberen Oberfläche der Trag fläche bleibt, damit eine Luftströmungsturbulenz auf der oberen Tragflächenoberfläche verhindert und dadurch der aerodynamische Strömungswiderstand vermindert wird.

In gewissen mäßigen Anstellwinkelkonfigurationen wird die Hinterkante des Vorflügels, wenn der Vorflügel vollständig ausgefahren ist, im Abstand von der oberen Oberfläche der Tragfläche angeordnet, um einen kleinen aerodynamischen Schlitz auszubilden. Dieser Schlitz ermöglicht das Einlei ten von Hochenergieluft von unterhalb der Tragfläche über die obere Oberfläche der Tragfläche bzw. des Flügels. Diese Hochenergieluftströmung trägt dazu bei, die Luftströmung an der oberen Oberfläche des Flügels bzw. der Tragfläche an haftend zu halten, so daß die Auftriebsfähigkeit der Trag fläche bei niedrigen Flugzeuggeschwindigkeiten aufrechter halten wird. Um den Tragflächenauftrieb für bzw. bei hohen Anstellwinkelkonfigurationen für sehr niedrige Geschwindig keit aufrechtzuerhalten, wird der Vorflügel in einen steile ren Winkel gedreht, so daß auf diese Weise der Abstand zwi schen der Vorflügelhinterkante und der oberen Tragflächen oberfläche weiter erhöht wird, wodurch die Abmessung des vorerwähnten Schlitzes und die Menge an Hochenergieluft er höht wird, welche verfügbar ist, um ein Überziehen der Trag fläche zu verhindern.

In konventionellen Vorderkantenvorflügeleinrichtungen sind zusätzlich Programmierungsschienen erforderlich, um den Vorflügel bei verschiedenen Konfigurationen mittleren und hohen Auftriebs in den optimalen Winkel zu drehen. Diese Programmierungsschienenanordnungen sind typischerweise ziemlich groß und schwer, so daß dadurch das Gesamtrohge wicht des Flugzeugs erhöht wird. Außerdem wird die Rate bzw. Geschwindigkeit, mit welcher der Vorflügel in die Konfigu rationen mittleren und hohen Auftriebs bewegt wird, durch die Geschwindigkeit der Betätigungseinrichtungen begrenzt.

Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die wei ter unten in näheren Einzelheiten beschrieben sind, betref fen eine Flugzeugvorderkantenvorflügeleinrichtung, welche zwischen einer eingefahrenen Position, einer Zwischenposi tion und einer vollständig ausgefahrenen Position bewegt bzw. verstellt werden kann. Während der Bewegung des Vorflü gels zwischen eingefahrener Position und der Zwischenposi tion befindet sich die Vorflügelhinterkante abwärts in Ein griff an der oberen Oberfläche der Tragfläche, so daß eine Luftströmung zwischen den beiden Oberflächen ausgeschaltet und der resultierende aerodynamische Strömungswiderstand reduziert wird. Jedoch wird der Vorflügel mittels einer Fe dervorspannungseinrichtung während seiner Bewegung zwischen der Zwischenlage und der ausgefahrenen Lage in einer ersten ausgefahrenen Position gehalten. Die Federvorspannungsein richtung befindet sich im Eingriff zwischen einem sich nach rückwärts erstreckenden Vorspannungsarm des Vorflügels und einer Hauptantriebsschiene, welche den Vorflügel im Zusam menwirken mit einer Drehbetätigungseinrichtung ausfährt und einfährt. Wenn die aerodynamischen Kräfte, die auf den Vor flügel einwirken, ausreichend sind, um die Federvorspannung zu überwinden, wird eine Drehung der Vorflügelvorderkante um deren Drehbefestigung an der Hauptschiene bewirkt und ein aerodynamischer Schlitz zwischen der Vorflügelhinterkan te und der flügelfesten Vorderkante geöffnet. Die Drehung des Vorflügels in der Richtung der Position vollen Schlitzes wird durch einen Stift begrenzt, der in der Hauptschiene eingefügt ist und sich im Eingriff mit dem Ende eines Schlitzes im Vorflügelvorspannungsarm befindet.

Mit der vorliegenden Erfindung wird daher eine Vorderkanten vorflügeleinrichtung zur Verfügung gestellt, die einen aerodynamischen Schlitz proportional dem Flügelanstellwin kel öffnet, so daß ein Überziehen des Flügels verhindert wird, wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs reduziert und der Anstellwinkel erhöht wird.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß mit dem Begriff Vorder kante die Profil- bzw. Flügelvorderkante gemeint ist, wenn sich nichts anderes aus dem Zusammenhang ergibt, und daß Entsprechendes auch für den Begriff Hinterkante gilt.

Die vorstehenden sowie weiteren Vorteile- und Merkmale der Erfindung seien nachfolgend in näheren Einzelheiten und un ter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung anhand einiger, besonders bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung erläu tert; es zeigen:

Fig. 1 eine Seiten-Schnittansicht einer Flugzeugtragflä che, welche eine Vorderkantenvorflügeleinrichtung nach der vorliegenden Erfindung aufweist und den Vorflügel in einer eingefahrenen Position zeigt;

Fig. 2 eine Seiten-Schnittansicht der Flugzeugtragfläche, die längs des gleichen Schnitts wie die Ansicht der Fig. 1 ausgeführt ist und den Vorflügel in einer Zwischenposition zwischen der ausgefahrenen und eingefahrenen Position zeigt;

Fig. 3 eine Seiten-Schnittansicht der Flugzeugtragfläche entlang dem gleichen Schnitt wie die Ansicht der Fig. 1, welche den Vorflügel in einer ersten aus gefahrenen Position zeigt;

Fig. 4 eine Vorderansicht eines Schnitts längs den Linien 4-4 der Fig. 2, welche eine Halteschiene und eine Rollenanordnung im Schnitt zeigt, die mittels ei ner Zahnstange und eines Antriebszahnrads mit ei ner Drehbetätigungseinrichtung angetrieben würden, welche in gestrichelten Linien dargestellt ist;

