DE3621052A1 - Vorrichtung zur automatischen flugbahnfuehrung von flugzeugen laengs eines leitstrahls - Google Patents
Vorrichtung zur automatischen flugbahnfuehrung von flugzeugen laengs eines leitstrahlsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur automatischen
Flugbahnführung von Flugzeugen längs eines
Leitstrahls auf einem Gleitpfad zu einer Landebahn,
enthaltend
- (a) einen barometrischen Höhenmesser, der ein barometrisches Höhensignal liefert, und
- (b) einen Radarhöhenmesser, der ein Radarhöhensignal liefert,
- (c) einen Leitstrahlempfänger, der auf Winkelabweichungen von dem durch den Leitstrahl vorgegebenen Gleitpfad anspricht und ein Winkelabweichungssignal liefert, und
- (d) Mittel zur Multiplikation des Winkelabweichungssignals mit einer der Entfernung zwischen Flugzeugen und Landebahn entsprechenden Größe zur Erzeugung eines Höhenabweichungssignals.
Durch die DE-PS 22 49 979 ist eine Vorrichtung zur
Flugbahnführung bekannt, bei welcher ein Funkleitstrahl
die Fluzeugposition relativ zu einem Leitstrahlsender
nach Elevation und/oder Azimut liefert.
Die Vorrichtung enthält einen Leitstrahlempfänger,
welcher ein Signal nach Maßgabe der
winkelmäßigen Ablage des Flugzeugs von einer Funkleitstrahlachse
liefert. Weiterhin enthält die
Vorrichtung eine Meßeinrichtung zur Messung der
Schrägentfernung zwischen Flugzeug und Leitstrahlsender
und zur Erzeugung eines entsprechenden
Schrägentfernungssignals. Es ist ein analoger oder
digitaler Rechner vorgesehen, auf den das Signal
des Leitstrahlempfängers und das Schrägentfernungssignal
aufgeschaltet sind und der ein Ausgangssignal
zur Aufschaltung auf eine Anzeige- oder
Steuervorrichtung liefert, welches dem Produkt aus
dem Signal des Leitstrahlempfängers und dem Schrägentfernungssignal
proportional ist. Auf diese Weise
wird ein Signal erhalten, das unmittelbar der
Höhenabweichung vom Leitstrahl entspricht. Diese
Vorrichtung setzt jedoch eine Einrichtung zur
Messung der Schrägentfernung, z. B. ein DME, voraus.
Durch die US-PS 33 81 295 ist eine Vorrichtung zur
Flugbahnführung nach einem Funkleitstrahl bekannt,
bei welcher die Verstärkung, mit welcher das Signal
des Leitstrahlempfängers auf eine Anzeige- oder
Steuervorrichtung aufgeschaltet ist, durch einen
Radarhöhenmesser gesteuert wird. Mit abnehmender
Höhe, die einer Annäherung an den Leitstrahlsender
entsprechen sollte, wird die Verstärkung vermindert.
Dieses Verfahren versagt, wenn die Umgebung des
Flughafens nicht eben sondern bergig ist. Dann
stellt die mit dem Radarhöhenmesser bestimmte Höhe
über Grund kein Maß für die Entfernung vom Leitstrahlsender
dar. Wenn z. B. bei relativ großer
Entfernung vom Leitstrahlsender durch einen Berg
eine geringe Radarhöhe gemessen wird, so täuscht
der Radarhöhenmesser eine nicht vorhandene Annäherung
an den Leitstrahlsender vor. Die vom Leitstrahlempfänger
gelieferten Elevationsabweichungssignale
werden dementsprechend schwach bewertet und
mit geringer Verstärkung auf die Anzeige- oder
Steuervorrichtung aufgeschaltet. Der Pilot oder die
Steuervorrichtung wird sich daher nicht in dem
notwendigen Maße bemühen, die Elevationsabweichung
zu korrigieren. Das kann offensichtlich zu sehr
gefährlichen Situationen führen.
