DE3617604A1

DE3617604A1 - Verfahren und vorrichtung zur zufuehrung von fluessigem brennstoff zu einem motor mit innerer verbrennung

Info

Publication number: DE3617604A1
Application number: DE19863617604
Authority: DE
Inventors: Darren Andrew Scarsborough West Australien Smith; Ian Reginald Duncraig West Australien Thompson
Original assignee: Orbital Engine Co Pty Ltd
Current assignee: Orbital Engine Co Pty Ltd
Priority date: 1985-05-24
Filing date: 1986-05-23
Publication date: 1986-12-04
Also published as: SE8602370D0; KR860009225A; CA1271379A; JPS6223569A; US4712524A; BR8602381A; IT8620555A0; FR2582356B1; SE8602370L; FR2582356A1; ES8707782A1; IT1188725B; SE463984B; KR940001944B1; JP2550026B2; ES555215A0

Description

""" ' ~~ Patentanwäi

Pfenning, Meinig & Partner ^τ ■ fSS^rHn 154.0 A

Dipl.-lng. J. Pfenning, Berlin Dipl.-Phys. K. H. Meimg, München Dr.-!ng. A. Buienschön, Berlin Dipi.-lng. J. Bergmann, München Rechtsanwalt

Mozartstr. 17

D-8000 München 2

Telefon: 089/530575-77

Telex: 186237 pmp

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Telex: 186237 pmp

Telefax: 030/8313689 (Gr 2 + 3)

Telegramme: SeüA-ehrpatent

23. Mai 1986

Pf/schu - PH 00730

ORBITAL ENGINE COMPANY PROPRIETARY LIMITED
Whipple Street, Balcatta, Western Australia, Australia

Verfahren und Vorrichtung zur Zuführung von flüssigem Brennstoff zu einem Kotor mit innerer Verbrennung

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Verfahren und Vorrichtung zur Zuführung von flüssigein Brennstoff zu einem Motor mit innerer Verbrennung

Die Erfindung bezieht sich auf Brennstoff-Inj ektionssystenie zur Lieferung abgemessener Brennstoffinengen an einen Motor mit innerer Verbrennung und ist insbesondere gerichtet auf Systeme, bei denen der Brennstoff in das Luftansaugsystem des Motors und nicht unmittelbar in die Motorbrennkammer eingegeben wird.

Es sind Brennstoff-Zumeßsysteme bekannt, bei denen einevorbereitete Brennstoffmenge dein Motor zugeführt wird.durch Anwendung von Druckluft, um die einzelne Brennstoffmenge längs einer Leitung zu fördern und in das Luftansaugsystem einzuführen. Normalerweise wird der Brennstoff derr. Luftansaugsystem an einer Stelle zugeführt, die eng benachbart liegt zur Einlaßöffnung- der Metorb rer.r.k armer. Biese Art des Brennstoff ζ urne¹ Γ:-

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und Injektionssystems ist aufgezeigt in den US-PS 4 462 760 und 4 554 945 der Anmelderin, bei dem eine abgemessene Brennstoffmenge in einer Kammer vorbereitet und Druckluft der Kammer zugeleitet wird, um die abgemessene Brennstoffmenge aus der Kammer zu verdrängen.

Es ist weiter vorgeschlagen in der australischen Patentanmeldung der Anmelderin No. 92000/82, daß die der Kammer zugeführte Luft ausreicht, um den Brennstoff längs eines Lieferrohres dem Luftansaugsystem des Motors zuzuführen. In der Praxis ändert sich die der Lieferung der zugemessenen Brennstoffmenge dienende Luftii.enge nicht mit der zu fördernden Brennstoffmenge und ist üblicherweise gleich für die Mehrzahl der zuzumessenden Einheiten bei einem Mehrzy1inderrootor.

Obwohl diese Form der Zumessung und Injektion von Brennstoff zu einem Motoransaugsystem von Zyklus zu Zyklus nur eine geringe Schwankung in den Brennstofflieferungen aufweist im Vergleich mit anderen Brennstoff-Injektionssystemen, wurde gefunden, daß diese zyklischen Änderungen bestehen, und die Schwankungen wachsen können mit wachsender Länge der Brennstofflieferrohre, die die Zumeßeinheit mit dem Brennstoffzumeßsystem verbinden. Diese Schwankungen können überwacht werden durch Messung der von Zyklus zu Zyklus auftretenden Variationen in dem induzierten durchschnittlichen Effektivdruck (IMEP) in einem Motorzylinder.

Es wurde beobachtet, daß bei Erhöhung des zur Förderung des Brennstoffes durch das Lieferrohr für jede Brennstoff lief erung verwendete Luf tvolurv-n

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die zyklisches Änderung in dem IMEP reduziert wird, was dazu führt, daß die zyklische Schwankung in der Brennstoffmenge entsprechend reduziert wird. Die Vergrößerung des pro zugemessener Brennstoffmenge benutzten Luftvolumens .kann erreicht werden durch Verlängerung der Periode,über die der Luftdruck auf die Meßkammer ausgeübt wird oder, alternativ, durch Erhöhung des Luftdruckes. Jeder dieser beiden Alternativen erfordert zusätzliche Steuermittel in dem Zumeßsystem und führt auch zu einer Erhöhung des Verbrauches der Druckluft, so daß ein Kompressor mit größerer Kapazität erforderlich ist bei vergrößerter Antriebslast des Motors.

Wahrscheinlich steht die zyklische Änderung in der Brennstofflieferung in Beziehung zu der Menge des restlichen Brennstoffes, der in Form eines Filmes auf der Wandung des Brennstofflieferrohres zurückgehalten wird, das zwischen der Zuneßvorrichtung und dem Motor liegt. Wahrscheinlich erhöht sich die durchschnittliche Dicke des Flüssigfilmes bei Steigerung der zugemessenen Brennstoffmenge pro Lieferung, wenn eine feste Luftmenge zur Förderung des Brennstoffes durch das Lieferrohr verwendet wird. Bei geringeren Brennstoffmengen wird ein größerer Brennstoffteil in der Förderluft suspendiert als bei größeren Brennstoffmengen unter Verwendung einer gleichen Luftmenge.

Es ist auch wahrscheinlich, daß bei wachsender Filmdicke die Schwankung in der Dicke von Zyklus zu Zyklus wächst, was zum Auftreten von Unregelmäßigkeiten in der Filmdicke längs des Rohres führt. Die zyklische Änderung der tatsächlich

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dem Ansaugsystem des Motors zugeführten Brennstoffmenge wächst mit der Erhöhung der Brennstoffmenge pro Förderung.

