DE3639246A1 - Mehrstoffvergaser fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Mehrstoffvergaser für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, insbesondere einen Mehrstoffvergaser, in dem Alkohol, Kerosin oder dergleichen mit niedrigerer Verdampfbarkeit als Haupttreibstoff verwendet werden und bei denen Benzin als Hilfstreibstoff verwendet wird, der dem Haupttreib­ stoff bei Kaltlauf der Maschine zugemischt wird, so daß die Betriebsleistungen über einen weiten Betriebsbereich der Maschine den gestellten Anforderungen entsprechen.

In manchen Fällen wird Alkohol, Kerosin oder dergleichen mit einer niedrigeren Verdampfbarkeit als Haupttreib­ stoff bei Brennkraftmaschinen anstelle von herkömmlichem Benzin verwendet und zwar im Hinblick auf den wirtschaft­ lichen Betrieb der Maschine. Es wurde nun festgestellt, daß beim Kaltstart der Maschine nur sehr schwer gute Be­ triebseigenschaften erzielbar sind, ebenso wenn die Ma­ schine in der Aufwärmphase ausschließlich mit Alkohol oder dergleichen Treibstoff betrieben wird. Angesichts dieser Tatsache wird Benzin als Hilfstreibstoff zusammen mit Alkohol oder anstelle des Alkohols verwendet, bis die Aufwärmphase abgeschlossen ist.

Herkömmliche Vergaser mit Alkohol oder dergleichen als Haupttreibstoff und Benzin als Hilfstreibstoff sind z.B. in der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung 2675/1982 und im japanischen Gebrauchsmuster mit der Offenlegungsnummer 68 152-1982 beschrieben. Die beiden bekannten Vergaser sind so konstruiert, daß zwei Treib­ stoffkammern vorgesehen sind und zwar eine Schwimmerkam­ mer für Alkohol und eine Speicherkammer für Benzin, wo­ bei die Kammern wahlweise mit einer Hauptdüse entweder über eine Alkoholleitung oder eine Benzinleitung in Ver­ bindung stehen, die beide über Schaltventile geöffnet oder geschlossen werden. Bei den bekannten Vergasern wird nur Benzin in einen Ansaugdurchlaß über die Hauptdüse eingespritzt, wenn die Maschine im kalten Zustand startet oder wenn die Maschine während der Aufwärmphase betrie­ ben wird, um beim Starten der Maschine gute Betriebsei­ genschaften zu erzielen. Nach dem Aufwärmen wird nur noch Alkohol in die Hauptdüse gefördert. Auf diese Wei­ se kann die Maschine relativ ökonomisch betrieben wer­ den.

Nachdem aber Alkohol extrem unterschiedlich zu Benzin behandelt werden muß, was das Luft/Kraftstoffverhältnis und die Verdampfungsrate betrifft, die mit der Arbeits­ temperatur variiert, ergibt sich bei den bekannten Ver­ gasern eine große Änderung bei der Verbrennung, wenn abrupt vom einen auf den anderen Kraftstoff während des Maschinenbetriebes umgeschaltet wird, so daß die Be­ triebseigenschaften der Maschine dadurch leiden. Wenn darüber hinaus die Maschine im Leerlauf betrieben wird und zwar nur mit Alkohol oder wenn sie beim Aufwärmen nur mit einem kleinen Zusatz von Benzin betrieben werden kann, so muß man Benzin über einen herkömmlichen Vergaser zuführen, so daß ein ökonomischer Betrieb der Maschine nicht mehr gewährleistet ist.

Um die oben erwähnten Nachteile zu vermeiden, wurde schon der Vorschlag gemacht, einen Vergaser derart zu verbessern, daß Benzin zusammen mit Alkohol eingespritzt wird, bis die Maschine vollständig aufgewärmt ist und die Zufuhr von Benzin nach Beendigung der Aufwärmphase zu stoppen. Ein derartiger Vergaser ist im japanischen Gebrauchsmuster mit der Offenlegungsnummer 1 65 952/1984 beschrieben. Dieser Vergaser weist eine Benzinleitung auf, die von einem Benzintank kommend mit einem Haupt­ treibstoffdurchlaß in der Mitte eines Hauptsammelkanals in Verbindung steht, der Teil des Haupttreibstoffkanals ist. Weiterhin ist ein Ventil vorgesehen, um die Benzin­ leitung zu öffnen und zu schließen, das in der Mitte der Leitung liegt, wobei das Ventil mittels einer Steuer­ schaltung gesteuert wird, welche die Betriebsart der Ma­ schine und deren Wassertemperatur abtastet.

