DE3624296A1 - Vorrichtung zum ausgleich der radaufstands-querkraefte an einem federbein - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ausgleich der Radaufstands- Querkräfte an einem Federbein einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit Luftfederung.

Eine gattungsgemäße Vorrichtung ist der DE-OS 20 63 448 entnehmbar. Dabei wird die die Querkräfte kompensierende Federkraft durch Schräg­ stellung des im wesentlichen zylindrischen Rollbalges gegenüber der Dämpferbein-Mittelachse erzielt, und zwar durch eine entsprechende Neigung des oberen, das Federelement abschließenden Federtellers. Der Federteller wiederum ist über ein gemeinsames Drehlager mit der Kol­ benstange des Stoßdämpfers am Aufbau des Kraftfahrzeuges abgestützt. Um Fahrwerksgeräusche von dem Aufbau fernzuhalten, ist zwischen diesem Drehlager und dem Aufbau ein elastisches Gummilager vorgesehen.

Mit einer derartigen Konstruktion sind jedoch die durch die einseitig angreifenden Radaufstandskräfte entstehenden Querkräfte am Stoßdämpfer­ lager und am Kolben des Stoßdämpfers nur teilweise ausgleichbar. Fer­ ner ergeben sich durch die relativ starke Schrägstellung des Feder­ elementes bzw. Rollbalges bauliche, räumliche und funktionelle Nach­ teile.

Aufgabe der Erfindung ist es, die gattungsgemäße Vorrichtung derart weiterzubilden, daß die am Dämpferbein auftretenden Querkräfte bei ge­ ringem Mehraufwand ohne bauliche, räumliche oder funktionelle Nachteile weitgehendst eliminiert sind.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspru­ ches 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird die an der aufbauseitigen Aufnahme des Rollbalges wirkende Resultierende unmittelbar oder bei lenkbaren Rädern mittelbar über ein Drehlager am Aufbau abgestützt, und zwar funktionell getrennt von der Anlenkstelle des Stoßdämpfers. Dies hat den gravierenden Vorteil, daß nunmehr die von dem Rollbalg erzeugte Kompensationskraft als innere Kraft am Aufbau, und nicht wie bisher üblich, an der Kolbenstange abgestützt wird. Erst durch diese Maßnahme ist es möglich, die an der Kolbenstange wirkenden Reibungskräfte nahezu gegen Null abzubauen.

In baulich besonders günstiger Weise kann dabei gemäß Anspruch 2 der Rollbalg bzw. dessen Aufnahmekonsole unelastisch, d. h. starr oder bei gelenkten Rädern nur verdrehbar, am Aufbau abgestützt sein, während der Stoßdämpfer elastisch mit der Aufnahmekonsole verbunden ist. Die von dem Federelement ausgehenden Kompensationskräfte werden somit unmittel­ bar in den Aufbau eingeleitet. Die Geräuschisolierung zwischen dem Fahr­ werk und dem Aufbau wird allein durch die elastische Rollmembrane her­ gestellt.

Besonders vorteilhaft kann entsprechend den Merkmalen des Anspruches 3 ein Schild vorgesehen sein, welches den Rollbalg an seinem Außenumfang entgegen den auftretenden Querkräften seitlich abstützt, so daß dieser eine entgegengerichtete Querkraft aufbauen kann. Das Schild kann ent­ weder einstückig mit der Aufnahmekonsole ausgebildet, an dieser be­ festigt oder ein unmittelbares Bauteil des Aufbaues sein, beispielsweise eine entsprechend geformte Wand eines Radhauses. Durch das Schild kann die Querkraftkompensation ohne eine baulich nachteilige, starke Schräg­ stellung oder Desachsierung des Rollbalges hergestellt werden.

Vorteilhafte und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind ferner den Patentansprüchen 4 bis 15 entnehmbar. Nähere Details dazu sind in der folgenden Figurenbeschreibung aufgeführt.

Vorzugsweise sollte das Schild den Außenumfang des Rollbalges um ca. 90° umfassen, um die Abstützkräfte flächenspezifisch niedrig zu halten und um ein faltenfreies verschleißarmes Abrollen des Rollbalges auf dem Behälterrohr des Dämpferbeines sicherzustellen.