Der Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen zur Lieferung abgemessener Brennstoffmangen an einen Motor mit innerer Verbrennung, bei denen das vorstehend angesprochene Problem wenigstens insoweit verbessert oder behoben wird, öaß die von Zyklus zu Zyklus auftretende Änderung in der BrennstoffLieferung gesenkt wird.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Lieferung von Brennstoff an einen Motor mit innerer Verbrennung, bei dem schrittweise einzelne zugemessene Brennstoffmengen durch eine Leitung zum Motor gefördert werden durch Anwendung entsprechender einzelner Gasimpulse auf die Leitung, "und bei dem an die Leitung

2Q zwischen der Anwendung der Impulse ein zum Motor führender Gasfluß angelegt wird.

Das Verfahren besteht insbesondere darin, daß einzelne zugemessene Brennstoffmengen in eine Leitung gegeben werden, daß jede einzelne Brennstoffmenge längs der Leitung durch einen einzelnen Gasimpuls gefördert wird, und daß sin zweiter Gasfluß in der Leitung erzeugt wird während wenigstens eines Teiles des Zeitintervalles zwischen entsprechenden Gasimpulsen, die die zugemessenen Brennstoffmengen längs der Leitung fördern.

Die Leitung mündet üblicherweise in das Luftansaugsystem des Motors an einer Stelle, die

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vorzugsweise benachbart liegt zur Einlaßöffnung der Verbrennung skaminer.

Der zweite Gasfluß in der Leitung zwischen den Brennstofflieferungen kann erzielt werden durch selektive Verbindung der Leitung mit der Atmosphäre, so daß die subatmosphärischen Bedingungen im Luftansaugsystem einen Gasfluß durch die Leitung zwischen den einzelnen Brennstofflieferungen erzeugen. Alternativ kann der zweite Gasfluß auch aus einer geeigneten Luftquelle erfolgen, deren Druck über dem atmosphärischen Druck und vorzugsweise unterhalb des Druckes des Gasimpulses liegt, der den Brennstoff durch die Leitung fördert.

Die Zufuhr des Gases für den zweiten Gasfluß ,

kann gesteuert werden durch ein Einwegventil, j

das sich öffnet, wenn der Druck in der Leitung einen vorbestimmten Wert unterhalb des Förderdruckes des Gases besitzt, so daß er zwischen zwei Lieferstößen liegt. Alternativ kann ein Steuerventil verwendet werden, das in zeitlicher Abhängigkeit von den Förderstößen betätigbar ist.

Vorzugsweise wird der sekundäre Gasstrom der Leitung zugeführt in unmittelbarer Nachbarschaft zu der Stelle, an der der Brennstoff in die Leitung eingegeben wird, so daß der Gasfluß zwischen den entsprechenden Brennstofflieferungen den größten Teil der Länge der Brennstoffleitung durchströmt.

Es wurde gefunden, daß die Einführung des zweiten Gasflusses durch die Leitung zu einer erheblichen Reduktion der zyklischen Veränderung der gelieferten

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Brennstoffmengen führt. Es ist anzunehmen, daß dies erreicht wird durch den sekundären Gasfluß, der die Tendenz des Wachsens der Dicke des auf der Innenwand der Leitung befindlichen Brennstoffilmes reduziert, wenn die abgemessene Brennstoffmenge wächst, so daß der Brennstofffilra praktisch für sämtliche beliebigen Brennstoff mengen gleich bleibt. Auf diese Weise sind Änderungen in der Menge des dem Motor zugeführten Brennstoffes eine getreue Wiedergäbe der Änderungen der in.der Zündvorrichtung tatsächlich vorbereiteten Brennstoffmengen.

Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung vorgesehen zur Führung einzelner abgemessener Brennstoffmengen längs einer Leitung zu einem Motor, die eine Einrichtung aufweist zur Erzielung eines Gasflusses durch die Leitung zum Motor während wenigstens eines Teiles des Zeitintervalls zwischen entsprechenden Brennstofflieferungen zur Leitung. Insbesondere besitzt die Vorrichtung zur Lieferung von Brennstoff an einen Motor mit innerer Verbrennung eine Zumeßeinrichtung zur Lieferung einzelner abgemessener Brennstoffmengen, eine mit dem Motor verbundene Leitung zur Aufnahme der von der Zumeßeinrichtung kommenden Brennstoffmengen, Mittel zur Zuführung eines einzelnen Gasimpulses zu der Leitung mit einen Druck zur Förderung jeder einzelnen abgemessenen Brennstoffmenge durch die Leitung ζ-ύ. dem Motor und Mittel zur Erzielung eines sekundären Gasflusses in der Leitung zum Motor während wenigstens eines Teiles des Zeitintervalls ζ·.·.-isehen den entsprechenden Brennstoff

lief eruncr en.

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Zweckmäßigerweise besitzt die Einrichtung zur Erzielung des Gasflusses zwischen den Brennstofflieferung Mittel zur selektiven Verbindung des Leitungsinneren mit der Atmosphäre, beispielsweise in Form eines Ventils, so daß der subatmosphärische Druck in der Ansaugleitung einen Luftfluß durch die Leitung erzeugt. Das Mittel zur Herstellung dieser Verbindung kann ein druckabhängiges Ventil sein, das sich schließt in Abhängigkeit von der Aufgabe des Gasimpulses zur Förderung des Brennstoffes durch die Leitung und sich öffnet bei Beendigung dieses Impulses, wenn der subatmosphärische Druck in der Luftansaugleitung einen ähnlichen Druck in der Brennstoffleitung induziert, wobei der äußere Atmosphärendruck das Ventil öffnet zum Eintritt der Luft in die Leitung.

Die Einrichtung zur Zumessung der erforderlichen Brennstoffmengen für die Brennstoffleitung kann eine Ausführung besitzen, wie sie in dem US-PS 4 462 760 der Anmelderin aufgezeigt ist, wobei die erforderliche zugemessene Brennstoffmenge in einer Kammer gehalten wird und aufeinanderfolgend aus ihr ausgegeben wird durch öffnung eines geeigneten Ventils und bei Anlegung eines geeigneten Luftdruckes an die Kammer, um die abgemessene Brennstoffmenge auszustoßen. Die an die Kammer angelegte Luft kann für eine Zeitdauer aufrechterhalten werden, die ausreicht, um den Brennstoff in die Leitung und durch diese hindurch dem Luftansaugsystem zuzuführen. Andere bekannte Einrichtungen zur Brennstoffzumessung und zur pneumatischen Förderung in das Luftansaugsystem des Motors können ebenfalls benutzt werden.

