DE3624625C2 - - Google Patents
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- DE3624625C2 DE3624625C2 DE19863624625 DE3624625A DE3624625C2 DE 3624625 C2 DE3624625 C2 DE 3624625C2 DE 19863624625 DE19863624625 DE 19863624625 DE 3624625 A DE3624625 A DE 3624625A DE 3624625 C2 DE3624625 C2 DE 3624625C2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M1/00—Rider propulsion of wheeled vehicles
- B62M1/36—Rider propulsion of wheeled vehicles with rotary cranks, e.g. with pedal cranks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M3/00—Construction of cranks operated by hand or foot
- B62M3/02—Construction of cranks operated by hand or foot of adjustable length
- B62M3/04—Construction of cranks operated by hand or foot of adjustable length automatically adjusting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M3/00—Construction of cranks operated by hand or foot
- B62M2003/006—Crank arrangements to overcome dead points
Description
Die Erfindung betrifft einen Tretkurbelantrieb nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE-OS 31 33 813 ist ein Tretkurbelantrieb der
vorstehend beschriebenen Art bekannt, bei welchem im
Bereich des vorderen Tretkurbelhalbkreises eine Verlän
gerung des Hebelarmes erfolgt. Die Gleitführung er
streckt sich dabei über das gesamte Kettenrad durch den
Kettenradmittelpunkt hindurch und das Gleitstück steht
mit einem Pedalantrieb in Antriebsverbindung, dessen
Tretkurbelwelle unterteilt ist, wobei an zumindest einer
Tretkurbelwelle ein Kurbelarm drehfest montiert ist, der
das Gleitstück trägt. Der Abstand zwischen der Ketten
radachse und der Tretkurbelwelle ist gleich der Länge
des Kurbelarms. Die beiden Tretkurbelwellen sind über
einen Kettenantrieb miteinander verbunden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
einen Tretkurbelantrieb der im Oberbegriff des Patent
anspruchs 1 angegebenen Art so zu gestalten, daß die
Erzeugung des für den Fahrbetrieb erforderlichen Drehmo
mentes in jeder Phase optimal einstellbar ist und daß
durch Fertigungs- oder Wartungsfehler oder Verschmutzun
gen bedingte Betriebserschwerungen oder -störungen
sicher ausgeschaltet werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die technische
Lehre im Kennzeichenteil des Patentanspruchs 1 gelöst.
Mit nur wenigen zusätzlichen und einfach herzustellenden und
am Fahrzeug zu montierenden Bauteilen, wird es dem Fah
rer ermöglicht, die volle Tretkraft während des vorderen
Tretkurbelhalbkreises über einen optimal verlängerten
Hebelarm unter Verstärkung der Tretkraft auf das Ketten
rad zu übertragen. Wenn das Pedal, dessen Kraft über den
Kurbelarm auf das Kettenrad übertragen wird, in seine
untere Totpunktlage getreten ist, kann ein weiterer An
trieb über das andere Pedal und die Kupplung erfolgen.
Das Gleitstück bewegt sich dabei durch die Achse des
Kettenrades hindurch, wobei in dieser Phase der Hebelarm
der Gleitführung fortlaufend vermindert wird und den
Wert Null annimmt und danach wieder ansteigt. Durch die
Kupplung des nicht mit dem Kurbelarm verbundenen Pedals
mit dem Kettenrad kann aber zusätzlich direkt von diesem
Pedal ein Drehmoment auf das Kettenrad übertragen wer
den, so daß die Verminderung der Drehmomentenübertragung
vom Kurbelarm auf die Gleitführung in dieser Phase kom
pensiert wird. Ferner wird durch diese Kupplung das
Kettenrad zusammen mit der Gleitführung zwangsläufig
weitergedreht, wodurch ein störungsfreies Durchlaufen
des Gleitstückes durch die Kettenradachse auch bei Fer
tigungstoleranzen, bei Wartungsfehlern und bei starken
Verschmutzungen und damit schlechter Gleitung zwangsläu
fig sichergestellt ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in der fol
genden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der
Zeichnung erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Tretkur
belantriebes in verschiedenen Betriebslagen und
Fig. 2 eine schematische Schnittansicht eines Tretkur
belantriebes.
Die Bauteile des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Tret
kurbelantriebes werden am Fahrzeugrahmen, beispielsweise
am Fahrradrahmen montiert. Für eine klarere Darstellung
wurden diese Rahmenteile in den Figuren nicht dargestellt.