Nachdem aber beim bekannten Vergaser die Anordnung der­ art getroffen ist, daß der Benzintank höher gelegen ist, so daß ein konstanter Fluß von Benzin dem Hauptsammel­ kanal aufgrund der konstanten Höhendifferenz immer zu­ geführt wird, kann das Verhältnis von Benzin zu Alkohol nicht eingestellt werden, wie dies im Betrieb der Maschi­ ne notwendig ist. Insbesondere wird beim Starten, wenn eine bestimmte Zufuhr von Benzin benötigt wird, nur eine geringe Menge von Benzin abgegeben, so daß das Starten der Maschine nicht so weich wie gewünscht erfolgt. Da­ rüber hinaus ergibt sich der Nachteil, daß während des Aufwärmens der Maschine, die Zuführungsrate von Benzin nicht entsprechend der Veränderung der angesaugten Luft­ menge variiert und das Verhältnis von Benzin zu Alkohol nicht konstant gehalten werden kann, was wiederum die Folge hat, daß das Verhältnis von Luft zu Treibstoff nicht exakt gesteuert werden kann.

Alle bisher bekannten Vergaser sichern somit nicht die gewünschten Betriebsparameter.

Ausgehend vom oben genannten Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Mehrstoffver­ gaser der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubil­ den, daß während des Startens (Warmlaufens) der Maschine ein besseres Betriebsverhalten erzielbar ist, während das Luft zu Treibstoffverhältnis gleichzeitig stabil ge­ halten wird.

Weiterhin soll die Aufgabe gelöst werden, daß die Maschine über den gesamten Betriebsbereich hinweg ein gutes Be­ triebsverhalten aufweist, auch wenn die Zufuhr von Ben­ zin nach Beendigung der Aufwärmphase gestoppt wird, wo­ bei eine Drosselklappe auf einer Sekundärseite des Ver­ gasers während des Aufwärmens gesteuert werden soll.

Diese Aufgabe wird bei einem Vergaser der eingangs genann­ ten Art dadurch gelöst, daß der Oberflächenspiegel des Hilfstreibstoffs in der Speicherkammer bei einem höheren Pegel gehalten wird als der Oberflächenspiegel des Haupt­ treibstoffs in der Schwimmerkammer, wobei eine Leitung für den Hilfstreibstoff von der Speicherkammer kommend mit einem Hauptsammelkanal kommuniziert, daß der Verga­ ser mit einer unterdruckbetätigten Ventilanordnung ver­ sehen ist, welcher der Unterdruck von einem ersten An­ saugdurchlaß zugeführt wird, so daß die Leitung für den Hilfstreibstoff geöffnet oder geschlossen wird, und daß erste Mittel vorgesehen sind, die durch eine Temperatur derartig betätigt werden, daß der Einlaß von Unterdruck in die Ventilanordnung so gesteuert wird, daß die Lei­ tung für den Hilfstreibstoff geöffnet wird, wenn das Kühlwasser (bzw. die Motortemperatur) niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und daß der Vergaser darüber hi­ naus mit einer unterdruckbetätigten Anordnung versehen ist, um den Grad der Öffnung einer zweiten Drosselklappe in Abhängigkeit vom Unterdruck zu steuern, der von den Ansaugkanälen übertragen wird, wobei die zweite Dros­ selklappe in Wirkverbindung mit der unterdruckbetätigten Anordnung über einen Drehhebel steht, und daß zweite Mittel vorgesehen sind, die durch die Temperatur betätigt werden und zwar derart, daß der Einlaß von Unterdruck in die unterdruckbetätigte Anordnungderart gesteuert wird, daß die zweite Drosselklappe in geschlossenem Zustand gehalten wird, wenn das Kühlwasser (bzw. die Motortempe­ ratur) niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Gemäß der vorliegenden Erfindung erstreckt sich von der Benzinspeicherkammer eine Benzinleitung in Richtung auf einen Hauptsammelkanal, die geöffnet wird, bis der Auf­ wärmvorgang abgeschlossen ist. Benzin, das in den obe­ ren Teil des Hauptsammelkanals eingefüllt ist, wird über eine Hauptdüse eingespritzt, wenn die Maschine gestartet wird. Alkohol und Benzin werden zusammen durch die Haupt­ düse mit einem konstanten Verhältnis von Benzin zu Alko­ hol während des Aufwärmvorganges der Maschine einge­ spritzt. Nach Abschluß der Aufwärmphase wird nur noch Al­ kohol durch die Hauptdüse eingespritzt, während die Ben­ zinleitung geschlossen wird. Bis das Aufwärmen abge­ schlossen ist, wird eine drehbare zweite Drosselklappe in einem zweiten Ansaugdurchlaß im geschlossenen Zustand gehalten und zwar mit Hilfe einer Unterdruckanordnung zum Steuern der Bewegung der zweiten Drosselklappe und mit Hilfe von temperaturbetätigten Mitteln, die eine Unterdruckanordnung steuern. Nach dem Aufwärmen wird die zweite Drosselklappe nicht mehr im geschlossenen Zustand gehalten, so daß sich ein zweiter Ansaugluftdurchlaß öffnen kann.