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Die Verwendung des Unterdruckes in dem Luftansaugsystem und der Brennstoffleitung zur Öffnung des Ventils zur Zuführung atmosphärischer Luft zur Brennstoffleitung kann praktisch kaum wirksam werden, bei weit geöffnetem Drosselventil, wenn der Druck in der Luftansaugleitung praktisch gleich dem Atmosphärendruck ist. Hierin liegt jedoch kein ernstes Problem, da die zyklische Änderung bei weit geöffnetem Drosselventil vernachlässigbar ist aufgrund der Tatsache, daß die zugemessene Brennstoffmenge während jeder Lieferung verhältnismäßig groß und die Änderung in der Stärke des Fluidfilms an dem Leitungsrohr nur relativ gering ist im Verhältnis zur Gesamtmenge des zugemessenen Brennstoffes.

Es ist möglich, in Kombination mit der vorliegenden Erfindung eine Variation in der Breite des Gasimpulses anzuwenden bei weit geöffnetem Drosselventil, um die potentielle Vergrößerung der Stärke des Fluidfilmes auf der inneren Oberfläche der Brennstoffleitung zu reduzieren. Dieses Konzept der Änderung der Breite des dem Antrieb dienenden Luftimpulses bei einem pneumatischen Brennstoffeinspritzsystem ist Im einzelnen in der australischen Patentanmeldung No. 46892/85 der Anmelderin abgehandelt ; auf diese Abhandlungen wird Bezug genommen.

Natürlich kann der Luftfluß, der in der Brennstoffleitung zwischen der Lieferung der abgemessenen Breimstoffiaengen erzielt wird, erreicht werden durch Anwendung einer Luftdruckquelle anstatt der Uirigebungsluft. Die erforderliche Luft hierfür kann erhalten werden aus dem System,

das die Luftimpulse zur Förderung der abgemessenen Brennstoffmenge erzeugt vorzugsweise durch eins abgemessene Reduktion des Luftdruckes, derart, daß die Luftmasse reduziert wird, die erforderlich ist für die Erzielung des Flusses zwischen den entsprechenden Lieferzyklen.

In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß bei dem Brennstoffzumeßsystem gamaß der υε-Anirteldung No. 4 554 945 der Anmelder in ncriualei-weise eine Luftmenge aus dem Luftsystem ins Freie entlassen wird am Schlüsse jscer Brennstofflieferung; diese Luft konnte an die Brennstoffleitung angelegt werden, um den erforderlichen Fluß niedrigen Druckes zwischen entsprechenden Brennstofflieferungen zu benutzer.. Diese Anordnung besitzt den Vorteil, daß Luft, die sonst in die Atmosphäre entlassen wird oder in das Luftsystem zurückgegeben wird, durch die Brennstoffleitung in öas Ansaugsystem gegeben werden kann. Hierdurch würde vorteilhafterweise die Menge der Auspuffluft reduziert, die sonst in dem Luftsysten behandelt werden müßte, wobei zu berücksichtigen ist, daß die Auspuffluft Brennstoff in Gasform enthalten könnte, was im Interesse der Umweitbedingungen zu vermeiden ist.

Der FIuS der Sekundärluft durch die Luftleitung führt wenigstens anfänglich zur Lieferung einer weiterer: geringen Brennstoffmenge in das Luftansaugsystem des Motors. Es ist wünschenswert, daß dieser zusätzliche Brennstoff in dem gleichen Motcrzyklus benutzt wird wie die unmittelbar vorher zugemessene Brennstoffmenge, j 35 °ie Regelung der Lieferung der abgemessenen

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Brennstoffmenge und des sekundären Luftflusses in der Brennstoffleitung sollte so sein, daß beide ablaufen vor oder während der Zeitperiode, in der das Lufteinlaßventil des Zylinders geöffnet ist. Vorzugsweise wird die Injektion der zugemessenen Brennstoffmenge eingeleitet, wenn das Einlaßventil sich zu öffnen beginnt, so daß die volle Dauer der Öffnungsperiode des Einlaßventiles zur Verfügung steht für äen Brennstoff, der durch den Gasimpuls gefördert ist und für den größten Teil des anschließend aus der Brennstoffleitung geförderten Brennstoffes, so daß der gesamte Brennstoff dem Zylinder zur Verbrennung innerhalb des betreffenden Motorzyklus zugeführt wird.

Unter besonderen Bedingungen ist es möglich, daß ein gewisser Anteil des aus der Brennstoffleitung ausgsstossenen Brennstoffes nicht vor dem nächsten Zyklus in den Zylinder eintreten kann.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt in der Möglichkeit, praktisch atmosphärischen Druck in dem stromaufwärts liegenden Ende der Brennstoffförderleitung zu verwenden am Anfang der Lieferung der zugemessenen Brennstoffmenge in die Brennstoffleitung. Bei den früheren Anordnungen existiert der Unterdruck in der Ansaugleitung am stromaufwärts liegenden Ende der Brennstoffördarleitung, wo normalerweise ein Ventil zwischen der Kammer,in der die abgemessene Brennstoffmenge vorbereitet wird, und der Brennstoffleitung vorgesehen ist. Das Ventil muß in Schließrichtung mit ausreichender Kraft beaufschlagt sein, um dem in Öffnungsrichtung des Ventiles wirkenden

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Brennstoffdruck zu widerstehen, wobei der Unterdruck in der Brennstoffleitung ebenfalls in Öffnungsrichtung des Ventiles wirkt. Bei Verwendung eines atmosphärischen Drucks am stromaufwärts liegenden Ende der Brennstoffleitung zwischen den Brennstofflieferungen wird der Belastungsdruck des Ventiles reduziert, so daß beispielsweise das das Ventil in Druckrichtung beaufschlagende Federorgan in seiner Stärke verringert werften kann und daher der kritische Ventildruck entsprechend gesenkt wird.

Die Senkung des auf das Ventil wirkenden Schließdruckes zwischen der Meßkairtraer und der Brennstoffleitung trägt in mehrfacher Weise bei zu einer befriedigenden und wirksamen Arbeitsweise des Brennstoffinjektionssystems. Zunächst kann ein geringerer Gasdruck in der Zuraeßkammer und auch in dem Zumeßsystem am Ende einer jeden Brennstoffinjektion verwendet werden. Dies führt wiederum zu einer Reduktion der Kasse des freizusetzenden und beim nächsten Zyklus zu verdrängenden Gases und damit einer Reduktion der Umweltbelastung. Außerdem kann der Kompressor mit einem reduzierten Arbeitsdruck und reduzierter Kapazität betrieben werden zur Lieferung des Luftdruckes zur Zumeßeinrichtung. Drittens führt die Reduktion der zur öffnung des Lieferventiles erforderlichen Kraft zu einer längeren Öffnungszeit des Ventiles, die insbesondere bedeutungsvoll ist, wenn bei voller Last, wie bei offenem Drosselventil gearbeitet wird.