Durch die UA-PS 33 61 391 ist eine Vorrichtung zur
Flugbahnführung bekannt, bei welcher das Flugzeug
in Abhängigkeit von Leitstrahl-Abweichungssignalen
und Kursabweichungssignalen gesteuert wird. Die
Leitstrahl-Abweichungssignale sind die von dem
Leitstrahlempfänger gelieferten Signale. Die
Kursabweichungssignale werden von einem Kurskreisel
geliefert und entsprechen der Abweichung des
Flugzeugkurses von der als bekannt angenommenen
Richtung des Funkleitstrahls. Bei dieser bekannten
Vorrichtung wird das Verhältnis der Verstärkungen,
mit denen diese beiden Signale auf eine Steuervorrichtung
aufgeschaltet werden, verändert, so daß
das Leitstrahl-Abweichungssignal im Verhältnis zu
dem Kursabweichungssignal immer schwächer aufgeschaltet
wird, je stärker sich das Flugzeug dem
Leitstrahlsender nähert. Als Maß für diese Annäherung
dient die zeitliche Änderung des Leitstrahl-Abweichungssignals.
In Abhängigkeit von dieser
Änderung wird entweder die Verstärkung des Leitstrahl-Abweichungssignals
vermindert (Fig. 2) oder
die Verstärkung des Kursabweichungssignals erhöht
(Fig. 3 der US-PS 33 16 391).
Bei dieser bekannten Anordnung ist eine Steuerung
nach Kurs und Leitstrahl erforderlich. Sie ist nur
für die Azimutführung geeignet. Es wird nur das
Verhältnis der Aufschaltverstärkungen oder -koeffizienten
verändert. Es wird aber kein Signal erzeugt,
das etwa eindeutig vom Abstand (in Metern)
von der Leitstrahlachse abhängen würde.
Durch die DE-AS 22 10 163 ist eine Vorrichtung zur
Bahnführung von Flugzeugen bekannt, bei welcher der
Abstand zwischen dem Flugzeug und einer Bodenstation
sowie durch einen Funkleitstrahl und einen
Leitstrahlempfänger die auf die Bodenstation bezogene
Flugzeugposition funkelektrisch gemessen
werden. Ein Programmgeber erzeugt in Abhängigkeit
von einem Abstandssignal Elevationswinkel- und
Azimutwinkel-Führungsgrößen. Diese Führungsgrößen
werden mit den von Funkleitstrahl und Leitstrahlempfänger
gelieferten Elevationswinkel- und
Azimutwinkel-Positionssignalen verglichen. Die
Winkeldifferenzen werden zur Bildung je eines
Regelabweichungssignals mit dem Abstand zwischen
Flugzeug und Bodenstation multipliziert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Vorrichtung der eingangs genannten Art zur automatischen
Flugbahnführung von Flugzeugen längs
eines Leitstrahls auf einem Gleitpfad zu einer
Landebahn so auszubilden,
- - daß sie unabhängig von der Entfernung von der Landebahn unmittelbar die Höhenabweichung des Flugzeugs von der Leitstrahlachse liefert, aber
- - keine Entfernungsmeßeinrichtung an der Landebahn benötigt, sondern eine Verarbeitung der Leitstrahl-Abweichungssignale mit Signalen von an Bord des Flugzeugs vorhandenen Instrumenten gestattet und
- - nicht durch Bodenerhebungen in der Nähe des Flughafens gestört wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch
- (e) Mittel zur Eingabe der barometrischen Höhe der Landebahn als Landebahnhöhensignal,
- (f) Mittel zur Bildung der Differenz von barometrischem Höhensignal und Landebahnhöhensignal als barometrisches Höhendifferenzsignal,
- (g) Funktionsgeneratormittel zur Erzeugung eines in Abhängigkeit von einem Eingangssignal zwischen einem unteren und einem oberen Grenzwert monoton variablen Ausgangssignal,
- (h) Mittel zur Multiplikation des barometrischen Höhendifferenzsignals mit dem Ausgangssignal der Funktionsgeneratormittel zur Bildung eines ersten Teilsignals.
- (i) Mittel zur Multiplikation des Radarhöhensignals mit der Differenz des oberen Grenzwertes und des Ausgangssignals der Funktionsgeneratormittel zur Bildung eines zweiten Teilsignals,
- (j) Mittel zur Addition der beiden Teilsignale zur Bildung eines kombinierten Höhensignals,
- (k) Mittel zur Bildung des besagten der Entfernung zwischen Flugzeug und Landebahn entsprechenden Größe aus dem kombinierten Höhensignal und
- (l) Mittel zur Aufschaltung eines Eingangssignals auf die Funktionsgeneratormittel derart, daß deren Ausgangssignal bei großer Entfernung des Flugzeugs von der Landebahn dem oberen Grenzwert und beim Erreichen der Landebahn dem unteren Grenzwert entspricht und sich dazwischen stetig ändert.