In der beiliegenden Abbildung ist eine schematische Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Er­ findung gezeigt. Diese wird im folgenden anhand dieser Abbildung beschrieben.

Der Mehrstoffvergaser gemäß der vorliegenden Erfindung (im folgenden der Einfachheit halber als Vergaser be­ zeichnet) umfaßt ein Gehäuse 10, das einen ersten An­ saugdurchlaß 12, einen zweiten Ansaugdurchlaß 12′ und eine Schwimmerkammer 14 bildet, in dem sich Alkohol be­ findet. Ein erstes inneres Venturirohr 16 ist mittig im ersten Ansaugdurchlaß 12 angeordnet, ein zweites inneres Venturirohr 16′ ist mittig in dem zweiten Ansaugdurchlaß 12′ angeordnet. Unter dem ersten Ansaugdurchlaß 12 (in Strömungsrichtung gesehen) ist eine erste Drosselklappe 18 angeordnet, während eine zweite Drosselklappe 18′ un­ terhalb des zweiten Ansaugdurchlasses 12′ angeordnet ist. Über dem ersten inneren Venturirohr 16, das im ersten Ansaugdurchlaß 12 sitzt, ist eine Starterklappe 20 (drehbar) angeordnet. Die Schwimmerkammer 14 kommuni­ ziert mit einer ersten Hauptdüse 26 über eine Drossel 22, einen Haupttreibstoffkanal 24 und einen Hauptsammel­ kanal 25. Wie in der Abbildung gezeigt, ist ein Treib­ stoffdurchlaß 27 für Leerlauf und langsamen Betrieb vor­ gesehen, der vom Haupttreibstoffkanal 24 abzweigt und zwar an einer niedrigeren Position von diesem, wobei die Anordnung derart getroffen ist, daß der Kanal 27 mit Bypass-Öffnungen 28 und einer Leerlauföffnung 29 in Ver­ bindung steht. Weiterhin führt ein anderer Durchlaß (nicht gezeigt) zur zweiten Hauptdüse 26′, der vom Haupt­ treibstoffkanal 24 an einer tiefliegenden Stelle abzweigt.

Weiterhin ist der Vergaser mit einer Speicherkammer 30 versehen, in der Benzin räumlich beabstandet von der Schwimmerkammer 14 aber in der Nähe des Gehäuses 10 ge­ speichert ist. Die Speicherkammer 30 wird über eine Pumpe 32 mit Benzin versorgt. Diejenige Menge von Benzin, die aus der Speicherkammer 30 überfließt, wird in einen Ben­ zintank 34 zurückgeführt und wieder in die Speicherkammer 30 über die Pumpe 30 rezirkuliert. Es ist hierbei von Wichtigkeit, daß der Oberflächenspiegel des Benzins in der Speicherkammer 30 höher liegt als der Oberflächen­ spiegel von Alkohol in der Schwimmerkammer 14. Die Spei­ cherkammer 30 kommuniziert mit dem Hauptsammelkanal 25 über eine Drossel 35 und eine Benzinleitung 36. Die Hö­ henposition, in der die Benzinleitung 36 mit dem Haupt­ sammelkanal 25 in Verbindung steht, ist höher als der Oberflächenspiegel des Benzins in der Speicherkammer 30. Weiterhin liegt ein Teil der Benzinleitung 36 unterhalb des Oberflächenspiegels des Alkohols in der Schwimmerkam­ mer 14. Die Drossel 35 in der Benzinleitung 36 und die Drossel 22 im Haupttreibstoffkanal 24 sind so dimensio­ niert, daß das Verhältnis von Benzin zu Alkohol in der Mi­ schung, die in den ersten Ansaugdurchlaß 12 über die er­ ste Hauptdüse 26 eingespritzt wird, im Bereich von 20 bis 25 % festgelegt ist. Das vorerwähnte Verhältnis von Benzin zu Alkohol kann aber in Abhängigkeit des Stand­ ortes variiert werden, an dem ein Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Vergaser benutzt wird.

