DE3641629A1

DE3641629A1 - Elemente zur automatischen steuerung und kraftstoffeinsparung fuer verbrennungsmaschinen

Info

Publication number: DE3641629A1
Application number: DE19863641629
Authority: DE
Inventors: Cheng Ansheng; Lu Linfeng; Chen Jinghuan; Xu Bin
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1985-12-05
Filing date: 1986-12-05
Publication date: 1987-06-11
Also published as: US4768482A; CN1015020B; CN85108935A; JPS62276229A

Description

Die hier beschriebene Erfindung betrifft Elemente zur automatischen Steuerung und Kraftstoffeinsparung für Verbrennungsmaschinen, insbesondere für solche Maschinen, die in Kraftfahrzeugen verwendet werden.

In den vergangenen Jahren sind Hauptziele auf dem Gebiet der Kraftfahrzeuge gewesen, den Fahrbetrieb zu vereinfachen und den Brennstoffverbrauch zu reduzieren. Es sind verschiedene Lösungen vorgeschlagen worden, so wie beispielsweise automatische Kraftfahrzeuge, halbautomatische Kraftfahrzeuge, Geschwindigkeitsregler, von Hand betätigbare Drosselklappen, Verriegelungseinrichtungen usw. Alle diese Lösungen besitzen jedoch Nachteile. Automatische Fahrzeuge sind kostenaufwendig und erfordern genaue Arbeitsbedingungen. Halbautomatische Fahrzeuge besitzen einen komplexen Aufbau und erfordern auch weiterhin eine Betätigung von Hand. Herkömmliche Zentrifugalregler weisen beträchtliche Probleme bei dem Ausgleich der Zentrifugalkräfte auf, welche unterschiedlich sind entsprechend den geforderten Drehgeschwindigkeiten, mit elastischen Kräften der Reglerfedern, welche lineare Funktionen bezüglich der Auslenkung sind, weshalb ihre Anwendungen im wesentlichen auf die Regelung des Lehrlaufs und/oder der maximalen Geschwindigkeit begrenzt ist. Zentrifugalregler könnten an einen Betrieb über die volle Bandbreite angepaßt werden durch wiederholtes Einstellen der Reglerfedern von Hand, um so ihre elastischen Kräfte an die Zentrifugalkräfte in jedem kleinen Unterbereich anzupassen, jedoch ist die Steuerungspräzision nicht besonders gut. Von Hand betätigbare Drosselklappenverriegelungseinrichtungen können den Arbeitsaufwand des Fahrers in einem gewissen Ausmaß herabsetzen dadurch, daß das Pedal während des normalen Laufes bzw. Betriebes in bestimmten Positionen gehalten wird, sie können jedoch nicht die Kraftstoffbelastung ändern, noch können sie Notfallsituationen beherrschen.

Es ist daher ein Hauptziel der hier beschriebenen Erfindung, Verbrennungsmaschinen mit einer automatischen Steuerung anzugeben und mit Kraftstoffspareinrichtungen, welche automatisch und rationell die Kraftstoffversorgung gemäß der tatsächlichen Belastung der Maschinen steuern, und welche während des Betriebs unbehindert und leicht umgeschaltet werden können im Hinblick auf manuelle und automatische Steuerungsweisen, welche den Betrieb der Maschine verbessern können und ihre Servicezeiträume verlängern, und welche einen einfachen Aufbau und eine hohe Zuverlässigkeit besitzen.

Es ist ein weiteres Ziel der hier beschriebenen Erfindung, Verbrennungsmaschinen in Kraftfahrzeugen mit einer automatischen Steuerung und einer Kraftstoffeinsparungsvorrichtung zu versehen, welche automatisch und zuverlässig die Kraftstoffversorgung und die Getriebeschaltvorgänge gemäß den tatsächlichen Belastungen der Maschine wärend normalen Betriebs steuern, und welche die notwendigen Tätigkeiten des Fahrens vermindern.

