DE2904800A1 - Flugzeug-uebersinkfluggeschwindigkeit- warnanordnung - Google Patents

Flugzeug-uebersinkfluggeschwindigkeit- warnanordnung

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Description

Sundstrand Data Control, Inc. Redmond, V.St.A.
Flugzeug-übersinkfluggeschwindigkeit-Warnanordnung
Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Flugzeug-Bodennähe-Warnanordnungen und betrifft insbesondere eine Flugzeug -Übersinkf luggeschwindigkeit-Warnanordnung (im folgenden auch kurz "Übersinkflug-Warnanordnung" genannt), die Warnsignale bei zu großen barometrischen Flugzeug-Sinkfluggeschwindigkeiten abgibt.
In herkömmlichen Anordnungen (vgl. US-PS 3 946 358 = DE-OS 25 27 056, US-PS 3 947 808 = DE-OS 26 00 521 und US-PS 4 060 793 = DE-OS 27 32 589) wird mittels der Beziehung zwischen der Höhe über dem Boden und der Flugzeug-Sinkfluggeschwindigkeit ein Warnsignal erzeugt, wenn die Flugzeug-Sinkfluggeschwindigkeit für die Höhe des Flugzeugs über dem Gelände zu groß ist. Bei einer bestehenden übersinkflug-
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geschwindigkeit-Warnanordnung (vgl. US-PS 3 946 358) wird ζ. B. eine lineare Beziehung zwischen der Flugzeughöhe über dem Gelände und der Flugzeug-Sinkfluggeschwindigkeit ausgenutzt, wobei die Sinkfluggeschwindigkeit, die zur Auslösung des Warnsignales benötigt wird, umso größer ist, je größer die Flugzeughöhe über dem Gelände ist. Bei einer anderen bestehenden Übersinkfluggeschwindigkeit-Warnanordnung (vgl. US-PS 3 947 808) wird bei Sinkfluggeschwindigkeiten über einem vorbestimmten Wert ein Warnsignal für eine gewählte Aufprallzeit mit dem Boden erzeugt, wobei angenommen wird, daß das Flugzeug bei dieser bestimmten Sinkfluggeschwindigkeit bleibt. Bei einer dritten bestehenden Sinkflüggeschwindigkeit-Warnanordnung (vgl. US-PS 4 060 793) wird ein Vorton-Warnsignal für eine erste Beziehung zwischen einer Sinkfluggeschwindigkeit und einer Höhe über dem Gelände erzeugt, und eine zweite Art eines Befehlston-Warnsignales wird für größere Sinkfluggeschwindigkeiten bei kleineren Höhen abgegeben, wo die Gefahr eines Flugzeugaufpralles mit dem Gelände merklicher ist.
Untersuchungen über die Wirksamkeit von Bodennähe-Warnanordnungen im tatsächlichen Luftverkehr haben gezeigt, daß Bereitschaft und Vertrauen des Piloten ein wesentlicher Faktor für die Beurteilung des Wertes der Bodennähe-Warnanordnungen unter dem Sicherheitsgesichtspunkt sind. Bei der Beurteilung der Wirksamkeit einer Bodennähe-Warnanordnung ist eine der primären Eigenschaften die Anzahl der durch die Anordnung erzeugten Stör-Warnsignale. Unter einem Stör-Warnsignal wird im allgemeinen ein Warnsignal verstanden, das durch die Anordnung erzeugt wird, wenn das Flugzeug im wesentlichen in Übereinstimmung mit offiziell genehmigten Betriebsbedingungen, wie z. B. den FAA-Regeln, arbeitet und nicht eine unmittelbare Gefahr eines Aufpralles mit dem Ge-
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lande vorliegt. Eine Quelle für Stör-Warnsignale in der Übersinkflug-Warnbetriebsart von Bodennähe-Warnanordnungen tritt gelegentlich während Landeanflügen auf, wenn sich das Gelände abwärts zur Start- und Landebahn neigt und das Flugzeug eine ausreichend hohe Sinkfluggeschwindigkeit beibehalten muß, um einen normalen Anflug auszuführen. Die Start- und Landebahn in San Diego,Kalifornien, gibt ein Beispiel eines derartigen Anfluges, bei dem sich das Gelände abwärts zum Ende der Start- und Landebahn neigt und das Flugzeug einen relativ steilen Anflug nahe dem Gelände für Zeitdauern ausführen muß, die sich in einigen Fällen über 30 s erstrecken. Diese Anflüge führen gelegentlich zu einem Eindringen des Flugzeuges in die Warnsignal-Hüllkurven (vgl. die obigen US-PSen) und insbesondere in die herkömmliche Sinkgeschwindigkeit-Warnsignal-Hüllkurve (vgl. US-PS 4 060 793) * Warnsignale unter diesen Umständen können als Stör-Warnsignale betrachtet werden, da das Flugzeug innerhalb des offiziell genehmigten Flugablaufes ist und. nicht die Gefahr eines Aufpralles mit dem Gelände besteht.