Eine herkömmliche Ventilanordnung 38, die durch Unter­ druck betätigbar ist, liegt zwischen der Speicherkammer 30 und der Benzinleitung 36, um diese zu öffnen und zu schließen. Die Unterdruckbetätigungseinrichtung steht mit einer Stelle unterhalb des ersten Ansaugdurchlasses 12 über eine Drossel 40 und eine Unterdruckleitung 42 in Verbindung. Wenn über die Unterdruckleitung 42 atmospä­ rischer Druck der Ventilanordnung 38 mitgeteilt wird, so öffnet die Ventilanordnung die Benzinleitung 36. Wenn andererseits Unterdruck in die Ventilanordnung 38 über die Unterdruckleitung 42 gelangt, so wird die Benzinlei­ tung 36 geschlossen.

Ein herkömmliches, temperaturbetätigtes Ventil 44 ist vorgesehen, das zwischen der Drossel 40 in der Unter­ druckleitung 42 und der unterdruckbetätigten Anordnung 38 atmosphärischen Druck sicherstellen kann. Das Ventil 44 ist so aufgebaut, daß es dann, wenn die Kühlwasser­ temperatur unterhalb von etwa 60°C liegt, atmosphäri­ scher Druck in die Unterdruckleitung 42 gelangt und bei Temperaturen oberhalb von 60°C das Einströmen von Luft (Erzeugung des atmosphärischen Druckes) in die Unter­ druckleitung 42 unterbrochen wird. Wenn also bei einer Kühlwassertemperatur unterhalb von 60°C atmosphärischer Druck in die Ventilanordnung 38 über das Ventil 44 ge­ langt, so wird die Benzinleitung 36 geöffnet und Benzin kann in den Hauptsammelkanal 25 strömen. Wenn anderer­ seits die Kühlwassertemperatur oberhalb von 60°C liegt, so gelangt Unterdruck in die Ventilanordnung 38 über die Unterdruckleitung 42 (das Ventil 44 ist geschlossen), so daß die Benzinleitung 36 geschlossen wird, der Fluß von Benzin in den Hauptsammelkanal 25 also unterbrochen wird.

Die zweite Drosselklappe 18′ weist eine drehbare Welle 46 auf, an der ein Hebel 48 befestigt ist. Das Vorder­ ende des Hebels 48 ist drehbar mit dem Vorderende einer Schubstange 52 einer herkömmlichen Unterdruckanordnung 50 verbunden, die über den Unterdruck im Ansaugkanal be­ tätigbar ist. Die Unterdruckanordnung 50 ist hierbei der­ art ausgebildet, daß die Schubstange 52 vorwärts und rückwärts verschoben wird, wenn man atmosphärischen Druck oder Unterdruck zuführt, um die zweite Drosselklappe 18′ zu öffnen oder zu schließen. Die unterdruckbetätigte An­ ordnung 50 steht mit den Ansaugdurchlässen 12 und 12′ nach den Venturirohren über eine Drossel 54 und eine Un­ terdruckleitung 56 in Verbindung. Weiterhin ist eine tem­ peraturbetätigte Anordnung 58 vorgesehen, die atmosphä­ rischen Druck oder Unterdruck in der Unterdruckleitung 56 herstellen kann, wobei die Verbindungsstelle zwischen der Drossel 54 und der unterdruckbetätigten Anordnung 50 liegt. Bei Kühlwassertemperaturen unterhalb von etwa 40 bis 60°C wird atmosphärischer Druck in die Unterdruck­ leitung 56 über die temperaturbetätigte Anordnung 58 eingelassen. Wenn die Kühlwassertemperatur oberhalb von 40 bis 60°C liegt, so wird der Zustrom von atmosphäri­ scher Luft in die Unterdruckleitung 56 mittels der tem­ peraturbetätigten Einrichtung 58 unterbrochen. Wenn also die Kühlwassertemperatur unterhalb von 40 bis 60°C liegt, so gelangt atmosphärischer Druck in die Unter­ druckleitung 50, so daß der zweite Ansaugdurchlaß 12′ mittels der zweiten Drosselklappe 18′ geschlossen wird. Wenn aber die Kühlwassertemperatur oberhalb von 40 bis 60°C liegt, so gelangt Unterdruck in den Unterdruck­ durchlaß 56, so daß die Drosselklappe 18′ geöffnet wird.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des vorbeschriebenen Vergasers genauer aufgezeigt.

