DE3624649A1 - Tuerscharnier fuer ein kraftfahrzeug mit einem tuerfeststeller - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Türscharnier für ein Kraftfahr­ zeug, das aus einem Türteil, einem Pfostenteil und einem beide Teile schwenkbar verbindenden Bolzen sowie einem Türfeststeller zur Arretierung der Tür in mindestens einer geöffneten Stellung besteht.

Derartige Türscharniere sind insbesondere in Personen­ kraftwagen üblich. Sie stehen in Konkurrenz zu reinen Türscharnieren mit gesonderten Haltebändern, die den maximalen Öffnungswinkel der Tür festlegen und in der Regel auch eine Zwischenstellung arretieren, beispiels­ weise bei einem Türöffnungswinkel von ca. 45°.

Der Türfeststeller an den entsprechend ausgerüsteten Türscharnieren arbeitet unter wesentlich ungünstigeren Angriffsbedingungen als die bekannten Haltebänder, so daß das entsprechende Scharnier in den Arretierungs- und End­ lagen mit sehr hohen Kräften belastet ist, die auch auf dem Scharnierbolzen lasten. Darüber hinaus ist die Montage eines derartigen kombinierten Türscharnieres erschwert, da die Verbindung nicht in allen Schwenkpositionen gelingt. Schließlich sind derartige Scharniere nicht vorübergehend demontierbar, was bei Fahrzeugherstellern zur Einsparung des Raumbedarfs an Fließbändern seit neuerer Zeit ange­ strebt wird; in dieser Weise können die bereits fertig justierten Scharniere gelöst werden, und die Tür wird nach der gesonderten Komplettierung an einem anderen Ort später endgültig mit der Karosserie durch Einhängen und Befestigen der Scharniere zusammengebracht.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Türscharnier der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß die Scharnierbe­ lastung auch in den Anschlag- und Arretierlagen gering ist, ein demontierbares Türscharnier verwirklicht werden kann und dennoch die üblichen Vorteile einer Zwischen- und Endarretierung erzielt werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, daß an einer durch das Eigengewicht der Tür belasteten, stirn­ seitigen Flächenpaarung zwischen dem Türteil und dem Pfostenteil eine Profilierung vorgesehen ist, derart, daß in jeder arretierten, geöffneten Stellung das Türteil gegenüber dem Pfostenteil bezogen auf die Ausgangslage um einen vorgegebenen Betrag entlang der Bolzenlängs­ achse verschoben ist.

Die Erfindung wendet sich ab von der bisherigen Praxis, bei der mehr oder weniger starke Federn entlang einer Bahn durch Einsenken in entsprechende Ver­ tiefungen die Zwischen- oder Endarretierung vornehmen. Statt dessen wird von der Erfindung erstmals vor­ geschlagen, das Türgewicht für diese Zwecke auszunutzen, wobei ein leichtes Absinken der Tür in der Zwischenstellung und der am weitesten geöffneten Stellung der Tür in Kauf genommen wird. Diese Absenkung beispielsweise um 2 bis 3 mm ist völlig unschädlich, da sie außerhalb des Schließbe­ reiches erfolgt und die Zwischenräume zwischen der Tur und dem Rahmen in der Regel wesentlich größer gewählt werden, beispielsweise 5 bis 7 mm betragen.

Selbstverständlich kann auch eine Anhebung der Tür gegen die Wirkung der Schwerkraft zur Verwirklichung der Arre­ tierung in den einzelnen Türstellungen vorgesehen sein. ln diesem Fall ist an entsprechender Stelle innerhalb des Scharnieres eine Feder angeordnet, die die Aufwärtsbe­ wegung bewirkt, wenn die Profilierung innerhalb des Scharnieres die entsprechende Türstellung erreicht hat.