Jedoch sind ein reines Verringern der Empfindlichkeit der Warnanordnung durch Erhöhen der zum Erzeugen eines Warnsignales erforderlichen Sinkfluggeschwindigkeit oder ein Herabsetzen der Höhe, bei der ein Warnsignal erzeugt wird, unter Umständen Maßnahmen, die Warnsignale ausschließen, bei denen eine rückblickende Analyse gezeigt hat, daß Unfälle tatsächlich eingetreten sind, wodurch die Wirksamkeit der Anordnung bei der Warnung vor gefährlichen Flugprofilen verringert wird. Um daher, das Aufnähmevermögen der Piloten von diesen Anordnungen zu erhöhen, sollten die Stör-Warnsignale ausgeschlossen werden, die in Bereichen entstehen, in denen das Flugzeug ein Gelände durchquert, das sich abwärts zu den Start- und Landebahnen neigt, während gleichzeitig jedoch nicht die Wirksamkeit der Anord-
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nung beim Warnen vor gefährlichen Flugbedingungen verringert ist.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Übersinkfluggeschwindigkeit-Warnanordnung anzugeben, bei der ein die Änderungsgeschwindigkeit der Flugzeughöhe bezüglich des Bodens darstellendes Gelände-Höhenänderungssignal verwendet wird, um die vorbestimmte Beziehung zwischen der Sinkfluggeschwindigkeit und der zum Auslösen einer Piloten-Warnung erforderlichen Höhe über dem Boden zu verändern; eine derartige Warnanordnung soll barometrische Sinkflug-Änderungssignale und Funkhöhensignale verwenden, wobei ein Funkhöhen-Änderungssignal dazu dient, um das barometrische Änderungssignal abzuwandeln, so daß wirksam die Sinkfluggeschwindigkeit gesteigert wird, die zum Erzeugen eines Übersinkfluggeschwindigkeit-Warnsignales abhängig von abnehmenden Funkhöhen-Änderungssignalen erforderlich ist; schließlich soll diese Warnanordnung noch ein barometrisches Sinkflug-Änderungssignal und Funkhöhenmessersignale verwenden, wobei das Funkhöhensignal als Funktion eines Funkhöhen-Änderungssignales abgewandelt wird, um wirksam die Sinkfluggeschwindigkeit zu steigern, die zum Erzeugen eines Übersinkfluggeschwindigkeit-Warnsignales als Funktion einer abfallenden Höhenänderung erforderlich ist.
Herkömmliche Übersinkflug-Warnanordnungen vergleichen insbesondere die barometrische Sinkflug- oder Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges mit der Flugzeughöhe über dem Gelände, die vorzugsweise durch einen Funkhöhenmesser gemessen wird, und erzeugen Sinkflugänderungs-Warnsignale als Funktion einer vorbestimmten Beziehung zwischen einer barometrischen Sinkfluggeschwindigkeit und einer Flugzeughöhe über dem Gelände. Um die oben erläuterten Stör-Warn-
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Signale zu überwinden, wird entweder das Funkhöhensignal oder das barometrische Sinkflug-Änderungssignal abhängig von einem Funkhöhen-Anderungssignal abgewandelt/ um wirksam die Sinkfluggeschwindigkeit zu erhöhen, bei der ein Sinkflugänderungs-Warnsignal erzeugt wird.
