DE3627116A1 - Fluessigkeitsniveaugeber - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Flüssigkeitsniveau
geber mit einem einen Schwimmer tragenden, in einem
geschlossenen Gehäuse mittels einer Welle schwenkbar
gelagerten Hebel, welcher in dem Gehäuse mit einem bei
einer Schwenkbewegung des Hebels entlang einer Wider
standsbahn bewegbaren Schleifkontakt in Wirkverbindung
steht. Solche Flüssigkeitsniveaugeber werden allgemein
in Kraftfahrzeugtanks eingebaut und sind deshalb be
kannt.
Bei solchen Flüssigkeitsniveaugebern besteht das Pro
blem, daß der Kraftstoff im Kraftstofftank durch Fahr
bahnstöße hin und her schwappt. Um ein Pendeln des
Zeigers der Füllstandsanzeige zu vermeiden, muß man
deshalb eine Dämpfung vorsehen. Diese soll jedoch
möglichst nur bei schnellen, ruckartigen Bewegungen
wirksam sein, weil der Zeiger sonst bei einem Starten
eines Kraftfahrzeugs unerwünscht lange braucht, um bis
zum richtigen Füllstandswert anzusteigen. Auch während
einer Kurvenfahrt oder Beschleunigungs- und Bremsphasen
kommt es zu einer Verlagerung des Tankinhalts und da
durch meist zu einer Falschanzeige, die nach Fortfall
des Störeinflusses möglichst rasch auf den richtigen
Wert korrigiert werden soll.
In der Literatur ist bereits ein Flüssigkeitsniveaugeber
beschrieben, bei dem an dem den Schwimmer tragenden He
bel eine einen Dämpfungskolben tragende Stange angelenkt
ist. Dieser Dämpfungskolben vermag sich in einem nach
oben und unten offenen Zylinder zu bewegen. Dadurch kann
der Kraftstoff im Kraftstofftank in diesen Zylinder ge
langen und als Dämpfungsflüssigkeit wirken. Nachteilig
bei einer solchen Dämpfungseinrichtung ist es jedoch,
daß bei geringem Tankinhalt das Kraftstoffniveau so
gering ist, daß der Zylinder nicht mehr oder nicht aus
reichend mit Kraftstoff gefüllt ist und somit die
Schwimmerbewegungen nicht mehr oder nur noch geringfügig
gedämpft werden können. Bei geringem Füllstand werden
die Relativbewegungen der Flüssigkeit zum Flüssigkeits
niveaugeber größer und somit entstehen größere Füll
standsschwankungen auf der Anzeige. Gerade bei geringen
Füllständen ist jedoch eine möglichst genaue Füllstands
anzeige wichtig, weil gerade dann die Gefahr besteht,
daß der Kraftstofftank leergefahren wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Flüssig
keitsniveaugeber der eingangs genannten Art derart zu
gestalten, daß mit möglichst geringem Aufwand eine zuver
lässige Dämpfung unabhängig von dem jeweiligen Flüssig
keitsniveau erzielbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
zusätzlich auf der Welle in einer geschlossenen Dämp
fungskammer eine Stauklappe vorgesehen ist.
Durch diese vom Flüssigkeitsniveau unabhängige, geschlos
sene Dämpfungskammer mit einer Stauklappe wird die Dämp
fung nicht mehr durch den Füllstand in zum Beispiel
einem Kraftstofftank beeinflußt. Deshalb ist sie auch
dann noch optimal, wenn der Füllstand sehr gering ist
und es auf eine möglichst genaue Flüssigkeitsniveauan
zeige ankommt. Bei der Bemessung der Dämpfungskammer und
der Stauklappe ist man weitgehend unabhängig von anderen
Bauteilen, so daß man die Dämpfung gut optimieren kann.
Besonders kostengünstig und kompakt wird der Flüssig
keitsniveaugeber, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausge
staltung der Erfindung die Dämpfungskammer die gleiche
Kammer ist, in der sich die Widerstandsbahn und der
Schleifkontakt befinden.
Eine größere Gestaltungsfreiheit bei der Ausbildung der
Dämpfungskammer erreicht man, wenn diese neben der
Kammer mit der Widerstandsbahn und dem Schleifkontakt
vorgesehen ist.
