DE3627116A1 - Fluessigkeitsniveaugeber - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Flüssigkeitsniveau­ geber mit einem einen Schwimmer tragenden, in einem geschlossenen Gehäuse mittels einer Welle schwenkbar gelagerten Hebel, welcher in dem Gehäuse mit einem bei einer Schwenkbewegung des Hebels entlang einer Wider­ standsbahn bewegbaren Schleifkontakt in Wirkverbindung steht. Solche Flüssigkeitsniveaugeber werden allgemein in Kraftfahrzeugtanks eingebaut und sind deshalb be­ kannt.

Bei solchen Flüssigkeitsniveaugebern besteht das Pro­ blem, daß der Kraftstoff im Kraftstofftank durch Fahr­ bahnstöße hin und her schwappt. Um ein Pendeln des Zeigers der Füllstandsanzeige zu vermeiden, muß man deshalb eine Dämpfung vorsehen. Diese soll jedoch möglichst nur bei schnellen, ruckartigen Bewegungen wirksam sein, weil der Zeiger sonst bei einem Starten eines Kraftfahrzeugs unerwünscht lange braucht, um bis zum richtigen Füllstandswert anzusteigen. Auch während einer Kurvenfahrt oder Beschleunigungs- und Bremsphasen kommt es zu einer Verlagerung des Tankinhalts und da­ durch meist zu einer Falschanzeige, die nach Fortfall des Störeinflusses möglichst rasch auf den richtigen Wert korrigiert werden soll.

In der Literatur ist bereits ein Flüssigkeitsniveaugeber beschrieben, bei dem an dem den Schwimmer tragenden He­ bel eine einen Dämpfungskolben tragende Stange angelenkt ist. Dieser Dämpfungskolben vermag sich in einem nach oben und unten offenen Zylinder zu bewegen. Dadurch kann der Kraftstoff im Kraftstofftank in diesen Zylinder ge­ langen und als Dämpfungsflüssigkeit wirken. Nachteilig bei einer solchen Dämpfungseinrichtung ist es jedoch, daß bei geringem Tankinhalt das Kraftstoffniveau so gering ist, daß der Zylinder nicht mehr oder nicht aus­ reichend mit Kraftstoff gefüllt ist und somit die Schwimmerbewegungen nicht mehr oder nur noch geringfügig gedämpft werden können. Bei geringem Füllstand werden die Relativbewegungen der Flüssigkeit zum Flüssigkeits­ niveaugeber größer und somit entstehen größere Füll­ standsschwankungen auf der Anzeige. Gerade bei geringen Füllständen ist jedoch eine möglichst genaue Füllstands­ anzeige wichtig, weil gerade dann die Gefahr besteht, daß der Kraftstofftank leergefahren wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Flüssig­ keitsniveaugeber der eingangs genannten Art derart zu gestalten, daß mit möglichst geringem Aufwand eine zuver­ lässige Dämpfung unabhängig von dem jeweiligen Flüssig­ keitsniveau erzielbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zusätzlich auf der Welle in einer geschlossenen Dämp­ fungskammer eine Stauklappe vorgesehen ist.

Durch diese vom Flüssigkeitsniveau unabhängige, geschlos­ sene Dämpfungskammer mit einer Stauklappe wird die Dämp­ fung nicht mehr durch den Füllstand in zum Beispiel einem Kraftstofftank beeinflußt. Deshalb ist sie auch dann noch optimal, wenn der Füllstand sehr gering ist und es auf eine möglichst genaue Flüssigkeitsniveauan­ zeige ankommt. Bei der Bemessung der Dämpfungskammer und der Stauklappe ist man weitgehend unabhängig von anderen Bauteilen, so daß man die Dämpfung gut optimieren kann.

Besonders kostengünstig und kompakt wird der Flüssig­ keitsniveaugeber, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausge­ staltung der Erfindung die Dämpfungskammer die gleiche Kammer ist, in der sich die Widerstandsbahn und der Schleifkontakt befinden.

Eine größere Gestaltungsfreiheit bei der Ausbildung der Dämpfungskammer erreicht man, wenn diese neben der Kammer mit der Widerstandsbahn und dem Schleifkontakt vorgesehen ist.