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Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das Sinkflug-Änderungssignal um einen Betrag verringert, der umgekehrt proportional zum Funkhöhen-Änderungssignal ist, so daß bei einem Funkhöhen-Änderungssignal mit dem Wert Null, das ein im wesentlichen parallel mit dem Gelände fliegendes Flugzeug anzeigt, das Sinkflug-Änderungssignal um einen Betrag von z. B. 400 ft/min bzw. 120 m/min verringert wird. Wenn die Größe des Funkhöhen-Änderungssignales ansteigt, was anzeigt, daß sich das Flugzeug dem Boden nähert, wird der Betrag, um den das Sinkflug-Änderungssignal verringert ist, abhängig von der steigenden Funkhöhen-Änderung herabgesetzt.
Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel wird das Funkhöhensignal mit abnehmender Funkhöhen-Änderung vergrößert. Dies bewirkt auch eine Vergrößerung der Sinkfluggeschwindigkeit, bei der ein Warnsignal erzeugt wird. Wenn die Funkhöhen-Änderung den Wert Null hat, was anzeigt, daß das Flugzeug im wesentlichen parallel zum Gelände fliegt, wird das Funkhöhenmesser-Signal um einen Betrag von z. B. 240 ft bzw. 72 m erhöht. Wenn das Funkhöhen-Änderungssignal ansteigt, wird der Betrag, um den das Funkhöhensignal vergrößert ist, abhängig von der anwachsenden Funkhöhen-Änderung verringert, bis der Einfluß der Funkhöhen-Änderung auch vom Funkhöhensignal ausgeschlossen ist.
Als Ergebnis verringert jedes der oben beschriebenen beiden bevorzugten Ausführungsbexspxele wirksam die Empfindlichkeit der Ubersinkflug-Warnbetriebsart einer Bodennähe-Warnanordnung, wenn das Flugzeug im wesentlichen parallel zum Gelände auf einem Landeanflug fliegt, wodurch wesentlich Stör-Warnsignale bei bestimmten Flughäfen verringert werden.
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Mit der erfindungsgemäßen Flugzeug-Übersinkflug-Warnanordnung, die aus einer mit der Flugzeughöhe über dem Boden verglichenen barometrischen Sinkfluggeschwindigkeit ein Warnsignal erzeugt, können Stör-Warnsignale bei Flughafen mit einem Gelände, das sich im allgemeinen nach unten zur Start- und Landebahn neigt, wesentlich verringert werden, indem entweder das Sinkflug-Änderungssignal oder das Bodenhöhe-Signal als Funktion der Funkhöhen-Änderung abgewandelt wird, um so die Wirkung einer erhöhten Sinkfluggeschwindigkeit zu haben, die zum Auslösen eines Warnsignales benötigt wird, wenn das Flugzeug im wesentlichen parallel zum Boden sinkt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine graphische Darstellung von Warnsignal-Hüllkurven oder Beziehungen zwischen der barometrischen Flugzeug-Sinkflugcreschwindigkeit und der Höhe über dem Boden, die ein zu erzeugendes Sinkflugänderungs-Warnsignal verursachen,
Fig. 2 eine Darstellung von Warnsignal-Hüllkurven ähnlich zu Fig. 1 mit der Ausnahme, daß die senkrechte Achse nach links verschoben ist, indem die zum Erzeugen eines Warnsignales erforderliche Sinkfluggeschwindigkeit erhöht ist,
Fig. 3 eine Darstellung von Warnsignal-Hüllkurven ähnlich zu den Warnsignal-Hüllkurven der Fig. 1 mit der Ausnahme, daß die waagrechte Achse nach oben verschoben ist, indem das zum Erzeugen eines Warnsignales erforderliche Bodenhöhe-Signal verringert ist,
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Pig. 4 ein Blockschaltbild der Logik eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, und
Fig. 5 ein Blockschaltbild eines zweiten
Ausführungsbeispiels der Erfindung.