Zur weiteren Verbesserung des Dämpfungsverhaltens trägt
es bei, wenn die die Stauklappe aufweisende Dämpfungs
kammer ein Dämpfungsöl aufweist.
Vorteilhaft ist es auch, wenn die Stauklappe an beiden
Schmalseiten und an ihrem freien Ende durch jeweils zwei
Anfasungen schneidenartig ausgebildet ist. Dadurch sind
die von der Wand der Dämpfungskammer auf die Stauklappe
ausgeübten Adhäsions- und Reibungskräfte selbst dann
gering, wenn die Stauklappe bei ihrer Bewegung an einer
Wand entlang gleitet.
Die Betriebstemperaturen der Flüssigkeitsniveaugeber
liegen oft im Bereich von -30 Grad Celsius bis +80 Grad
Celsius. Dadurch verändert sich die Viskosität des Dämp
fungsöles in Abhängigkeit von der Temperatur beträcht
lich, was zu unterschiedlichen Dämpfungswirkungen führt.
Dieser Temperatureinfluß kann jedoch auf einfache Weise
kompensiert werden, wenn gemäß einer anderen Ausgestal
tung der Erfindung die Stauklappe temperaturabhängig
gesteuerte Durchlässe von einer Stauklappenseite zur
anderen hat.
Statt solcher Durchlässe kann man zur Temperaturkompensa
tion auch die Stauklappe als Ganzes als gekrümmtes, sich
bei zunehmender Temperatur zunehmend streckendes Bime
tall ausbilden. Bei sinkenden Temperaturen krümmt sie
sich dann stärker und entfernt sich mit ihrem freien
Ende von der oberen Wand der Dämpfungskammer, so daß der
Spalt, durch den das Dämpfungsöl von einer Kammerseite
zur anderen gelangen muß, sich entsprechend vergrößert.
Einen gleichen Effekt kann man auch dadurch erzielen,
daß man das Gehäuse der Dämpfungskammer aus einem Werk
stoff mit einem anderen Ausdehnungskoeffizienten fertigt
als die Stauklappe.
Wenn man die Dämpfungskammer und auch die andere, den
Schleiferarm und die Widerstandsbahn enthaltende Kammer
statt mit Kraftstoff mit einem Dämpfungsöl füllt, dann
besteht die Notwendigkeit, diese Kammern gegenüber dem
Kraftstofftank abzudichten. Die erforderliche Abdichtung
soll jedoch möglichst geringe Reibkräfte auf die aus dem
Gehäuse herausgeführte Welle mit dem den Schwimmer tra
genden Hebel ausüben, um die Niveauanzeige nicht zu ver
fälschen. Das kann sogar ohne Verwendung einer separa
ten, einen zusätzlichen Montageaufwand bedingenden Dich
tung dadurch erreicht werden, daß das Gehäuse aus einem
Dichtungsmaterial ausgebildet ist und seine Wandstärke
im Bereich der Welle des den Schwimmer aufweisenden
Hebels zur Bildung eines Dichtringes auf eine solche
Wandstärke herabgesetzt ist, daß durch das Einschieben
der Welle der Dichtring in Einschieberichtung der Welle
federnd eingedrückt ist.
Die Anforderungen an die Abdichtung werden besonders gut
erfüllt, wenn das Gehäuse aus einem spritzbaren Material
wie beispielsweise Polyoximethylen mit eingelagerten,
verschleißarmen, einen geringen Reibungskoeffizienten
aufweisenden Stoffen, wie zum Beispiel PTFE ist. Um
einen geringen Abrieb bzw. eine geringe Formänderung an
der Dichtfläche zu bekommen, ist es sinnvoll, mit Glas,
Keramik etc. den Kunststoff zu verstärken.
Vorteilhaft ist es auch, wenn die beiden Dämpfungskammer
hälften durch eine Bypass-Leitung miteinander verbunden
sind, in der eine einstellbare Drossel angeordnet ist.
Eine solche Drossel kann von Hand eingestellt werden, um
eine gewünschte Dämpfung einstellen zu können oder um
trotz Fertigungstoleranzen stets einen gleichen Dämpf
wert zu erhalten. Möglich ist es natürlich auch, daß die
Drossel zusätzlich oder ausschließlich temperaturabhän
gig verstellbar ist, um den Temperatureinfluß auf die
Dämpfungswirkung zu kompensieren.