Die Zeichnungen zeigen eine beispielsweise

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Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, und es bedeutet:

Fig. 1 schematische Darstellung des Einspritzsystems bei einem . Einzylindermotor;

Fig. 2

und 3 graphische Darstellungen der Arbeitsweise das erfindungsgemäßen Einspritz . systems in Vergleich mit anderen

Einspritzsystemen;

Fig. 4 Schnittdarstellung einer Ausführungsform der Belüftungseinheit gemäß ^Fl9· ^l!

Fig. 5 Vorderansicht einer Ausführungsform einer Brennstoffzumeßeinrichtung für einen Mehrzylindermotor mit einer Belüftungseinheit; und

Fig. 6 Schnitt gemäß Linie 6-6 der Fig. der Brennstoffzumeßvorrichtung bei entfernter Belüftungseinheit.

Die F±g. 1 zeigt einen Einzylindermotor 9 mit einem in einem Zylinder 11 angeordneten Kolben 10 und einem in dem Zylinderkopf 12 angeordneter. Einlaßventil 13 zwischen der Luftansaugleitung 14 und

der Brennkammer 15 des Zylinders 11. In der Ansauo-30

leitung 14 ist ein Drosselventil 19 vorgesehen.

Die Brennstofflieferleitung 16 mündet mit ihrem einen Ende in die Ansaugleitung 14 und mit ihrem

anderen Ende in eine Brennstoffzumeßeinheit 17. 3a

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In der Brennstoffzumeßeinheit 17, die im einzelnen später beschrieben wird, wird eine abgemessene Brennstoffmenge vorbereitet und aus der Einheit 17 in die Brennstofflieferleitung 16 durch öffnung des Ventils 18 eingegeben. Bei Anwendung von Druckluft auf den Brennstoff in der Zündvorrichtung 17 öffnet sich das Ventil 18, um den Brennstoff durch das Ventil längs der Leitung 16 zur Ansaugleitung 14 zu fördern. Die Druckluft wird auf den Brennstoff eine bestimmte Seitspanne einwirken gelassen, die ausreicht zur überführung praktisch der gesamten zugemessanen Brennstoffmenge zur Ansaugleitung 14. Bei Entlastung des Luftdruckes schließt das Ventil 18 und es beginnt die Zumessung der nächsten Brennstoffmenge.

Unter den vorstehend angegebenen Bedingungen herrscht der in der Ansaugleitung 14 bestehende Unterdruck stromabwärts des Drosselventils 19 auch in der gesamten Länge der Brennstoffleitung 16 während des Zeitraumes zwischen aufeinanderfolgenden Brennstoffeingaben. Bei der Erfindung ist jedoch eine Belüftungseinheit 20 vorgesehen, die in die Leitung 16 mündet benachbart zu der Zumeßeinheit 17. Die Belüftungseinheit 20 besitzt ein druckbetMtigtes Lüftungsventil 21, beispielsweise ein Plattenventil, das mit joiner einen Seite den in der Brennstofflieferleitung 16 herrschenden Druckbedingungen unterworfen ist, und mit seiner anderen Seite ! Gf=n atmosphärischen Bedingungen oder wenigstens

der stromabwärts liegenden Seite eines nicht

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gezeigten Luftfilters unterliegt, das der

Ansaugleitung 14 zugeordnet ist.

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Wenn die in der Brennstoffzumeßleitung 16 herrschenden Druckbedingungen niedriger sind als diejenigen der gefilterten Luft, öffnet sich das Ventil 21, so daß gefilterte Luft in die Leitung 16 eintritt und längs der Leitung in die Luftansaugleitung 14 eintritt. Wenn die Druckbedingungen im stromaufwärts liegenden Ende der Leitung 16 über denjenigen des Luftfilters liegen, wenn nämlich Druckluft zur Förderung einer ,Q zugemessenen Brennstoffmenge durch die Brennstoff lieferleitung 16 angewendet wird, wird das Belüftungsventil 21 geschlossen gehalten und die Verbindung der Filterluft mit der Leitung 16 unterbrochen.

Während der Zeit, in der Brennstoff dem Motor durch die Leitung 16 zugeführt wird, ist das Ventil 21 geschlossen zur Verhinderung der Zuführung von Umweltluft zur Leitung und zur Verhinderung des Austrittes von Luft und/oder Brennstoff aus der Leitung 16 durch die Belüftungseinheit 20.

Wie vorstehend ausgeführt wurde, verbleibt in Einspritzsystemen, bei denen einzelne abgemessene Brennstoffmengen durch einen Druckluftimpuls in das Ansaugsystem gefördert werden, ein Brennstoffilm auf den Wandungen der vom Brennstoff durchströmten Leitung, _ und die Dicke dieses Films variiert in Abhängigkeit von den Arbeitsbedingungen des Motors und damit schwankt die endgültige Brennstoffmenge. Die vorstehend beschriebene Änderung in der Brennstoffzugabe von Zyklus zu Zyklus umfaßt Schwankungen in der einem einzelnen Zylinder zugsführten Brennstoffmenge von einem

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Zyklus zum nächsten, und derartige Schwankungen beeinflussen den weichen Lauf des Motors. Um diesem Problem zu begegnen, war es früher üblich, mit der zugemessenen Brennstoffmenge einen geringen Überschuß zu der tatsächlich erforderlichen Menge vorzusehen. Diese Technik führt natürlich zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch und damit auch zu Emis sionspr ob leinen, insbesondere bezüglich nicht verbrannter Kohlenwasserstoffe.

Die Anordnung der Belüstungseinheit zur Erzielung eines sekundären Luftflusses durch die Brennstofflieferleitung 16 nach Abschluß des der Förderung der zugemessenen Brennstoffmenge zur Ansaugleitung 14 dienenden Luftimpulses führt durch diesen zusätzlichen Luftfluß zur Entfernung praktisch des gesamten an den Innenwandungen der Brennstoffzuführleitung befindlichen Brennstoff ilmes, so daß bei jeder Brennstoffzugabe praktisch die gesamte zugemessene Menge in das Luftansaugsystem und damit der Motorbrennkammer zugeführt wird. Es ist daher möglich, die zugemessene Brennstoffmenge der tatsächlich gegebenen Forderung des Motors anzupassen und sicherzustellen, daß die gesamte zugemessene Brennstoffmenge tatsächlich dem Motoransaugsystem zugeführt wird. Hierdurch wird eine Anreicherung der Mischung verhindert, was zu einer Brennstoffeinsparung und zur Einhaltung korrekter Verbrennungsbedingungen führt.