Eine graphische Darstellung einer Sinkgeschwindigkeit-Warη-Hüllkurve und einer Hochzieh-Warn-Hüllkurve für eine Über sinkf lug-Warnanordnung sind in Fig. 1 gezeigt. Es sind die gleichen Warη-Hüllkurven, die durch die bestehende Sinkgeschwindigkeit-Warnanordnung für Flugzeuge (US-PS 4 060 793) erzeugt werden. Andere Warn-Hüllkurven werden durch andere herkömmliche Anordnungen (US-PS 3 946 358 und US-PS 3 947 808) erzeugt. Die schraffierte Fläche 10 zwischen Linien 12 und 14 der Fig. 1 gibt die Kombinationen der Funkhöhe und der Sinkfluggeschwindigkeit an, die ein "Sinkgeschwindigkeits"-Warnsignal auslösen. Die schraffierte Fläche 16 neben der Linie 14 gibt die Kombinationen der Funkhöhe und der Sinkfluggeschwindigkeit an, die ein "Hochzieh"-Warnsignal auslösen. Es gibt bereits eine Schaltung zum Erzeugen der in Fig. 1 gezeigten Warnsignal-Hüllkurven (vgl. US-PS 4 060 793).
Wenn sich ein Flugzeug unter bestimmten Landeanflug-Bedingungen einer Start- und Landebahn nähert, bei der das Gelände zur Start- und Landebahn abfällt und im wesentlichen parallel zur Anflugbahn verläuft, dringt das Flugzeug gelegentlich in den unteren Teil der Warn-Hüllkurven ein, wie dies durch einen Punkt 18 in Fig. 1 gezeigt ist (vgl. oben). Als spezielles Beispiel haben bei Anflügen auf die Start- und Landebahn 27 des Flughafens von San Diego, Kalifornien, dessen Gelände im wesentlichen parallel zum bezeichneten Gleitweg oder zur Anflugbahn verläuft, Flugzeu-
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is
ge gelegentlich Sinkgeschwindigkeits-Warnsignale bei Sinkfluggeschwindigkeiten von 1100 ft/min bzw. 330 m/min und Höhen von 120 ft bzw. 36 m erfahren. Diese Höhen und Sinkfluggeschwindigkeiten liegen innerhalb genehmigter und sicherer Betriebswerte, so daß die Warnsignale als Stör-Warnsignale angesehen werden können.
Um diese Art von Stör-Warnsignalen ohne Verschlechterung des gesamten Wirkungsgrades der Warnanordnung auszuschließen, wurden Abwandlungen für die Übersinkflug-Warnanordnung entwickelt, wie dies durch das Blockdiagramm der Fig. 4 gezeigt ist. Die Warn-Hüllkurven können, wie dies durch die Warn-Hüllkurven der Fig. 2 dargestellt ist, im Vergleich zu den Warn-Hüllkurven der Fig. 1 nach rechts bewegt werden, wodurch wirksam die zum Erzeugen eines Warnsignales für jede gegebene Höhe über dem Boden erforderliche Sinkfluggeschwi digkeit erhöht wird, wenn das Flugzeug im wesentlichen parallel zum Gelände fliegt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel· der Erfindung ist durch das Blockschaltbild der Fig. 4 gezeigt und kann unter bestimmten Umständen die in Fig. 2 dargestellten Warn-Hüllkurven erzeugen» Ein Funkhöhenmesser 20 erzeugt ein Signal hR auf einer Leitung 22, das die Flugzeughöhe über dem Boden darstellt. Das Funkhöhensignal hR auf der Leitung 22 dient als Eingangssignal in ein Änderungsglied 24, das ein Funkhöhen-Snderungssignal hD auf einer Leitung 26 erzeugt, das die Höhenänderung des Flugzeuges bezüglich des Geländes darstellt. Das Funkhöhen-Änderungssignal hl auf der Leitung
κ.
wird dann in ein Filter 28 eingespeist, das eine Verzögerung des Signales h_ um vorzugsweise einen Zeitfaktor von 3 s bewirkt. Das verzögerte Signal h* auf der Leitung 30 dient dann als Eingangssignal in einen negativen Summieranschluß
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einer Suirimierverbindung 32.
Ein barometrischer Höhenmesser 34 dient als Quelle von Signalen h auf einer Leitung 36, die die barometrische Flugzeughöhe darstellen. Ein Änderungsglied 38 dient seinerseits zum Erzeugen eines barometrischen Höhen-Änderungssignales h" auf einer Leitung 40. Das Signal h", dessen negativer Wert als das barometrische Sinkflug-Änderungssignal angesehen wird, liegt am positiven Anschluß der Summierverbindung 32.