Fig. 5 eine Vorder-Schnittansicht der Flugzeugtragfläche entlang den Linien 5-5 der Fig. 2, welche die Vorflügelhalteschiene und -antriebszahnstange zeigt, die an der Seite von Flugzeugtragflächen vorderkantenrippen angebracht sind;

Fig. 6 eine Seiten-Schnittansicht der Flugzeugtragfläche entlang dem gleichen Schnitt wie bei der Ansicht nach Fig. 1, welche den Vorflügel in einer zwei ten ausgefahrenen Position zeigt, in der die Vor flügelvorderkante um einen Drehpunkt bzw. eine Drehachse auf der Halteschiene gedreht worden ist, und zwar aus einer ersten ausgefahrenen Position in eine zweite ausgefahrene Position, bei der ein größerer aerodynamischer Schlitz zum Erzielen ei ner erhöhten Auftriebskonfiguration vorhanden ist;

Fig. 7 eine Seitenansicht des Vorflügels, der einen Vor flügelarm aufweist, welcher sich von dem Vorflügel nach rückwärts erstreckt und eine Federvorspan nungseinrichtung enthält;

Fig. 8 eine Seitenansicht des Vorflügels, des Vorspan nungsarms und der Federvorspannungseinrichtung, wobei der Vorflügel in der zweiten ausgefahrenen Position gezeigt ist, in der er sich infolge von aerodynamischen Kräften befindet, welche die Feder vorspannung übersteigen; und

Fig. 9 eine Vorder-Schnittansicht längs der Linien 9-9 der Fig. 8 durch die Haupttragschiene und den Vor flügelvorspannungsarm, die die Federvorspannungs einrichtung in dem Zustand zeigt, in dem diese zwischen der Tragschiene und dem Vorspannungsarm zusammengedrückt ist, wenn sich der Vorflügel in der zweiten ausgefahrenen Position befindet.

Obwohl die vorliegende Erfindung in verschiedenen Abwandlun gen und Alternativformen ausführbar ist, wird sie hier an hand von speziellen Ausführungsformen, die als Beispiele in den Figuren der Zeichnung dargestellt und/oder hier in nähe ren Einzelheiten beschrieben sind, erläutert. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß die Erfindung nicht auf die speziell beschriebenen und/oder dargestellten Ausführungsformen be schränkt ist, sondern vielmehr auch alle Abwandlungen, Äqui valente und Alternativen umfaßt, die unter den Gegenstand der Erfindung fallen, wie er in den Patentansprüchen ange geben ist, und/oder unter den allgemeinen Erfindungsgedan ken, wie er sich aus den gesamten Unterlagen ergibt.

In der nun folgenden, in nähere Einzelheiten gehenden Be schreibung der Erfindung seien zunächst unter Bezugnahme auf Fig. 1 die prinzipiellen Elemente der vorliegenden Er findung und ihr Betrieb erörtert, wonach eine in nähere Einzelheiten gehende Beschreibung folgt. Die vorliegende Erfindung umfaßt, allgemein gesprochen, einen bei 10 dargestellten, vorderen Teil eines Flügels bzw. einer Trag fläche, der mittels einer Haupttragschiene 12 mit einem Vorderkantenvorflügel 11 verbunden ist. Ein Ausfahren des Vorflügels 11 zwischen einer eingefahrenen Lage bzw. Posi tion, die in Fig. 1 gezeigt ist, über eine Zwischenlage bzw. -position, die in Fig. 2 gezeigt ist, in eine voll ständig ausgefahrene Lage bzw. Position, die in Fig. 3 ge zeigt ist, wird durch Drehung einer Drehbetätigeranordnung bewirkt, die bei 13 dargestellt ist und sich in Eingriff mit der Hauptschiene 12 befindet und diese nach abwärts und vorwärts bewegt, wenn sie den Vorflügel 11 ausfährt, sowie diese aufwärts und rückwärts bewegt, wenn sie den Vorflügel 11 einfährt. Der Vorflügel 11 ist mit der Hauptschiene 12 durch einen Drehverbinder 14 so verbunden, daß aerodynami sche Kräfte, die gegen den Vorflügel 11 wirken, bewirken, daß sich dieser, bezogen auf die Ansichten der Fig. 2 und 3, im Gegenuhrzeigersinn aus einer ersten ausgefahrenen Position, die in Fig. 3 gezeigt ist, in eine zweite ausge fahrene Position höheren Auftriebs, die in Fig. 6 gezeigt ist, dreht. Die bei 15 (Fig. 3) dargestellte Federvorspan nungseinrichtungen sind als Verbindung zwischen der Haupt schiene 12 und einem sich nach rückwärts erstreckenden Vor flügelvorspannungsarm 16 so vorgesehen, daß sie den Vorflü gel im Uhrzeigersinn nach der ersten ausgefahrenen Position zu drücken. Während der Bewegung des Vorflügels 11 (Fig. 1) zwischen der eingefahrenen Lage bzw. Position und der Zwischen lage bzw. -position ist der Vorflügelvorspannungsarm 16 ver riegelt und wird daran gehindert, sich relativ zu der Haupt schiene 12 zu drehen, und zwar durch Rollen 18, die sich in einem vorderen Teil des Flügels bzw. der Tragfläche 10 be finden. Dadurch wird sichergestellt, daß sich eine Hinter kante 19 des Vorflügels 11 in Gleit- bzw. Verschiebeeingriff gegen eine bzw. an einer oberen Oberfläche 20 des Flügels 10 befindet, so daß eine aerodynamische Abdichtung zwischen dem Vorflügel 11 und dem Flügel 10 erzeugt wird. Während des Ausfahrens und Einfahrens des Vorflügels zwischen der Zwischenlage bzw. -position und ausgefahrenen Lage bzw. Po sition befindet sich ein distales Ende 21 (Fig. 3) des Arms 16 vorwärts von den Rollen 18. In dieser Lage ist der Vorflügelvorspannungsarm 16 unverriegelt, aber er ist mit tels geschichteter Blattfedern 15 in Fluchtung mit der Hauptschiene 12 vorgespannt. Das hat die Wirkung, daß die Abmessung eines Schlitzes, der zwischen der Hinterkante 19 und der oberen Flügeloberfläche 20 relativ zu den aerodyna mischen Kräften, die auf den Vorflügel 11 ausgeübt werden, wenn dieser zwischen der Zwischenposition und der vollstän dig ausgefahrenen Position wandert, proportioniert wird. Wenn sich der Vorflügel 11 zwischen der Zwischenposition und der vollständig ausgefahrenen Position befindet und wenn die auf den Vorflügel 11 wirkenden aerodynamischen Be lastungen die Federvorspannung übersteigen, wie beispiels weise dann, wenn der Anstellwinkel des Flügels zunimmt, dann dreht sich der Vorflügel 11 im Gegenuhrzeigersinn aus der ersten ausgefahrenen Position in die zweite ausgefahre ne Position höheren Auftriebs, so daß dadurch die Wölbung des Tragfläche/Vorflügel-Flügels erhöht wie auch die Abmes sung des Schlitzes zwischen der Hinterkante 19 und der obe ren Tragflächenoberfläche 20 erhöht wird. Der Drehbetrag des Vorflügels 11 in die zweite Position höheren Auftriebs wird durch das Stift- bzw. Bolzenteil 22 (Fig. 8) be schränkt, das in die Hauptschiene 12 eingefügt ist und sich in Gleiteingriff innerhalb eines Schlitzes 23 des Vorflügel vorspannungsarms 16 befindet.