Wenn (nach dem Start) die Kühlwassertemperatur unterhalb von etwa 60°C liegt, so gelangt atmosphärischer Druck in dieVentilanordnung 38 über die Betätigung des Ventils 44. Demzufolge wird die Benzinleitung 36 geöffnet und Benzin fließt in den Hauptsammelkanal 25 über die Benzin­ leitung 36. Da, wie oben beschrieben, der Oberflächen­ spiegel des Benzins in der Speicherkammer 30 höher liegt als der Oberflächenspiegel von Alkohol in der Schwimmer­ kammer 14, wird Benzin in den oberen Bereich des Haupt­ sammelkanals 25 gefüllt (beim Starten der Maschine). Daraus folgt, daß beim Starten der Maschine bei niedri­ ger Temperatur eine Menge von Benzin eingespritzt wird, die für eine vollständige Verbrennung notwendig ist und zwar durch die Hauptdüse 26, so daß die Maschine weich gestartet werden kann.

Wenn der Aufwärmvorgang fortschreitet, bis die erste Leerlauföffnung erreicht ist, bleibt die erste Drossel­ klappe 18 vorzugsweise im (fast) geschlossenen Zustand, so daß Benzin durch die Bypass-Löcher 28 und die Leer­ lauföffnung 29 eingespritzt wird. Nachdem die Stelle, an welcher der Leerlauf-/Langsamlauf-Kanal vom Haupt­ treibstoffkanal 24 abzweigt, hinreichend tiefer liegt, als die Stelle, an der Benzin in den Hauptsammelkanal 25 gelangt, kommt kein Benzin in den Leerlauf-/Langsam­ lauf-Kanal 27, während nur Alkohol in den ersten Ansaug­ durchlaß als Treibstoff für Langsam-Lauf eingespritzt wird.

Wenn man vom Leerlaufzustand in den Aufwärmlaufzustand übergeht, werden sowohl Benzin als auch Alkohol über die Hauptdüse 26 in den ersten Ansaugdurchlaß 12 einge­ spritzt. In diesem Augenblick ist das Verhältnis von Benzin zu Alkohol im wesentlichen konstant und zwar durch die Kombination der Drosseln 35 und 22. Abhängig vom Betriebs-(Last-) Zustand wird eine Mischung aus Ben­ zin und Alkohol mit konstantem Verhältnis von Benzin zu Alkohol eingespritzt.

Wenn die Kühlwassertemperatur unterhalb von etwa 40 bis 60°C liegt, so gelangt atmosphärischer Druck in die Un­ terdruckleitung 56 und zwar über Betätigung der Anord­ nung 58, so daß die zweite Drosselklappe 18′ durch Wir­ kung der Anordnung 50 geschlossen gehalten wird.

Wenn die Kühlwassertemperatur später über etwa 60°C steigt, so wird der Zustrom atmosphärischer Luft (des Atmosphärendrucks) in die Unterdruckleitung 42 über das Ventil 44 unterbrochen. Demzufolge wird die Benzinlei­ tung über die Betätigung der Ventilanordnung 38 geschlos­ sen, so daß kein Benzin mehr in den Hauptsammelkanal 25 gelangt. Nach dem Aufwärmen wird also nur noch Alkohol über die erste Hauptdüse 26 eingespritzt.

Wenn andererseits die Kühlwassertemperatur über etwa 40 bis 60°C liegt, so wird der Einlaß von atmosphärischem Druck in die Unterdruckleitung 56 über die Betätigung der Anordnung 58 unterbrochen. Dies führt dazu, daß Un­ terdruck in die Anordnung 50 gelangt und dadurch die zweite Drosselklappe 18′ geöffnet wird, was wiederum da­ zu führt, daß Alkohol über den zweiten Ansaugdurchlaß 12′ der Maschine zugeführt wird.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Ventil 44 zum Steuern der Ventilanordnung 38 separat von der Anord­ nung 58 zur Steuerung der Anordnung 50 angeordnet. Dies muß nicht unbedingt so sein. Alternativ kann das Ventil 44 einstückig mit der Anordnung 58 verbunden sein, so daß die Ventilanordnung 38 und die Anordnung 50 mit Hilfe le­ diglich einer temperaturbetätigten Anordnung gesteuert werden.