Fig. 1 zeigt das bei Fahrzeugen mit Kettenantrieben üb
liche Kettenrad 1, dessen Zahnkranz schematisch bei 2
dargestellt ist. Um dieses Kettenrad 1 ist beispiels
weise bei Fahrrädern eine Kette gespannt, die zum Hin
terrad verläuft. Dieses Kettenrad 1 ist bei Fahrrädern
mittels einer Kettenradachse 3 am Rahmen unterhalb des
Sattels montiert.
Am Kettenrad 1 ist drehfest mit diesem eine Gleitführung
4 montiert, die sich über das gesamte Kettenrad 1 hinweg
und durch die Mitte des Kettenrads 1 hindurch erstreckt,
wobei diese Gleitführung 4 die Kettenradachse 3 schnei
det. In Fahrtrichtung vor der Kettenradachse 3 ist am
Fahrzeugrahmen ein Trittpedalantrieb montiert. Dieser
Trittpedalantrieb weist zwei getrennte, koaxiale Tret
kurbelwellenteile 6, 6′ auf, wie insbesondere die Fig. 2
zeigt. Diese Tretkurbelwellenteile sind ebenfalls an einem
Rahmenbauteil des Fahrzeugs, beispielsweise an einem
Rohrrahmenabschnitt eines Fahrrades, montiert. Die Fig.
1 zeigt eine Draufsicht auf den Tretkurbelantrieb, und
zwar von der rechten Seite der Fig. 2 aus gesehen.
Wie in Fig. 1 zu erkennen, ist an der in Fig. 2 rechts
dargestellten Tretkurbelwellenteil 6 ein Tretkurbelarm 5 mon
tiert, der das Pedal 9 trägt. Der in Fig. 1 gestrichelt
dargestellte, nach hinten sich erstreckende Tretkurbel
arm 5′ ist an dem Tretkurbelwellenteil 6′ auf der gegenüber
liegenden Seite des Rahmens befestigt.
An dem einen Tretkurbelwellenteil 6 ist drehfest mit dieser
ein Kurbelarm 7 montiert. Am freien Ende des Kurbelarmes
7 ist ein Gleitstück 8 gelagert, welches in einem kraft
übertragenden Eingriff mit der Gleitführung 4 steht.
In Fig. 1 ist schematisch bei 10 eine phasenstarre
Kupplung dargestellt, mit der der Tretkurbelwellenteil 6 auf
der einen Seite des Kettenrades 1 mit dem koaxial ver
laufenden Tretkurbelwellenteil 6′ auf der anderen Seite des
Kettenrades 1 drehfest oder phasenstarr verbunden ist.
Diese phasenstarre Kupplung 10 kann ein Zahnradgetriebe
oder ein ähnliches Getriebe sein. Bei dem in Fig. 2
dargestellten Ausführungsbeispiel weist die phasenstarre
Kupplung 10 ein Zahnrad 12 auf, welches an dem Tretkur
belwellenteil 6 drehfest montiert ist und ein Zahnrad 12′,
welches an dem Tretkurbelwellenteil 6′ drehfest montiert ist.
Bei dieser Ausführungsform ist am Rahmen eine Welle 14
gelagert, an deren beiden Enden Zahnräder 13 und 13′
montiert sind, die mit den zugeordneten Zahnrädern 12
und 12′ fluchten. Diese Zahnräder 13 und 13′ stehen mit
den Zahnrädern 12 und 12′ über Antriebsketten 15 und 15′
in Antriebsverbindung. Durch diese phasenstarre Kupplung
10 nimmt der eine Tretkurbelarm 5 den anderen Tretkur
belarm 5′ und umgekehrt während des Betriebes mit.
Wie in den Fig. 1 und 2 ferner dargestellt, ist zwischen
dem Tretkurbelwellenteil 6′, an der kein Kurbelarm 7 drehfest
montiert ist und dem Zahnrad 1 eine phasenstarre Kupp
lung 11 vorgesehen. Diese phasenstarre Kupplung 11 kann
ein Rädergetriebe sein. Bei dem in Fig. 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel ist an der Kettenradachse 3 ein
Zahnrad 17 drehfest montiert und an dem Tretkurbelwellenteil
6′ ist fluchtend mit diesem Zahnrad 17 ein weiteres
Zahn- oder Kettenrad 16 montiert. Die beiden Zahn- oder
Kettenräder 16 und 17 stehen über eine Antriebskette 18
in Antriebsverbindung. Die Bauteile 16, 17 und 18 bilden
bei diesem Ausführungsbeispiel die in Fig. 1 schematisch
bei 11 dargestellte phasenstarre Kupplung.