Durch die Kombination des Schildes mit einem Rohrabschnitt ergibt sich ein verformungssteifes Bauteil, welches günstig an die aufbauseitige Lagerung des Dämpferbeines anbindbar ist. Zusätzlich zur Kompensation der Querkräfte durch das Schild wird eine obere und untere Desachsierung der Aufnahme des Rollbalges an der Aufnahmekonsole bzw. am Stoßdämpfer gemäß den Merkmalen der Patentansprüche 6 und 7 vorgeschlagen.

Durch die Merkmale des Patentanspruches 8 wird ferner der sich ändern­ den statischen und/oder dynamischen Radlast durch das Ein- und Ausfedern des Rades Rechnung getragen, indem auch die seitliche Abstützung des Rollbalges über den Federweg veränderlich ausgebildet ist. Dies ergibt insbesondere beim Einfedern eine stärkere Einwölbung des Rollbalges im Bereich des Schildes, woraus eine höhere, den Querkräften entgegenwir­ kende Querkraft resultiert.

Alternativ dazu kann jedoch auch die Abrollhülse für den Rollbalg am Stoßdämpfer kegelförmig ausgebildet sein, um ebenfalls die den Quer­ kräften entgegenwirkenden Kompensationskräfte über den Federweg verän­ derlich zu gestalten und um gegebenenfalls eine progressive Federrate zu schaffen.

Gemäß den Ansprüchen 12 bis 15 kann die aufbauseitige Rollbalgaufnahme auch wie bekannt mit der Kolbenstange verbunden sein, wenn zusätzlich eine Abstützung der Rollbalgaufnahme geschaffen ist. Die Rollbalgauf­ nahme kann dadurch ebenfalls keine störenden Querkräfte auf die Kolben­ stange übertragen, sondern stützt diese unmittelbar am Aufbau ab. Der elastische Puffer läßt dabei geringfügige Verlagerungen zu, die beim Ein- und Ausfedern des Rades aufgrund der Kinematik der Radaufhängung auftreten können. Bei einem gelenkten Rad kann zwischen der Kolben­ stange und deren aufbauseitigem Gummilager sowie zwischen der Roll­ balgaufnahme und dem Aufbau je ein Verdrehlager vorgesehen sein, um beim Verschwenken des Rades eine Relativverdrehung der gesamten Bau­ einheit gegenüber dem Aufbau zuzulassen.

Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine Radaufhängung für ungelenkte Räder eines Kraftfahrzeuges mit einem Federbein und einer Vorrichtung zur Kompensation der Querkräfte,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß Linie II-II der Fig. 1;

Fig. 3 eine weitere Radaufhängung für gelenkte Räder eines Kraftfahrzeuges und ebenfalls einer Vor­ richtung zur Kompensation der Querkräfte, jedoch ohne Fahrzeugrad und unteren Querlenker;

Fig. 4 eine dritte Version einer Radaufhängung für ge­ lenkte Räder eines Kraftfahrzeuges mit einem schräg gestellten Rollbalg, der zusätzlich am Aufbau exzentrisch abgestützt ist.

Fig. 5 ein Meßdiagramm der an der Radaufhängung nach Fig. 4 auftretenden Reibungskräfte.

Die Fig. 1 zeigt eine Radaufhängung für die ungelenkten Räder eines Kraftfahrzeuges mit einem Federbein 2 und einem unteren Querlenker 4.

Die beiden Streben 6, 8 des unteren Querlenkers 4 sind über Schwenkla­ ger 10, 12 am Aufbau 14 des Kraftfahrzeuges angelenkt. Das frei Ende des Querlenkers 4 ist über ein Lager 16 mit einem Radträger 18 gelen­ kig verbunden. Der Radträger 18 bildet mit dem teleskopischen Stoß­ dämpfer 20 eine feste Baueinheit, wobei das Behälterrohr 22 mit dem Radträger 18 entsprechend verbunden ist. An dem Radträger 18 ist in nicht näher dargestellter Weise das Rad 24 des Kraftfahrzeuges dreh­ bar gelagert.