Wie oben beschrieben, ist der Vergaser gemäß der vorlie­ genden Erfindung so ausgebildet, daß der Oberflächenspie­ gel des Benzins in der Speicherkammer höher liegt als derjenige des Alkohols in der Schwimmerkammer. Eine Ben­ zinleitung führt von der Speicherkammer zum Hauptsammel­ kanal. Dadurch wird Benzin in einen höheren Bereich des Hauptsammelkanals eingelassen, wodurch wiederum Benzin über die Hauptdüse beim Starten der Maschine eingespritzt wird. Dies führt dazu, daß die Maschine bei niedrigeren Temperaturen gut gestartet werden kann. Andererseits werden während der Aufwärmphase der Maschine sowohl Ben­ zin als auch Alkohol mit im wesentlichen dauernd kon­ stantem Verhältnis von Alkohol zu Benzin eingespritzt, wobei das Verhältnis durch Drosseln in den Treibstoff­ durchlässen eingestellt ist. Während beim herkömmlichen Vergaser eine konstante Rate von Benzin in den Luftein­ laßkanal eingespritzt wird, werden beim erfindungsge­ mäßen Vergaser beide Treibstoffe in einem geeigneten Verhältnis von Treibstoff zu Luft abhängig von den vor­ liegenden Betriebsbedingungen zugeführt.

Weiterhin ist gemäß der vorliegenden Erfindung die Anord­ nung derart, daß das Einspritzen von Alkohol in den zweiten Ansaugdurchlaß bzw. die Unterbrechung der Ein­ spritzung in diesen Durchlaß gesteuert wird, wobei gleichzeitig die Einspritzungvon Benzin in den ersten Luftdurchlaß oder die Unterbrechung dieser Einspritzung nach Beendigung der Aufwärmphase gesteuert wird. Auf diese Weise wird die Kraftstoffeinspritzung auf der er­ sten Seite (erster Ansaugkanal) synchronisiert mit der Kraftstoffeinspritzung auf der zweiten Seite, wodurch Schwankungen in der Treibstoff-Flußrate vor und nach dem Aufwärmen wirksam verhindert werden.

Wie dies im vorhergehenden darzustellen versucht wurde, stellt der erfindungsgemäße Vergaser während des Star­ tens der Maschine die benötigte Menge von Benzin zur Verfügung, die eingespritzt wird. Während des Aufwärmens der Maschine wird das Verhältnis von Luft zu Treibstoff in geeigneter Weise eingestellt und zwar in Abhängig­ keit vom vorliegenden Betriebszustand, nach Beendigung der Aufwärmphase wird Alkohol eingespritzt, die Zufuhr von Benzin aber abgestoppt. Bevor die Aufwärmphase been­ det ist, wird der Zustrom von Kraftstoff in den zweiten Lufteinlaßkanal unterbrochen, während nach der Aufwärm­ phase Kraftstoff in den zweiten Ansaugdurchlaß einströmt. Durch diese Anordnung und die daraus folgende Betriebs­ weise ist ein exakter Betrieb der Maschine über den ge­ samten Betriebsbereich hinweg auch bei niedrigen Tempe­ raturen sichergestellt. Hierbei bezieht sich die Erfin­ dung sowohl auf die einzelnen Merkmale als auch auf de­ ren mögliche Kombinationen.

• Bezugszeichenliste 10 Gehäuse
  12′ Erster Ansaugdurchlaß
  12 Zweiter Ansaugdurchlaß
  14 Schwimmerkammer
  16 Erstes Venturirohr
  16′ Zweites Venturirohr
  18 Erste Drosselklappe
  18′ Zweite Drosselklappe
  20 Starterklappe
  22 Drossel
  24 Haupttreibstoffkanal
  25Hauptsammelkanal
  26 Erse Hauptdüse
  26′ Zweite Hauptdüse
  27 Leerlauf-/Langsamlauf-Kanal
  28 Bypass-Öffnungen
  29 Leerlauföffnung
  30 Speicherkammer
  32 Benzinpumpe
  34 Benzintank
  35 Drossel
  36 Benzinleitung
  38 Ventilanordnung
  40 Drossel
  42 Unterdruckleitung
  44 Ventil
  46 Welle
  48 Hebel
  52 Schubstange
  54 Drossel
  56 Unterdruckleitung
  58 Temperaturgesteuerte Anordnung