Besonders vorteilhaft ist das Absenken der Türen in den einzelnen Arretierstellungen unter Ausnutzung der Schwer­ kraft und zusätzlich die Anbringung einer Feder, um diese Bewegung zu unterstützen. Das hat den Vorteil, daß bei starken Neigungen des Fahrzeuges um die Querachse die Schwenkkraftwerte, die zur Überwindung der Arretierung in der Horizontalen des Fahrzeuges erforderlich sind, im wesentlichen erhalten bleiben. Die Feder läßt nämlich die Schwankung der Schwerkraftwirkung infolge der Fahr­ zeugneigung prozentual geringer werden, wenn beispiels­ weise das Verhältnis zwischen der aus der Türschwerkraft in Verschieberichtung wirkenden Kraft und der Feder­ kraft etwa 1:1 bis 1:4 beträgt.

Aus Raumgründen wird die kreisringförmige Profilierung möglichst eng an den Scharnierbolzen herangerückt, aus Festigkeits- und Verschleißgründen ist jedoch ein mög­ lichst großer Kreisring für die Profilierung erstrebens­ wert. Die Erfindung schlägt diesbezüglich in Weiterbildung vor, daß eher eine raumsparende Lösung verwirklicht wird, was zum Beispiel dadurch gelingt, daß das Rastprofil der Profilierung drehsymmetrisch mehrfach vorhanden ist, ins­ besondere zweifach. Dadurch lassen sich befriedigendere Scher­ querschnitte und ausreichend niedrige Flankenpressungen erzielen, die eine dauerhafte Lösung garantieren.

Es ist besonders vorteilhaft, daß jede Profilseite der Profilierung von der Stirnseite einer Kronenbuchse ge­ bildet wird, und daß jede Kronenbuchse in dem zugeordneten Teil des Scharnieres befestigt ist, insbesondere einge­ preßt ist. Dabei kann an der Außenfläche jeder Kronen­ buchse und an der Innenfläche des entsprechenden Scharnier­ teils eine Kerbverzahnung oder ein Vielzahnprofil ange­ bracht sein, abweichend davon ist auch die Kerbverzahnung nur an dem einen Teil möglich, wobei dann beim Einpressen die sich ergebende Formangleichung eintritt. Da auf die Kronenbuchse erhebliche Momente wirken, ist ein fester Sitz in dem jeweiligen Scharnierteil unerläßlich.

Unabhängig von der Ausbildung der jeweiligen Profilierung und der Scharnierteile ist hervorzuheben, daß in den je­ weiligen Rastpositionen der Tür der Scharnierbolzen nicht gesondert beansprucht wird, also lediglich die Scharnier­ aufgabe übernimmt. Die Profilierung ist nämlich insoweit kräfteneutral. Bei drehsymmetrischen Profilierungen, die sich also um den Umfang wiederholen, ist auch bei Über­ windung der Arretierungen keine erhöhte Bolzenbelastung feststellbar, da von den Profilierungsflächen lediglich Drehmomente übertragen werden, die von den jeweiligen Scharnierteilen direkt ohne Querkräfte aufgenommen werden.

Die Erfindung kann sowohl an Türscharnieren verwirklicht werden, bei denen beide Türscharniere im wesentlichen un­ lösbar miteinander verbunden sind, als auch bei sogenannten steckbaren Türscharnieren, die unter Beibehaltung der je­ weiligen Justierung wieder ausgehängt werden können, bei­ spielsweise nach der Lackierung einer kompletten Fahr­ zeugkarosserie zur gesonderten lnstallation der Einbauten und Verkleidungen vor der endgültigen Montage der in­ zwischen im Innenraum vervollständigten Karosserie. In beiden Fällen sind nämlich sich gegenüberliegende Stirn­ flächen der beiden Scharnierteile vorhanden, an denen die Profilierung angebracht werden kann. Auch die Axialver­ schiebbarkeit des einen Scharnierteils gegenüber dem anderen kann in beiden Fällen verwirklicht werden, wobei im letzteren Fall die Bolzenlagerung in Bolzenlängsrichtung entsprechend spielbehaftet ist.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung, die in der Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert; in der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht eines Türscharniers gemäß der Erfindung in einem ersten Ausführungs­ beispiel,

Fig. 2 eine Ansicht gemäß Fig. 1 eines weiteren Ausführungsbeispiels für ein erfindungs­ gemäßes Türscharnier,

Fig. 3 eine auseinandergezogene Seitenansicht zweier die Profilierung tragender Kronen­ buchsen zur Verwendung in einem erfindungs­ gemäßen Scharnier,

Fig. 4 eine Ansicht der beiden Kronenbuchsen gemäß Fig. 3 in einer arretierten Zwischenlage und

Fig. 5 eine Ansicht gemäß Fig. 4 der Kronen­ buchsen in der am weitesten geöffneten Türstellung.