Die Kolbenstange 26 des Stoßdämpfers 20 ist an einer oberhalb des Ra­ des 24 befindlichen Stelle des Aufbaues 14 unter Zwischenschaltung eines elastischen Gummielementes 28 angelenkt. Die Kolbenstange 26 ist in dem Behälterrohr 22 einmal über den Kolben 30 und zum anderen in der büchsenförmigen Kolbenstangenführung 31 verschiebbar gelagert. Die Kol­ benstangenführung befindet sich innerhalb des im Durchmesser verklei­ nerten Rohrabschnittes 32 des Behälterrohres 22.

Zentrisch um die Kolbenstange 26 herum ist als tragendes Federelement ein elastischer, im wesentlichen zylindrischer Rollbalg 34 angeordnet. Dieser ist an einer am Aufbau 14 befestigten Aufnahmekonsole 36 bzw. einem daran ausgebildeten Ringflansch 37 mittels eines Spannringes 38 unmittelbar befestigt. Am entgegengesetzten Ende ist der Rollbalg 34 nach innen umgestülpt und mittels eines Spannringes 40 an dem durch­ messerkleineren Rohrabschnitt 32 des Behälterrohres 22 befestigt. Beim Ein- und Ausfedern kann sich dabei der Rollbalg 34 an dem Rohrabschnitt 32 entsprechend abrollen. Es versteht sich, daß der Rollbalg 34 in nicht dargestellter Weise mit einer Luftdruckquelle und einem Steuer­ ventil zur Steuerung des Überdruckes im Rollbalg 34 verbunden ist.

Nachdem die Radmittenebene 42 bzw. der Radaufstandspunkt 44 außerhalb der Stoßdämpfer-Mittelachse 46 liegen, ergibt sich aufgrund der Rad­ last eine Kraftwirkungslinie bzw. Resultierende 48, die die Punkte A, B und C schneidet. Der Punkt A ist dabei durch die Radmittenebene 42 und eine gedachte Verlängerung des Querlenkers 4 definiert. Im Punkt B greift die durch den Rollbalg 34 auf das Federbein 2 ausgeübte, der Radlast entgegenwirkende Federkraft an. Auf der Wirkungslinie durch diese beiden Punkte A und B muß dann auch der Punkt C liegen, in dem die Kraft vom Rollbalg 34 auf den Aufbau 14 übertragen wird. Dieser Punkt C ist nicht identisch mit dem Punkt D, welcher für die Achsgeo­ metrie der Radaufhängung bestimmend ist.

Durch die asymmetrisch wirkende Radlast entsteht im Bereich der Kol­ benstangenführung (bei 32) eine Querkraft F _Q die einen erhöhten Ver­ schleiß und Verklemmungen am Stoßdämpfer 20 bewirken würde. Da die Rad­ last sich abhängig von dynamischen Zuständen und von der Beladung des Kraftfahrzeuges ändert, ist auch die Querkraft F _Q unterschiedlich.

Zur Kompensierung dieser Querkräfte ist im Bereich der oberen Feder­ beinlagerung 28 am Aufbau 14 an der Aufnahmekonsole 36 ein Schild 50 mit einem Rohrabschnitt 52 befestigt. Das Schild 50 ist dabei so ange­ ordnet, daß es am Außenumfang des Rollbalges 34 anliegend dessen ra­ diale Ausdehnung behindert. Das Schild liegt dabei (vgl. Fig. 2) den auf die Kolbenführung wirkenden Querkräften F _Q diametral gegenüber und erzeugt eine entgegengerichtete Querkraft F _S , so daß die Kolbenstan­ genführung bzw. der Stoßdämpfer 20 von Querkräften entlastet sind.

Wie aus der Zeichnung, Fig. 1, ersichtlich ist, bewirkt das den Roll­ balg 34 seitlich eindrückende Schild 50 auf dem Rohrabschnitt 32 eine größere Abstützbasis 1₁ als auf der Seite der auftreffenden Querkräfte F _Q , so daß die innerhalb des Rollbalges 34 wirkenden Luftdruckkräfte, abgestützt am Schild 50, unmittelbar die Querkraft F _S an der Kolben­ stangenführung erzeugen. Das Schild 50 ist dabei so lange ausgeführt, daß es vom Aufbau 14 aus nach unten ragend den Rohrabschnitt 32 auch bei ausgefedertem Rad 24 überdeckt.