Gemäß der hier beschriebenen Erfindung weisen die automatischen Steuerungs- und Kraftstoffeinsparvorrichtungen für Verbrennungsmaschinen auf:

Zumindest einen Zentrifugal- Geschwindigkeitssensor, wobei die Fluggewichte auf einem Halter in Führungsschienen angeordnet sind und an diesen entlang bewegbar sind, wobei die Führungsschienen so beschaffen sind, daß die Komponenten der Zentrifugalkräfte der Fluggewichte in den Schienenrichtungen im wesentlichen den elastischen Kräften der Federn entsprechen, die auf die Fluggewichte wirken. Weiter ist eine Betriebsartenänderungseinrichtung vorgesehen, welche Einrichtung mit dem Geschwindigkeitssensor und einem von Hand betätigbaren Element verbunden ist, wobei die Betriebsartenänderungseinrichtung alternativ das Kraftstoffversorgungssystem der Maschine in die Betriebsart der automatischen Steuerung durch den Geschwindigkeitssensor bringt, oder in die Betriebsart der Steuerung von Hand.

Die automatischen Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelemente weisen ferner Nockenwellenmechanismen auf, welche durch die Geschwindigkeitssensoren angetrieben werden, um die Getriebe automatisch während normalen Betriebs zu verschieben bzw. zu schalten.

Im Prinzip sind die Geschwindigkeitssensoren in den automatischen Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelementen gemäß der hier beschriebenen Erfindung von der Art der Zentrifugalregler, wobei jedes Fluggewicht in einer Führungsschiene angeordnet ist und mit einem gleitbaren Rotor über Drähte verbunden ist. Während des Betriebes bewegt sich das Fluggewicht entlang der Führungsschiene durch eine Zentrifugalkraft F. Die Kraft F besitzt eine Komponente F ₁ in der Führungsschienenrichtung welche Kraft F ₁ auf den gleitbaren Rotor über Drähte entgegen der Kraft F ₂ wirkt (der Resultierenden der Vorspannkräfte der Reglerfedern und des Widerstandes des gleitbaren Rotors gegen eine Axialbewegung). Da die Kraft F ₁ sich gemäß der Beziehung F = Fcosϑ (ϑ ist der Winkel zwischen den Richtungen der Zentrifugal-kraft F und der Führungsschiene) ändert, wenn das Flug-gewicht sich entlang der Schiene unter der Kraft F bewegt, ist es möglich, die Kraft F ₁ relativ klein zu halten, un-geachtet dessen, wie groß die Kraft F ist. Die Kraft F ₁ kann so in nahezu der gesamten Geschwindigkeitsbandbreite durch die elastische Kraft einer einzelnen Feder aus-gegeglichen werden, ohne daß deren elastische Verformungsgrenze überschritten wird, vorausgesetzt, daß die Führungsschiene in geeigneter Weise ausgestaltet ist. Es kann daher eine genaue Erfassung der Belastungsveränderungen und der Rückmeldesteuerung der Maschine erreicht werden durch die Auslenkung bzw. Versetzung des gleitbaren Rotors, in der gesamten Geschwindigkeitsbandbreite der Maschine.

Nachfolgend wird die Erfindung noch im Hinblick auf die beigefügte Zeichnung, jedoch lediglich beispielhaft, näher erläutert, wobei auf der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 Eine teilweise Schnittansicht des Geschwindigkeitssensors in den automatischen Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelementen gemäß der hier beschriebenen Erfindung;

Fig. 2 eine teilweise Schnittansicht der Betriebsartenänderungseinrichtung in den automatischen Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelementen;

Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Richtung A- A in Fig. 2;

Fig. 4 eine schematische Ansicht, welche die Anordnung der ersten Ausführungsform der automatischen Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelemente in einem Fahrzeug darstellt;

Fig. 5 eine schematische Ansicht, welche die Anordnung der zweiten Ausführungsform der automatischen Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelemente gemäß der hier beschriebenen Erfindung darstellt;