Es sei nun mit einer näher ins Einzelne gehenden Beschrei bung der vorliegenden Erfindung fortgefahren. Ein festes (insbesondere bezüglich des Flugzeugs ortsfestes) Vorder kantenteil der Tragfläche 10 (Fig. 1) weist eine obere Oberfläche 20 und eine untere Oberfläche 24 auf, die an der Vorderkante 28 miteinander verbunden sind und die außer dem auf der Rückseite durch einen vorderen Holm 32 mitein ander verbunden sind, der sich in Spannweitenrichtung in nerhalb des Flügels 10 erstreckt und der sich außerdem ver tikal zwischen der oberen Flügeloberfläche 20 und der unte ren Flügeloberfläche 24 erstreckt. Die obere Oberfläche 20, die untere Oberfläche 24 und der Tragflächenholm 32 bilden einen Flügelhohlraum 34. Innerhalb des Flügelhohlraums 34 befindet sich die Betätigeranordnung 13, die sich in Dreh eingriff mit der Hauptschiene 12 befindet. Die Hauptschiene 12 weist einen vorderen Teil 44, einen mittleren Teil 46 und einen rückwärtigen Teil 48 auf, die sich in einer bo genförmigen Konfiguration derart in Beziehung miteinander befinden, daß die Endteile 44, 48 unterhalb des mittleren Teils 46 angeordnet sind, wenn man die Schiene 12 in einer eingefahrenen Position betrachtet, die in Fig. 1 gezeigt ist. Die Schiene 12 besitzt ein Paar von parallelen integra len, insbesondere miteinander einstückigen, Armteilen 52 (von denen nur eines gezeigt ist), die sich vom vorderen Teil 44 aus nach vorwärts und leicht aufwärts erstrecken. Die Schienenarme 52 sind mittels des Drehverbinders 14 in Dreheingriff mit dem Vorflügelarm 16. Der Vorflügel 11 be sitzt eine obere Oberfläche 64 und eine untere Oberfläche 66, die zusammen an einer Vorderkante 68 enden. Eine rück wärtige Oberfläche 67 des Vorflügels 11 erstreckt sich von der unteren Oberfläche 66 primär nach aufwärts und dann primär nach rückwärts, so daß sie eine konkave Oberfläche bildet, die zusammen mit der oberen Oberfläche 64 an der Hinterkante 19 endet. Die rückwärtige Oberfläche 67 be grenzt einen ausgenommenen Bereich für die Aufnahme der flügelfesten Vorderkante 28 und einen Teil der oberen Flü geloberfläche 20 darin, wenn sich der Vorflügel 11 in der eingefahrenen Position befindet. Der Vorflügel 11 ist an einer zusätzlichen Antriebsschiene (nicht gezeigt) ange bracht, die in Spannweitenrichtung von der Schiene 12 ange ordnet ist, wobei diese zusätzliche Antriebsschiene im we sentlichen ähnlich bzw. gleichartig wie die Hauptschiene 12 ist und einen zusätzlichen Träger für den Vorflügel 11 bil det.

Der Vorflügel 11 wird mittels der Betätigungseinrichtung 13 und der Hauptschiene 12 zwischen der in Fig. 1 gezeigten eingefahrenen Position und der in Fig. 3 gezeigten ausge fahrenen Position bewegt bzw. verstellt, wobei sich in der eingefahrenen Position die obere Vorflügeloberfläche 64 in Fluchtung mit einem rückwärtigen Teil der oberen Flügelober fläche 20 befindet und die Vorderkante 28 innerhalb der Vor flügelausnehmung angeordnet ist; wobei ferner die Bewegung bzw. die Verstellung von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position durch eine Zwischenposition erfolgt, die in Fig. 2 gezeigt ist und in welcher die Vorderkante 68 relativ zu der flügelfesten Vorderkante 28 nach vorwärts und abwärts bewegt ist; in der in Fig. 3 gezeigten ausge fahrenen Position ist die Vorflügelvorderkante 68 relativ zu der in Fig. 2 gezeigten Zwischenposition weiter nach vorwärts und abwärts bewegt.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, hat die Schiene 12 eine ge schlitzte I-Träger-Querschnittskonfiguration, die von einem oberen horizontalen Flansch 74, einem Paar von unteren ho rizontalen Flanschen 75 und einem Paar von sich nach abwärts erstreckenden bzw. nach abwärts herabhängenden parallelen Stegen 76, die als integrale, insbesondere einstückige, Verbindungen zwischen den Flanschen 74, 75 vorgesehen sind, gebildet ist. Eine Zahnstange 80 ist in einer profilsehnen weisen Richtung längs der Schiene 12 angeordnet, und zwar so, daß sie von dem Flansch 74 nach abwärts herabhängt und mittels Befestigungselementen 79 fest an der Schiene 12 an gebracht ist. Die Zahnstange 80 ist dazu geeignet, in Ein griff mit Zähnen 84 zu treten, die sich radial nach aus wärts von einem Antriebszahnrad 86 der Drehbetätigungsein richtung 13 erstrecken, so daß die Schiene 12 durch Drehung des Antriebszahnrads 86 so angetrieben wird, daß hierdurch der Vorflügel 11 zwischen der eingefahrenen und ausgefahre nen Position positioniert wird. Das Antriebszahnrad 86 wird durch eine Niedriggeschwindigkeitsantriebswelle 38 von ei nem geschwindigkeitsreduzierenden Drehbetätiger 13 ange trieben, der seinerseits mittels einer Hochgeschwindigkeits welle 89 angetrieben wird, die durch den Betätiger 13 und die Welle 88 hindurch verläuft.