Ferner ist das Schild 50 (vgl. Fig. 2) so ausgeführt, daß es den Roll­ balg 34 auf einen Umfangsabschnitt von ca. 90° umfaßt. Die Randbe­ reiche 54, 56, 58 des Schildes 50 bzw. der Randbereich 60 des Rohrab­ schnittes 52 sind jeweils vom Rollbalg 34 weg abgebogen, um eine Be­ schädigung während dessen Verformung beim Durchfedern des Rades aus­ zuschließen. Der Radius der Schildkrümmung kann auch insgesamt so groß gewählt werden, daß die Andrückung in Schildmitte am größten ist und zu den Rändern 54, 56 hin auf Null abnimmt.

Der Rohrabschnitt 52 ist über einen angeformten Ringflansch 62 mit der Aufnahmekonsole 36 bzw. mit dem Aufbau 14 um das Federbeinlager 28 herum starr verbunden bzw. verschraubt. Die aufbauseitige Aufnahme 37 des Rollbalges 34 ist um einen Mittenversatz e ₁ exzentrisch zur auf­ bauseitigen Stoßdämpferlagerung (Punkt D) angeordnet, wobei die Mit­ telachse 64 der Rollbalgaufnahme 37 in Richtung der auftretenden Querkräfte F _Q zum Schild 50 hin verschoben ist. Dieser Versatz ver­ stärkt den durch das Schild 50 hervorgerufenen Querkrafteffekt.

Das Schild 50 ist nicht in geradliniger Verlängerung des Rohrabschnit­ tes 52 symmetrisch, sondern derart profiliert ausgeführt, daß sich des­ sen abstützende Umfangswand in Abhängigkeit von der Einfederung ver­ schieden stark an die Mittelachse 46 des Stoßdämpfers 20 annähert. Dies bewirkt, daß mit zunehmendem Einfedern des Rades und mit damit zuneh­ mender Querkraft F _Q aufgrund der stärkeren Einwölbung des Rollbalges 34 die Abstützbasis 1₁ auf dem Rohrabschnitt 32 überproportional zur gegenüberliegenden Abstützbasis vergrößert, woraus eine Zunahme der kompensierenden Querkraft F _S resultiert. Die Profilierung des Schildes 50 kann entsprechend den geometrischen Verhältnissen an der Radaufhän­ gung und den auftretenden Radlasten ausgeführt sein und soll jedenfalls eine über den Federweg weitgehend querkraftfreie Stoßdämpferführung sicherstellen.

Die Fig. 3 zeigt eine Radaufhängung für gelenkte Räder, welche im we­ sentlichen gleich der in Fig. 1 dargestellten ausgebildet ist. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Um die Lenkbarkeit des Rades zu ermöglichen, ist das Federbein 2′ über ein Wälzlager 70 drehbar gegenüber dem Aufbau 14′ angeordnet. Das Wälzlager 70 ist an einer asymmetrisch ausgebildeten Aufnahmekonsole 72 befestigt, an der ein Schild 74 mit einem Rohrabschnitt 76 und ein Ringflansch 78 festgelegt sind. Der Ringflansch 78 trägt ein Gummila­ ger 80, in dem die Kolbenstange 26′ des Stoßdämpfers 20′ elastisch aufgenommen ist. Das Gummilager 80 kann mit dem Ringflansch 78 durch Vulkanisation verbunden sein. Der Außenring des Wälzlagers 70 ist mit dem Aufbau 14′ verschraubt.

An dem Ringflansch 78 als unmittelbare Aufnahme des Federelementes ist ferner der Rollbalg 34′ angeschlossen, so daß der Rollbalg 34′ über den Ringflansch 78, den mit einem Umfangsbund dazwischen liegenden Rohr­ abschnitt 76 und die Aufnahmekonsole 72 unelastisch, jedoch verdreh­ bar, mit dem Aufbau 14′ verbunden ist.