Das Ausgangssignal der Summierverbindung 32 auf der Leitung 42, das als Sinkflug-Änderungs-Abwandlungssignal bezeichnet werden kann, liegt an einem Begrenzer 44. Der Begrenzer 44 begrenzt das Sinkflug-Änderungs-Abwandlungssignal auf Werte zwischen Null und - 400 ft/min bzw. - 120 m/min. Das begrenzte Sinkflug-Änderungs-Abwandlungssignal liegt dann über eine Leitung 46 an einem negativen Anschluß einer zweiten Summierverbindung 48. Zusätzlich zum begrenzten Sinkflug-Änderungs-Abwandlungssignal auf der Leitung 46 empfängt die Summierverbindung 48 auch an einem positiven Anschluß das Sinkflug-Änderungssignal h* auf der Leitung 40.
Das Funkhöhensignal hR auf der Leitung 22 und das Ausgangssignal der Summierverbindung 48 auf einer Leitung 50 empfängt ein Vergleicher 52. Der Vergleicher 52 erzeugt die in Fig. 1 dargestellten Warn-Hüllkurven aufgrund eines Vergleiches der Funkhöhe hD und der Flugzeug-Sinkfluggeschwindigkeit h*. Der Vergleicher kann mittels herkömmlicher Schaltungen (vgl. US-PS 3 946 358, US-PS 3 947 808, US-PS 4 060 793) aufgebaut sein. Insbesondere gibt es eine Schaltung (vgl. US-PS 4 060 793) , die die in Fig. 1 dargestellten Warn-Hüllkurven erzeugen kann. Dabei kann der Vergleicher ein Signal zu einer Sink-Änderungs-Warneinrichtung 54 oder zu einer
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Hochzieh-Warneinrichtung 56 abhängig von der Sinkfluggeschwindigkeit des Flugzeuges im Vergleich mit der Flugzeughöhe über dem Boden speisen.
Wie oben erläutert wurde, kann die im Blockschaltbild der Fig. 4 dargestellte Anordnung die in Fig. 1 gezeigten Warn-Hüllkurven nach rechts verschieben, wenn das Funkhöhen-Änderungssignal h anzeigt, daß sich das Flugzeug unterhalb einer vorbestimmten Größe dem Gelände nähert. Wenn das Funkhöhen-Änderungssignal hn den Wert Null hat, um anzuzeigen, daß das Flugzeug parallel zum Gelände fliegt, wird das Signal h" über die Summierverbindung 32 übertragen, begrenzt auf einen Höchstwert im Begrenzer 44 von 400 ft/min bzw. 120 m/min und vom Signal h auf der Leitung 40 durch die Summierverbindung 48 subtrahiert. Dies verschiebt die in Fig. 1 gezeigten Warn-Hüllkurven um 400 ft/min bzw. 120 m/min nach rechts, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, wodurch die zum Auslösen eines Sinkflug-Änderungs-Warnsignales erforderliche Sinkfluggeschwindigkeit erhöht ist. Wenn das Funkhöhen-Änderungssignal in einem negativen Wert anwächst, der anzeigt, daß sich das Flugzeug dem Gelände annähert, dient die Summierverbindung 32 zur Verringerung des Sinkflug-Änderungs-Abwandlungssignales auf der Leitung 42 als Funktion des Funkhöhen-Änderungssignales auf der Leitung 30. Wenn das Funkhöhen-Änderungssignal h gleich dem Sinkflug-Änderungssignal h" ist, was anzeigt, daß die barometrische Sinkfluggeschwindigkeit gleich der Gelände-Näherung-Geschwindigkeit ist, nimmt das Sinkflug-Änderungs-Abwandlungs-Signal den Wert Null an, wodurch die in Fig. 1 gezeigte Warn-Hüllkurve entsteht.