Zur weiteren Verbesserung des Dämpfungsverhaltens trägt es bei, wenn die die Stauklappe aufweisende Dämpfungs­ kammer ein Dämpfungsöl aufweist.

Vorteilhaft ist es auch, wenn die Stauklappe an beiden Schmalseiten und an ihrem freien Ende durch jeweils zwei Anfasungen schneidenartig ausgebildet ist. Dadurch sind die von der Wand der Dämpfungskammer auf die Stauklappe ausgeübten Adhäsions- und Reibungskräfte selbst dann gering, wenn die Stauklappe bei ihrer Bewegung an einer Wand entlang gleitet.

Die Betriebstemperaturen der Flüssigkeitsniveaugeber liegen oft im Bereich von -30 Grad Celsius bis +80 Grad Celsius. Dadurch verändert sich die Viskosität des Dämp­ fungsöles in Abhängigkeit von der Temperatur beträcht­ lich, was zu unterschiedlichen Dämpfungswirkungen führt. Dieser Temperatureinfluß kann jedoch auf einfache Weise kompensiert werden, wenn gemäß einer anderen Ausgestal­ tung der Erfindung die Stauklappe temperaturabhängig gesteuerte Durchlässe von einer Stauklappenseite zur anderen hat.

Statt solcher Durchlässe kann man zur Temperaturkompensa­ tion auch die Stauklappe als Ganzes als gekrümmtes, sich bei zunehmender Temperatur zunehmend streckendes Bime­ tall ausbilden. Bei sinkenden Temperaturen krümmt sie sich dann stärker und entfernt sich mit ihrem freien Ende von der oberen Wand der Dämpfungskammer, so daß der Spalt, durch den das Dämpfungsöl von einer Kammerseite zur anderen gelangen muß, sich entsprechend vergrößert.

Einen gleichen Effekt kann man auch dadurch erzielen, daß man das Gehäuse der Dämpfungskammer aus einem Werk­ stoff mit einem anderen Ausdehnungskoeffizienten fertigt als die Stauklappe.

Wenn man die Dämpfungskammer und auch die andere, den Schleiferarm und die Widerstandsbahn enthaltende Kammer statt mit Kraftstoff mit einem Dämpfungsöl füllt, dann besteht die Notwendigkeit, diese Kammern gegenüber dem Kraftstofftank abzudichten. Die erforderliche Abdichtung soll jedoch möglichst geringe Reibkräfte auf die aus dem Gehäuse herausgeführte Welle mit dem den Schwimmer tra­ genden Hebel ausüben, um die Niveauanzeige nicht zu ver­ fälschen. Das kann sogar ohne Verwendung einer separa­ ten, einen zusätzlichen Montageaufwand bedingenden Dich­ tung dadurch erreicht werden, daß das Gehäuse aus einem Dichtungsmaterial ausgebildet ist und seine Wandstärke im Bereich der Welle des den Schwimmer aufweisenden Hebels zur Bildung eines Dichtringes auf eine solche Wandstärke herabgesetzt ist, daß durch das Einschieben der Welle der Dichtring in Einschieberichtung der Welle federnd eingedrückt ist.

Die Anforderungen an die Abdichtung werden besonders gut erfüllt, wenn das Gehäuse aus einem spritzbaren Material wie beispielsweise Polyoximethylen mit eingelagerten, verschleißarmen, einen geringen Reibungskoeffizienten aufweisenden Stoffen, wie zum Beispiel PTFE ist. Um einen geringen Abrieb bzw. eine geringe Formänderung an der Dichtfläche zu bekommen, ist es sinnvoll, mit Glas, Keramik etc. den Kunststoff zu verstärken.

Vorteilhaft ist es auch, wenn die beiden Dämpfungskammer­ hälften durch eine Bypass-Leitung miteinander verbunden sind, in der eine einstellbare Drossel angeordnet ist. Eine solche Drossel kann von Hand eingestellt werden, um eine gewünschte Dämpfung einstellen zu können oder um trotz Fertigungstoleranzen stets einen gleichen Dämpf­ wert zu erhalten. Möglich ist es natürlich auch, daß die Drossel zusätzlich oder ausschließlich temperaturabhän­ gig verstellbar ist, um den Temperatureinfluß auf die Dämpfungswirkung zu kompensieren.

