DE3615208A1 - Hydropneumatische, elementartechnische und oekonomische transportmassnahme - Google Patents

Description

I. Technisches Gebiet der Erfindung

Die Erfindung umfaßt den gesamten Bereich der See-, Küstenwasser- und Binnenwasserschiffahrt für den Frachtverkehr allgemein, sowie den Versuch den Überseepersonenverkehr wieder lukrativ anzubieten.

Die Verbesserungen bei Frachtbeförderung bestehen darin, daß jetzt weitgehend ohne umzuladen, das Transportgut z. B. von Binnenflachwasserbereichen, über Binnenwasserstraßen zum Seeküstenbereich bei Umgehung von Seehäfen weiterführend auf den Überseeweg und später in umgekehrter Reihenfolge seinen Bestimmungsort erreicht.

Dies wird mit speziellen Schwimmbehältern erreicht, die in unterschiedlicher Größenordnung und Kathegorie, fracht- und einsatzmäßig zur Verfügung stehen. Mit ihnen wird in den unterschiedlichen Transportabschnitten (Flachwasser, Binnenwasser, Küstengewässer, Kanäle und Übersee) ein jeweils den Anforderungen entsprechender Behälterzug gebildet.

Auch ist mit der kleinsten Behälterkathegorie mit Hilfe spezieller Einrichtungen und Bahnen ein Transport auf dem Land gegeben, die energiemäßig mit 'ökologischen Strom' gespeist werden. Für die einzelnen Bereiche stehen die speziellen Schleppschiffe zur Verfügung. Insbesondere ist der Überseeverkehr mit einer Reihe besonderer Anwendungstechniken, wie z. B. Bugwasserverdrängungs- und Antriebstechnik, Presswasserwellenglättung, Hohlraumleistungspressluft, dampftechnisch mit Kondensationsabwärmerecycling u. a. erheblich schneller und energieeinsparender durchführbar.

II. Stand der Technik allgemein:

Intercontinentale Fracht: (z. B. Maschinenbausektor) muß meistens in vielen Etappen transportiert werden. So wird die Fracht vom z. B. weit im Continent liegenden Maschinenhersteller mindestens einmal; manchmal gar mehrmals bis zum nächsten Seehafen umgeladen. Im Seehafen eines anderen Continents geht nach Entladung aus dem Seeschiff die Fracht jetzt den Landweg in umgekehrter Reihenfolge zum Kunden.

Aber auch beim Transport anderer Güter wie z. B. Erzen, Kohle, Holz, Weizen, Öl u. a. müssen die Nachteile vieler Transportetappen in Kauf genommen werden. Um die Zahl der Transportwegstrecken zu reduzieren und die Hafenanliegezeiten zu kürzen, sind z. B. Lash-, Seabee-, Bacatsysteme entwickelt worden. Als sehr nachteilig muß hierbei das Gewicht dieser Schiffe gesehen werden, da für diese Technik viele Aufbauten wie Kräne, Lastträger usw. gebraucht werden.

Daher liegt das Verhältnis des registrierten Schiffseigengewichts (komplett = BRT) zur Tragfähigkeit (tdw) in ungünstigen Fällen je nach Bauart, bei sogar 1 : 1. Das heißt, eine Tonne Schiff kann eine Tonne Leichter aufnehmen. Dieser in der Regel schwimmfähige Leichter (Stahlbehälter) weist allerdings auch ein Eigengewicht von bis zu 30% auf. Im Klartext - für 7 Tonnen Fracht müssen bis zu 13 Tonnen 'Verpackung und Schiff' eingesetzt werden.

Als sehr nachteilig dürfen auch die sogenannten Supertanker in mindestens zwei Punkten angesehen werden. Aufgrund ihrer gewaltigen Ausmaße müssen grobe Umwege in Kauf genommen werden (z. B. über 'Kap der guten Hoffnung) 10 000 km für den Weg Golf-Gebiet-Europa. An die katastrophalen Folgen eines 'Supertankerunglücks' braucht wohl nur erinnert zu werden.