Ein zweites Ausführungsbeispiel· der Erfindung ist im Blockschaltbiid der Fig. 5 dargesteilt und wird anhand der Warn-Hüllkurven der Fig. 3 erläutert. In diesem Fall ist
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das Funkhöhensignal hn auf der Leitung 22 als eine Funktion
des Funkhöhen-Änderungssignales h,., anstelle einer Änderung
κ.
des Sinkflug-Änderungssignales h", wie dies oben anhand der in Fig. 4 dargestellten Anordnung erläutert wurde, geändert. Bei der Anordnung der Fig. 5 wird das Signal h* in einen Skalierverstärker 60 eingespeist, der ein skaliertes Höhen-Änderungssignal auf einer Leitung 62 erzeugt, das in Einheiten mit dem Funkhöhensignal hn auf der Leitung 22 kompatibel ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein geeigneter Wert für den Skalierfaktor K durch 0,6 gegeben, was zum Umwandeln jeder Einheit ft/min bzw. m/min der Funkhöhengeschwindigkeit in 0,6 ft bzw. 0,6 m der Funkhöhe dient. Das Ausgangssignal des Skalierverstärkers 60 auf der Leitung 62 wird dann in einen positiven Anschluß einer Summierverbindung 64 eingespeist, und das Funkhöhensignal hR auf der Leitung 22 liegt an einem anderen positiven Eingangsanschluß der Summierverbindung 64. Ein Begrenzer 66 empfängt das Ausgangssignal der Summierverbindung 64 über eine Leitung 68 und begrenzt wirksam den Höchstwert eines Signales, das als Funkhöhen-Abwandlungssignal auf der Leitung 68 bezeichnet werden kann, auf einen Höchstwert von vorzugsweise 240 ft bzw. 72 m. Auf diese Weise dient der Begrenzer 66 zum Begrenzen der Höhen-Abwandlungssignale zwischen Null und einem Höchstwert von 240 ft bzw. 72 m. Eine zweite Summierverbindung 70 empfängt das Ausgangssignal des Begrenzers 66 über eine Leitung 72 und addiert wirksam das'begrenzte Funkhöhen-Abwandlungssignal zum Funkhöhensignal hR. Das Ausgangssignal der Summierverbindung 70 liegt dann am Vergleicher 52, um zusammen mit dem Sinkflug-Änderungssignal auf der Leitung 40 die oben erläuterten Sinkflug-Änderungs-Warnsignale zu erzeugen.
Die in Fig. 5 dargestellte Anordnung verschiebt allgemein die in Fig. 1 dargestellten Warn-Hüllkurven nach rechts
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abhängig vom Funkhöhen-Änderungssignal. Insbesondere bewegt die Anordnung der Fig. 5 die waagrechte Achse der Fig. 1 nach oben, um bei einem Funkhöhen-Änderungssignal mit dem Wert Null die in Fig. 3 dargestellten Warn-Hüllkurven zu erzeugen. Wenn das Funkhöhen-Änderungssignal den Wert Null oder einen positiven Wert hat, wird ein Höchstwert von 240 ft bzw. 72 m der Funkhöhe mittels der Summierverbindungen 64 und 70 zum Funkhöhensignal auf der Leitung 22 addiert und dann über die Leitung 74 in den Ver— gleicher 52 eingespeist. Wenn das Funkhöhen-Änderungssignal h* in einem negativen Wert ansteigt, der anzeigt, daß sich das Flugzeug dem Gelände nähert, verringert die Summierverbindung 64 das Höhen-Abwandlungssignal auf der Leitung 68 proportional, bis das skalierte Signal auf der Leitung 62 gleich dem Funkhöhensignal auf der Leitung 22 ist. Der Begrenzer 66 begrenzt auch die Höhen-Abwandlungssignale auf der Leitung 72 auf im wesentlichen positive Werte, um eine Abnahme des Höhensignales zu verhindern, wenn ein negatives Signal auf der Leitung 62 das Höhensignal auf der Leitung 22 übersteigt. Als Ergebnis erhöht die Anordnung der Fig. 5 die zum Erzeugen eines Warnsignales erforderliche Sinkfluggeschwindigkeit, wenn die Funkhöhen-Änderung anzeigt, daß sich das Flugzeug nicht dem Gelände nähert.
Obwohl die Erfindung oben anhand von Analog—Logik-Gliedern von Rechnern mittels der Fig. 4 und 5 erläutert wurde, können diese Funktionen auch durch einen Digital-Rechner ausgeführt werden, der die gleichen Eingänge und Schnittstellen mit den Warneinrichtungen 54 und 56 aufweist. Z. B. können die Funktionen der Bauteile 28 bis 32 und 40 bis 52 der Fig. 4 und 5 durch einen Digital-Rechner ausgeführt werden, wo-
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bei Digital-Signale in funktioneller Beziehung zur Sinkfluggeschwindigkeit h", zur Funkhöhe h und zur Funkhöhengeschwindigkeit hD als Eingangssignale in einen Digitalis
Rechner verwendet werden.