Ebenfalls zur manuellen Veränderung des Dämpfungsverhal­ tens oder zum Ausgleich von Toleranzen kann man gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung in der Stau­ klappe zumindest einen mittels einer Stellschraube im freien Querschnitt veränderbaren Durchlaß vorsehen.

Statt einer einzigen Stauklappe kann man in der Dämp­ fungskammer mehrere mit der Welle des den Schwimmer auf­ weisenden Hebels verbundene Stauklappen anordnen. Das führt zu einer kontinuierlichen Dämpfungswirkung und vermindert den Einfluß von Luftblasen in der Dämpfungs­ kammer auf die Dämpfung.

Durch die Stauklappe werden bei starken Schüttelbewe­ gungen in der Dämpfungskammer Druckstöße bis zu 30 bar erzeugt. Deshalb ist die Dichtung, welche die aus der Dämpfungskammer herausgeführte Welle gegenüber dem Ge­ häuse der Dämpfungskammer abdichtet, hoch beansprucht. Dadurch bereitet es Schwierigkeiten, eine gut abdich­ tende Dichtung zu finden, die gleichzeitig möglichst geringe Reibkräfte auf die Welle ausübt, damit diese leichtgängig drehbar ist. Die Abdichtung erfolgt opti­ mal, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Abdichtung zwischen der die Stauklappe aufweisenden Welle und dem Gehäuse der Dämpfungskammer durch eine magnetische Flüssigkeit im Dichtspalt und einen an den Stirnflächen jeweils einen Pol aufweisenden Ringmagneten im Gehäuse erfolgt. Eine solche Dichtung ist berührungsfrei, so daß sie verschleißfrei dichtet, geringe Reibkräfte verursacht und dennoch relativ hohen Drücken standzuhalten vermag. Auch entfällt die bei üblichen Dichtungen bestehende Gefahr der Beschädigung der Dichtung beim Einbau.

Um sicherzustellen, daß der Feldlinienverlauf weitgehend über die zu dichtende Welle von einem Pol des Magneten zum anderen erfolgt, so daß die magnetische Flüssigkeit in zwei Dichtspalten mit ausreichend hohen Kräften ge­ halten wird, ist es vorteilhaft, wenn der Ringmagnet an seinen Stirnflächen mit jeweils einem Polschuh versehen ist, der näher an die zu dichtende Welle reicht als der Ringmagnet.

Statt nur den Dichtspalt mit der magnetischen Flüssig­ keit zu füllen, kann man gemäß einer weiteren, vorteil­ haften Ausgestaltung der Erfindung mit der magnetischen Flüssigkeit die gesamte Dämpfungskammer ausfüllen. Die magnetische Flüssigkeit ist dann zugleich die Dämpfungs­ flüssigkeit. Durch das große Flüssigkeitsvolumen wird erreicht, daß auch unvermeidliche Verluste an magneti­ scher Flüssigkeit am Dichtspalt keine Ergänzung der Flüssigkeit erforderlich machen, da solche Verluste im Hinblick auf das Volumen der Dämpfungskammer unbeacht­ lich sind.

Eine besonders gute Abdichtung bei hohen Drücken läßt sich ähnlich wie bei einer Labyrinthdichtung erzielen, wenn die Welle im Bereich der Polschuhe hintereinander mehrere flanschartige Lamellen aufweist. Bei einer solchen Ausführungsform baut sich der Druck stufenweise von Lamelle zu Lamelle ab.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zwei davon und mehrere unterschiedlich gestaltete Einzelhei­ ten sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfol­ gend beschrieben. In ihr zeigen die

Fig. 1 eine teilgeschnittene Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Flüssigkeitsniveaugebers,

Fig. 2 eine teilgeschnittene Seitenansicht des Flüssigkeitsniveaugebers nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Vertikalschnitt im Bereich einer Dämpfungskammer des Flüssigkeitsniveau­ gebers,