Als untere Aufnahme des Rollbalges 34′ dient eine Abrollhülse 82, die auf den Rohrabschnitt 32′ des Behälterrohres 22′ festgelegt ist. Der Rollbalg 34′ ist wiederum mit entsprechenden Spannbändern mit den be­ schriebenen Aufnahmen verbunden.

Der Ringflansch 78 ist asymmetrisch gestaltet, wobei dessen äußerer Ringkragen 84 um ein Maß e ₁ exzentrisch zur Mittelachse der Aufnahme für die Kolbenstange 26′ ausgebildet ist. Desgleichen weist die Ab­ rollhülse 82 bzw. deren Außenumfang einen exzentrischen Versatz e ₂ ge­ genüber ihrer zentrischen Bohrung auf. Durch die Exzentrizität e ₁ und e ₂ ergibt sich eine Verstärkung der durch das Schild 74 erzeugten Ge­ gen-Querkraft.

Das Maß der Exzentrizität e ₁ und e ₂ sowie die Vorspannung und Konfi­ guration des Schildes 74 können empirisch ermittelt werden. Dazu kön­ nen in einem Versuchsaufbau bei entfernter Kolbenstange 26 und simu­ lierter Radlast die Querkräfte im Punkt B gemessen und der Reibungs­ anteil der Kolbenstangenführung 31 und des Kolbens 30 des Stoßdämpfers rechnerisch ermittelt werden. Durch entsprechendes Verstellen der Ex­ zentrizität e ₁ und e ₂ sowie durch radiales Verschieben des Schildes 34 können dann Werte eingestellt werden, die geringstmögliche Reibungs­ kräfte erwarten lassen.

An dem Schild 74 ist ein Polster 86 aus Kunststoff vorgesehen, welches eine definierte Einwölbung des Rollbalges 34′ beim Einfedern des Rades und damit eine definierte Veränderung der Kompensationskraft F _S stellt. Ferner ist die Abrollhülse 82 kegelig gestaltet, um zusammen mit dem Polster 86 die zur Erzeugung der Kompensationskraft F _S erfor­ derliche Einwölbung des Rollbalges 34′ zu erzielen und um durch Ver­ änderung des wirksamen Abrolldurchmessers des Rollbalges 34′ eine pro­ gressive Federrate insbesondere beim sehr starken Einfedern des Rades sicherzustellen. Der wirksame Durchmesser d des Wälzlagers 70 ist so groß ausgelegt, daß der Punkt C innerhalb des Wälzkreises des Wälz­ lagers 70 liegt. Dadurch werden Kippmomente am Wälzlager 70 vermieden und die von dem Rollbalg 34′ ausgehenden Querkräfte F _S sicher und spielfrei in den Aufbau 14′ eingeleitet.

Die Fig. 5 zeigt ebenfalls eine Radaufhängung für gelenkte Räder eines Kraftfahrzeuges. Gleiche Teile sind wiederum mit gleichen Bezugszei­ chen versehen. Die nicht dargestellten Elemente der Radaufhängung sind im wesentlichen gleich denen der Fig. 1.

Das Behälterrohr 22′′ des Stoßdämpfers 20′′ ist im Bereich der unteren Rollbalgaufnahme in Richtung der Resultierenden 48 abgebogen. Auf dem Behälterrohr 22′′ ist eine kreissymmetrische Abrollhülse 90 befestigt, wobei die Abrollhülse 90 zugleich den Rollbalg 34′′ am Behälterrohr 22′′ festlegt.

Die obere Aufnahme des Rollbalges 34′′ erfolgt über einen Ringteller 92, der auf einem im Durchmesser verringerten Absatz 94 der Kolben­ stange 26′′ gasdicht befestigt (z. B. verschweißt) ist. Der Ringteller 92 ist gegenüber der Kolbenstange 26′′ derart asymmetrisch bzw. exzen­ trisch angeordnet und geneigt, daß die Mittelachse 49 des Rollbalges 34′′ der Resultierenden 48 soweit möglich angenähert ist.