Claims (9)

1. Mehrstoffvergaser für eine Brennkraftmaschine, mit ei­ ner Schwimmerkammer, in welcher ein Haupttreibstoff mit niedrigerer Verdampfbarkeit gespeichert wird und mit einer Speicherkammer, in welcher Hilfstreibstoff gespeichert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberflächenspiegel des Hilfstreibstoffes in der Speicherkammer (30) bei einem höheren Pegel gehalten ist als der Oberflächenspiegel des Haupttreibstoffes in der Schwimmerkammer (14), wobei eine Leitung (36) für den Hilfstreibstoff von der Speicherkammer (30) kommend in Verbindung mit einem Hauptsammelkanal (25) steht, daß der Vergaser mit einer Ventilanordnung (38) versehen ist, die durch Unterdruck betätigt werden kann, der von einem ersten Ansaugdurchlaß (12) übertragen wird, um die Hilfskraftstoffleitung (36) zu schließen und daß erste Mittel (44) vorgesehen sind, die über eine Temperatur gesteuert werden können und den Einlaß von Unterdruck in die Ventilanordnung (38) so steuern, daß die Leitung (36) für den Hilfs­ treibstoff geöffnet wird, wenn die Kühlwassertempe­ ratur unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, und daß der Vergaser weiterhin mit einer unterdruckbetä­ tigten Anordnung (50) versehen ist, um den Öffnungs­ grad einer zweiten Drosselklappe (18′) abhängig von einem Unterdruck zu steuern, der von den Ansaug­ durchlässen (12, 12′) übertragen wird, wobei die zweite Drosselklappe (18′) in Wirkverbindung mit der Anordnung (50) über einen Drehhebel (48) steht und zweite temperaturbetätigte Mittel (58) vorgesehen sind, um den Einlaß von Unterdruck in die Anordnung (50) so zu steuern, daß die zweite Drosselklappe (18′) in geschlossenem Zustand gehalten wird, wenn die Kühl­ wassertemperatur unter einem vorbestimmten Wert liegt.

2. Mehrstoffvergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Haupttreibstoff Alkohol ist.

3. Mehrstoffvergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Haupttreibstoff Kerosin ist.

4. Mehrstoffvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfstreibstoff Benzin ist.

5. Mehrstoffvergaser nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden temperaturbetätigten Anordnungen (44, 58) Ventile sind.

6. Mehrstoffvergaser nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung derart ausgebildet ist, daß bei einer Kühlwassertemperatur unterhalb eines vorbe­ stimmten Wertes das erste Ventil (44) geöffnet ist, so daß ein Unterdruck in die Ventilanordnung (38) durch die Unterdruckleitung (42) geführt wird, wäh­ rend das erste Ventil (44) dann schließt, wenn die Kühlwassertemperatur oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, wodurch kein Unterdruck mehr in die Ventilanordnung (38) geführt wird.

7. Mehrstoffvergaser nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung derart ausgebildet ist, daß bei einer Kühlwassertemperatur unterhalb eines (anderen) vorbestimmten Wertes das zweite Ventil (58) schließt, so daß Atmosphärendruck in das Ventil (50) gelangt, während bei einer Kühlwassertemperatur oberhalb des vorbestimmten Wertes das zweite Ventil (58) schließt, so daß die Zuführung von atmosphärischem Druck in das zweite Ventil (50) unterbrochen wird.

8. Mehrstoffvergaser nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Haupttreibstoff und der Hilfstreibstoff in den ersten Ansaugdurchlaß (12) über eine Hauptdüse (26) eingespritzt werden.

9. Mehrstoffvergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Haupttreibstoff als auch der Hilfs­ treibstoff in den ersten Ansaugdurchlaß (12) über eine Hauptdüse (26) mit konstantem Verhältnis von Hilfstreibstoff zu Haupttreibstoff eingespritzt wer­ den, wobei das Verhältnis durch die kombinierte Wir­ kung einer Drossel (22) im Haupttreibstoffkanal (24) und einer Drossel (35) in der Hilfstreibstoffleitung (36) definiert ist.