Nach der Erfindung wird als Maß für den Abstand von
der Landebahn die Höhe gewählt, wobei angenommen
wird, daß das Flugzeug ungefähr dem Gleitpfad
folgt, der durch den Leitstrahl vorgegeben ist. Es
wird aber nicht wie bei oben diskutierten US-PS
33 81 295 einfach das Signal eines Radarhöhenmessers
als Höhensignal benutzt. Vielmehr dient bei
größerem Abstand von der Landebahn als Höhensignal
die Differenz von barometrischen Höhe und bekannter,
z. B. aus Handbüchern entnehmbarer Höhe der
Landebahn. Dieser Meßwert wird nicht von Bodenunebenheiten
in der Umgebung des Flughafens beeinflußt.
Bei stärkerer Annäherung an die Landebahn
wird dieser Meßwert jedoch zu ungenau. Bei üblichen
Flughäfen ist jedoch in Anflugrichtung vor der
Landebahn ein im wesentlichen ebenes Vorfeld vorgesehen.
Bei relativ kleinen Abständen und Höhen über
diesem Vorfeld wird mit dem Radarhöhensignal gearbeitet.
Die Funktionsgeneratormittel sorgen für
einen stetigen Übergang zwischen den beiden Höhenmeßwerten,
so daß der Flugregler kein Sprungsignal
erhält.
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der
Unteransprüche.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend
unter Bezugnahme auf die zugehörigen
Zeichnungen näher erläutert:
Fig. 1 zeigt schematisch die Geometrie des
Leitstrahls mit Landebahn, Vorfeld und
Geländekontur.
Fig. 2 zeigt den Signalverlauf eines bei der
Vorrichtung zur Flugbahnführung benutzten
Funktionsgenerators in Abhängigkeit
von der Entfernung zwischen
Flugzeug und Landebahn bzw. Radarhöhensignal.
Fig. 3 ist ein Blockschaltbild der Vorrichtung
zur Flugbahnführung.
In Fig. 1 ist mit 10 eine schematisch dargestellte
Landebahn bezeichnet. Die Landebahn 10 liegt in
einer Höhe H FL über Normalnull, dargestellt durch
die gestrichelte Linie 12. Vor der Landebahn 10
erstreckt sich ein im wesentlichen ebenes Vorfeld
14. Daran schließt sich eine hügelige Geländekontur
16 an.
Ein Leitstrahl definiert einen Gleitpfad 18, der
ausgehend von einem Leitstrahlsender 20 unter einem
Winkel γ L zur Horizontalen in der durch die Landebahn
gehenden Vertikalebene verläuft. Mit 22 ist
ein anfliegendes Flugzeug bezeichnet. Das Flugzeug
22 befindet sich von dem Leitstrahlsender 20 aus
gesehen unter einem Winkel γ L +Δ γ, d. h. weicht um
einen Winkel Δ γ von dem Leitstrahl 18 ab. Diese
Winkelabweichung Δ γ wir in bekannter und daher
hier nicht im einzelnen beschriebener Weise von
einem im Flugzeug 22 vorgesehenen Leitstrahlempfänger
gemessen und in ein Winkelabweichungssignal
umgesetzt. Eine Höhenabweichung Δ H des
Flugzeugs 22 von dem Leitstrahl 18 wirkt sich in
dem Winkelabweichungssignal um so stärker aus, je
geringer der Abstand zwischen Flugzeugs 22 und
Leitstrahlsender 20 ist. Für die Flugbahnführung
ist dagegen ein Regelabweichungssignal erwünscht,
das unabhängig von der Entfernung vom Leitstrahlsender
20 die Höhenabweichung Δ H selbst repräsentiert.
Gleiche Höhenabweichungen Δ H sollen gleiche
Regelabweichungssignale liefern unabhängig davon,
wie weit das Flugzeugs 22 vom Leitstrahlsender 20
entfernt ist. Es wird deshalb das Winkelabweichungssignal
Δ γ mit einer Größe multipliziert,
die proportional dem Abstand des Flugzeugs 22 vom
Leitstrahlsender 20 ist. Eine solche Größe ist die
Höhe H FF des Flugzeugs 22 über der Landebahn 10,
wenn man davon ausgeht, daß das Flugzeug 22 im
wesentlichen dem Gleitpfad 18 folgt.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist die Radarhöhe H R
im Gebiet der Bodenerhebungen außerhalb des Flugfeldes
mit erheblichen Fehlern behaftet. Durch
einen Berg kann eine größere Annäherung an den
Leitstrahlsender 20 vorgetäuscht werden, als den
tatsächlichen Verhältnissen entspricht. Damit wird
das Höhenabweichungssignal Δ H fälschlich reduziert,
wie oben im Zusammenhang mit der US-PS 33 81 295
geschildert wurde. Das barometrische Höhensignal H b
ist dagegen in der Regel mit einem konstanten
Fehler behaftet und daher in der Endphase der Landung
nicht brauchbar.