Ebenfalls zur manuellen Veränderung des Dämpfungsverhal
tens oder zum Ausgleich von Toleranzen kann man gemäß
einer anderen Ausgestaltung der Erfindung in der Stau
klappe zumindest einen mittels einer Stellschraube im
freien Querschnitt veränderbaren Durchlaß vorsehen.
Statt einer einzigen Stauklappe kann man in der Dämp
fungskammer mehrere mit der Welle des den Schwimmer auf
weisenden Hebels verbundene Stauklappen anordnen. Das
führt zu einer kontinuierlichen Dämpfungswirkung und
vermindert den Einfluß von Luftblasen in der Dämpfungs
kammer auf die Dämpfung.
Durch die Stauklappe werden bei starken Schüttelbewe
gungen in der Dämpfungskammer Druckstöße bis zu 30 bar
erzeugt. Deshalb ist die Dichtung, welche die aus der
Dämpfungskammer herausgeführte Welle gegenüber dem Ge
häuse der Dämpfungskammer abdichtet, hoch beansprucht.
Dadurch bereitet es Schwierigkeiten, eine gut abdich
tende Dichtung zu finden, die gleichzeitig möglichst
geringe Reibkräfte auf die Welle ausübt, damit diese
leichtgängig drehbar ist. Die Abdichtung erfolgt opti
mal, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung die Abdichtung zwischen der die Stauklappe
aufweisenden Welle und dem Gehäuse der Dämpfungskammer
durch eine magnetische Flüssigkeit im Dichtspalt und
einen an den Stirnflächen jeweils einen Pol aufweisenden
Ringmagneten im Gehäuse erfolgt. Eine solche Dichtung
ist berührungsfrei, so daß sie verschleißfrei dichtet,
geringe Reibkräfte verursacht und dennoch relativ hohen
Drücken standzuhalten vermag. Auch entfällt die bei
üblichen Dichtungen bestehende Gefahr der Beschädigung
der Dichtung beim Einbau.
Um sicherzustellen, daß der Feldlinienverlauf weitgehend
über die zu dichtende Welle von einem Pol des Magneten
zum anderen erfolgt, so daß die magnetische Flüssigkeit
in zwei Dichtspalten mit ausreichend hohen Kräften ge
halten wird, ist es vorteilhaft, wenn der Ringmagnet an
seinen Stirnflächen mit jeweils einem Polschuh versehen
ist, der näher an die zu dichtende Welle reicht als der
Ringmagnet.
Statt nur den Dichtspalt mit der magnetischen Flüssig
keit zu füllen, kann man gemäß einer weiteren, vorteil
haften Ausgestaltung der Erfindung mit der magnetischen
Flüssigkeit die gesamte Dämpfungskammer ausfüllen. Die
magnetische Flüssigkeit ist dann zugleich die Dämpfungs
flüssigkeit. Durch das große Flüssigkeitsvolumen wird
erreicht, daß auch unvermeidliche Verluste an magneti
scher Flüssigkeit am Dichtspalt keine Ergänzung der
Flüssigkeit erforderlich machen, da solche Verluste im
Hinblick auf das Volumen der Dämpfungskammer unbeacht
lich sind.
Eine besonders gute Abdichtung bei hohen Drücken läßt
sich ähnlich wie bei einer Labyrinthdichtung erzielen,
wenn die Welle im Bereich der Polschuhe hintereinander
mehrere flanschartige Lamellen aufweist. Bei einer
solchen Ausführungsform baut sich der Druck stufenweise
von Lamelle zu Lamelle ab.
Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zwei
davon und mehrere unterschiedlich gestaltete Einzelhei
ten sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfol
gend beschrieben. In ihr zeigen die
Fig. 1 eine teilgeschnittene Vorderansicht eines
erfindungsgemäßen Flüssigkeitsniveaugebers,
Fig. 2 eine teilgeschnittene Seitenansicht des
Flüssigkeitsniveaugebers nach Fig. 1,
Fig. 3 einen Vertikalschnitt im Bereich einer
Dämpfungskammer des Flüssigkeitsniveau
gebers,
Fig. 4 eine Seitenansicht einer Stauklappe des
Flüssigkeitsniveaugebers,
Fig. 5 eine Draufsicht auf die Stauklappe,
Fig. 6 die Art der Abdichtung einer aus dem Ge
häuse des Flüssigkeitsniveaugbers herausge
führten Welle,
Fig. 7 einen Schnitt durch eine zweite Ausführungs
form eines Flüssigkeitsniveaugebers nach der
Erfindung,
Fig. 8 eine gegenüber der Fig. 8 vergrößerte Dar
stellung einer Abdichtung des Flüssigkeits
niveaugebers,
Fig. 9 eine weitere Ausführungsform der Abdichtung.
Die Fig. 1 zeigt von einem Flüssigkeitsniveaugeber ein
Gehäuse 1, welches allseitig geschlossen ist und das
eine Welle 2 drehbar lagert. Mit dieser Welle 2 sind auf
der Außenseite des Gehäuses 1 ein Hebel 3 und gehäuse
innenseitig ein Schleiferarm 4 drehfest verbunden. Im
Hebel 3 ist eine Stange 5 eingeklipst, welche an ihrem
dem Hebel 3 abgewandten Ende einen Schwimmer 6 trägt.
Der Schleiferarm 4 trägt an seinem freien Ende einen
Schleifkontakt 7 aus elekrisch leitendem Material, der
mit Federkraft gegen eine Widerstandsbahn 8 anliegt. Ein
Kabel 9 verbindet den Schleifkontakt 7 mit einer nicht
gezeigten Spannungsquelle.
Die Fig. 2 läßt die für die Erfindung wichtigen Merk
male des Flüssigkeitsniveaugebers erkennen. Zu sehen ist
dort, daß neben einer Kammer 10, die den Schleiferarm 4
mit dem Schleifkontakt 7 und auch die Widerstandsbahn 8
enthält, eine Dämpfungskammer 11 angeordnet ist, in die
die Welle 2 hineinführt. Innerhalb dieser Dämpfungs
kammer 11 sitzt drehfest auf der Welle 2 eine Stauklappe
12, die nahezu den gesamten Querschnitt der Dämpfungs
kammer 11 ausfüllt, so daß sich bei einer Drehung der
Welle 2 und damit einer entsprechenden Bewegung der Stau
klappe 12 ein in die Dämpfungskammer 11 eingefülltes
Dämpfungsöl entlang schmaler Spalten zwischen dem Ge
häuse 1 und der Stauklappe 12 vorbeizwängen muß.
Die Fig. 3 zeigt, daß die Dämpfungskammer 11 durch die
Stauklappe 12 in zwei Dämpfungskammerteile 14, 15 auf
geteilt ist. Bei einer Schwenkbewegung der Stauklappe 12
beispielsweise im Uhrzeigersinn muß das in der Dämpfungs
kammer 11 enthaltene Dämpfungsöl von dem Dämpfungskammer
teil 15 in den Dämpfungskammerteil 14 strömen. Das ge
schieht vorzugsweise durch Umströmen der Stauklappe 12,
kann jedoch auch über Durchlässe 16 in der Stauklappe 12
erfolgen. Auf den Durchlässen 16 kann jeweils ein Bime
tallstreifen 17 angeordnet sein, der sich bei abnehmen
der Temperatur stärker krümmt und dadurch den jeweiligen
Durchlaß zunehmend freigibt. Dadurch kann bei niedriger
Temperatur und damit hoher Viskosität des Dämpfungsöles
in der Dämpfungskammer 11 ein Teil dieses Öles statt
außen an der Stauklappe 12 vorbei durch diese Durchlässe
strömen.
Nicht gezeigt ist, daß die Stauklappe 12 auch als Ganzes
als Bimetall ausgebildet sein kann, welches sich bei ab
nehmender Temperatur stärker krümmt und dadurch zuneh
mend Abstand von der oberen Begrenzung der Dämpfungs
kammer 11 erhält.