Fig. 4 eine Seitenansicht einer Stauklappe des Flüssigkeitsniveaugebers,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Stauklappe,

Fig. 6 die Art der Abdichtung einer aus dem Ge­ häuse des Flüssigkeitsniveaugbers herausge­ führten Welle,

Fig. 7 einen Schnitt durch eine zweite Ausführungs­ form eines Flüssigkeitsniveaugebers nach der Erfindung,

Fig. 8 eine gegenüber der Fig. 8 vergrößerte Dar­ stellung einer Abdichtung des Flüssigkeits­ niveaugebers,

Fig. 9 eine weitere Ausführungsform der Abdichtung.

Die Fig. 1 zeigt von einem Flüssigkeitsniveaugeber ein Gehäuse 1, welches allseitig geschlossen ist und das eine Welle 2 drehbar lagert. Mit dieser Welle 2 sind auf der Außenseite des Gehäuses 1 ein Hebel 3 und gehäuse­ innenseitig ein Schleiferarm 4 drehfest verbunden. Im Hebel 3 ist eine Stange 5 eingeklipst, welche an ihrem dem Hebel 3 abgewandten Ende einen Schwimmer 6 trägt.

Der Schleiferarm 4 trägt an seinem freien Ende einen Schleifkontakt 7 aus elekrisch leitendem Material, der mit Federkraft gegen eine Widerstandsbahn 8 anliegt. Ein Kabel 9 verbindet den Schleifkontakt 7 mit einer nicht gezeigten Spannungsquelle.

Die Fig. 2 läßt die für die Erfindung wichtigen Merk­ male des Flüssigkeitsniveaugebers erkennen. Zu sehen ist dort, daß neben einer Kammer 10, die den Schleiferarm 4 mit dem Schleifkontakt 7 und auch die Widerstandsbahn 8 enthält, eine Dämpfungskammer 11 angeordnet ist, in die die Welle 2 hineinführt. Innerhalb dieser Dämpfungs­ kammer 11 sitzt drehfest auf der Welle 2 eine Stauklappe 12, die nahezu den gesamten Querschnitt der Dämpfungs­ kammer 11 ausfüllt, so daß sich bei einer Drehung der Welle 2 und damit einer entsprechenden Bewegung der Stau­ klappe 12 ein in die Dämpfungskammer 11 eingefülltes Dämpfungsöl entlang schmaler Spalten zwischen dem Ge­ häuse 1 und der Stauklappe 12 vorbeizwängen muß.

Die Fig. 3 zeigt, daß die Dämpfungskammer 11 durch die Stauklappe 12 in zwei Dämpfungskammerteile 14, 15 auf­ geteilt ist. Bei einer Schwenkbewegung der Stauklappe 12 beispielsweise im Uhrzeigersinn muß das in der Dämpfungs­ kammer 11 enthaltene Dämpfungsöl von dem Dämpfungskammer­ teil 15 in den Dämpfungskammerteil 14 strömen. Das ge­ schieht vorzugsweise durch Umströmen der Stauklappe 12, kann jedoch auch über Durchlässe 16 in der Stauklappe 12 erfolgen. Auf den Durchlässen 16 kann jeweils ein Bime­ tallstreifen 17 angeordnet sein, der sich bei abnehmen­ der Temperatur stärker krümmt und dadurch den jeweiligen Durchlaß zunehmend freigibt. Dadurch kann bei niedriger Temperatur und damit hoher Viskosität des Dämpfungsöles in der Dämpfungskammer 11 ein Teil dieses Öles statt außen an der Stauklappe 12 vorbei durch diese Durchlässe strömen.

Nicht gezeigt ist, daß die Stauklappe 12 auch als Ganzes als Bimetall ausgebildet sein kann, welches sich bei ab­ nehmender Temperatur stärker krümmt und dadurch zuneh­ mend Abstand von der oberen Begrenzung der Dämpfungs­ kammer 11 erhält.