In der Fig. 1 ist ein PKW-Türscharnier wiedergegeben, das im wesentlichen aus einem anschraubbaren Pfostenteil 1, einem gleichfalls anschraubbaren Türteil 2 und aus einem Bolzen 4 besteht. Zur Befestigung an den jeweiligen Fahr­ zeugteilen sind Anschraublöcher 3 vorgesehen. Bei dem dargestellten Türscharnier umgreift das Türteil 2 mit seinen beiden Augen 6 ein mittleres Auge 7 des Pfosten­ teils 1, wobei der Bolzen 4 mit Hilfe einer Rändelung 5 unverrückbar in dem Türteil 2 verankert ist.

Zwischen dem oberen Auge 6 des Türteiles 2 und dem Auge 7 des Pfostenteiles 1 liegen die Stirnflächen zweier Kronenbuchsen 10 und 11 aufeinander, die einerseits dem Türteil 2 und andererseits dem Pfostenteil 1 zugeordnet sind. Die profilierte Teilfuge 12 ist in der Fig. 1 lediglich vereinfacht dargestellt, die Einzelheiten der Profilierung können den Fig. 3 bis 5 entnommen werden. Wie angedeutet, sind die Kronenbuchsen 10 und 11 mit ihren Schäften in die jeweiligen Augen 6 und 7 eingepreßt, so daß sie feste Bestandteile der jeweiligen Scharnierteile 2 und 1 sind. Die Erläuterung der Funktionsweise erfolgt ebenfalls anhand der Fig. 3 bis 5. Zur Aufrechterhaltung der Funktion über eine längere Zeitperiode und zum Schutz gegen Eindringen von Verunreinigungen sind die Kronen­ buchsen 10 und 11 im Bereich der Teilfuge 12 von einer Gummimanschette 13 umschlossen, die vorzugsweise mit Fett gefüllt ist.

Zwischen dem unteren Auge 6 des Türteiles 2 und der ent­ sprechenden Seite des Auges 7 des Pfostenteiles 1 be­ findet sich eine Gummifeder 16 in Form einer Elastomer­ scheibe, die die Wirkung der Schwerkraft der Tür unter­ stützt bzw. überlagert. Die Gummifeder ist an tatsächlich ausgeführten Scharnieren so ausgelegt, daß sie in der zusammengedrückten Stellung, die sich in der Schließlage der Tür ergibt, ca. 1000 bis 1500 kN aufbringt, während die Tür eine Schwerkraft von ca. 250 kN aufbringt. Im lnneren der Gummifeder 16 befindet sich noch eine An­ schlaghülse 17, die den axialen Verschiebeweg des Tür­ teiles 2 gegenüber dem Pfostenteil 1 begrenzt. Bei der Darstellung in der Fig. 1 befindet sich das Türteil 2 gerade in einer Arretierstellung, so daß es gegenüber dem Pfostenteil 1 um einige Millimeter abgesenkt ist.

Sobald das Türteil 2 in die Schließlage verschwenkt wird, sorgt eine Spreizung innerhalb der Teilfuge 12 infolge der Profilierung für eine Anhebung des Scharnierteiles 2 gegenüber dem Pfostenteil 1, so daß die Hülse 17 an der Unterseite des zu dem Pfostenteil 1 gehörenden Auges 7 anliegt. In dieser Lage ist das Scharnier in Axialrichtung des Bolzens 4 spielfrei. Zur leichteren Beweglichkeit kann zwischen der Gummifeder 16 und/oder der Hülse 17 einerseits und der Unterseite des Auges 7 andererseits eine Scheibe beispielsweise aus PTFE eingefügt sein.