Fig. 6 eine teilweise schematische Ansicht in der Richtung B gemäß Fig. 5

Mit Bezug zunächst zu Fig. 1 weist ein Geschwindigkeitssensor in den automatischen Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelementen auf: Eine Geschwindigkeitserfassungsachse 1; ein Fluggewichthalter ist an dem vorderen Ende der Achse 1 befestigt und besitzt zwei Führungsschienen 3, die sich daran erstrecken, wobei die Führungsschienen 3 symmetrisch angeordnet sind in Bezug auf die Achse und die Kurve der Führungsschiene 3 durch eine Gleichung bestimmt ist, die später noch beschrieben wird; ein Fluggewicht 3 ist bewegbar in jeder der Führungsschienen 3 angeordnet; ein gekrümmter Kanal 4 erstreckt sich von dem rückwärtigen Ende jeder der Führungsschienen 3 zu dem rückwärtigen Ende des Halters; Drähte 5 erstrecken sich durch jeden Kanal 4, um die Fluggewichte 2 mit einem Rotor 7 zu verbinden, der axial gleitbar an der Achse 1 befestigt ist; eine vorkompromierte Hauptfeder 6 ist zwischen dem Fluggewichthalter und dem Rotor 7 angeordnet, um die Anordnung der Fluggewichte 2 und den Rotor 7 zum rückwärtigen Ende der Achse vorzuspannen; eine Muffe ragt von dem rückwärtigen Ende des Rotors 7 vor und ist axial festgesetzt, jedoch umfangsmäßig bewegbar mit Bezug zu dem Rotor 7; eine Verbindungsschnur oder/-stange 10 ist an dem rückwärtigen Ende der Muffe befestigt und überträgt die Auslenkung der Fluggewichtsrotoranordnung auf das Kraftstoffversorgungssystem oder den Getriebeschaltmechanismus für eine Rückkopplungssteuerung; ein Bolzen 8 begrenzt die axiale Bewegungsbandbreite der Fluggewichtsrotoranordnung und stellt sie ein.

Die Fig. 2 und 3 stellen eine Betriebsartveränderungseinrichtung in den automatischen Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelementen gemäß der hier beschriebenen Erfindung dar. Die Betriebsartsänderungseinrichtung weist einen ersten Gleiter 17 und einen zweiten Gleiter 13 auf, wobei diese zwei Gleiter seitlich beabstandet sind und parallel angeordnet sind zueinander, und wobei sie weiter entweder unabhängig oder synchron zwischen einem ersten Ende und einem zweiten Ende eines Gehäuses der Betriebsartänderungseinrichtung bewegbar sind; wobei weiter der erste Gleiter 17 mit der Fluggewichtsrotoranordnung über die Verbindungsschnur oder -stange 10 und die Muffe verbunden ist; wobei weiter der zweite Gleiter 13 mit einem Fußpedal über eine Stange 9 verbunden ist und mit dem Drosselventil (oder der Zahnstange in einer Kraftsoffpumpe für eine Dieselmaschine) über einen Stangenhebelmechanismus 18. Ein Elektromagnet 15 und eine Eisenstange 12 sind an den ersten und zweiten Gleitern 17 bzw. 13 angebracht. Die ersten und zweiten Gleiter 17 und 13 bewegen sich unabhängig wenn der Elektromagnet elektrisch nicht verbunden ist und die Eisenstange 12 an dem Gleiter 13 wird durch den Elektromagneten 15 an dem Gleiter 17 angezogen, wenn Strom aufgeschaltet ist, sodaß die zwei Gleiter seitlich im wesentlichen ausgerichtet sind und elektromagnetisch verriegelt sind um sich zusammen zu bewegen. Eine erste Feder 14 spannt den ersten Gleiter 17 zu dem zweiten Ende des Vorrichtungsgehäuses hin vor, um das Drosselventil voll geöffnet zu halten, während eine zweite Feder 20 den zweiten Gleiter 13 zu dem ersten Ende des Einrichtungsgehäuses vorspannt, um das Drosselventil voll geschlossen zu halten. Die Vorspannungen der zwei Federn 14, 20 sind unterschiedlich eingestellt, um so sicherzustellen, daß dann, wenn die zwei Gleiter 13, 17 miteinander verriegelt sind, der zweite Gleiter 13 dem ersten Gleiter 17 folgt, um sich zu dem zweiten Ende des Einrichtungsgehäuses zu bewegen, um das Drosselventil voll zu öffnen in dem Fall, daß keine äußeren Kräfte ausgeübt werden, oder er wird den äußeren Kräften folgen, um das Drosselventil in geeignete Zustände zu bringen.