Die in Fig. 3 dargestellte Vorrichtung zur automatischen
Flugbahnführung längs eines Leitstrahls
benutzt beide Informationen, das barometrische
Höhensignal H b , das von einem barometrischen
Höhenmesser 24 geliefert wird, und das Radarhöhensignal
H R , das von einem Radarhöhenmesser 26
geliefert wird. Das barometrische Höhensignal H b
liegt an einem Summierpunkt 28. In einem Summierpunkt
28 wird von dem barometrischen Höhensignal H b die
an einem Bediengerät 30 eingegebene Höhe H FL des
Flugfeldes und der Landebahn 10 subtrahiert. Es
ergibt sich dadurch ein erster Meßwert für die Höhe
des Flugzeugs 22 über der Landebahn 10. In einem
Multiplizierer 32 wird dieser erste Meßwert H b -H FL
mit einem variablen Faktor A multipliziert, der
zwischen null und eins liegt. Der Faktor A wird von
einem Funktionsgenerator 34 geliefert.
Das Radarhöhensignal H R von dem Radarhöhenmesser 26
liegt an einem Multiplizierer 36. An einem Summierpunkt
38 liegt einmal der Wert "1" und zum anderen
mit negativen Vorzeichen der Wert A von dem Funktionsgenerator
34. Es wird so 1-A gebildet. Dieser
Wert liegt als Faktor an dem Multiplizierer 36. Es
wird so (1-A) H R gebildet. Die Ausgänge der Multiplizierer
32 und 36 werden in einem Summierpunkt 40
addiert. Es ergibt sich so ein kombinierter Höhenmeßwert
H FF = A (H b - H FL ) + (1-A) H R
aus barometrischem Höhensignal und Radarhöhensignal.
Wenn A=0 ist wird
H ff = H R .
Wenn A=1 ist, wird
Wenn A=1 ist, wird
H FF = H b - H FL .
Der Funktionsgenerator 34 ist von dem Radarhöhensignal
H R über ein Tiefpaßfilter 42 gesteuert. Für
große Werte von H R ist das Ausgangssignal A des
Funktionsgenerators 34 eins, bei kleinen Werten von
H R ist das Ausgangssignal A=0. Dazwischen ist ein
stetiger Übergang.
Das so gebildete Höhensignal H FF wird zusammen mit
dem Winkelabweichungssignal Δ γ von dem Leitstrahlempfänger
44 einem Rechner 46 zugeführt, welcher
das Höhenabweichungssignal Δ H nach der Beziehung
bildet.
Ein Luenberger Beobachter 48 (vgl. Redeker u. Vörsmann
"Precise Vertical Speed Reconstruction
Based on Vertical Acceleration and Barometric
Altitude" in "Zeitschrift für Flugwissenschaft und
Weltraumforschung" Band 9 (1985) Nr. 4) erhält das
barometrische Höhensignal H b von dem barometrischen
Höhenmesser 24 sowie ein Vertikalgeschwindigkeitssignal
von einem Trägheitsnavigationssystem
50. Der Luenburger Beobachter 48 liefert ein
Signal , das die Vertikalgeschwindigkeit des
Flugzeugs 22 darstellt. Die Geschwindigkeit v gs des
Flugzeugs 22 über Grund, die ebenfalls von dem
Trägheitsnavigationssystem erhalten wird, wird mit
dem bekannten Gleitpfadwinkel γ L multipliziert, wie
durch den Kreis 52 angedeutet ist. In einem
Summierpunkt 54 wird
LS = + γ L v gs gebildet. Der Term γ L v gs (mit negativem γ L ) ist der
Teil der Vertikalgeschwindigkeit , der auf die
Bewegung des Flugzeugs 22 längs des Leitstrahls 18
zurückzuführen ist. Die Größe LS ist daher die
Höhenabweichungsgeschwindigkeit des Flugzeugs 22
vom Leitstrahl 18.
