DE3632165C2

DE3632165C2 -

Info

Publication number: DE3632165C2
Application number: DE3632165A
Authority: DE
Inventors: Yukifumi Toyota Aichi Jp Yamada
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1986-09-22
Publication date: 1989-12-21
Also published as: DE3632165A1; JPS6277247A; US4778138A

Description

Die Erfindung betrifft eine Höhenverstellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz mit einem an einer Sitzeinstelleinrichtung angebrachten Handgriff, mit einer mit dem Handgriff in Wirkverbindung stehenden Federkupplung, die zwei Schraubenfedern aufweist, von denen die eine einen relativ großen und die andere einen relativ kleinen Durchmesser besitzt und beide koaxial zueinander angeordnet sind.

Eine derartige Verstellvorrichtung ist aus der DE-OS 33 11 275 bekannt. Zur Unterstützung des Hebevorganges für den Sitz ist dort als Ausgleichsfeder eine Zugfeder angeordnet, die sich entlang der Bodenführungsschiene des Sitzes erstreckt. Sie nimmt somit einen zusätzlichen Raum im Bodenbereich des Sitzes in Anspruch. Darüber hinaus kann sie auch mit auf den Fahrzeugboden liegenden Gegenständen in Konflikt geraten.

Die DE-OS 31 46 289 beschreibt eine Bremsfederkupplung für Sitzstellvorrichtungen mit zwei Schraubendrehfedern, von denen eine mit ihrem einen Ende am Gehäuse und mit ihrem anderen Ende an einem angetriebenen Teil angelenkt ist. Die Doppelfunktion der Bewegungshemmung einerseits und des Kraftausgleichs andererseits kann jedoch durch diese Ausgestaltung mittels zweier Federn nicht erzielt werden.

Hinsichtlich eines weiteren Standes der Technik wird auf die beigefügte Fig. 5 bezug genommen.

Diese zeigt eine typische herkömmliche Vorrichtung 1 zur Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes, die im Prinzip einen an einer Sitzeinstelleinrichtung 2 vorgesehenen Handgriff 3, eine Federkupplung 4 mit einem Antriebsteil, das mit dem Hand griff 3 in Wirkverbindung steht, ein mit einem angetriebe nen Teil der Federkupplung 4 arbeitsseitig durch eine Plat te sowie ein Gelenk 5 verbundenen Lenker 6 und eine den einen Lenker 6 mit einem anderen Lenker 6′ auf der ande ren Seite des Sitzes verbindende Stange 7 umfaßt. Der eine Lenker 6 und ein weiterer, an der dem Heck des Fahrzeugs zugewandten Seite der Vorrichtung 1 befindlicher Lenker 6′′ sind untereinander durch eine Schiene 8 verbunden. Unter Verwendung von in den Lenkern 6, 6′ und 6′′ ausgebildeten Bohrungen 9 wird ein Sitzrahmen fest mit diesen Lenkern verbunden.

Eine Drehung des Handgriffs 3 in der Richtung des Pfeils A führt durch die Federkupplung 4 zu einem Schwenken des Lenkers 6 zusammen mit den anderen Lenkern 6′ und 6′′ in der durch den Pfeil angegebenen Richtung, so daß der Sitz angehoben wird. Da das Anheben des Sitzes gegen dessen Gewicht und das einer sitzenden Person bewirkt wird, ist eine relativ große Kraft erforderlich. Die zur Betätigung des Handgriffs benötigte Kraft wird dadurch vermindert, daß man das Verhält nis des Abstandes zwischen dem Zentrum der Schwenkbewegung des Handgriffs 3 und der Achse der Stange 7 zur Länge des Handgriffs 3 vergrößert und ferner eine Drehstabfeder 10, die an ihrem einen Ende mit der Sitzeinstelleinrichtung 2 und an ihrem anderen Ende mit der Lenker-Verbindungs stange 7 verbunden ist, verwendet. Die Drehstabfeder 10 übt auf die Verbindungsstange 7 eine Druckkraft in der Richtung aus, in der der Sitz angehoben wird.

Da die Drehstabfeder 10 eine relativ hohe Federkonstante hat, zeigt das an der Verbindungsstange wirkende Drehmoment ein starkes Gefälle zwischen der oberen und unteren Stel lung des Sitzes, was bedeutet, daß es für diese Drehstab feder 10 unmöglich ist, konstant die Gewichte des Sitzes und einer diesen einnehmenden Person innerhalb eines Sitz höhenverstellbereichs ins Gleichgewicht zu bringen oder auszugleichen.

Angesichts dieser Problematik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Höhenverstellvorrichtung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß bei gleichmäßiger Unterstützung des Anhebevorganges für den Sitz ein kompakter Aufbau der Vorrichtung ermöglicht wird. Gelöst wird dies durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale, wobei hinsichtlich einer bevorzugten Ausgestaltung auf die Merkmale des Unteranspruches verwiesen wird.

Nach der Erfindung ist als dritte Ausgleichsfeder eine Spiralfeder vorgesehen, die innerhalb einer Abstufung in der zylindrischen Außenwand des Gehäuses angeordnet ist und mit einem Ende an einem angetriebenen Teil der Federkupplung angreift.

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Höhenverstellvorrichtung soll nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Schrägansicht einer Ausführungsform der Sitz höhenverstellvorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Übersichtsdarstellung einer Federkupplung, die bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Anwendung kommt;

Fig. 3 einen schematischen Vertikalschnitt durch die Feder kupplung;

Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in der Fig. 3;

Fig. 5 eine Schrägansicht einer Sitzhöhenverstelleinrich tung nach dem Stand der Technik.

Die Fig. 1-4 zeigen die bevorzugte Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei zu Fig. 5 gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen sind und nicht nochmals erläutert werden.