Zwischen den Berührungsflächen der Eisenstange 12 und den Gleitern 13, 17 sind Walzkörper 16 vorgesehen, um die Bewegungswiderstände dazwischen zu vermindern. Eine Feder 23 drückt die Eisenstange 12 von dem Elektromagneten 15 weg, um die Gleiter 13, 17 zu entriegeln, wenn die elektrische Spannungsversorgung unterbrochen bzw. abgeschaltet ist. Schalterelemente 24, 25 können an den Gleitern angebracht sein, um eine Glühbirne oder dergleichen anzuschalten, wenn die zwei Gleiter verriegelt sind, welches den Beginn des automatischen Steuerungszustandes anzeigt. Die Entlüftungen 11, 21 sind an der Wand des Einrichtungsgehäuses vorgesehen, um den Elektromagneten 15 zu kühlen.

Von Hand betätigbare Einstellelemente können angebracht sein, für eine Einstellung der Vorspannungen der Hauptfeder 6 und der Feder 14, 20 während des Betriebs der automatischen Steuerung und der Kraftstoffsparelemente. Beispielsweise kann ein Gabel- und Hebelmechanismus an dem vorderen Ende der Hauptfeder 6 in dem Geschwindigkeitssensor angebracht sein.

Ein hydraulischer oder pneumatischer Zylinder oder ein mechanisches Drückelement kann vorgesehen sein, um die Vorspannkraft der Feder 14 zu überwinden und den ersten Gleiter 17 aus der zweiten Endstellung in dem Einrichtungsgehäuse herauszudrücken, um mit dem zweiten Gleiter 13 zusammenzutreffen und damit zusammenzuwirken, wenn eine Spannungsbeaufschlagung gegeben ist, um so die Wechsel zwischen den Betriebsarten zu beschleunigen.

Bezüglich des Geschwindigkeitssensors, der in Fig. 1 dargestellt ist, stimmt die Achse der Führungsschiene 3 mit dem theoretischen Weg einer Relativbewegung des Fluggewichtsmittelpunkts überein und die Kurve ist bestimmt durch die Gleichung:

mπ² n ²cosϑ[r _o+ (L+R)cosϑ] x (I-µ₁+gϑ 2µ₂cosβ) -900(f _o+α L) = 0

In der Gleichung bedeuten:
m -Fluggewichtsmasse; n -Drehgeschwindigkeit der Erfassungsachse 1; r _o -Umlaufradius des Fluggewichtsmittelpunktes an dem angrenzenden vorhergehenden Punkt, wobei er an dem anfänglichen Punkt dem Abstand von dem vorderen Ende des Kanals 4 zu der Achse 1 gleich ist; L -komprimierter Abstandszuwachs der Hauptfeder 6 (in etwa gleich dem Zuwachs des geschlossenen Drosselventils); R -Radius der Fluggewichtsachse (verwendet lediglich an dem anfänglichen Punkt und nicht mehr verwendet bei allen anderen Punkten entlang der Kurve); µ₂ -Widerstandskoeffizient zwischen dem Fluggewicht 2 und der Führungsschiene 3; µ₂ -Widerstandskoeffzient zwischen dem Kanal 4 und dem Draht 5; β -Winkel zwischen den Richtungen einer Radiuslinie, welche durch den Mittelpunkt des gekrümmten Kanales 4 geht und einr Tangentenlinie an dem Endpunkt des Kanales 4; α - α ₁, + α ₂ + α ₃,
wobei:
α ₁ -Steifigkeit der Hauptfeder 6 α ₂ -Steifigkeit der Hauptfeder 14 α ₃ -Steifigkeit der zweiten Feder 20; f-f₃+f₄+f₅,
wobei:
f₃ -Resultierende der Vorspannungen der Federn; f₄ -Resultierende der Bewegungswiderstände der Gleiter und des Drosselventils; f₅ -Resultierende der Reibungswiderstände zwischen der Rotoranordnung und der Achse 1, und zwischen der Achse 1 und den Lagern.