Personenbeförderung auf den Seeweg dürfte wohl leider der Vergangenheit angehören. Kleine Ausnahmen bilden nur Frachtschiffe mit einer geringen Zahl von Passagierkabinen, deren Ausnutzung allerdings rücklaufend ist. Zum Massensterben der großen Passagierdampfer trugen vor allem wirtschaftliche Aspekte bei. Auch die langen Überfahrten waren eines Tages irgendwo uninteressant. Zu dem wurden im Bereich Personalservice zum Teil übertrieben hohe Maßstäbe gesetzt. Bei der 'France' standen 2.000 Passagieren bis zu 1.600 Menschen zählenden Bordpersonal gegenüber. Auf heutige Verhältnisse umgerechnet müßte ein Passagier bei einer fast einwöchigen Überfahrt erstmal mehr als 1.000 DM für Personalkostenanteile aufbringen. Dazu kommen die Betriebs- und Abschreibungskosten des Schiffes ebenfalls anteilmäßig.

Die damals im Aufwind der ersten Düsenjets arbeitenden Fluglinien trugen dann zu dem sehr raschen 'Passagierdampfertod' ihrerseits bei.

Diese Entwicklung ist aus heutiger Sicht umweltpolitisch nicht gerade zu glorifizieren. Denn es ist ja hinreichend bekannt, daß die heutigen, zwar immer sparsamer und leiser werdenden Großraumflugzeuge mit der Zeit die oberen Schichten unserer lebenswichtigen Atmosphäre mit ihren Abgasen eindecken. Immerhin werden mit dem auch so sparsamen Jumbo-Jet pro Stunde bis zu 16.400 Liter Kerosin verbrannt und viele Millionen Kubicmeter Luft verseucht. Die wissenschaftlichen Auslegungen der zu erwartenden Folgeschäden sind weltweit zwar unterschiedlich, aber nicht zurückzuweisen. Eine teilweise Rückkehr zum Personenseetransport unter erheblich verbesserten Voraussetzungen würde dieses Umweltproblem zu mindestens zu mindern. Auch könnte mit solchen Möglichkeiten gewiß einen nicht zu geringem Teil reiselustiger Mitmenschen geholfen werden, die einfach Angst vorm Fliegen haben.

Voraussetzungen wären allerdings erhebliche Reisezeitverkürzungen, Betriebs- und Personalkostenminderungen und Seegangsausgleichungen (keine Seekranken).

Es sollte also möglich sein, die Fahrt von Hamburg nach New York vielleicht in 24 Stunden zu schaffen, vieles gesehen und erlebt zu haben und für das Ganze etwas weniger als Flugticketkosten begleichen zu müssen.

Seerettungsmaßnahmen: Rettungsboote sind nach heutigem Stand der Technik dürftig und recht unwirtschaftlich, da sie zumindest ungenutzten Platz brauchen, um hoffentlich doch niemals benutzt zu werden.

Weitere Nachteile der heutigen Schiffbauweise sind auch darin zu sehen, daß ein starrer Schiffskörper eben nicht wellengangsanpassungsfähig ist. Bei zu leistender Fahrleistung wird eben unverhältnismäßig mehr Energie benötigt (Wellenbugkollisionen). Einen nach einem Erdbeben, besser gesagt Seebeben, nicht für unwahrscheinlich gehaltenen 30 m hohen seismischen Wellenwänden ist jedes konventionell gebaute Schiff nahezu hilflos ausgeliefert und in aller größter Gefahr.

Mammut-Schiffe in den Längen, Breiten und Tiefgängen überzüchtet verschlingen für notwendige Verstrebungen sehr viel Material. Denn bekanntlich mußten die ersten gebauten 250 000 t Tanker nachträglich mit einigen zehntausend Tonnen bemssenden Stahlverstrebungen nachgerüstet werden.

Mammut-Schiffsfolgeschäden mußten und müssen in wirtschaftlicher und ökologischer Sicht in Kauf genommen werden. Vertiefungen von Häfen und Meeresstraßen, Forschungsausgaben zur Beseitigung von Ölteppichen (Spezialschiffe und Einrichtungen) sprechen für sich. Zudem ist der konventionell angewandte Schiffsschraubenantrieb im Schiffsheck auch nicht bei diesen Mammutschiffen als segensreich anzusehen. Die Kluft zwischen gebrauchter Energie und Leistungsabgabe ist relativ hoch und die Vegitation flacher liegender Meeresböden wird stets durchgewühlt.

III. Die erfindungsmäßige Aufgabe und deren Lösung:

Dieser Aufgabe zugrunde liegend mußten herkömmliche allgemeine Vorstellungen und Ideen über den Bereich Schiffsbau und Schiffeinsatz umgangen werden, um eine Fracht- und Personenbeförderung schneller, wirtschaftlicher und letzlich auch umweltfreundlicher durchführen zu können. Sie wird mit Hilfe der sogenannten hydropneumatischen, elementartechnischen und ökonomischen Transportmaßnahme erreicht, die den Oberbegriff darstellt.