Gemäß Fig. 2 besteht die bei der erfindungsgemäßen Ausfüh rungsform der Vorrichtung zur Sitzhöhenverstellung zum Ein satz kommende Federkupplung 11 aus einem Gehäuse 12, einer ersten sowie zweiten Torsionsfeder 13 und 14, einem Antriebs teil 15, einem angetriebenen Teil 16, einer Ausgleich- oder Spiralfeder 17 und einer Abdeckung 18. Das Antriebsteil 15 ist mit dem Handgriff 3 fest verbunden und weist zwei Kernstücke 19 auf. Das angetriebene Teil 16 hat Wandstücke 20, die sich längs der gleichen Umfangslinie wie die Kern stücke 19 erstrecken.

Die oben genannten Bauteile der Federkupplung 11 werden in der in den Fig. 3 und 4 gezeigten Weise zusammengebaut. Im einzelnen werden die Kernstücke 19 und die Wandstücke 20 auf der gleichen Umfangslinie und in einem Zylinderring 21 des Gehäuses 12 angeordnet. Die erste Feder 13 ist mit der Innenwand des Zylinderrings 21 in Berührung. Ein Ende dieser Feder 13 ist in einen zwischen dem einen Kernstück 19 und einem Wandstück 20 abgegrenzten Bereich, das andere Ende der Feder 13 ist in eine im anderen Wandstück 20 vor gesehene Kerbe eingesetzt. Die andere Feder 14 liegt in dem zwischen den Kernstücken 19 sowie den Wandstücken 20 einerseits und der äußeren Wand des Zylinderringes 21 ande rerseits begrenzten Bereich. Ein Ende 23 der Feder 14 ist in den zwischen dem vom anderen Kernstück 19 und dem erst genannten Wandstück 20 bestimmten Bereich, das andere Ende dieser Feder 14 ist in eine im erstgenannten Wandstück 20 ausgebildete Kerbe eingesetzt. Das eine Ende der Spiralfe der 17 wird vom Gehäuse 12 festgehalten, während das andere Ende dieser Spiralfeder 17 am angetriebenen Teil 16 gehalten ist. Ein exzentrischer Zapfen 22, der am angetriebenen Teil 16 vorgesehen ist, ist mit der Platte 5, die ihrerseits mit dem Lenker 6 verbunden ist, schwenkbar verbunden.

Wenn der Handgriff 3 so betätigt wird, daß das Antriebs teil 15 in der Richtung des Pfeils B (Fig. 4) gedreht wird, dann kommt das eine Kernstück 19 mit dem Endstück 23 der zweiten Feder 14 in Anlage, womit diese Feder 14 aus ihrer Reibungsanlage mit dem Zylinderring 21 gelöst wird. Darüber hinaus kommt das andere Kernstück mit dem einem Wandstück 20 in Berührung, so daß die Feder 13 aus ihrer Reibungsan lage mit dem Zylinderring 21 unter Drehung des angetriebe nen Teils 16 gelöst wird. Hierbei wird gleichzeitig die Bewegung des angetriebenen Teils 16 durch die Wirkung der Spiralfeder 17 beschleunigt, so daß die am Handgriff wirken de Betätigungskraft, wenn sie auf den Lenker 6 übertragen wird, verdoppelt wird, womit das Anheben des Sitzes erleich tert wird. Ein Drehen des Handgriffs 3 in der umgekehrten Richtung führt zu einem Absenken des Sitzes. Während dieses Absenkvorgangs wird die Spiralfeder 17 wieder aufgewickelt, wobei sie einen Widerstand erzeugt, so daß keine Gefahr für ein plötzliches Absenken des Sitzes besteht. Da ferner die auf den Sitz wirkende Last bewirkt, daß die erste und zweite Feder 13 und 14 in enge, kräftige Anlage am Zylin derring 21 gebracht werden, wird auf das antreibende Teil keine Belastung übertragen.

Wie beschrieben wurde, ist erfindungsgemäß die Ausgleichfe der um die Achse der Welle des Handgriffs herum angeordnet. Es ist deshalb kein Spiel an irgendeinem der Verbindungs stellen der Lenker u.dgl., die mit der Federkupplung ver bunden sind, vorhanden, weshalb die Lenker u.dgl. eine glat te, störungsfreie Bewegung ausführen. Das Eingliedern der Ausgleichfeder in die Federkupplung vereinfacht die Sitz konstruktion im Vergleich mit einer herkömmlichen, die eine Drehstabfeder verwendet, und erleichtert den Zusam menbau.

Wenngleich die Erfindung unter Bezugnahme auf ihre bevor zugte Ausführungsform beschrieben wurde, so ist klar, daß sie hierauf nicht beschränkt ist und verschiedene Abänderun gen sowie Abwandlungen möglich sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims

1. Höhenverstellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz mit einem an einer Sitzeinstelleinrichtung angebrachten Handgriff, mit einer mit dem Handgriff in Wirkverbindung stehenden Federkupplung, die zwei Schraubenfedern aufweist, von denen die eine einen relativ großen und die andere einen relativ kleinen Durchmesser besitzt und beide koaxial zueinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß als dritte Ausgleichsfeder (17) eine Spiralfeder vorgesehen ist, die innerhalb einer Abstufung in der zylindrischen Außenwand des Gehäuses (12) angeordnet ist und an einem angetriebenen Teil (16) der Federkupplung (11) angreift.

2. Höhenverstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das angetriebene Teil (16) der Federkupplung (11) zylindrisch ausgebildet ist und an seinem Außenumfang einen Flansch trägt, wobei die Ausgleichsfeder (17) auf der den Schraubenfedern (13, 14) gegenüberliegenden Seite des Flansches angeordnet ist.