Zusätzlich gezeigt ist in der Fig. 3 auch eine Bypass- Leitung 18, welche die beiden Dämpfungskammerteile 14, 15 miteinander verbindet und in die eine einstellbare Drossel 19 eingesetzt ist. Diese Drossel 19 kann von Hand einstellbar sein, um eine gewünschte Dämpfung ein­ stellen zu können. Möglich ist es jedoch auch, diese zusätzlich oder ausschließlich temperaturabhängig zu steuern, um einen Temperatureinfluß der Dämpfung auszu­ gleichen.

Die Fig. 4 und 5 zeigen, daß die Stauklappe 12 allsei­ tig Anfasungen 20-25 hat so daß ihre Kanten schneiden­ artig ausgebildet sind. Dadurch werden Adhäsionskräfte und Reibkräfte zwischen den Wandungen der Dämpfungskam­ mer 11 und der Stauklappe 12 herabgesetzt.

Die Fig. 6 zeigt einen Teil des Gehäuses 1 im Bereich der Welle 2. Zu erkennen ist, daß dort die Wandstärke des Gehäuses 1 stark herabgesetzt ist, um einen Dicht­ ring 26 zu bilden. Die Welle 2 hat einen solchen Durch­ messer, daß sie beim Einschieben diesen Dichtring 26 in Einschiebrichtung eindrückt, so daß er schräg in das Ge­ häuseinnere weist. Dadurch kommt eine besonders gute und reibungsarme Dichtwirkung zustande. Voraussetzung hier­ für ist natürlich, daß das gesamte Gehäuse aus einem Dichtwerkstoff gefertigt wird oder daß entsprechende Teile eingespritzt werden.

Die Fig. 7 zeigt einen Flüssigkeitsniveaugeber, bei dem die Durchführung der die Stauklappe 12 tragenden Welle 2 aus dem Gehäuse 1 der Dämpfungskammer 11 anders als bei dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel gestaltet ist. Zu sehen sind in der Fig. 7 zwei magnetische Dichtungen 27, 28, die genauer anhand der folgenden Fig. 8 und 9 erläutert werden. In prinzipieller Übereinstimmung mit den vorangegangenen Fig. 1 und 2 zeigt die Fig. 7 neben der Dämpfungskammer 11 eine Kammer 10, in der der Schleiferarm 4 und die Widerstandsbahn 8 angeordnet sind. Ebenfalls zeigt die Fig. 7 den Hebel 3 mit dem Schwimmer 6.

In Fig. 8 ist die genaue Gestaltung der magnetischen Dichtung 27 dargestellt. Zu sehen ist, daß im Gehäuse 1 ein Ringmagnet 29 eingesetzt ist, dessen Stirnflächen 30, 31 magnetisch unterschiedlich gepolt sind. Gegen diese Stirnflächen 30, 31 liegt jeweils ein Polschuh 32, 33 an, der jeweils näher zur Welle 2 reicht als der Ringmagnet 29. Wie in der Fig. 8 dargestellt, verlaufen die Feldlinien vom Polschuh 32 rechtwinklig in die Welle 2, dann durch die Welle 2 und anschließend rechtwinklig aus der Welle 2 heraus in den anderen Polschuh 33. Da­ durch wird jeweils magnetische Flüssigkeit 34, 35 zwi­ schen den Polschuhen 32, 33 und der Welle 2 gehalten, wodurch die gewünschte berührungsfreie Abdichtung ent­ steht.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 9 stimmt hinsichtlich des Ringmagneten 29 und der Polschuhe 32, 33 mit der zuvor beschriebenen überein. Die Welle 2 hat jedoch im Bereich der beiden Polschuhe 32, 33 im gleichmäßigen Abstand hintereinander angeordnete Lamellen 36, 37. Zwischen den Außenmantelflächen dieser Lamellen 36, 37 und den Polschuhen 32, 33 wird durch die Magnetkraft die magnetische Flüssigkeit 34, 35 gehalten. Auf diese Weise entstehen jeweils zwischen benachbarten Lamellen 36 oder 37 Druckkammern wie beispielsweise die Druckkammer 38. Dadurch wird der Druck, ähnlich wie bei einer Labyrinth­ dichtung, stufenweise abgebaut.