Die Parameter in der zuvor aufgeführten Gleichung können bestimmt werden durch ein Versuchs- und Irrtumverfahren, in Übereinstimmung mit dem spezifischen Bedarf bei einer Fahrzeugsteuerung und mit Überlegungen bzw. Betrachtungen im Hinblick auf die Faktoren, sowie die Bewegungswiderstände des Halter, die Werkstoffe und die Größenordnungen der Teile. Im allgemeinen geht das Verfahren wie folgt vor sich: Festsetzung eines spezifischen Bedarfes für die Fahrzeugsteuerung; Auswahl von Parametern m, n, r _o und andere Parameter und deren Einbringung in die Gleichung, um die Werte von ϑ Punkt für Punkt zu berechnen wobei die Serie der Punkte die Führungsschienenkurve bestimmt; Änderung eines oder mehrerer der Parameter des vorstehenden Satzes von Parametern und Wiederholung der zuvor aufgeführten Schritte bis eine vernünftige Führungsschiene erreicht ist.

In den nachstehend angegebenen Tabellen 1 bis 3 ist ein Ergebnis einer real durchgeführten Ausgestaltung wiedergegeben. Es ist offensichtlich, daß bei der Abänderung der Bedürfnisse der Fahrzeugsteuerung und bei anderer Wahl von Parametern die Ergebnisse der Gleichungen sehr unterschiedlich sein können.

Tabelle 1:

In der Tabelle 2 stehen P ₁, P ₂, P ₃ für Vorkomprimierungen der Hauptfeder, der ersten Feder und der zweiten Feder.

Tabelle 2 Auslegungsparameter

Tabelle 3 ϑ-L

Bei der automatischen Steuerung ist der Fuß des Fahrers im allgemeinen von dem Pedal 27 befreit, hat dieses nicht zu betätigen, mit Ausnahme von einigen gelegentlichen Handlungen, um eine augenblickliche Beschleunigung zu bewirken, sodaß der Fuß in erhöhtem Maße bereit ist, in Notfällen das Bremspedal zu betätigen. Um das Fahrzeug automatisch zu verlangsamen oder zu stoppen, müssen nur die Kupplungs- und Bremspedale niedergetreten werden. Ein höherer Geschwindigkeitsbereich kann erreicht werden durch eine Einstellung der axialen Versetzungsbandbreite des Rotors 7, oder der Vorkomprimierung der Hauptfeder 6 in dem Geschwindigkeitssensor 26.

Die zweite Ausführungsform der automatischen Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelemente gemäß der hier beschriebenen Erfindung weist drei Geschwindigkeitssensoren und eine Betriebsartwechseleinrichtung der zuvor beschriebenen Arten auf, und einen Nockenstangenmechanismus. Der Nockenstangenmechanismus wird verwendet, um ein herkömmliches hydromechanisches Übertragungs- bzw. Transmissionselement zu steuern.

Von den drei Geschwindigkeitssensoren erfaßt ein erster Geschwindigkeitssensor die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und wirkt mit der Betriebsänderungseinrichtung zusammen, um das Kraftstoffversorgungssystem zu steuern, wie zuvor beschrieben.