Es sei nun auf die Fig. 1 und 4 zusammen Bezug genommen, wonach die Schiene 12, damit diese Hauptschiene 12 während der profilsehnenweisen Bewegung gelagert bzw. abgestützt ist, am Vorderkantenteil des Flügels 10 zwischen Rollen 18 angeordnet ist, mit denen sie sich in Eingriff befindet, und wonach diese Schiene 12 in einem rückwärtigen Teil die ses Flügels 11 zwischen einer oberen Rolle 90 und Rollen ringen 100 angeordnet sowie im Eingriff mit denselben ist, und zwar in einer Art und Weise, die nachstehend in nähe ren Einzelheiten erörtert ist. Die Rollen 18 sind drehbar mit dem Flügel 10 verbunden und befinden sich an einer obe ren Oberfläche 93 und einer unteren Oberfläche 94 in Ein griff mit der Hauptschiene 12. In entsprechender Weise be findet sich die Hauptschiene 12 an ihrer jeweiligen oberen und unteren Oberfläche 93, 94 in Eingriff mit der Rolle 90 bzw. den Rollenringen 100 (Fig. 4). Die Rollenringe 100 sind an einer Stelle unterhalb der Rolle 90 drehbar um die Antriebswelle 80 herum angebracht.

Wie die Fig. 1 und 5 zeigen, sind, um die Antriebsschie ne 12 in einer spannweitenweisen Richtung abzustützen, seit liche Belastungspuffer bzw. -kissen 104 auf entgegengesetz ten inneren Oberflächen von benachbarten Rippen 106 befe stigt, wobei sich letztere vertikal zwischen der oberen Oberfläche 20 und der unteren Oberfläche 24 sowie außerdem in Profilsehnenrichtung quer über den Flügelhohlraum 34 erstrecken. Puffer bzw. die Puffer bzw. Kissen 104 befinden sich so in Eingriff mit Seitenflächen 108 der Schiene 12, daß sie eine Gleit- bzw. Verschiebebewegung der Schiene 12 in einer generell flügelsehnenweisen Richtung ermöglichen, während sie die Schiene 12 in einer spannweitenweisen Rich tung abstützen bzw. lagern.

Um den aerodynamischen Auftrieb des Flügels während des Landens aufrechtzuerhalten, wird der Vorflügel 11 in die in Fig. 3 gezeigte erste ausgefahrene Position bewegt, in welcher der Vorflügel 11 um den Drehverbinder 10 im Gegen uhrzeigersinn (bezogen auf die Ansicht der Fig. 3) ver schwenkbar wird, und zwar aus der ersten ausgefahrenen Po sition in die zweite ausgefahrene Position höheren Auf triebs, die in Fig. 6 gezeigt ist. Während des Verschwen kens bzw. der Drehung in die zweite ausgefahrene Position bewegt sich die Vorflügelvorderkante 68 weiter nach ab wärts und rückwärts, und die Vorflügelhinterkante 90 bewegt sich weiter nach aufwärts und vorwärts, und zwar relativ zu der ersten ausgefahrenen Position, die in Fig. 3 gezeigt ist, so daß hierdurch der Abstand zwischen der Vorflügelhin terkante 19 und der oberen Flügeloberfläche 20, der durch einen Schlitz 101 definiert bzw. gebildet ist, erhöht wird. Die Bewegung des Vorflügels 11 zwischen der ersten ausge fahrenen Position und der zweiten ausgefahrenen Position wird durch eine aerodynamische Druckverteilung erzielt, welche in einer positiven bzw. zwangsweisen Aufwärtsrich tung auf die Vorflügeloberflächen wirkt, so daß dadurch ei ne Drehung des Vorflügels um die Drehachse 14 bewirkt wird, wodurch der aerodynamische Schlitz 101 geöffnet und Hoch energieluft zur Verhinderung einer Strömungstrennung auf der oberen Flügeloberfläche während der Bedingungen eines hohen Anstellwinkels zugeführt wird. Wenn jedoch der An stellwinkel abnimmt, verschiebt sich die Kraftverteilung auf dem Vorflügel in einer solchen Weise, daß eine Verdre hung des Vorflügels 11 im Uhrzeigersinn, bezogen auf die Ansicht der Fig. 3, um den Drehverbinder 14 nach der er sten ausgefahrenen Position zu bewirkt wird.

Es ist jedoch wünschenswert, den Betrag an Schwenkdrehung des Vorflügels 11 um den Drehverbinder 14 zwischen der er sten ausgefahrenen Position und der zweiten ausgefahrenen Position in Abhängigkeit von den aerodynamischen Kräften, die auf den Vorflügel 11 einwirken, zu programmieren bzw. zu steuern. Der Betrag an Schwenkdrehung wird durch die Vorspannungseinrichtung 15 in einer solchen Weise gesteu ert, daß sich der Vorflügel 11, bezogen auf die Ansicht der Fig. 3, im Gegenuhrzeigersinn gegen die Vorspannungsein richtung 15 verdreht, wenn die aerodynamischen Kräfte auf den Vorflügel 11 zunehmen. Der Betrag an Schwenkdrehung des Vorflügels 11 nach der zweiten Position zu nimmt um einen Betrag zu, der proportional diesen aerodynamischen Kräften ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Vorspannungs einrichtung 15 eine Blattfederanordnung 114, die zwischen der Hauptschiene 12 und dem Vorspannungsarm 16 in einer Art und Weise im Eingriff ist bzw. wirkt, welche in näheren Einzelheiten in den Fig. 7 bis 9 dargestellt ist. Der Vorflügelarm 16 weist einen ersten langgestreckten Teil 116 auf, der sich von einem Befestigungsflansch 117 aus er streckt, welcher mit einem rückwärtigen Teil des Vorflügels 11 verbunden ist. Der Vorflügelarm 16 besitzt außerdem ei nen zweiten langgestreckten Teil 120, der sich von dem er sten Teil 116 aus integral, insbesondere einstückig, mit demselben nach aufwärts und rückwärts erstreckt und eine obere Oberfläche 122, eine untere Oberfläche 124 und sich zwischen denselben erstreckende seitliche Oberflächen 125 hat.