Claims (18)

1. Flüssigkeitsniveaugeber mit einem einen Schwimmer tragenden, in einem geschlossenen Gehäuse mittels einer Welle schwenkbar gelagerten Hebel, welcher in dem Gehäu­ se mit einem bei einer Schwenkbewegung des Hebels ent­ lang einer Widerstandsbahn bewegbaren Schleifkontakt in Wirkverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß zusätz­ lich auf der Welle (2) in einer geschlossenen Dämpfungs­ kammer (11) eine Stauklappe (12) vorgesehen ist.

2. Flüssigkeitsniveaugeber nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Dämpfungskammer (11) die gleiche Kammer (10) ist, in der sich die Widerstandsbahn (8) und der Schleifkontakt (7) befinden.

3. Flüssigkeitsniveaugeber nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Dämpfungskammer (11) neben der Kam­ mer (10) mit der Widerstandsbahn (8) und dem Schleifkon­ takt (7) vorgesehen ist.

4. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die die Stauklappe (12) aufweisende Dämpfungskammer (11) ein Dämpfungsöl aufweist.

5. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stauklappe (12) an beiden Schmalseiten und an ihrem freien Ende durch jeweils zwei Anfasungen (20-25) schneidenartig ausgebildet ist.

6. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stauklappe (12) temperaturabhängig gesteuerte Durchlässe (16) von einer Stauklappenseite zur anderen hat.

7. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stauklappe (12) als gekrümmtes, sich bei zunehmender Temperatur zunehmend streckendes Bimetall ausgebildet ist.

8. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) der Dämpfungskammer (11) aus einem Werkstoff mit einem anderen Ausdehnungskoeffizienten besteht als die Stauklappe (12).

9. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) aus einem Dichtungsmaterial ausgebildet ist und seine Wandstärke im Bereich der Welle (2) des den Schwimmer (6) aufweisenden Hebels (3) zur Bildung eines Dichtringes (26) auf eine solche Wandstärke herabgesetzt ist, daß durch das Einschieben der Welle (2) der Dicht­ ring (26) in Einschieberichtung der Welle (2) federnd eingedrückt ist.

10. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) aus einem spritzbaren Material wie beispiels­ weise Polyoximethylen mit eingelagerten, verschleißar­ men, einen geringen Reibungskoeffizienten aufweisenden Stoffen, wie zum Beispiel PTFE ist.

11. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Dämpfungskammerteile (14, 15) durch eine Bypass- Leitung (18) miteinander verbunden sind, in der eine einstellbare Drossel (19) angeordnet ist.

12. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (19) manuell und/oder temperaturabhängig ver­ stellbar ausgebildet ist.

13. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Stauklappe (12) zumindest ein mittels einer Stell­ schraube im freien Querschnitt veränderbarer Durchlaß vorgesehen ist.

14. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Dämpfungskammer (11) mehrere mit der Welle (2) des den Schwimmer (6) aufweisenden Hebels (3) verbundene Stauklappen (12) angeordnet sind.

15. Flüssigkeitsniveaugeber nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdichtung zwischen der die Stauklappe (12) aufweisenden Welle (2) und dem Gehäuse (1) der Dämpfungskammer (11) durch eine magnetische Flüssigkeit (34, 35) im Dicht­ spalt und einen an den Stirnflächen (30, 31) jeweils einen Pol aufweisenden Ringmagneten (29) im Gehäuse (1) erfolgt.

16. Flüssigkeitsniveaugeber nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringmagnet (29) an seinen Stirn­ flächen (30, 31) mit jeweils einem Polschuh (32, 33) versehen ist, der näher an die zu dichtende Welle (2) reicht als der Ringmagnet (29).

17. Flüssigkeitsniveaugeber nach den Ansprüchen 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die magnetische Flüssig­ keit (34, 35) die gesamte Dämpfungskammer (11) ausfüllt.

18. Flüssigkeitsniveaugeber nach den Ansprüchen 15-17, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (2) im Bereich der Polschuhe (32, 33) hintereinander mehrere flanschartige Lamellen (36, 37) aufweist.