Im Betrieb bewegt sich das Gleitstück 8 auf dem Gleit
stückumlaufkreis 19. Da der Abstand der Tretkurbelwellenteile
6, 6′ von der Kettenradachse 3 gleich der Länge des
Kurbelarmes 7 ist, schneidet der Gleitstückumlaufkreis
19 die Kettenradachse 3. Die radialen Abmessungen der
Gleitführungen 4 nach beiden Seiten der Kettenradachse 3
müssen mindestens gleich der doppelten Länge des Kurbel
armes 7 sein, damit das Gleitstück 8 nicht aus der
Gleitführung 4 heraustreten kann. Mit anderen Worten muß
die Länge der Gleitführung 4 mindestens gleich der vier
fachen Länge des Kurbelarmes 7 sein. Wie Fig. 1 zeigt,
sind die Bauteile des Tretkurbelantriebes derart ausge
legt und angeordnet, daß bei der Darstellung in Fig. 1
im vorderen Schwenkbereich 20 des Tretkurbelarmes 5 die
Länge des Hebelarmes, die durch die Stellung des Gleit
stückes 8 an der Gleitführung 4 bestimmt wird, bis zu
einem Maximalwert zunimmt.
Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, weist der Kurbelarm 7
eine geringere Länge auf als der Tretkurbelarm 5, so
daß der von den Teilen 9, 5, 6, 7 und 8 gebildete Tritt
pedalantrieb eine kraftverstärkende Wirkung hat. Die auf
das Pedal 9 ausgeübte Trittkraft wird durch diesen
Trittpedalantrieb um einen Faktor vergrößert, der gleich
dem Verhältnis von Tretkurbelarm 5 zu Kurbelarm 7 ist.
Wie Fig. 1 zeigt, kann die Auslegung derart sein, daß
bei waagerechter Stellung des Tretkurbelarmes 5 die
Länge des Hebelarmes der Kraftübertragung, d. h. die
Stellung des Gleitstücks 8 an der Gleitführung 4 maximal
ist. Bei der in Fig. 1 mit ausgezeichneten Linien darge
stellten Anordnung der Gleitschiene 4, des Tretkurbel
armes 5, des Kurbelarmes 7 und des Gleitstücks 8 ent
spricht dieser Hebelarm der doppelten Länge des Kurbel
armes 7. In dieser Stellung des Tretkurbelarmes 5 er
streckt sich der andere Tretkurbelarm 5′ auf der anderen
Seite des Kettenrades 1, wie in Fig. 1 gestrichelt dar
gestellt, waagerecht nach hinten.
Es ist offensichtlich, daß auf den maximalen Hebelarm
des Tretkurbelarms 5 in der dargestellten Lage auch eine
maximale Tretkraft durch den Fahrer auf das Pedal 9 aus
geübt werden kann. Wenn das Pedal 9 bei der Verschwen
kung längs des vorderen Schwenkkreises 19 den unteren
Totpunkt 9 a erreicht, nimmt der Tretkurbelarm die mit 5 a
gekennzeichnete strichpunktiert dargestellte Lage an.
Der andere an dem Tretkurbelwellenteil 6′ befestigte Tretkur
belarm 5′ hat sich in die bei 5′ a dargestellte strich
punktierte Lage bewegt. Das zugeordnete Pedal ist bei
9′ a gezeigt. In dieser Betriebsphase wurde durch die
Kraftübertragung über den Kurbelarm 7 und das Gleitstück
8 und die Gleitführung 4 in die bei 4 a gestrichelt
dargestellte Lage gebracht. Der Kurbelarm 7 hat sich
dabei in die bei 7 a punktiert dargestellte Lage bewegt
und das Gleitstück befindet sich in der bei 8 a darge
stellten Stellung. Es ist zu erkennen, daß bei einer
weiteren Verschwenkung sich das Gleitstück 8 a in Rich
tung auf die Kettenradachse 3 zu bewegt, so daß der an
der Gleitführung 4 a wirksame Hebelarm fortlaufend ver
kleinert wird. Wenn sich das Gleitstück 8 a durch die
Kettenradachse 3 hindurchbewegt, ist dieser Hebelarm
gleich Null.
Die Auslegung der Teile ist so, daß,
wenn einer der Tretkurbelarme 5 oder 5′ den vorderen
Schwenkbereich 20, der 180° umfaßt, durchläuft, die
Gleitführung 4 einen Schwenkbereich von 90° überstrichen
hat. Es findet somit neben einer Drehmomentwandlung
auch noch eine Drehzahlwandlung statt.