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Leerseite

Claims (25)

  1. Ansprüche
    . Flugzeug-Übersinkfluggeschwindigkeit-Warnanordnung, mit
    einer ersten Einrichtung zum Erzeugen eines Sinkflug-Änderungssignales, das die Sinkfluggeschwindigkeit des Flugzeuges darstellt,
    einer zweiten Einrichtung zum Erzeugen eines Höhensignales, das die Flugzeughöhe über dem Boden darstellt, und
    einem Vergleicher zum Vergleichen des Sinkflug-Änderungssignales mit dem Höhensignal und zum Erfassen einer vorbestimmten Beziehung zwischen diesen Signalen, um ein übersinkflug-Änderungs-Warnsignal zu erzeugen,
    gekennzeichnet
    durch
    eine dritte Einrichtung (24) zum Erzeugen eines Geländehöhen-Änderungssignales (h*), das die Änderungsgeschwindigkeit der Flugzeughöhe bezüglich des Bodens darstellt, und
    eine vierte Einrichtung, die auf das Geländehöhen-Änderungssignal (h*) anspricht, um die vorbestimtnte Beziehung zwischen dem Sinkflug-Änderungssignal (h„) und den Höhen-Signalen (hR) zu verändern, die benötigt werden, um das Warnsignal als Funktion des Geländehöhen-Änderungssignales (h_) auszulösen.
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  2. 2. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß die vierte Einrichtung ein Glied aufweist, um wirksam die Sinkfluggeschwindigkeit zu vergrößern, bei der ein Warnsignal als Funktion einer Verringerung in den Höhen-Änderungssignalen ausgelöst wird, die eine Abnahme in der Annäherungsgeschwindigkeit des Flugzeuges an das Gelände anzeigen.
  3. 3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die vierte Einrichtung ein Sinkflug-Änderungs-Signal-Abwandlungsglied (32, 44, 48) zum Verringern des Wertes des Sinkflug-Änderungssignales (hu,) als Funktion der abnehmenden Höhen-Änderungssignale aufweist.
  4. 4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
    daß das Sinkflug-Änderungs-Signal-Abwandlungsglied (32, 44, 48) einen ersten Begrenzer (44) aufweist, um den Betrag, um den das Sinkflug-Änderungssignal (Ivn) ver-
    ringerbar ist, auf einen Höchstwert zu begrenzen.
  5. 5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Begrenzung auf den Höchstwert des Sinkflug-Änderungssignales (h ) ca. 400 ft/min bzw. 120 m/min beträgt .
  6. 6. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
    daß das Sinkflug-Änderungs-Signal-Abwandlungsglied (32, 44, 48) einen zweiten Begrenzer zum Begrenzen des Betriebs des Abwandlungsgliedes (32, 44, 48) aufweist, um ei-
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    nen Anstieg des Sinkflug-Änderungssignales (h„) zu verhindern.
  7. 7. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
    daß das Abwandlungsglied (32, 44, 48) ein Summierglied (32, 48) aufweist, das das Sinkflug-Änderungssignal (h ) zum Höhen-Änderungssignal (tu.) addiert, um ein Sinkflug-Änderungs-Abwandlungssignal zu erzeugen, und das das Abwandlungssignal vom Sinkflug-Änderungssignal (h*) subtrahiert.
  8. 8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
    daß das Summierglied (32, 48) einen Begrenzer (44) aufweist, um das Sinkflug-Änderungs-Abwandlungssignal auf einen vorbestimmten Höchstwert zu begrenzen.
  9. 9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet,
    daß der vorbestimmte Höchstwert ca. 400 ft/min bzw. 120 m/min beträgt.
  10. 10. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
    daß das Summierglied (32, 48) zusätzlich einen Begrenzer (44) aufweist, um die Abwandlungssignale auf im wesentlichen positive Werte zu begrenzen, so daß eine Vergrößerung des Sinkflug-Änderungssignales (hR) verhinderbar ist.