Um den Vorflügel 11 nach der ersten ausgefahrenen Position zu vorzuspannen, weist der obere Flansch 74 (Fig. 9) der Hauptschiene 12 einen Schlitz 128 auf, der sich vertikal zwischen der oberen Oberfläche 93 und der unteren Oberflä che 129 des oberen Flanschs 74 erstreckt. Der Schlitz 128 erstreckt sich (i) profilsehnenweise entlang der Antriebs schiene 12 von einer Stelle, die sich etwas vorwärts von dem Schienenmittelteil 46 (Fig. 1) befindet, durch den Schie nenvorderteil 44, den Armteil 52 und den Schwenkverbinder 14, und (ii) spannweitenweise um eine vorbestimmte Strecke, die ein wenig größer als die Breite des Vorflügelarms 16 ist, welche durch den spannweitenweisen Abstand zwischen den Seitenoberfläche 125 definiert ist (Fig. 7). Um die Blattfederanordnung 114 aufzunehmen, weist der Vorflügelarm 16 einen langgestreckten Hohlraum 130 auf, der eine längs weise Achse hat, die sich profilsehnenweise bzw. in Rich tung der Profilsehne entlang dem rückwärtigen Teil 120 er streckt. Der Hohlraum 130 wird durch (i) eine relativ fla che untere Oberfläche 132, die sich zwischen U-förmigen Enden 134 des Schlitzes 130 erstreckt, und (ii) eine obere Oberfläche, welche von den Enden 134 schräg nach aufwärts und einwärts zu einer relativ flachen Oberfläche 136 ver läuft gebildet bzw. begrenzt.

In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Vorspannungs einrichtung 15 von einer Mehrzahl von langgestreckten ela stischen Graphit-Epoxy-Verbundteilen gebildet, die entlang der profilsehnenweisen Achse des Hohlraums 130 ausgerichtet sind, so daß sie eine Federanordnung 114 bilden, die eine obere Oberfläche 144, eine untere Oberfläche 146 und Enden 148 hat. Die Federanordnung 114 ist von ihren Enden 148 nach aufwärts gekrümmt, so daß ein mittlerer Teil der obe ren Oberfläche 144 der Feder bzw. Federanordnung in Ein griff mit der oberen Oberfläche 136 des Hohlraums 130 ist.

Es sei nun auf Fig. 9 Bezug genommen, wonach die Federan ordnung 114 entgegengesetzte Seitenoberflächen 150 aufweist, die sich vertikal zwischen der oberen Oberfläche 144 und der unteren Oberfläche 146 der Federanordnung erstrecken. Die Seitenoberflächen 150 begrenzen die spannweitenweise Breite der Feder 114, die größer als die spannweitenweise Breite des Schienenschlitzes 128 ist, so daß sich der Vor flügelvorspannungsarm 16 während der Bewegung des Vorflü gels 11 in die zweite ausgefahrene Position, bezogen auf die Ansicht der Fig. 8, im Gegenuhrzeigersinn verdreht, wodurch er die Feder 114 zwischen der unteren Oberfläche 129 (Fig. 9) des Schienenflanschs 74 und der unteren Ober fläche 132 des Hohlraums des Vorspannungsarms 16 zusammen drückt. Wenn jedoch die auf den Vorflügel 11 wirkende aero dynamische Druckverteilung ungenügend zur Überwindung der Vorspannung der Feder 114 ist, drückt die Vorspannungswir kung der Feder 114 den Vorflügel 11 nach einer Position zu, in der die obere Oberfläche 122 des Vorflügelarms 16 gene rell mit der oberen Oberfläche der Antriebsschiene fluchtet bzw. übereinstimmt und in der weiter die untere Oberfläche 124 des Vorflügelarms 16 generell mit der unteren Schienen oberfläche 94 fluchtet bzw. übereinstimmt.

Die Bewegung des Vorflügels 11 in die zweite ausgefahrene Position wird durch eine bei 151 dargestellte Begrenzungs einrichtung (Fig. 8) begrenzt, welche den Anschlagstift bzw. -bolzen 22 umfaßt, der sich spannweitenweise bzw. in Spannweitenrichtung durch die Schiene 12 erstreckt, so daß er mit einem etwas vertikal langgestreckten Schlitz 23 des Vorflügelarms 16 in Eingriff ist. Der Schlitz 23 besitzt ein unteres Ende 156, das zur Verhinderung einer weiteren Drehung des Vorflügels 11 nach der zweiten ausgefahrenen Position hin mit dem Anschlagstift 22 in Eingriff tritt und auf diese Weise die maximale Abmessung des Schlitzes 101 (Fig. 6) bestimmt.