Insbesondere wird, wenn die in Fig. 1 bei 5 a und 5′ a
dargestellte Lage der Tretkurbelarme erreicht ist, in
der nunmehr das Pedal 9 a entlastet und das Pedal 9′ a be
lastet wird, die phasenstarre Kupplung 10 wirksam, um
vom Pedal 9′a über den Tretkurbelarm 5′, den Tretkurbel
wellenteil 6′ und die phasenstarre Kupplung 10 ein Antriebs
moment auf den Tretkurbelwellenteil 6 und damit auf den Kur
belarm 7 zu übertragen.
In dieser Phase wird jedoch der an der Gleitführung 4
wirksame Hebelarm fortlaufend kleiner und sogar zu Null,
so daß die Momentenübertragung fortlaufend abnimmt. In
dieser Phase wird die phasenstarre Kupplung 11 wirksam,
die ein Drehmoment vom Tretkurbelarm 5′ über diese pha
senstarre Kupplung 11 direkt auf das Kettenrad 1 bzw.
dessen Kettenradachse 3 überträgt.
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist
schematisch die Stellung der Teile gezeigt, die sie in
Fig. 1 bei 5 a, 5′ a, 4 a, 7 a und 8 a einnehmen. Eine auf
das Pedal 9′a ausgeübte Kraft wird über den Tretkurbel
arm 5′a und den Tretkurbelwellenteil 6 auf das Zahnrad 16
übertragen und mittels Kette 18 auf das Zahnrad 17, wo
durch dann das Kettenrad 1 angetrieben wird. Der Durch
lauf des Gleitstückes 8 durch dessen Nullage an der
Kettenradachse 3 erfolgt problemlos bei fortlaufender wei
terer Kraftübertragung auf das Kettenrad 1. Ein even
tuelles Hängenbleiben des Gleitstückes in diesem Be
triebsbereich durch Verschmutzungen, Fehler bei der
Wartung oder große Fertigungstoleranzen wird zwangsweise
verhindert und es wird ein völlig stoßfreier Betrieb
gewährleistet.
Claims (2)
1. Tretkurbelantrieb für das Kettenrad zwei-
oder mehrrädriger Fahrzeuge mit Kettenantrieb,
insbesondere Fahrräder, mit einer als
Antriebskurbelarm am Kettenrad befestigten
Gleitführung für ein die Trittkraft der
Pedale übertragendes Gleitstück, dessen
radiale Stellung an der Gleitführung durch
die von den Pedalen auf ihrem Umlaufkreis
eingenommenen Stellungen gesteuert ist, wobei
die Pedale an Tretkurbelarmen gelagert sind,
deren Tretkurbelwelle geteilt ist und deren
beide Tretkurbelwellenteile miteinander über
ein Getriebe gekuppelt sind und in Fahrtrich
tung vor der Kettenradwelle liegen und das
Gleitstück an einem Kurbelarm befestigt ist,
der drehfest mit einem der beiden Tretkurbel
welleteile verbunden ist und der Abstand
zwischen der Achse des Tretkurbellagers und
derjenigen des Kettenrades gleich der Länge
des das Gleitstück tragenden Kurbelarmes ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
der den Kurbelarm nicht tragende Tretkurbel
wellenteil (6′) mit dem Kettenrad (1) über
ein Getriebe (16, 17, 18) gekuppelt (11) ist.
2. Tretkurbelantrieb nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens eines der als Kupplung (10, 11)
dienenden Getriebe als Zahnkettengetriebe
(12, 13, 15; 14, 12′, 13′, 15′; 16, 17, 18) ausgebil
det ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863624625 DE3624625A1 (de) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | Tretkurbelantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863624625 DE3624625A1 (de) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | Tretkurbelantrieb |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3624625A1 DE3624625A1 (de) | 1988-02-04 |
DE3624625C2 true DE3624625C2 (de) | 1990-11-08 |
Family
ID=6305643
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863624625 Granted DE3624625A1 (de) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | Tretkurbelantrieb |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3624625A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19646137C2 (de) * | 1996-11-08 | 2000-12-21 | Edward Bruchwald | Tretkurbelantrieb für Fahrzeuge, insbesondere für Fahrräder |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101913713B1 (ko) * | 2016-02-01 | 2018-11-01 | 서울과학기술대학교 산학협력단 | 4행정 크랭크 구동 메커니즘 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3133813A1 (de) * | 1981-08-25 | 1983-03-31 | Paul 1000 Berlin Lorenz | Tretkurbelantrieb fuer zwei- und mehrraedrige fahrzeuge |
-
1986
- 1986-07-18 DE DE19863624625 patent/DE3624625A1/de active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19646137C2 (de) * | 1996-11-08 | 2000-12-21 | Edward Bruchwald | Tretkurbelantrieb für Fahrzeuge, insbesondere für Fahrräder |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3624625A1 (de) | 1988-02-04 |
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Legal Events
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