Bei dem in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel eines Türscharniers gemäß der Erfindung ist das Pfosten­ teil 1′ als Anschweißlasche ausgebildet, während das Tür­ teil 2 in herkömmlicher Weise mit Hilfe der Anschraublöcher 3 an der Tür unter Zuhilfenahme von Bolzen festgeschraubt wird. Ein weiterer Unterschied dieses Ausführungsbeispiels gegenüber dem vorangehend beschriebenen besteht darin, daß es sich um ein steckbares Türscharnier handelt, bei dem nach der endgültigen Justierung der Einzelteile eine vorübergehende Demontage möglich ist, ohne die Justierung aufgeben zu müssen. Erst nach der endgültigen Montage er­ hält das Scharnier seinen festen Zusammenhalt, was nach­ folgend noch genauer erläutert wird.

ln das dem Türteil 2 zugeordnete Auge 6′ und das dem Pfostenteil 1′ zugeordnete Auge 7 sind jeweils Kronen­ buchsen 10 und 11 in der vorangehend beschriebenen Weise eingepreßt oder in sonstiger Weise befestigt. Auch die profilierte Teilfuge 12 ist wiederum durch eine fettge­ füllte Gummimanschette 13 abgedichtet. lnnerhalb der dem Auge 6′ zugeordneten Kronenbuchse 10 ist der Scharnier­ bolzen 4′ drehbar gelagert, wobei eine als Anschlag dienende Verdickung 24 etwa in Bolzenmitte das Heraus­ gleiten nach unten verhindert. An dem nach oben weisenden freien Ende des Bolzens 4′ ist hinter einer Anlagescheibe 20 eine Stauchung 21 zur Bildung einer nietähnlichen Konstruktion vorhanden, die den axial um einen bestimmten Betrag verschiebbaren Bolzen 4′ in der abwärts gerichteten Bewegungsrichtung auffängt.

Diese mit dem Türteil 2 gebildete Lagereinheit des Bolzens 4′ weist eine frei hervorstehende untere Bolzenhälfte auf, die beliebig oft in das Auge 7 des Pfostenteils 1′ eingesteckt werden kann. In dieser Weise ist eine vorüber­ gehende Montage bei der Fertigung eines Fahrzeuges sehr leicht möglich. Wenn das Türscharnier gemäß der Fig. 2 endgültig zusanmengebaut werden soll, wird mit Hilfe eines Schraubenbolzens 23 unter Benutzung einer Unterlegscheibe 22 das Auge 7 unverrückbar an der frei hervorstehenden Bolzenhälfte angeschraubt, wobei die Verdickung 24 von der anderen Seite her als Anschlag benutzt wird.

Wiederum ist in der Fig. 2 eine abgesenkte Türstellung wiedergegeben, also die Stellung der Zwischenarretierung, in der das Türteil 2 gegenüber dem Pfostenteil 1′ um einen vorgegebenen Betrag abgesenkt ist, der zwischen der Scheibe 20 und der Oberseite des Auges 6′ feststell­ bar ist. In der geschlossenen Scharnierstellung ist dieser Zwischenraum durch die Spreizung infolge der Profilierung an der Teilfuge 12 aufgezehrt. Es ist deut­ lich erkennbar, daß bei diesem Ausführungsbeispiel keine Federunterstützung der Türschwerkraftwirkung vorhanden ist.

In den Fig. 3 bis 5 wird die Wirkungsweise eines be­ stimmten Ausführungsbeispiels stellvertretend für eine Vielzahl von Gestaltungsmöglichkeiten erläutert. Die dargestellte Profilierung ist auf der dem Betrachter ab­ gekehrten Seite drehsymmetrisch nochmals vorhanden, so daß sich bei der Bewegung der beiden Kronenbuchsen 10 und 11 gegeneinander lediglich Drehmomente ergeben, die ohne Querkrafteinwirkung auf den die beiden Buchsen 10 und 11 durchquerenden Scharnierbolzen sind.