Diese Größe LS ist zusammen mit dem Höhenabweichungssignal
Δ H auf ein Komplementärfilter 56
geschaltet. Das Komplementärfilter 56 enthält ein
erstes Tiefpaßfilter 58, auf welches die Höhenabweichungsgeschwindigkeit
LS geschaltet ist. Der
Ausgang des Tiefpaßflters 58 liegt an einem
Summierpunkt 60. Das Höhenabweichungssignal Δ H
liegt an einem zweiten Tiefpaßfilter 62 des Komplementärfilters
56. Der Ausgang des zweiten
Tiefpaßfilters 62 liegt ebenfalls an dem Summierpunkt
60. Das erste Tiefpaßfilter 58 hat eine
Übertragungsfunktion
Das zweite Tiefpaßfilter 62 hat eine Übertragungsfunktion
Die an dem Summierpunkt 60 gebildete Summe Δ H LS
dient als Regelabweichungssignal für die Flugbahnführung,
welches die Abweichung des Flugzeugs 22 von
dem Leitstrahl 18 repräsentiert.
Die beschriebene Vorrichtung arbeitet wie folgt:
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist der Funktionsgenerator
so ausgelegt, daß er ein Ausgangssignal
A=1 liefert bis herab zu einer Höhe, bei welcher
der Gleitpfad sicher über dem Vorfeld der Landebahn
verläuft, z. B. bis herab zu einer Radarhöhe
H R =150 m. Von dieser Höhe ab sinkt das Ausgangssignal
A stetig und linear ab bis auf den Wert
null, der bei einer Radarhöhe von H R =50 m erreicht
wird.
Bis zu einer Radarhöhe von H R =150 m wird also der
Wert des Höhenmeßwertes H FF ausschließlich aus der
barometrischen Höhe H b ermittelt und daraus das
Höhenabweichungssignal Δ H gebildet. Unterhalb
einer Radarhöhe von H R =50 m dient ausschließlich
die Radarhöhe H R zur Bildung des Höhenmeßwertes H FF
und damit des Höhenabweichungssignal Δ H. Dazwiscchen
wird der Höhenmeßwert H FF von einer
Linearkombination von barometrischer Höhe H b und
Radarhöhe H R gebildet. Mit abnehmender Höhe, d. h.
mit Annäherung an den Leitstrahlsender 20, vermindert
sich stetig das Gewicht der barometrischen
Höhe H b in der Linearkombination, während das
Gewicht der Radarhöhe H R entsprechend ansteigt.
Der Höhenmeßwert H FF macht daher keine Sprünge.
Damit ist auch das Höhenabweichungssignal Δ H
stetig.
In größerer Entfernung von dem Leitstrahlsender
bedeuten kleine Winkelabweichungen Δ γ relativ
große Höhenabweichungen Δ H. Nun kommen in der
Praxis gelegentlich Störungen des vom Leitstrahlempfänger
44 empfangenen Winkelabweichungssignals
vor. Diese Störungen täuschen eine plötzliche
Änderung der Winkelabweichung vor. Ein Flugregler,
der auf das Höhenabweichungssignal anspricht, das
aus solchen falschen Winkelabweichungssignalen
gebildet wird und eine starke Höhenabweichung vortäuscht,
sucht diese scheinbare Höhenabweichung zu
korrigieren. Das kann zu unkomfortablen Reaktionen
führen.
Um das zu vermeiden, ist der Komplementärfilter 56
vorgesehen. Dieses Komplementärfilter 56 unterdrückt
mit dem zweiten Tiefpaßfilter 62 die höherfrequenten
Anteile des aus dem Leitstrahl abgeleiteten
Höhenabweichungssignals. Es nutzt die stationäre
Genauigkeit dieses Leitstrahl-Höhenabweichungssignals.
Die höherfrequenten Anteile
werden durch eine Signalquelle ersetzt, die eine
bessere Qualität der höherfrequenten Signalanteile
aufweist. Zu diesem Zweck wird die Höhenabweichungsgeschwindigkeit
LS mittels des ersten
Tiefpasses 58 pseudointegriert.