Die Betätigung der Vorflügeleinrichtung nach der vorliegen den Erfindung aus der eingefahrenen Position wird durch ei ne Drehung des Drehbetätigers 13 (Fig. 1) im Gegenuhrzei gersinn eingeleitet, welche bewirkt, daß sich die Schiene 12 und der Vorflügel 11 in einer solchen Weise nach abwärts und vorwärts bewegen, daß die Vorflügelhinterkante 19 über die obere Flügeloberfläche 20 gleitet. Wenn sich der Vor flügel 11 nach abwärts und vorwärts bewegt, fluchten die oberen und unteren Oberflächen 122, 124 des Vorflügelarms 16 (Fig. 9) generell mit der oberen bzw. unteren Oberflä che 93 bzw. 94 der Hauptschiene 12 aufgrund der "Einklemm- Wirkung" der Trag- bzw. Lagerrollen 18, welche eine spann weitenweise Oberfläche bilden, die gleichzeitig mit der Schiene, den oberen Oberflächen 93, 122 und den unteren Oberflächen 94, 124 in Eingriff ist. Es ist wünschenswert, daß die Vorflügelhinterkante 19 im Eingriff mit der oberen Flügeloberfläche 20 bleibt, wenn sich der Vorflügel 11 in der in Fig. 2 gezeigten Zwischenposition befindet, was typischerweise eine Konfiguration für den Startbetrieb ist, und eine Konfiguration, in welcher eine Entfaltung bzw. ein Ausfahren des Vorflügels 11 in die zweite Position höheren Auftriebs unerwünscht ist. Daher erstreckt sich der Vorflü gelarm 16 (Fig. 2) eine genügende Entfernung nach aufwärts und rückwärts vom Vorflügel 11 aus, so daß die Trag- bzw. Lagerrollen 18, wenn der Vorflügel 11 in der Zwischenposi tion ist, im Eingriff mit der oberen Oberfläche 122 des Vorflügelarms sind, um sie mit der Antriebsschiene in Fluch tung zu halten und sie in Verbindung mit der Vorflügelbe grenzungseinrichtung 151 (Fig. 3) an der Antriebsschiene 12 zu verriegeln.

Wenn der Vorflügel 11 aus der Zwischenposition nach vor wärts ausgefahren wird, wird der Vorflügelvorspannungsarm 16 außer Eingriff mit den Trag- bzw. Lagerrollen 18 ge bracht; jedoch wird der Vorflügelarm 16 durch die Vorspan nungswirkung der Feder 114 in generelle Fluchtung mit der Hauptschiene 12 gedrückt. Wenn der Flügelanstellwinkel zu nimmt und dadurch bewirkt wird, daß die aerodynamische Kraftverteilung auf den Vorflügel die Vorspannungskraft der Feder 114 überwindet, verschwenkt sich der Vorflügel 11 nach der zweiten ausgefahrenen Position höheren Auftriebs, so daß dadurch die Abmessung des Schlitzes 101 (Fig. 6) erhöht wird und die Hochauftriebsfähigkeiten des Flügels 10 verbesssert werden. Wenn der Flügelanstellwinkel weiter er höht wird, verschwenkt sich der Vorflügel 11 weiter nach der zweiten ausgefahrenen Position zu, bis er an einer wei teren Dreh- bzw. Verschwenkbewegung durch die Vorflügelbe grenzungseinrichtung 151 gehindert wird, so daß dadurch ein Schlitz 101 vorbestimmter Abmessung gebildet wird, um zu verhindern, daß sich die Luftströmung über der Flügelvorder kante trennt bzw. abtrennt, und um dadurch einen leistungs fähigen Hochauftriebsbetrieb zu erzielen. Es sei darauf hingewiesen, daß die Position des Vorflügels 11, wenn die ser einmal nach vorwärts von der Zwischenposition ausgefah ren ist, eine Funktion der aerodynamischen Kraft ist, die auf den Vorflügel wirkt, sowie der Vorspannungskraft, die durch die Vorspannungseinrichtung 15 ausgeübt wird und der entgegenwirkenden aerodynamischen Kräfte, wie auch des Be trags an Ausfahren der Hauptschiene 12 nach vorwärts. Je doch ist hinsichtlich der Drehung des Vorflügels 11 nach der zweiten ausgefahrenen Position hin folgendes zu sagen: (i), Diese Drehung findet ohne das Erfordernis von zusätzlichen Hilfsschienen zur Positionierung des Vorflügels 11 in der gewünschten Hochauftriebskonfiguration statt, und (ii), die se Drehung hat die Positionierung des Vorflügels 11 in ei ner Art und Weise zur Folge, welche schnell auf Änderungen des Anstellwinkels anspricht.

Beim Einfahren des Vorflügels 11 bewegt sich die Antriebs schiene 12 nach aufwärts und rückwärts zu einer Stelle, an welcher die vorderen Rollen 18 wiederum mit dem Vorflügel arm 16 in Eingriff treten. Der Vorflügelarm 16 weist eine Hinterkante auf (Fig. 6), die von der oberen Oberfläche 122 des Vorflügelarms schräg nach abwärts und rückwärts verläuft, so daß sie eine geneigte Oberfläche 160 bildet, mit der die vordere, obere Trag- bzw. Lagerrolle 18 in Eingriff tritt, so daß dadurch der Vorspannungsarm 16 wäh rend des Einfahrens allmählich in Fluchtung mit der Haupt schiene 12 gebracht wird.

Wie weiter oben erörtert, wird die Hauptschiene 12 in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durch Rollenringe 100 (Fig. 4) gehaltert bzw. gelagert, die drehbar an dem sich drehenden Betätiger 13 angebracht sind. Der Drehbetätiger 13, der durch die Hochgeschwindig keitswelle 89 angetrieben wird, ist durch eine in der Rippe 106 installierte Buchse 167 gehaltert. Die Niedriggeschwin digkeitsausgangsantriebswelle 88 des Drehbetätigers, welche radial mittels der Rippe 106 a durch das Lager 168 gelagert ist, dreht das Antriebszahnrad 86. Um die Hauptschiene 12 zu haltern bzw. zu lagern, sind mit Teflon bzw. Polytetra fluorethylen ausgekleidete Rollenringe 100 auf den Naben schultern 171 des Antriebszahnrads 86 angebracht. Eine äuße re Oberfläche des Lagerrings 100 ist in Kontakt mit der un teren Oberfläche 94 der Hauptschiene. Aufgrund der Diffe rential- bzw. Differenzgeschwindigkeit zwischen der unteren Oberfläche 94 der Schiene und dem Drehbetätiger 13 hat die innere Oberfläche 169 des Lagerrings 100 eine Teflon- bzw. Polytetrafluorethylengleitoberfläche (d.h. eine Antirei bungsoberfläche), so daß sich die Rollenringe 100 frei auf den Nabenschultern des Antriebszahnrads 86 drehen und ohne Schlupf auf der Schiene 42 abrollen können.