Die Fig. 2 zeigt den Koeffizienten der Änderung des indizierten Hauptwirkungsdruckes (C 0 V of IMEP) in der Verbrennungskammer 15 des Motors über das Luft/Brennstoffverhältnis des Gemisches in der

Brennkammer bei einem 1,6-Liter-Vier-Zylindermotor bei einer festen Geschwindigkeit von 1500 Touren und einer festen Frühzündung für verschiedene Einspritzsysterne. Diese Kurvendarstellung gemäß Fig. 2 ist ein üblicher Weg zur Bestimmung der zyklischen Variationen der tatsächlich der Brennkammer zugeführten Brennstoffmenge, da der Druck (IMEP) direkt in Beziehung steht zu der Menge des in der Brennkammer während eines jeden Zyklus verbrannten Brennstoffes.

Die Kurve 1 zeigt den COV -Wert des Druckes (IMEP) über das Luftbrennstoffverhältnis bei einem pneumatischen Brennstoffeinspritzsystem gemäß Fig. 6.

Die Kurve 2 zeigt das gleiche Einspritzsystem unter Zufügung der vorher beschriebenen Belüftungseinheit 20 gemäß Fig. 1 der Zeichnung.

Die Kurve 1 erfährt, wenn das Luft/Brennstoffverhältnis über den Wert 17,5 wächst, wenn also das Gemisch magerer wird, einen extrem steilen Anstieg. Wie jedoch aus der Kurve 2 ersichtlich ist, erfolgt bei einem unter den gleichen Bedingungen jedoch unter Zugabe der Belüftungseinheit 20 ein Anstieg oberhalb des Wertes 18, der jedoch wesentlich reduziert ist verglichen mit demjenigen der Kurve 1.

Die Kurve 3 gemäß Fig. 2 zeigt die Ergebnisse mit gleichem Motor unter gleichen Arbeitsbedingungen jedoch bei Verwendung eines üblichen Brennstoffeinspritzsystemes, bei dem die 2umessung

erreicht wird durch selektive Öffnung eir.er Düse S

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am Freigabepunkt in das Luftansaugsystem.

Die zu dem Ventil führende Brennstoffleitung bleibt hierbei mit Brennstoff gefüllt während aller Arbeitszeiten. Es ist festzustellen, daß das System der vorliegenden Erfindung eine erhebliche Verbesserung zeigt in den zyklischen Variationen, die mit einem solchen System zu erreichen sind.

Die Fig. 3 zeigt eine Kurvendarstellung des Koeffizienten (C 0 V) des Druckes (IMEP) über Änderungen in der Zeitdauer der Anwendung des Luftimpulses auf die zugemessene Brennstoffmenge bei ihrer Förderung durch die Brennstoffleitung zum Luftansaugsystem. Diese Kurven wurden

^ erhalten bei Betrieb des gleichen Motors gemäß Fig. 2 mit einer gleichen Umlaufgeschwindigkeit von 1500 Touren. Die Kurven 1 und 2 der Fig. 2 wurden erhalten mit einer festen Impulsbreite von 12 Millisekunden, während die Kurven in Fig.

2Q erhalten wurden über einen Impulsbereich von 8 bis 16 Millisekunden. Die Kurve 4 bei einem nicht belüfteten Brennstoffeinspritzsystem zeigt einen erheblichen Anstieg bei fallender Impulsbreite unter einen Wert von 12 Millisekunden» Aus der Kurve 5 ergibt sich, daß bei Belüftung der Brennstoffleitung gemäß äer Erfindung sich nur ein geringer Anstieg ergibt bei einer Impulsbreite von 8 bis 16 Millisekunden.

2Q Die beiden Kurven in Fig. 3 lassen klar erkennen, da£ eine vergleichsweise geringe Impulsbreite hohen Luftdruckes verwendet werden kann ohne wesentliche Beeinflussung der zyklischen Schwankungen in der Brennstofflieferung. Bei der Er-

2g findung ergibt sich somit eine Einsparung in der

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erforderlichen Druckluftmenge bei dem Brennstoffeinsprit ζ system, wobei sich Kostenersparungen in der Herstellung und Arbeitsweise des Kompressorsystems ergeben.

Die Fig. 2 zeigt auch, daß der Motor sicher bei hohen Luft/Brennstoffverhältnissen betrieben werden kann, also au6h bei mageren Gemischen, bei stabiler erhöhter Leistung und verringerten Auspuff-Emissionen insbesondere Kohlenwasserstoffen.

Fig. 4 zeigt die Ausführungsfonr. der Belüftungseinheit 20 entsprechend der schematischen Darstellung in Fig. 1 in Zuordnung zu einer Zumeßeinheit 17. Die praktische Ausführungsform der Zuiaeßeinheit wird später in Fig. 5 und beschrieben, während in Fig. 4 ein Teil des Körpers 30 einer Zumeßeinheit beschrieben wird mit einer Zumeßkammer 31, die an ihrem unteren Ende eine Austrittsöffnung 32 besitzt. Der Ventilkörper 13 wird über eine Feder 34 in Schließrichtung der Öffnung 32 beaufschlagt. Eine Buchse 35 ist durch Verschraubung in einer Verlängerung 36 des Körpers 30 aufgenommen. Die Hülse 37 und die O-Ring 38, 39 arbeiten mit dem Teil 40 des Körpers der Belüftungseinheit 20 zusammen im Interesse einer flüssigkeitsdichten Verbindung zwischen den Teilen 40 und dem Zumeßkörper 30. Der Ventilkörper 40 ist mit dem Teil 30 des Zumeßkörpers durch entsprechende nicht dargestellte Bolzen oder dergleichen verbunden, die die Dichtungsringe 38 und 39 einschließen.

Die Buchse 35, die Hülse 37 und der Teil 40 des Zumeßkörpers sind mit koaxialen Durchgangs-

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bohrungen 41, 42 und 43 ausgestattet, um einen Brennstoffweg zu bilden von dem die Feder 34 aufnehmenden KammergehMuse zum Brennstoffördsrrohr 45. Das Kupplungsrohr 46 ist durch Gewinde in dem Ende der Bohrung 43 aufgenommen und das Brennstofförderrohr 45 ist in diesem angeordnet und durch eine Stopfbuchsenpackung 47 und Stopfbuchsenmutter 48 gesichert.