Claims (5)
1. Vorrichtung zur automatischen Flugbahnführung
von Flugzeugen längs eines Leitstrahls auf
einem Gleitpfad (18) zu einer Landebahn (10),
enthaltend
- (a) einen barometrischen Höhenmesser (24), der ein barometrisches Höhensignal (H b ) liefert, und
- (b) einen Radarhöhenmesser (26), der ein Radarhöhensignal (H R ) liefert,
- (c) einen Leitstrahlempfänger (44), der auf Winkelabweichungen ( Δ γ ) von dem durch den Leitstrahl vorgegebenen Gleitpfad (18) anspricht und ein Winkelabweichungssignal liefert, und
- (d) Mittel (46) zur Multiplikation des Winkelabweichungssignals ( Δ γ ) mit einer der Entfernung zwischen Flugzeug (22) und Landebahn (10) entsprechenden Größe zur Erzeugung des Höhenabweichungssignals ( Δ H) gekennzeichnet durch
- (e) Mittel (30) zur Eingabe der barometrischen Höhe (H FL ) der Landebahn (10) als Landebahnhöhensignal,
- (f) Mittel (28) zur Bildung der Differenz von barometrischem Höhensignal (H b ) und Landebahnhöhensignal (H FL ) als barometrisches Höhendifferenzsignal,
- (g) Funktionsgeneratormittel (34) zur Erzeugung eines in Abhängigkeit von einem Eingangssignal zwischen einem unteren (0) und einem oberen Grenzwert (1) monoton variablen Ausgangssignal (A),
- (h) Mittel (32) zur Multiplikation des barometrischen Höhendifferenzsignals (H b -H FL ) mit dem Ausgangssignal (A) der Funktionsgeneratormittel (34) zur Bildung eines ersten Teilsignals,
- (i) Mittel (36) zur Multiplikation des Radarhöhensignals (H R ) mit der Differenz (1-A) des oberen Grenzwertes (1) und des Ausgangssignals (A) der Funktionsgeneratormittel (34) zur Bildung eines zweiten Teilsignals,
- (j) Mittel (40) zur Addition der beiden Teilsignale zur Bildung eines kombinierten Höhensignals (H FF ),
- (k) Mittel zur Bildung des besagten der Entfernung zwischen Flugzeug und Landebahn entsprechenden Größe aus dem kominierten Höhensignal und
- (l) Mittel (26, 42) zur Aufschaltung eines Eingangssignals auf die Funktionsgeneratormittel (34) derart, daß deren Ausgangssignal (A) bei großer Entfernung des Flugzeugs (22) von der Landebahn (10) dem oberen Grenzwert und beim Erreichen der Landebahn (10) dem unteren Grenzwert (0) entspricht und sich dazwischen stetig ändert.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Radarhöhensignal (H R ) über
ein Tiefpaßfilter (42) als Eingangssignal auf
die Funktionsgeneratormittel (34) aufschaltbar
ist.
3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der untere Grenzwert
der Funktionsgeneratormittel (34) null und
der obere Grenzwert eins ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
- (a) Mittel (24, 50, 48) zur Bestimmung der Vertikalgeschwindigkeit () des Flugzeugs (22),
- (b) Mittel (50) zur Bestimmung der Geschwindigkeit (v gs ) des Flugzeugs (22) über Grund,
- (c) Mittel (52) zur Multiplikation der Geschwindigkeit (v gs ) über Grund mit dem durch den Leitstrahl vorgegebenen Gleitpfadwinkel ( q L ),
- (d) Mittel (54) zur Addition der Vertikalgeschwindigkeit () und des Produktes ( q L · O gs ) von Gleitpfadwinkel ( γ L ) und Geschwindigkeit (v gs ) über Grund zur Bildung eines die Änderungsgeschwindigkeit (H LS ) der Höhenabweichung vom Leitstrahl wiedergegebenen Signals,
- (e) ein erstes Tiefpaßfilter (58), über welches dieses Signal ( LS ) auf einen Signalausgang aufschaltbar ist und
- (f) ein zweites Tiefpaßfilter (62), über welches das Höhenabweichungssignal ( Δ H) auf den Signalausgang aufschaltbar ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß
- (a) das erste Tiefpaßfilter (58) eine Übertragungsfunktion von der Form besitzt und
- (b) das zweite Tiefpaßfilter (62) eine Übertragungsfunktion von der Form besitzt.
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DE19863621052 DE3621052A1 (de) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | Vorrichtung zur automatischen flugbahnfuehrung von flugzeugen laengs eines leitstrahls |
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DE19863621052 DE3621052A1 (de) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | Vorrichtung zur automatischen flugbahnfuehrung von flugzeugen laengs eines leitstrahls |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3621052A1 true DE3621052A1 (de) | 1988-01-07 |
Family
ID=6303541
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DE19863621052 Withdrawn DE3621052A1 (de) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | Vorrichtung zur automatischen flugbahnfuehrung von flugzeugen laengs eines leitstrahls |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3621052A1 (de) |
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