Zusätzlich gezeigt ist in der Fig. 3 auch eine Bypass-
Leitung 18, welche die beiden Dämpfungskammerteile 14,
15 miteinander verbindet und in die eine einstellbare
Drossel 19 eingesetzt ist. Diese Drossel 19 kann von
Hand einstellbar sein, um eine gewünschte Dämpfung ein
stellen zu können. Möglich ist es jedoch auch, diese
zusätzlich oder ausschließlich temperaturabhängig zu
steuern, um einen Temperatureinfluß der Dämpfung auszu
gleichen.
Die Fig. 4 und 5 zeigen, daß die Stauklappe 12 allsei
tig Anfasungen 20-25 hat so daß ihre Kanten schneiden
artig ausgebildet sind. Dadurch werden Adhäsionskräfte
und Reibkräfte zwischen den Wandungen der Dämpfungskam
mer 11 und der Stauklappe 12 herabgesetzt.
Die Fig. 6 zeigt einen Teil des Gehäuses 1 im Bereich
der Welle 2. Zu erkennen ist, daß dort die Wandstärke
des Gehäuses 1 stark herabgesetzt ist, um einen Dicht
ring 26 zu bilden. Die Welle 2 hat einen solchen Durch
messer, daß sie beim Einschieben diesen Dichtring 26 in
Einschiebrichtung eindrückt, so daß er schräg in das Ge
häuseinnere weist. Dadurch kommt eine besonders gute und
reibungsarme Dichtwirkung zustande. Voraussetzung hier
für ist natürlich, daß das gesamte Gehäuse aus einem
Dichtwerkstoff gefertigt wird oder daß entsprechende
Teile eingespritzt werden.
Die Fig. 7 zeigt einen Flüssigkeitsniveaugeber, bei dem
die Durchführung der die Stauklappe 12 tragenden Welle 2
aus dem Gehäuse 1 der Dämpfungskammer 11 anders als bei
dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel gestaltet ist.
Zu sehen sind in der Fig. 7 zwei magnetische Dichtungen
27, 28, die genauer anhand der folgenden Fig. 8 und 9
erläutert werden. In prinzipieller Übereinstimmung mit
den vorangegangenen Fig. 1 und 2 zeigt die Fig. 7
neben der Dämpfungskammer 11 eine Kammer 10, in der der
Schleiferarm 4 und die Widerstandsbahn 8 angeordnet
sind. Ebenfalls zeigt die Fig. 7 den Hebel 3 mit dem
Schwimmer 6.
In Fig. 8 ist die genaue Gestaltung der magnetischen
Dichtung 27 dargestellt. Zu sehen ist, daß im Gehäuse 1
ein Ringmagnet 29 eingesetzt ist, dessen Stirnflächen
30, 31 magnetisch unterschiedlich gepolt sind. Gegen
diese Stirnflächen 30, 31 liegt jeweils ein Polschuh 32,
33 an, der jeweils näher zur Welle 2 reicht als der
Ringmagnet 29. Wie in der Fig. 8 dargestellt, verlaufen
die Feldlinien vom Polschuh 32 rechtwinklig in die Welle
2, dann durch die Welle 2 und anschließend rechtwinklig
aus der Welle 2 heraus in den anderen Polschuh 33. Da
durch wird jeweils magnetische Flüssigkeit 34, 35 zwi
schen den Polschuhen 32, 33 und der Welle 2 gehalten,
wodurch die gewünschte berührungsfreie Abdichtung ent
steht.
Die Ausführungsform gemäß Fig. 9 stimmt hinsichtlich
des Ringmagneten 29 und der Polschuhe 32, 33 mit der
zuvor beschriebenen überein. Die Welle 2 hat jedoch im
Bereich der beiden Polschuhe 32, 33 im gleichmäßigen
Abstand hintereinander angeordnete Lamellen 36, 37.
Zwischen den Außenmantelflächen dieser Lamellen 36, 37
und den Polschuhen 32, 33 wird durch die Magnetkraft die
magnetische Flüssigkeit 34, 35 gehalten. Auf diese Weise
entstehen jeweils zwischen benachbarten Lamellen 36 oder
37 Druckkammern wie beispielsweise die Druckkammer 38.
Dadurch wird der Druck, ähnlich wie bei einer Labyrinth
dichtung, stufenweise abgebaut.