Konventionellerweise wurde die Hauptschiene 12 mittels ei ner vierten Rolle (nicht gezeigt) gelagert, die in ihrer Konfiguration ähnlich wie die Rollen 18, 19 (Fig. 1) war. Diese vierte Rolle war rückwärts von der oberen Rolle 90 und unterhalb der Hauptschiene 12 angeordnet. Die rückwär tige Stelle der vierten Rolle machte es notwendig, den Drehbetätiger 13 abwärts und vorwärts von der Stelle anzu ordnen, die er vorliegend in Fig. 1 einnimmt, da die wei teste rückwärtige Stelle der vierten Rolle durch die Anord nung des vorderen Holms 32 begrenzt war. Die Abwärts- und Vorwärtsanordnung des Drehbetätigers 13 machte es notwendig, daß der Flügelhohlraum 34 einen größeren vertikalen Abstand zwischen der oberen Flügeloberfläche 20 und der unteren Flügeloberfläche 24 hatte, als das bei der vorliegenden Er findung notwendig ist, um den abwärts angeordneten Drehbe tätiger 13 aufzunehmen. Jedoch wird durch die vorliegende Erfindung die vierte Rolle ausgeschaltet, und es werden auf grund der vorliegenden Erfindung die Rollenringe 100 zum La gern der Hauptschiene 12 in dem rückwärtigen Teil des Flü gelhohlraums 34 verwendet. Der Einbau der Rollenringe 100 und die Ausschaltung der vierten Rolle ermöglichen es, den Drehbetätiger 13 relativ zu dem Ort, den er konventionell einnahm, aufwärts und rückwärts anzuordnen, so daß dadurch eine Verminderung der vertikalen Querschnittsdimension des Flügelhohlraums 34 ermöglicht wird.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die darge stellten und/oder beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern sie läßt sich im Rahmen des Gegenstandes der Erfin dung, wie er in den Patentansprüchen angegeben ist, sowie im Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedankens, wie er den gesamten Unterlagen zu entnehmen ist, in vielfältiger Weise abwandeln und mit Erfolg ausführen.

Claims

1. Vorderkantenvorflügeleinrichtung in bzw. an einem Flügel, der eine vorwärtige Vorderkante und eine rückwärti ge Hinterkante hat, umfassend:

a) einen Vorflügel, der zur Bewegung zwischen einer ersten, verstauten Lage in bzw. an dem Flügel und einer zweiten, nach auswärts ausgefahrenen, entfalteten Lage an dem Flügel befestigt ist, wobei der Vorflügel eine Vorder kante und eine Hinterkante hat;
b) eine Befestigungsschiene, an welcher der Vorflügel be festigt ist, wobei die Befestigungsschiene bewegbar so an dem Flügel befestigt ist, daß sie den Vorflügel zwi schen der ersten und zweiten Lage bewegt bzw. verstellt;
c) wobei außerdem der Vorflügel in der zweiten Lage eine erste Position hat, in welcher die Hinterkante des Vor flügels enger bzw. näher an dem Flügel ist, und eine zweite Position, in welcher die Hinterkante des Vorflü gels weiter weg im Abstand von dem Flügel angeordnet ist;

dadurch gekennzeichnet, daß

d) der Vorflügel (11) weiter dahingehend charakterisiert ist, daß die aerodynamische Druckverteilung, die in der zweiten Lage auf den Vorflügel (11) einwirkt, Kräfte erzeugt, welche das Bestreben haben, den Vorflügel (11) nach der zweiten Position hin zu bewegen, wobei diese Kräfte mit größeren Anstellwinkeln des Flügels (11) zu nehmen; und
e) eine Vorspannungseinrichtung (15) die als operative Verbin dung zwischen dem Vorflügel (11) und der Schiene (12) zum Bewegen des Vorflügels (11) nach der ersten Posi tion zu vorgesehen ist, so daß dadurch der Vorflügel (11) bei niedrigen Flügelanstellwinkeln der Luftströmung die erste Position einnimmt, und der Vorflügel (11) bei hö heren Anstellwinkeln nach der zweiten Position hin be wegt bzw. verstellt wird.

2. Vorderkantenvorflügeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel (11) einen Vorspannungsarm (16) aufweist, der operativ in einer solchen Weise mit der Vorspannungseinrichtung verbun den ist, daß die Vorspannungseinrichtung (15) den Vorflügel (11) nach der ersten Position zu drückt und daß die Bewe gung des Vorflügels (11) nach der zweiten Position zu durch die Kräfte bewirkt wird, die auf den Vorflügel (11) wirken, um den Druck bzw. die Vorspannung der Vorspannungseinrich tung (15) gegen den Vorspannungsarm (16) zu überwinden.

3. Vorderkantenvorflügeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß:

a) die Vorspannungseinrichtung (15) als operative Verbin dung zwischen dem Vorspannungsarm (16) und der Befesti gungsschiene (12) vorgesehen ist; und
b) der Vorspannungsarm (15) eine Federeinrichtung (14) um faßt, die entlang einer ersten Achse zwischen dem Vor spannungsarm (15) und der Befestigungsschiene zusammen gedrückt wird, wenn der Vorflügel (11) durch die erwähn ten Kräfte nach der zweiten Position zu bewegt wird, und zwar in einem Betrag, der eine Funktion der aerody namischen Druckverteilungen ist, so daß der Betrag der Bewegung bzw. Verstellung des Vorflügels (11) nach der zweiten Position zu eine Funktion der erwähnten aerody namischen Druckverteilungen ist.

4. Vorderkantenvorflügeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß:

a) der Vorflügel (11) an einer ersten Drehstelle (14) dreh bar mit der Befestigungsschiene (12) so verbunden ist, daß sich der Vorflügel (11) um die erste Drehstelle (14) verdreht, wenn sich der Vorflügel (11) zwischen der ersten Position und der zweiten Position bewegt bzw. verstellt; und
b) die Federeinrichtung (114) entlang der ersten Achse zwischen der Befestigungsschiene (12) und dem Vorspan nungsarm (16) während der Bewegung bzw. Verstellung des Vorflügels (11) aus der ersten Position in die zweite Position in einen Betrag an Kompression zusammengedrückt wird, welcher proportional den erwähnten Kräften ist, die durch die aerodynamischen Druckverteilungen erzeugt werden.

5. Vorderkantenvorflügeleinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß:

a) die Befestigungsschiene (12) eine erste Oberfläche (129) aufweist, welche (i) um eine größere Entfernung im Ab stand von einer zweiten Oberfläche (132) des Vorspan nungsarms (16) angeordnet ist, wenn der Vorflügel (11) in der ersten Position ist, und (ii) um eine geringere Entfernung im Abstand von der zweiten Oberfläche (132) angeordnet ist, wenn der Vorflügel (11) in der zweiten Position ist; und
b) die Federeinrichtung (114) als operative Verbindung zwischen der ersten und zweiten Oberfläche (129, 132) entlang der ersten Achse so vorgesehen ist, daß die Federeinrich tung (114) zwischen der ersten und zweiten Oberfläche (129, 132) zusammengedrückt wird, wenn sich der Vorflü gel (11) in die zweite Position bewegt.

6. Vorderkantenvorflügeleinrichtung nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß:

a) die Befestigungsschiene (12) einen Schlitz (128) auf weist, der sich zwischen einer ersten und zweiten, ein ander gegenüberliegenden Oberfläche des Befestigungs arms erstreckt, und der dazu geeignet ist, den Vorspan nungsarm (16) zur Bewegung mit demselben entlang der ersten Achse, wenn sich der Vorflügel (11) zwischen der ersten und zweiten Position bewegt, aufzunehmen; und
b) der Vorspannungsarm (16) einen Hohlraum (130) aufweist, welcher durch eine erste und zweite, einander gegenüber liegende innere Oberfläche (132, 136) des Vorspannungs arms (16) begrenzt ist, und zwar zum Eingriff mit einer ersten bzw. zweiten, einander gegenüberliegenden Ober fläche (144, 146) der Federeinrichtung (114) zwischen denselben, in einer Weise, daß die erste Oberfläche (144) der Federeinrichtung (114) auch in Eingriff mit der zweiten Oberfläche (129) der Befestigungsschiene (12) kommt, so daß die Bewegung des Vorflügels (11) nach der zweiten Position hin bewirkt, daß sich der Vorspannungsarm (16) innerhalb des Schlitzes (128) ent lang der ersten Achse so bewegt, daß die Federeinrich tung (114) zwischen der zweiten Oberfläche (132) des Hohlraums (130) des Vorspannungsarms (16) und der zwei ten Oberfläche (129) der Befestigungsschiene (12) zusam mengedrückt wird.

7. Vorderkantenvorflügeleinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel (11) eine Vorrichtung (22, 23) zum Begren zen eines bzw. des Betrags an Drehbewegung des Vorflügels (11) um die erste Drehstelle (14) zwischen der ersten und zweiten Position aufweist.

8. Vorderkantenvorflügeleinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß:

a) die Befestigungsschiene (12) mittels Führungsteilen (18, 90, 100) gehaltert bzw. gelagert ist, welche opera tiv mit dem Flügel (10) verbunden sind, um die Bewegung des Vorflügels (11) zwischen der ersten und zweiten La ge zu ermöglichen; und
b) wenigstens eines der Führungsteile (18) so im Eingriff mit dem Vorspannungsarm (16) ist, daß eine Bewegung des Vorflügels (11) nach der zweiten Position hin verhin dert wird, bis sich der Vorflügel (11) über die Zwi schenlage zwischen der verstauten Lage und der nach auswärts ausgefahrenen Lage bewegt hat, wo der Vorspan nungsarm (16) nicht mehr im Eingriff mit dem Führungs teil (18) bzw. den Führungsteilen (18) ist.

9. Vorderkantenvorflügeleinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß:

a) die Befestigungsschiene (12) mittels Führungsteilen (18, 90, 100) gehaltert bzw. gelagert ist, welche sich im Dreheingriff mit der Befestigungsschiene (12) so befin den, daß sie eine Bewegung der Befestigungsschiene (12) in einer generell profilsehnenweisen Richtung erlauben, wenn der Vorflügel (11) zwischen der ersten und zweiten Lage bewegt bzw. verstellt wird; und
b) der Vorspannungsarm (16) im Eingriff mit wenigstens ei nem der Führungsteile (18) während der Bewegung der Be festigungsschiene (12) in der generell profilsehnenwei sen Richtung ist, so daß eine Bewegung des Vorflügels (11) nach der zweiten Position hin verhindert wird, bis sich der Vorflügel (11) über eine Zwischenlage zwischen der verstauten Lage und der nach auswärts ausgefahrenen Lage hinaus bewegt hat, wo der Vorspannungsarm (16) nicht mehr im Eingriff mit dem Führungsteil (18) ist.

10. Vorderkantenvorflügeleinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß:

a) die Befestigungsschiene (12) in Eingriff mit einem Zahnteil, insbesondere Zahnrad (86), für das Antreiben der Befestigungsschiene (12) zur Positionierung des Vorflügels (11) zwischen der verstauten Lage und der ausgefahrenen Lage ist; und
b) das Zahnteil, insbesondere Zahnrad (86), ein Rollenteil (100) aufweist, welches sich in Dreheingriff mit der Befestigungsschiene (12) befindet, so daß es die Befe stigungsschiene (12) während der profilsehnenweisen Be wegung abstützt bzw. lagert.

11. Vorderkantenvorflügeleinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß:

a) das Zahnteil, insbesondere Zahnrad (86), einen Schulter teil (171) aufweist, der sich unterhalb der Befesti gungsschiene (12) befindet; und
b) das Rollenteil (100) auf dem Schulterteil (171) frei drehbar ist und sich in Dreheingriff so mit der Befesti gungsschiene (12) befindet, daß es die Befestigungs schiene (12) während der profilsehnenweisen Bewegung abstützt bzw. lagert.