Die zweiten und dritten Geschwindigkeitssensoren 44, 45 und der Nockenstangenmechanismus sind angeordnet wie in den Fig. 5, 6 gezeigt, wobei die zwei Geschwindigkeitssensoren 44, 45 die jeweilige Geschwindigkeit des Fahrzeuges und der Maschine erfassen. In Reaktion auf Änderungen dieser Geschwindigkeit treiben die Sensoren 44, 45 die Nockenwelle über einen drehbar gelagerten Hebel 46 und ein paar von Getrieben 51, 52 an, was bewirkt, daß die Nockenwelle sich in gewissen Winkelbandbreiten wechselweise bewegt. Die Nockenwelle besitzt drei Nocken 48, 49, 50, über ihre Länge verteilt, in verschiedenen Arbeitswinkeln. Die drei Nocken 48, 49, 50 stoßen jeweils gegen Stoßstangen 35, 39, 41. Wenn das Fahrzeug fährt, dreht sich die Nockenwelle wechselweise gemäß den Änderungen der Antriebskräfte der Geschwindigkeitssensoren 44, 45, welche Änderungen der Fahrzeug- und Maschinengeschwindigkeiten entsprechen, und setzt die Nocken 48, 49, 50 in ihre Betriebswinkel oder aus diesen heraus, um so die Getriebekupplungen mit Hilfe der Stoßstangen zu ergreifen oder loszulassen.

Die Stoßstangen 35, 39, 41 sind jeweils mit Stabilisierungsfedern 34, 37, 40 versehen. Die Stabilisierungsfedern 34, 37, 40 verhindern, daß die Getriebekupplungen von unerwünschten Schwankungen unbeeinflußt sind und stellen eine unmittelbare Erfassung oder Lösung der Kupplungen sicher, wenn die mittleren Totpunkte durchlaufen werden.

Es sind eine Handhabe 42, ein Schlitz 43 und ein Mitnehmerhebel 47 vorgesehen, um den Drehbereich der Nockenwelle zu regulieren. Wenn die Handhabe 42 sich in der Stellung A befindet, befindet sich nur die Nocke 50 in ihrem Drehbereich und die Kupplung für das Niedergeschwindigkeitsgetriebe ist erfaßt oder in Zusammenwirkung. Wenn die Handhabe 42 sich in der Stellung B befindet, kann die Nockenwelle zwischen dem Arbeitswinkel der Nocke 50 und dem Arbeitswinkel der Nocke 49 sich drehen, sofern die Kupplung für das Niedergeschwindigkeitsgetriebe und die Kupplung für den Direktantrieb alternativ erfaßt und gelöst werden kann in Reaktion auf Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Handhabe 42 sich in der Stellung 0 befindet, sind alle Nocken aus ihren Arbeitswinkeln herausgenommen, sodaß die Kupplung 33 für das Niedergeschwindigkeitsgetriebe, die Kupplung 38 für das Umkehrgetriebe und die Kupplung 36 für den Direktantrieb gelöst sind. Wenn die Handhabe 42 sich in der Stellung R befindet, tritt die Nocke 48 in ihren Arbeitswinkel ein und ergreift die Kupplung 38 für das Umkehrgetriebe mit Hilfe der Druckstange 41.

Es ist klar ersichtlich aus den zuvor gegebenen Beschreibungen, daß die automatischen Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelemente gemäß der hier beschriebenen Erfindung automatisch die Kraft-stoffversorgung und die Getriebeschaltungen in einer einfachen und zuverlässigen Weise steuern können, und den rationellen und wirtschaftlichen Betrieb der Fahrzeuge sicherstellen.

Es ist zu verstehen, daß die hier beschriebene Erfindung nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen begrenzt ist, manigfache Änderungen und Abänderungen können durch einen Fachmann durchgeführt werden, ohne daß der Bereich der nachstehenden Ansprüche verlassen wird.