Ein in den Absatz 94 der Kolbenstange 26′′ eingeschraubter Schraubbol­ zen 96 ist in einem Gummilager 98 verdrehbar gelagert, wobei zwischen einer Innenhülse 100 des Gummilagers 98 und dem Schraubbolzen 96 eine Gleitbüchse 102 aus Kunststoff derart eingesetzt ist, so daß nur Quer­ kräfte, aber keine Axialkräfte, übertragen werden.

Das Gummilager 98 sitzt fest in einem Ringflansch 104, der mit der oberen Aufnahmekonsole 106 verschraubt ist. Die Aufnahmekonsole 106 wiederum ist über Schrauben 108 am Aufbau 14′′ des Kraftfahrzeuges be­ festigt. An der Aufnahmekonsole 106 ist ein Wälzlager 110 abgestützt, dessen einer Lagerring 112 fest mit einem Drehkranz verbunden ist.

Zwischen dem Drehkranz 114 und dem Ringteller 92 ist zur Abstützung der axialen Federkräfte ein elastischer Puffer 116 angeordnet, wobei der Puffer 116 um das Maß e ₃ exzentrisch zur Mittelachse 49 des Roll­ balges 34′′ versetzt ist. Ferner ist der Puffer 116 ringförmig gestal­ tet und auf einen am Drehkranz 114 ausgebildeten Stift 118 aufgeclipst. Der Puffer 116 liegt im wesentlichen innerhalb des Wälzkreises des Wälzlagers 110.

Beim Lenken des Rades werden die Kolbenstange 26′′ und der Rollbalg 34′′ mit dem Puffer 116 und dem Drehkranz 114 mit verdreht. Die auf den Ringteller wirkenden Federkräfte werden ausschließlich über den Puffer 116 auf den Aufbau 14′′ übertragen, während die Dämpferkräfte und die Radführungskräfte von dem Gummilager 98 aufgenommen werden.

Aus baulichen Gründen ist es in der Regel nicht möglich, daß die Wir­ kungslinie 49 des Rollbalges 34′′ mit der Resultierenden 48 zusammen­ fällt. Wenn beide Linien (48, 49) nicht zusammenfallen, ist es erfor­ derlich, die Federkraft über einen Versatz e ₃ des Puffers 116 in den Aufbau einzuleiten. Durch diese Exzentrizität e ₃ wird ein Moment in den Ringteller 92 und damit in die Kolbenstange 26′′ eingeleitet, das Einfluß auf die Reibungskräfte an der Kolbenstangenführung 31 und am Stoßdämpferkolben 30 nimmt und zu einer Minimierung dieser Kräfte beiträgt.

Zur Veranschaulichung zeigt dann die Fig. 5 ein Meßdiagramm, bei dem in der Abszisse die Querkräfte F _Q in Newton und in der Ordinate die Exzentrizität e ₃ in Millimeter aufgetragen ist. Die Kurve 90 bezeich­ net die Querkraft am Kolben 30 des Stoßdämpfers und zeigt, daß diese bei einem Versatz e ₃ von ca. 15 mm gegen Null geht und dann bei einem weiteren Versatz negative Werte annimmt, d. h. daß die Kompensations­ kraft F _S bereits die auftretende Querkraft F _Q übersteigen würde. Dem­ gegenüber zeigt die gestrichelte Kurve 92 die entsprechende Querkraft F _Q an der Kolbenstangenführung 31 des Stoßdämpfers, wobei diese erst bei einem Versatz von ca. 70 mm gegen Null gehen würde. Vorteilhaft ist dementsprechend eine Exzentrizität e ₃ von ca. 20 mm, bei der die Summe der Absolutwerte der Querkräfte F _Q von Kolben 30 und Kolben­ stangenführung 31 am niedrigsten ist. Es versteht sich jedoch, daß die angegebenen Zahlen und Werte nur beispielsweise sind und von der jeweiligen Konstruktion bzw. davon abhängen, wie weit die Mittelachse 49 des Rollbalges 34′′ bis zur Resultierenden 48 geneigt werden kann.