Der Teil 40 des Belüftungskörpers ist verbunden mit dem Teil 50 durch nicht dargestellte geeignete Schrauben unter Zwischenlage einer Dichtungsscheibe 51. Die öffnung 52 wird gebildet durch eine in die Bohrung 54 eingesetzte Buchse 53, und die Bohrung 54 steht mit der Luftzufuhr 55 in Verbindung. Das Plattenventil 56 ist durch einen Bolzen 57 befestigt und besteht aus einem plastischen Material und liegt normalerweise an dem Ende der Buchse an und verschließt damit die öffnung 52.

Wenn ein ausreichender Differenzdruck an dem Ventilkörper anliegt, wird die Ventilscheibe in die durch gestrichelte Linien dargestellte Position gebogen unter Freigabe der öffnung Wenn sich das Ventil in dieser Offenstellung befindet, ist die luftführende Bohrung 55 mit der Kammer 58 des Teiles 40 des Belüftungskörpers verbunden. Die Kammer 58 wiederum steht in Verbindung mit der Bohrung 53 für den Brennstoff über die Luftleitung 59.

Die- Zumeßeinheit eines Mehrzylindermotcrs besitzt normalerweise eine Anzahl einzelner Zumeßkammern, von denen jede mit der Ansaugleitung für einen einzelnen Zylinder verbunden ist. Die vorstehend ar-hand von Fig. 4 beschriebene Belüftungseinheit

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kann an eine Mehrkammer-Zumeßeinheit angeschlossen sein zur Zuführung vor Luft durch entsprechende Belüftungsoffnungen 52, die von einer gemeinsamen Luftleitung 55 gespeist sind. Die Luftleitung 55 erhält Luft durch ein geeignetes Filter, das der Luftzuführung zum Motor dient.

Die Brennstoffzumeßeinheit 17 kann an sich beliebiger Ausführungsform sein; sie dient der Herstellung einer einzelnen zugemessenen Brennstoffmenge für jede Brennstofflieferung, die einer Brennstoffleitung zugeführt wird. Die einzelne Brennstoffmenge kann aus der Zumeßeinheit 17 durch einen einzelnen Gasstoß freigegeben werden zur Zuführung längs der Leitung 16 zum Motor, oder die Zumeßeinheit 17 kann auf einfache Weise den Brennstoff in die Leitung eingeben und ein einzelner Gaξstoß aus einer anderen Quelle kann vorgesehen sein zur Förderung des Brennstoffes zum Motor.

Eine geeignete Zumeßeinheit ist in Fig. 5 und gezeigt.

Die Zündvorrichtung besitzt einen Körper 110, der vier einzelne Zumeßeinheiten 111 in paralleler Nebeneinanderanordnung besitzt. Diese Vorrichtung ist geeignet für einen Vierzylindermotor, wobei jede Zumeßeinheit 111 einem getrennten Zylinder zugeordnet ist. Die Nippel 112 und dienen der Verbindung mit einer Brennstoffzumeßleitung und einer entsprechenden Rücklei tung und stehen mit in dem Körper 110 angeordneten Kanälen 60 und 70 in Verbindung für die Ausgabe und Rückleitung des Brennstoffs von jeder Zumeßeinheit 111. Jede Zumeßeinheit ist mit einer Buchse 136 ausgestattet zum Anschluß

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an eine Belüftungseinheit, entsprechend der Buchse 35 bei der Belüftungseinheit 20 in Fig. 4, über die die einzeln zugemessenen Brennstoffmengen der Motoransaugleitung dan Zylinder benachbart zum Einlaßventil zugeführt.werden.

Der Körper 110 ist vorzugsweise zentral zum Eingang der Ansaugleitung angeordnet und die in Fig. 6 nicht gezeigten Brennstoffleitungen entsprechen dem Bohr 45 in Fig. 4.

Bei einem 1,5-Liter-Vierzylindermotor besitzen die Rohre einen Innendurchmesser von ca. 1,7 mm und sind 10 bis 40 cm lang in Abhängigkeit von dem Abstand zu jedem Zylinder. Einige Leitungen können langer sein bei einem 3-Liter-Sechszylinderreihenmotor.

Die Fig. 6 zeigt im Schnitt eine Zumeßeinheit mit einer Zumeßstange 115, die in einer ₌ Luftzufuhrkammer 119 und einer Zumeßkammer 120 liegt. Jede der vier Zumeßstangen 115 durchgreift eine gemeinsame Kammer 116,bestehend aus einem in dem Körper 110 angeordneten durch eine Abdeckplatte 121 dicht geschlossenen Hohlraum.

Die Funktion und die Arbeitsweise der Kammer ist nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung; sie ist im einzelnen beschrieben in dem US-PS 4 554 945 der Anmelderin.

Jede Zumeßstange 115 ist hohl und in dem Körper 110 axial gleitend aufgenommen, und die Größe des Eingriffes der Zumeßstange in die Zumeßkamrner 120 kann zwecks Einstellung der auszugebenden Brennstoffmenge variiert werden. Das an dem in die Zumeßkarnir;erl20 eingreifenden Ende

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der Zumeßstange angeordnete Ventil 143 ist abgestützt durch die Star.re 143a und wird normaler weise durch eine Feder 14 5 geschlossen gehalten, die zwischen dem oberen Ende der Zumeßstange 115 und der Ventilstange 143a angeordnet ist, uin einen Luftfluß durch die hohle Bohrung der Zumeßstange 115 aus der Luftkammer 119 zur ZumeSkammer 120 zu unterbinden. Wenn der Druck in der Kammer 119 einen vorbestimmten Wert erreicht, wird das Ventil 143 geöffnet, so daß Luft aus der Kammer 119 in die Sumeßkarairier durch die Zumeßstange 115 fließt und auf diese Weise den Brennstoff aus der Zumeßkaxnmer 120 austreibt. Die durch die Luft verdrängte Brennstoffmenge ist der in der Kammer befindliche Brennstoff zwischen dem Eintrittspunkt der Luft in die Kammer und dem Austrittspunkt des Brennstoffes aus der Kammer, also die Brennstoffmenge zwischen dem Luftzulaßventil 143 und dem Auslaßventil 109 an dem gegenüberliegenden Ende der Zumeßkammer 120.