Bezugszeichenliste 1 Achse
2 Fluggewicht
3 Führungsschiene
4 Kanal
5 Draht
6 Hauptfeder
7 Rotor
8 Bolzen
9
10 Stange
11 Entlüftung
12 Eisenstange
13 zweites Gleitelement
14 Feder
15 Elektromagnetelement
16 Walzkörper
17 ersters Gleitelement
18 Stangen- und Hebelmechanismus
19 erstes Gleitelement
20 Feder
21 Entlüftung
22
23
24 Schaltelement
25 Schaltelement
26 Geschwindigkeitssensor
27 Pedal
28 Betriebsänderungseinrichtung
29 Drosselventil
30 Ventilfeder
31
32 Schnur
33 Kupplung
34 Feder
35 Druckstange
36 Kupplung
37 Feder
38 Kupplung
39 Druckstange
40 Feder
41 Druckstange
42 Handhabe
43 Schlitz
44 Geschwindigkeitssensor
45 Geschwindigkeitssensor
46 Hebel
47 Mitnehmerhebel
48 Nocken
49 Nocken
50 Nocken
51 Getriebe
52 Getriebe

Claims

1. Automatische Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelemente für Verbrennungsmaschinen, gekennzeichnet durch:
Zumindest einen Zentrifugel- Geschwindigkeitssensor (26) welcher zumindest ein paar von Fluggewichten (2) besitzt, welche Fluggewichte (2) in Führungsschienen (3) auf einem Halter angeordnet sind, wobei die Führungsschienen (3) so ausgerichtet sind, daß die Komponenten der Zentrifugalkräfte der Fluggewichte (2) in den Richtungen der Führungsschienen (3) im wesentlichen den elastischen Kräften der Federn entsprechen, die auf die Fluggewichte wirken;
eine Betriebsänderungseinrichtung, verbunden mit dem Geschwindigkeitssensor (26) und mit dem Handballenbetätigungsmechanismus, wobei die Betriebsänderungseinrichtung alternativ die Maschine in die Betriebsart der automatischen Steuerung durch den Geschwindigkeitssensor (26) oder in die Betriebsart der manuellen Steuerung bringt.

2. Automatische Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelemente nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitssensor (26) aufweist:
Eine Sensorachse (1) zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit;
einen Halter, fest angebracht auf der Geschwindigkeitssensorachse (1) und mit zumindest einem Paar von Führungsschienen (3), die sich symmetrisch mit Bezug zu der Achse (1) erstrecken;
zumindest ein Paar von Fluggewichten (2), bewegbar angeordnet in den Führungsschienen (3);
einem Rotor (7), welcher axial bewegbar auf der Achse (1) angebracht ist und sich mit dieser dreht, wobei der Rotor (7) mit den Fluggewichten (2) durch Verbindungselemente verbunden ist;
eine Hauptfeder (6), welche Vorkomprimierungen auf die Fluggewichtanordnung aufbringt;
wobei die Kurve der Führungsschienen (3) definiert ist durch die Beziehung: mπ² n ²cosϑ[r _o+(L+R) cosϑ]x(1-µ₁,tgϑ-2µ₂cosβ)-900 (f _o+a L) = 0,
-wobei ϑ der Winkel zwischen den Richtungen der Zentralfugalkraft und der Führungsschiene ist.

3. Automatische Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelemente für Verbrennungsmaschinen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsartenänderungseinrichtung ein erstes Gleitelement (17) und ein zweites Gleitelement (13) aufweist, daß die zwei Gleitelemente (13, 17) seitlich beabstandet und parallel angeordnet sind und entweder unabhängig oder synchron zwischen einem ersten Ende und einem zweiten Ende eines Gehäuses der Einrichtung bewegbar sind, daß das erste Gleitelement (17) mit der Fluggewicht- Rotoranordnung in dem Gleichgeschwindigkeitssensor (26) verbunden ist und zu einem zweiten Ende des Einrichtungsgehäuses hin vorgespannt ist, durch eine erste Feder (14), und daß das zweite Gleitelement (13) mit den von Hand betätigbaren Mechanismus verbunden ist und zu einem ersten Ende des Einrichtungsgehäuses durch eine zweite Feder (20) vorgespannt ist.