An der dem Türteil zugeordneten Kronenbuchse 10 befindet sich ein Vorsprung 31, der in der geschlossenen Lage der Tür auf der darunterliegenden Fläche der dem Pfostenteil zugeordneten Kronenbuchse aufliegt. In der Fig. 3 ist zur Verdeutlichung eine auseinandergezogene Stellung wiedergegeben, in der sich die genannten Flächen nicht berühren. In der Berührlage liegen auch die beiden An­ lageflächen 37 und 38 aufeinander, so daß insgesamt eine solide Abstützung der beiden Kronenbuchsen 10 und 11 aufeinander vorhanden ist.

Beim Öffnen der Tür wird die obere Kronenbuchse 10 gegenüber der feststehenden, unteren Kronenbuchse 11 ver­ dreht, wobei der Vorsprung 31 zunehmend auf eine Ein­ senkung 34 an der unteren Kronenbuchse 11 zuwandert. ln der Fig. 4 ist die Deckungslage des Vorsprungs 31 mit der Einsenkung 34 wiedergegeben. Hierdurch wird eine Zwischenarretierung der Tür erreicht, beispielsweise bei einem öffnungswinkel von ca. 45°. Es ist deutlich zu erkennen, daß in der Deckungslage die obere Kronenbuchse 10 sich näher an die untere Kronenbuchse 11 heranbewegt hat als in der Ausgangslage oder Schließlage der Tür.

Aus der Zwischenarretierungslage kann die Tür sowohl weiter geöffnet als auch wieder geschlossen werden, wobei jeweils Schrägflächen an den seitlichen Begrenzungen der Einsenkung 34 das Herausschwenken aus der Deckungslage erleichtern. Es sei angenommen, daß die Tür weiter in die maximale Öffnungslage verschwenkt wird. Die sich dann ergebende Relativlage ist in der Fig. 5 wiederge­ geben.

Auf dem Wege in diese Lage mußte zunächst eine hängende Anschlagfläche 32 an der oberen Kronenbuchse 10 die ent­ sprechende Schräge der Begrenzung der Einsenkung 34 hinaufgleiten, bis das obere Niveau eines Steges 35 er­ reicht ist. Die Relativlage der beiden Kronenbuchsen zu­ einander auf diesem Niveau entspricht dem Ausgangsniveau, also der Schließlage der Tür. Innnerhalb des Vorsprunges 31 befindet sich eine Kerbe 36, die in der maximalen Öffnungslage der Tür mit dem Steg 35 zur Deckung kommt. Außerdem liegen in dieser Lage die hängende Anschlag­ fläche 32 sowie eine stehende Anschlagfläche 33 an der unteren Kronenbuchse 11 aneinander.

Während eine weitere Verdrehung der beiden Kronenbuchsen 10 und 11 über diese maximale Öffnungslage hinaus infolge der Anschlagflächen 32 und 33 unmöglich ist, kann eine Verschwenkung in Richtung der Schließlage wiederum relativ einfach gegen einen bestimmten Widerstand durchgeführt werden. Dieser resultiert aus den schrägstehenden Flanken der Kerbe 36 und des Steges 35, die bei entsprechendem Kraftaufwand eine Aufwärtsbewegung der oberen Kronenbuchse 10 gegenüber der unteren bewirken. Auf dem Wege in die Schließ­ lage wird die Zwischenarretierungslage mehr oder weniger schnell überwunden, wobei bei einer zügigen Durcheilung, wie die Praxis gezeigt hat, die Arretierungskräfte in einem geringeren Maße zu spüren sind als bei einer lang­ samen Schwenkbewegung der Tür.

Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß die vorangehend beschriebene Profilierung der Kronenbuchsen 10 und 11 in völlig anderer Weise geschehen kann, beispielsweise durch einen einzigen Vorsprung an dem Türteil und zwei Einsenkungen an dem Pfostenteil. Die Wahl hängt auch von den Winkelabständen zwischen den einzelnen Arretierungs­ stellungen ab. Die gezeigte Ausführung eignet sich bereits für geringe Winkel und schwere Türen, also für einen sehr ungünstigen Belastungsfall.

Je nach gewünschtem Spiel werden die Flankenabstände zu­ einander ausgewählt. Wenn eine Spielfreiheit in den einzelnen Arretierungslagen angestrebt wird, ist darauf zu achten, daß in den Arretierungslagen die Flanken tragen und nicht die Profilgründe. Bei dieser Ausführung besteht ein weiterer Vorteil darin, daß selbst bei einer geringfügigen Abnutzung der Flanken die Spielfreiheit beibehalten wird, da aufgrund der spielbehafteten Profil­ gründe ein weiteres Nachsacken dem Verschleiß entsprechend ohne Folgen bleibt, die Flanken jedoch nach wie vor in der Anlage gehalten werden.

Es ist ohne weiteres erkennbar, daß die Profilierungen auch direkt in die Augen 6 und 7 bzw. 6′ und 7 eingelassen werden können bzw. als Ringe dort befestigt werden können. Es kommt lediglich darauf, daß ein fester Verbund des Profils mit dem jeweiligen Auge vorhanden ist.

Bei der Lagerung des Bolzens 4 bzw. 4′ geht die Erfindung bekannte Wege. Es werden also Mehrschichtenlager verwendet, die als Lappen oder Buchse für eine wartungsfreie, spiel­ freie und gegenüber Spitzenbelastungen elastische Lagerung sorgen. Dabei ist hervorzuheben, daß die jeweiligen Innen­ bohrungen der Kronenbuchsen 10 und 11 ohne weiteres als Lagerfläche dienen kann, wenn sie entsprechend bearbeitet ist. Als Werkstoff kommen Vergütungsstähle oder Einsatz­ stähle in Frage, die die Ausbildung harter Profilflächen bei zähen Profilkernen gestatten. Auch diesbezüglich geht die Erfindung im wesentlichen bekannte Wege.

Die Neigung der Flanken an den jeweiligen Profilierungen entscheidet über die Größe der Arretierungskraft bzw. über die Größe der Kraft, die zur Überwindung der Arre­ tierung aufgewendet werden müssen. Je größer die Schräg­ stellung sein kann, desto schwächer kann die Profilierung insgesamt ausgeführt werden, da die auftretenden Scherkräfte gering sind. Die Schräge der Flanken hängt also in erster Linie von dem Türgewicht und von den geforderten Arretie­ rungskräften ab. An ausgeführten Scharnieren werden Winkel von ca. 10° gegenüber der Vertikalen angewendet.

Aus Kostengründen empfiehlt sich die Verwendung des erfindungsgemäßen Scharnieres an einer Fahrzeugtür lediglich bei einem Scharnier, und zwar an demjenigen, das die beste Verankerung aufweist. In der Regel ist das an dem Türpfosten das untere Scharnier, da der Pfosten in der Bodengruppe in der Regel sehr solide verankert ist. Selbstverständlich können beide Scharniere erfindungsgemäß gestaltet sein, also zur Arretierung durch Absenken der Tür herangezogen werden. Da sich dabei die Lasten auf größere Flächen verteilen, können dann die entsprechenden Bauteile schwächer ausgeführt werden.

Claims (17)

1. Türscharnier für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einem Türteil, einem Pfostenteil und einem beide Teile schwenkbar verbindenden Bolzen sowie einem Türfeststeller zur Arretierung der Tür in mindestens einer geöffneten Stellung der Tür, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an einer durch das Eigengewicht der Tür belasteten, stirnseitigen Flächenpaarung zwischen dem Türteil (2) und dem Pfostenteil (1) eine Profilierung (12) vorgesehen ist, derart, daß in jeder arretierten, geöffneten Stellung das Türteil (2) gegenüber dem Pfostenteil (1) bezogen auf die Ausgangslage um einen vorgegebenen Betrag entlang der Bolzenlängsachse verschoben ist.

2. Türscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verschiebung in Richtung der Schwerkraftwirkung erfolgt.

3. Türscharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Verschiebung der beiden Teile (2, 1) zueinander eine Feder (16) vorge­ sehen ist, die gegebenenfalls die Schwerkraftwirkung unterstützt.

4. Türscharnier nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Verhältnis zwischen der aus der Türschwerkraft in Verschieberichtung wirkenden Kraft und der Federkraft etwa 1:1 bis 1:4 beträgt.

5. Türscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Profi­ lierung drehsymmetrisch mehrfach vorhanden ist, insbe­ sondere zweifach.

6. Türscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Profil­ seite der Profilierung von der Stirnseite einer Kronen­ buchse (10, 11) gebildet ist, und daß jede Kronen­ buchse (10, 11) in dem zugeordneten Teil (2, 1) be­ festigt ist, insbesondere eingepreßt ist, gegebenen­ falls unter Bildung oder unter Zuhilfenahme einer Kerb­ verzahnung .

7. Türscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Profi­ lierung aus einem abwärts gerichteten Vorsprung (31) an dem Türteil (2) und aus mindestens einer ent­ sprechend geformten Einsenkung (34) an dem Pfosten­ teil (1) besteht.

8. Türscharnier nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Vorsprung (31) eine Kerbe (36) trägt, daß die eine seitliche Begrenzung der Einsenkung (34) als beidseitig freistehender Steg (35) ausgebildet ist, und daß in Deckungslage des Steges (35) mit der Kerbe (36) eine weitere Offen­ stellung arretiert ist, insbesondere die maximale Offenstellung.

9. Türscharnier nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die äußere Begrenzung des Vor­ sprungs (31) bei Deckungslage des Steges (35) mit der Kerbe (36) an einem Anschlag (33) außerhalb des Steges (35) anliegt.

10. Türscharnier nach einem der Ansprüche 7 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die seitlichen Flanken jedes Vorsprungs (31), jederEinsenkung (34), jeder Kerbe (36) und jedes Steges (35) um ca. 10° zur Vertikalen geneigt angeordnet sind.

11. Türscharnier nach einem der Ansprüche 7 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß in den jewei­ ligen Deckungslagen von Vorsprung (31) und Einsenkung (34) bzw. von Kerbe (36) und Steg (35) die Flanken aneinanderliegen und die jeweiligen Profilgründe freiliegen.

12. Türscharnier nach einem der Ansprüche 3 bis 11, bei dem das Pfostenteil den inneren Scharnierteil und das Türteil den beidseitig den inneren Scharnierteil umgreifenden, außeren Scharnierteil bildet, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich die Profilierung (12) zwischen der oberen Flächenpaarung und die Feder als Elastomerscheibe zwischen der unteren Flächen­ paarung befindet.

13. Türscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei dem zur vorübergehenden Demontage die eine Hälfte des Bolzens in dem einem Teil gelagert ist und die andere Hälfte zum Einstecken in das andere Teil frei hervor­ ragt und nach der endgültigen Montage in dem ein­ gesteckten Teil befestigt wird, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Lagerung der einen Bolzen­ hälfte in dem einen Teil (2) in Längsrichtung spielbe­ haftet ist.

14. Türscharnier nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Bolzen (4) am Ende der ge­ lagerten Hälfte einen Teller (20) trägt.

15. Türscharnier nach Anspruch 3, 4 und 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen dem Teller (20) und dem Teil des Scharniers (6), in dem die Bolzen­ hälfte gelagert ist, eine Elastomerscheibe als Feder angeordnet ist.

16. Türscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Schließstellung infolge der Profilierung und der Spielbegrenzung durch die Scharnierteile (1, 2) das Türscharnier in Längsrichtung des Bolzens (4) spiel­ frei ist.

17. Türscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Profi­ lierung von einer gegebenenfalls fettgefüllten Gummi­ manschette (13) umgeben ist.