Jede Zumeßstange 115 besitzt einen Kreuzkopf 161 und dieser ist gekuppelt mit einer Betätigungs stange 160, die gleitend in dem Körper 110 aufgenommen ist (Fig. 5). Die Betätigangsstange 160 ist mit einem Motor 169 verbanden, der in Abhängigkeit von dem Brennstoffbedarf des Motors gesteuert wird, um den Eingriffsbereich der Zumeßstangen 115 in die Zumeßkammern 120 und damit die Position der Luftzulaßventile j 143 zu steuern, damit die durch den Luftzufluß ] zugemessene Brennstoffmenge übereinstimmt mit dem Erennstoffbedarf. Der Motor 169 kann ein reversibler Motor nach Art eines Schrittmotors ι 35 sein.

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Die Brennstoffauslaßventile 109 sind druckbetätigt und öffnen in Abhängigkeit von dem in der ZumeßkaTnmer 120 herrschenden Druck, wenn die Luft aus der Luftkammer 119 zugeführt wird. Bei Lufteintritt in die Zumeßkammer 120 durch das Ventil 143 öffnet das Ventil 109, und die Luft wird zu dem Ausgangsventil bewegt zur Verdrängung des Brennstoffes aus der Zumeßkammer durch das Auslaßventil. Das Luftzuflußventil 143 wird solange offengehalten, bis genügende Luft zugeführt ist zur Verdrängung dss Brennstoffes zwischen den Ventilen 143 und 109 aus der Kammer und zur Förderung des Brennstoffes durch eine Brennstoffleitung zum Ansaugsystem des Motors.

Jede Zumeßkammer 120 besitzt ein Brennstoffeinlaßventil 149 und ein Brennstoffauslaßventil 126, die gesteuert sind durch entsprechende Ventile 127 und 128, um eine Zirkulation des Brennstoffes von dem Einlaßkanal 60 durch die Kammer 120 zum Auslaßkanal 70 zu gestatten. Jedes Ventil 127, 128 ist mit entsprechenden Trennplatten oder Diaphragmen 129, 130 verbunden. Die Ventile 127, 128 sind in Offenstellung federbelastet und werden geschlossen in Abhängigkeit von der Anwendung der Druckluft auf die entsprechenden Trennplatten 129, über die Ausnehmungen 131und 132. Jede dieser Ausnehmungen ist in ständiger Verbindung mit der Luftleitung 133, die ihrerseits in ständiger Verbindung mit der Luftzufuhrkaminer 119 über die Leitung 135 steht.

Wenn Druckluft der Luftkammer 119 und damit der Zumeßkammer 120 zugeführt wird zur Freigabe von

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Brennstoff, wirkt die Luft auch auf die Platten 129 und 130 zur überführung der Ventile 127 und 128 , um die Brennstoffeinlaß- und auslaßöffnungen 125 und 126 zu schließen.

Die Steuerung des Luftzuflusses zur Kammer 119 über die Leitung 135 und zu den Räumen 131 und 132 durch die Leitung 133 wird reguliert in Zeitabhängigkeit von dem Zyklus des Motors durch ein irtagnetbetätigtes Ventil 150. Die gemeinsame Luftleitung 151 ist verbunden mit einer Druckluftquelle über einen Nippel 153 und fließt durch den Körper 110 mit entsprechenden Verzweigungen 152 zur Zuführung von Luft zu dein Magnetventil 150 einer jeden Zumeßeinheit 111.

Normalerweise ist das Ventilelement 159 unter Wirkung der Feder 170 in einer derartigen Stellung, daß der Luftfluß von der Leitung 151 zur Leitung 135 unterbunden ist und zur Verbindung 135 mit der Atmosphäre über die öffnung 171. Wenn der Magnet erregt ist, wird die Kraft der auf das Ventilelement 159 wirkenden Feder 170 überwunden, das Ventil wird durch den Luftdruck verändert, wobei die Luft von der Leitung 151 zu den Leitungen 135 und 133 fließt.

Kenn der Magnet entregt w^rd, bewegt die Feder 170 das Ventilelement 159 in die Position zurück ur;d beendet den Luftfluß aus der Leitung 151 in die Leitung 135 und vervollständigt die Brennstoffabgabe aus der Zumeßkammer 120. Diese Bewegung des Ventilelementes legt die Luft in den Lt-itungen 133 und 135, der Kammer 119 und den

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Ausnehmungen 131 und 132 durch die öffnung an die Atmosphäre. Wie vorher ausgeführt wurde, kann diese Belüftung verwendet werden, um wenigstens einen Teil des sekundären Luftflusses in der Belüftungseinheit zu bilden. Bei dieser Konstruktion kann eine Leitung die öffnung und die Luftleitung 55 der Belüftungseinheit verbinden.

Die Steuerung der Erregung des Magneten in Abhängigkeit von dem Motorzyklus kann erfolgen durch eine geeignete Sensorvorrichtung, die durch eine Drehkomponente des Motors, wie beispielsweise die Kurbelwelle oder dergleichen, aktiviert wird in direkter Abhä-ngigkeit von der Motorgeschwindigkeit. Ein geeigneter Sensor kann ein optischer Schalter mit einer Infrarotquelle und ein Photodetektor mit Schmitttrigger sein.

Zur Steuerung der Luftmenge z\r Verdrängung der zugemessenen Brennstoffmenge aus der Meßkammer 120 erfolgt durch ein elektronisches Steuerprogramm zur Betätigung des Magneten 150 zum gleichen Zeitintervall für jeden Luftimpuls, wobei die Steuerung ein Signal konstanter Pulsbreite auf den Magneten gibt. Die Strategie der Verwendung eines Luftimpulses fixierter Dauer ist besser geeignet als eine Verwendung in Kombination mit der Belüftung der Brennstoffleitungen zwischen .Brennstoffabgabezykien. Die Belüftung eliminiert oder reduziert erhebliche Schwankungen in der tatsächlich an den Motor abgegebenen Brennstoffmenge, während es andererseits wünschenswert ist, die Luftimpulsdauer zu variieren, um ein gleiches

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Resultat zu erzielen.

ι:,*?, ν, rbeschriebene Verfahren und die vorbeschriebene Vorrichtung zur Abgabe flüssigen Brennstoffs an einen Motor mit innerer Verbrennung kann für jede Form des Motors für Land-, See- oder Luftfahrzeuge verwendet werden, bei denen der Brennstoff unmittelbar in die Verbrennungskammer oder in das Luftansaugsystem des Motors eingegeben und verwendet werden kann für durch Funken oder durch Kompression gezündete Motoren.