4. Automatische Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelemente nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Gleitelement (13) mit der Kraftstoffversorgungseinrichtung in der Maschine verbunden ist, welche Kraftstoffversorgung auf ein Minimum reduziert ist, wenn daß zweite Gleitelement (13) sich in dem ersten Ende des Einrichtungsgehäuses befindet, und auf ein Maximum angehoben ist, wenn das zweite Gleitelement (17) sich in dem zweiten Endbereich des Einrichtungsgehäuses befindet, wobei die Bewegung des zweiten Gleitelementes (17) durch den Handsteuerungsmechanismus gesteuert wird, wenn die zwei Gleitelemente (13, 17) getrennt sind, und gesteuert wird durch das erste Gleitelement (13), wenn die zwei Gleitelemente (13, 17) miteinander verriegelt sind.

5. Elemente nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Gleitelemente (13, 17) elektromagnetisch verriegelt sind, um sich miteinander zu bewegen.

6. Elemente nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorkomprimierungen der Federn (14, 20), die auf die Anordnung des Fluggewichtrotors und der Gleitelemente (13, 17) wirken, einstellbar sind mit Hilfe eines handbetätigbaren Hebel- Gabelmechanismus während des Betriebes.

7. Elemente nach den Ansprüchen 3 oder 5, gekennzeichnet durch ein hydraulisches oder pneumatisches Element, welches vorgesehen ist, um das erste Gleitelement (13) aus der zweiten Endstellung zu drücken, entgegen der Vorspannkraft der ersten Feder (14), um so das Zusammentreffen und Verriegeln der zwei Gleitelemente (13, 17) zu beschleunigen.

8. Automatische Steuerungs- und Kraftstoffeinsparelemente für Verbrennungsmaschinen, welche in Fahrzeugen genutzt werden, gekennzeichnet durch:
Drei Zentrifugal-Geschwindigkeitssensoren (26, 44, 45) einer Art gemäß den Ansprüchen 1 oder 2, von denen ein erster (26) und ein zweiter Geschwindigkeitssensor (44) die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges erfaßt, und von denen ein dritter Geschwindigkeitssensor (45) die Maschinengeschwindigkeit erfaßt;
eine Betriebsartenänderungseinrichtung einer Art entsprechend den Ansprüchen 1 oder 3, verbunden mit dem ersten Geschwindigkeitssensor (26), um dieKraftstoffversorgungssteuerungsarten der Maschine zu ändern;
eine Nockenwelle, welche eine Mehrzahl von Nocken (48, 49, 50) besitzt, angeordnet auf dieser in unterschiedlichen Arbeitswinkeln, wobei die Nockenwelle durch die zweiten und dritten Geschwindigkeitssensoren (44, 45) angetrieben wird, um so wechselweise sich zu drehen in Reaktion auf Geschwindigkeitsänderungen der Maschine und des Fahrzeuges, um so die Nocken in ihre Arbeitswinkel zu bringen, oder aus diesen herauszubringen, um abwechselnd Getriebe in dem Transmissionssystem des Fahrzeuges mit Hilfe von zugeordneten Druckstangen (35, 39, 41) zu verschieben oder zu schalten, wobei die Drehwinkel der Nockenwelle durch von Hand betätigbare Regulierungsmittel eingeregelt werden, welche Mittel einen Handhebel, einen Führungsschlitz und einen Mitnehmerarm aufweisen.

9. Elemente nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten und dritten Geschwindigkeitssensoren (44, 45) mit demselben Getriebe verbunden sind und zwei Drehmomente in im allgemeinen entgegengesetzten Richtungen darauf aufbringen, wobei die Getriebe mit einem Getriebe zusammenwirken, welches auf der Nockenwelle fest angebracht ist.