  11. 11. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Summierglied (32, 48) aufweist:
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    eine erste Summierverbindung (32) , die das Höhen-Änderungssignal (h") zum Sinkflug-Änderungssignal (hD) addiert, um ein Sinkflug-Änderungs-Abwandlungssignal zu erzeugen, und
    eine zweite Summierverbindung (48) , die das Abwandlungssignal vom Sinkflug-Änderungssignal (hß) subtrahiert.
  12. 12. Anordnung nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Summierglied (32, 48) einen Begrenzer (44) aufweist, der betriebsmäßig zwischen der ersten und der zweiten Summierverbindung (32; 48) liegt, um das Abwandlungssignal auf einen vorbestimmten Wertebereich zu begrenzen.
  13. 13. Anordnung nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der vorbestimmte Wertebereich ca. O bis 400 ft/min bzw. O bis 120 m/min beträgt.
  14. 14. Anordnung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die vierte Einrichtung ein Höhensignal-Abwandlungsglied aufweist, um den Wert des Höhensignales, das die Höhe des Flugzeuges über dem Boden darstellt, als Funktion der abnehmenden Höhen-Änderungssignale zu vergrößern.
  15. 15. Anordnung nach Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Höhensignal-Abwandlungsglied einen ersten Begrenzer (66) aufweist, um den Betrag, um den das Höhensignal vergrößerbar ist, auf einen Höchstwert zu begrenzen.
  16. 16. Anordnung nach Anspruch 15,
    dadurch gekennzeichnet,
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    daß der Höchstwert ca. 240 ft bzw. 72 m beträgt.
  17. 17. Anordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
    daß das Höhensignal-Abwandlungsglied einen zweiten Begrenzer (auch 66) aufweist, um den Betrieb des Abwandlungsgliedes zu begrenzen, so daß eine Abnahme des Höhensignales verhinderbar ist.
  18. 18. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Abwandlungsglied aufweist:
    eine Skaliereinheit (60), die auf das Höhen-Änderungssignal (h") anspricht, um ein skaliertes Höhensignal als Funktion des Höhen-Änderungssignales (h*) zu erzeugen, und
    ti.
    eine Summiereinheit (64, 70) zum Addieren des skalierten Höhensignales zum Höhensignal, um ein Höhen-Abwandlungssignal zu erzeugen, und zum Addieren des Höhen-Abwandlungssignales zum Höhensignal.
  19. 19. Anordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Summiereinheit (64, 70) einen Begrenzer (66) aufweist, um das Höhen-Abwandlungssignal auf einen vorbestimmten Höchstwert zu begrenzen.
  20. 20. Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet,
    daß der vorbestimmte Höchstwert ca. 240 ft bzw. 72 m beträgt.
  21. 21. Anordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
    909833/0713
    daß die Summiereinheit (64, 70) einen Begrenzer (66) aufweist, um die Höhen-Abwandlungssignale auf im wesentlichen positive Werte zu begrenzen, so daß eine Abnahme des Höhensignales verhinderbar ist.
  22. 22. Anordnung nach Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Skalierfunktion ca. 0,6 ft bzw. 0,2 m für jeden ft/s bzw. m/s des Höhen-Änderungssignales beträgt.
  23. 23. Anordnung nach Anspruch 18,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Summiereinheit (6 4, 70) aufweist: eine erste Summierverbindung (64) , die das skalierte Höhen-Änderungssignal zum Höhensignal (h_) addiert, um das Höhen-Abwandlungssignal zu erzeugen, und
    eine zweite Summierverbindung (70), die das Höhen-Abwandlungssignal zum Höhensignal (hR) addiert.
  24. 24. Anordnung nach Anspruch 23,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Summiereinheit (64, 70) einen Begrenzer (66) aufweist, der betriebsmäßig zwischen der ersten und der zweiten Summierverbindung (64; 70) liegt, um das Höhen-Abwandlungssignal auf einen vorbestimmten Wertebereich zu begrenzen.
  25. 25. Anordnung nach Anspruch 24,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der vorbestimmte Wertebereich ca. 0 - 240 ft bzw. 0 - 72 m beträgt.
    909833/0713
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