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- Leerseite

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Zuführung von flüssigem Brennstoff zu einem Motor mit innerer Verbrennung, dadurch gekennzeichnet , daß einzelne abgemessene Brennstoffmengen durch eine Leitung dem Motor zugeführt werden mittels Anlegung entsprechender einzelner Gasimpulse an die Leitung, und daß zwischen der Anbringung dieser Impulse in der Leitung ein zweiter zum Motor führender Gasfluß erzeugt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzelne abgemessene

Brennstoffmenge bereitgestellt wird, daß jede Brennstoffmenge einzeln zur Abgabe an die Leitung freigegeben wird, daß jede abgemessene Brennstoffmenge einem einzelnen Gasimpuls ausgesetzt

und durch die Leitung dem Motor zugeführt wird, und daß der zweite zum Motor führende Gasfluß in der Leitung nach Anlegung des Gasimpulses und vor Freigabe der folgenden abgemessenen Brennstoffmenge erzeugt wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne abgemessene Brennstoffmengen einer Leitung zugeführt werden, daß jede einzelne Brennstoffmenge durch einen einzelnen Gasimpuls

längs der Leitung geführt wird, und daß in der Leitung während wenigstens eines

! 35 Teiles des Zeitintervalles zwischen den

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einzelnen Gasimpulsen ein zweiter Gasfluß erzeugt wird zur Förderung der abgemessenen Brennstoffmengen längs der Leitung.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gasfluß in die Leitung benachbart zur Eintrittsstelle des Brennstoffes in diese eingeleitet wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gasfluß praktisch die gesamte Länge der Leitung durchströmt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gasfluß von einer praktisch atmosphärischen Druck aufweisenden Luftquelle abgeleitet wird.

7, Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoff durch die Leitung einem Luftinduktionssystem des Motors zugeführt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gasfluß in die Leitung eingeleitet wird, wenn in dieser ein vorbestimmter Druck besteht, der unterhalb des durch den Gasimpuis erzeugten Druckes liegt.

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I 5 ι 15 ■ 35 9. L³J 3617604 1 Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß der vorbe st innate Druck praktisch dem atmosphärischen Druck 10. entspricht. 10 20 Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine individuell zugemessene Brennstoffmenge in einer Kammer aufgenommen wird, daß die Kammer selektiv 25 mit einer zum Motor führenden Brennstoff leitung verbunden wird, daß auf die in der Kammer befindliche Brennstoffmenge ein Gasimpuls gegeben wird, wenn die Kammer 30 mit der Brennstoffleitung verbunden ist zur überführung der abgemessenen Brennstoffmenge aus der Kammer durch die Brennstoffleitung zum Motor, und daß ein zweiter Gasfluß durch die Brennstoff leitung zum Motor geführt wird während wenigstens eines Teiles des Zeitintervalls zwischen den der Zuführung der abgemessenen Brennstoffmengen zum Motor dienenden 11. Gasimpulsen. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die Brennstoffleitung die Kammer mit dem Luftansaugsystem des Motors 12. verbindet. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gasfluß aus einer auf praktisch atmosphärischem Druck befindlichen Luftquelle abgeleitet wird.

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Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der den Brennstoff aus der Kammer zum Motor fördernde Gasimpuls erzeugt wird durch zyklische Betätigung eines der Freigabe von oberhalb des Atmosphärendruckes liegender Luft zur Kanu-Tier dienenden Steuerventils, und daß die Leitung stromabwärts des Steuerventils während des zwischen den Gasimpulsen liegenden Zeitintervalls belüftet wird, um wenigstens einen Teil der für die Bildung des zweiten Gasflusses erforderlichen Luft zur Verfügung zu stellen.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gasfluß während des gesamten zwischen den Gasirnpulsen bestehenden Zeitintervalls aufrechterhalten wird.

15. vorrichtung zur Zuführung einzelner abgemessener Mengen flüssigen Brennstoffes längs einer Brennstoffleitung (16) zu einem Motor (9), dadurch gekennzeichnet , daß der Brennstoffleitung

(16) eine der Erzielung eines zweiten Gasflusses dienenden Einheit (20) zugeordnet ist, die wenigstens während eines Teiles des zwischen den einzelnen Brennstofflieferurigen liegenden Zeitintervalls die Leitung (16)

belüftet. j

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (20) in der Nähe der Eingabestelle des Brennstoffes in die j

Leitung (16) in diese einmündet. j

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17. Vorrichtung zur Lieferung flüssigen Brennstoffes an einen Motor mit innerer Verbrennung gekennzeichnet durch Zumeßeinrichtungen (17) zur Lieferung einzelner abgemessener Brennstoffmengen, durch eine der Aufnahme dieser Brennstoffmengen aus der Zumeßeinheit (17) aufnehmende, ihrer Zuführung zum Motor (9) dienende Leitung (16), aus einer der Erzielung einzelner Gas Impulse dienenden

IQ Einheit zur Förderung,jeder einzelnen abgemessenen Brennstoffmenge durch die Leitung (16) zum Motor (9) und durch eine in der Leitung (16) einen zweiten Gasfluß erzeugenden Einheit (20) zur Belüftung der Leitung (16) während wenigstens eines Teiles des zwischen den einzelnen Brennstofflieferungen liegenden Zeitintervalls.

18. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die der Erzeugung des zweiten Gasflusses in der Leitung (16) dienende Einheit (20) auf einen vorbestimmten Druck in der Leitung (16) anspricht, der unterhalb des Druckes der einzelnen Gasimpulse liegt.

19. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (20) zur Erzeugung des zweiten Gasflusses in der

3Q Leitung (16) eine Ventilanordnung (21) aufweist, die die Leitung (16) mit der Atmosphäre verbindet in Abhängigkeit von einem bestimmten in der Leitung (16) herrschenden sub-atmosphärischen Druck.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, gekennzeichnet durch Anordnung einer Einrichtung zur zyklischen Aufnahme einzelner abgemessener Brennstoffmengen in einer Kammer, durch eine diese Brennstoffmengen aus der Kammer aufnehmende ihrer Förderung zu dem Motor (9) dienende Leitung (16), aus einer Einrichtung zur zyklischen Zuführung einzelner Gasimpulse zu der Kammer zur überführung jeder einzelnen abgemessenen Brennstoffmenge aus der Kammer in die Leitung (16) und zum Motor (9), und aus einer Einheit (20) zur Erzeugung des zweiten Gasflusses in der Leitung (16) während wenigstens eines Teiles des zwischen den Zyklen liegenden Zeitintervalls.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die der zyklischen Abgabe äer Gasimpulse dienende Einrichtung eine Ventilanordnung aufweist, die die Kammer zyklisch mit einer oberhalb des atmosphärischen Druckes liegenden Druckquelle verbindet und die zwischen den Zyklen die Leitung stromabwärts der Ventilanordnung belüftet zur Erzielung des zweiten Gasflusses.