Claims (18)
1. Flüssigkeitsniveaugeber mit einem einen Schwimmer
tragenden, in einem geschlossenen Gehäuse mittels einer
Welle schwenkbar gelagerten Hebel, welcher in dem Gehäu
se mit einem bei einer Schwenkbewegung des Hebels ent
lang einer Widerstandsbahn bewegbaren Schleifkontakt in
Wirkverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß zusätz
lich auf der Welle (2) in einer geschlossenen Dämpfungs
kammer (11) eine Stauklappe (12) vorgesehen ist.
2. Flüssigkeitsniveaugeber nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Dämpfungskammer (11) die gleiche
Kammer (10) ist, in der sich die Widerstandsbahn (8) und
der Schleifkontakt (7) befinden.
3. Flüssigkeitsniveaugeber nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Dämpfungskammer (11) neben der Kam
mer (10) mit der Widerstandsbahn (8) und dem Schleifkon
takt (7) vorgesehen ist.
4. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
die Stauklappe (12) aufweisende Dämpfungskammer (11) ein
Dämpfungsöl aufweist.
5. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stauklappe (12) an beiden Schmalseiten und an ihrem
freien Ende durch jeweils zwei Anfasungen (20-25)
schneidenartig ausgebildet ist.
6. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stauklappe (12) temperaturabhängig gesteuerte Durchlässe
(16) von einer Stauklappenseite zur anderen hat.
7. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stauklappe (12) als gekrümmtes, sich bei zunehmender
Temperatur zunehmend streckendes Bimetall ausgebildet
ist.
8. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Gehäuse (1) der Dämpfungskammer (11) aus einem Werkstoff
mit einem anderen Ausdehnungskoeffizienten besteht als
die Stauklappe (12).
9. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Gehäuse (1) aus einem Dichtungsmaterial ausgebildet ist
und seine Wandstärke im Bereich der Welle (2) des den
Schwimmer (6) aufweisenden Hebels (3) zur Bildung eines
Dichtringes (26) auf eine solche Wandstärke herabgesetzt
ist, daß durch das Einschieben der Welle (2) der Dicht
ring (26) in Einschieberichtung der Welle (2) federnd
eingedrückt ist.
10. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Gehäuse (1) aus einem spritzbaren Material wie beispiels
weise Polyoximethylen mit eingelagerten, verschleißar
men, einen geringen Reibungskoeffizienten aufweisenden
Stoffen, wie zum Beispiel PTFE ist.
11. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
beiden Dämpfungskammerteile (14, 15) durch eine Bypass-
Leitung (18) miteinander verbunden sind, in der eine
einstellbare Drossel (19) angeordnet ist.
12. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Drossel (19) manuell und/oder temperaturabhängig ver
stellbar ausgebildet ist.
13. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in
der Stauklappe (12) zumindest ein mittels einer Stell
schraube im freien Querschnitt veränderbarer Durchlaß
vorgesehen ist.
14. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in
der Dämpfungskammer (11) mehrere mit der Welle (2) des
den Schwimmer (6) aufweisenden Hebels (3) verbundene
Stauklappen (12) angeordnet sind.
15. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Abdichtung zwischen der die Stauklappe (12) aufweisenden
Welle (2) und dem Gehäuse (1) der Dämpfungskammer (11)
durch eine magnetische Flüssigkeit (34, 35) im Dicht
spalt und einen an den Stirnflächen (30, 31) jeweils
einen Pol aufweisenden Ringmagneten (29) im Gehäuse (1)
erfolgt.
16. Flüssigkeitsniveaugeber nach Anspruch 15, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ringmagnet (29) an seinen Stirn
flächen (30, 31) mit jeweils einem Polschuh (32, 33)
versehen ist, der näher an die zu dichtende Welle (2)
reicht als der Ringmagnet (29).
17. Flüssigkeitsniveaugeber nach den Ansprüchen 15 oder
16, dadurch gekennzeichnet, daß die magnetische Flüssig
keit (34, 35) die gesamte Dämpfungskammer (11) ausfüllt.
18. Flüssigkeitsniveaugeber nach den Ansprüchen 15-17,
dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (2) im Bereich der
Polschuhe (32, 33) hintereinander mehrere flanschartige
Lamellen (36, 37) aufweist.
Priority Applications (1)
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DE19863627116 DE3627116C2 (de) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | Flüssigkeitsniveaugeber |
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ID=6307107
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