Claims (16)

1. Vorrichtung zum Ausgleich der Radaufstands-Querkräfte an einem Fe­ derbein einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einer an zu­ mindest einem unteren Radführungsglied angelenkten Baueinheit mit einem teleskopischen Stoßdämpfer und einem Radträger, welche Bau­ einheit am oberen Ende am Aufbau des Kraftfahrzeuges abgestützt ist, wobei um den Stoßdämpfer ein Rollbalg als tragendes Federele­ ment derart angeordnet ist, daß die Federkraft in einer den Quer­ kräften entgegenwirkenden Resultierenden verläuft, da­ durch gekennzeichnet, daß diese Resul­ tierende (48) unmittelbar am Aufbau (14) abgestützt ist und die Dämpferlagerung (28; 80) unabhängig von dieser Abstützung ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Rollbalg (34) über eine unelastisch mit dem Aufbau (14) verbundene Aufnahmekonsole (36; 72) abgestützt ist und daß der Stoßdämpfer elastisch mittel- oder unmittelbar mit der Aufnahmekonsole verbunden ist.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an der Aufnahmekonsole (36, 72) ein Schild (50, 74) angeordnet ist, welches am Außenumfang des Rollbalges (34) angreifend dessen Ausdehnung in Richtung der Quer­ kräfte F _Q behindert.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Schild (50) den Rollbalg (34) im Bereich der Kolbenstangenführung des Stoßdämpfers (20) um einen Umfangsbereich von bis zu 180°, vorzugsweise um 90° umfaßt.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Schild (50; 74) mit einem Rohrabschnitt (52; 76) versehen ist, welcher den Rollbalg (34) im Bereich außerhalb der Kolbenstangenführung vollständig umschließt bzw. stützt.

6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Mittelachse des Rollbalges im wesentlichen gleich oder parallel zur Resultierenden (48) verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollbalgaufnahme an der Aufnahmekonsole (72) am Aufbau (14′) und an der Abrollhülse (82) des Stoßdämpfers (22′) exzentrisch ausgebildet ist.

7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die durch das Schild (50, 74) bewirkte Kompensationskraft durch ein Verschieben der Rollbalgaufnahme an der Aufnahmekonsole (72) zum Schild hin (e ₁) und ein Verschieben der Abrollhülse (82) vom Schild weg (e ₂) verstärkt wird.

8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schild (50; 74) in Abhängigkeit von der Einfederung des Stoßdämpfers (20) die Ausdehnung des Rollbalges (34) verschieden stark behindert.

9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab­ rollhülse (82) für den Rollbalg (34′) am Stoßdämpfer (20′) sich kegelförmig erweitert.

10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, an einer Radaufhängung für gelenkte Räder eines Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Auf­ nahmekonsole (72) über ein Wälzlager (70) am Aufbau abgestützt ist, wobei die Resultierende (48) innerhalb des wirksamen Lager­ durchmessers d liegt.

11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auf­ nahmekonsole und/oder das Schild unmittelbar ein angrenzendes Bau­ teil des Aufbaues des Kraftfahrzeuges ist.

12. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei die aufbauseitige Rollbalgaufnahme exzentrisch und/oder ge­ neigt zur Lagerung der Kolbenstange des Stoßdämpfers angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollbalgaufnahme (Ringteller 92) an der Kolbenstange (26′′) be­ festigt und zusätzlich im Bereich der Resultierenden (48 bzw. Punkt C) am Aufbau (14′′) abgestützt ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen der Rollbalgaufnahme (Ringtel­ ler 92) und dem Aufbau (14′′) ein elastischer Puffer (116) einge­ setzt ist.

14. Vorrichtung nach den Ansprüchen 12 und 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der elastische Puffer (116) an einem Drehkranz (114) abgestützt ist, zwischen dem und dem Aufbau (14′′) ein Wälzlager (110) angeordnet ist und daß die Kolbenstange (26′′) des Stoßdämpfers (20′′) gegenüber dem Aufbau (14′′) eben­ falls verdrehbar (Gleitbüchse 102) ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen der Kolbenstange (26′′) und dem Gummilager (98) eine Gleitbüchse (102) vorgesehen ist.

16. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzen­ trizität (e ₃) der Abstützung (Puffer 116) zur Rollbalgaufnahme (92) derart ist, daß der Absolutwert der Reibungskräfte von Führungshülse (31 und Stoßdämpferkolben (30) am niedrigsten ist.