Unter Berücksichtigung der neuesten hydrostatischen und hydrodynamischen Erkenntnisse entstand erfindungsgemäß der Hauptträger dieser Erfindung; der hydropneumatisch betriebene Schwimmbehälterzug, sowie deren Antriebstechnik, Form und Regeltechnik. Als Nebenträger dieser Erfindung ist die sogenannte Elementartechnik anzusehen, die einen ökonomischen Kreislauf von Feuer, Wasser, Dampf, Pressluft, Presswasser, Luftwärmeausdehnung aus Kondensatorrecycling und einen thermischen Unterwasserverdrängungskegel aufweist.

Erfindungsgemäß unterordnend ist der hier kreativ verschönte und lukrativ verbesserte Passagiertransport. Sicherheitsmaßnahmen stellen hierbei keine patentrechtlichen Ansprüche dar. Denn erfindungsgemäß sollte an not- als auch an einer kriegsgemäßen Ausnutzung nicht verdient werden. Erstgenanntes wird daher erfindungsgemäß bekannt gemacht. Kriegsgemäßen Ausnutzungen steht erfindungsgemäß leider kein Einhalt in Aussicht.

Die lösungstechnischen Beschreibungen können nur mit zeichnerischen fortlaufenden Figuren vermittelt werden, da für dieses Objekt eine hohe Anzahl von Einzelerfindungen von Nöten war. Zeichnerische Darstellungen wurden auf ein spartanisches Maß gesetzt, in kleinste Maßstäbe gehalten, um viele erforderliche Detaildarstellungen auf kleinstem Raum zu bringen. Auf entbehrliche Darstellungen wurde verzichtet, um den Umfang dieser erfindungsgemäßen Darstellung überschaubar zu halten.

IV. Kurzbeschreibung der einzelnen Figuren sowie deren Funktionsbeschreibung:

Fig. 1 zeigt den Schwimmbehälterzug. Als fast anzusehende Wasserlokomotive ist das Schiff (Fig. 3) textmäßig als Dampfgleitschiff oder Mutterschiff benannt, patentanspruchsmäßig als Schlepp- bzw. Gleitschiff betitelt, um konventionelle Antriebe offenzuhalten. Das Dampfgleitschiff weist eine Länge von 223,5 m, eine mittlere Breite von 72 m (Antriebsbreite 79,5 m), eine Gesamthöhe von 58,5 m, einen mittleren Diensttiefgang von 14,5 m + 1,2 Kufen, einen 'Passagieren'-Tiefgang von ca. 18 m, einen Tiefgang bei Fahrstufe II von ca. 13 + 1,2 m und in der darstellerischen Zeichnung einen Tiefgang von weniger als 2 m bei der erreichten Gleitfahrt 1 auf. Für diese Erzeugung von Hochdruck-Hochtemperaturdampf in einem Leistungsbereich von 200 000 KWh braucht das Dampfschiff viel Kohle. (Diese Leistungsgrenze wurde vom Passagierschnellschiff United States auch erreicht).

Das Dampfgleitschiff ist bugmäßig mit neuester Wasserverdrängungstechnik ausgerüstet (Fig. 5 u. 30). Die dargestellte Gleitfahrtstufe 1 wird durch die Presswasserwellenglatteinrichtung (Fig. 11) ermöglicht. Die hier erreichte Geschwindigkeit dürfte bei ca. 90 km/Std. bemessen sein, da der mittlere Wellengang hier ca. 3 m mißt. Die Deckaufbauten des Dampfgleitschiffes steigen vom Bug her aerodynamischen Kennlinien berücksichtigend bis zur vollen Deckshöhe steil aufwärts. Oberstes Deck ist im Bereich der versenkten Parabolantenne (1) erreicht.

Das Vorschiff mißt in seiner Bauhöhe hier 45 m. Nach Erreichen des Drittels der Schifflänge enden die Schiffsdeckaufbauten. In der als Brücke angeordneten Bauform zum Heckteil hin sind die noch weiter beschriebenen Luftthermodüsen (Fig. 29) in die Endmaßhöhe von 58,5 m angeordnet.

Hier endende Decksaufbauten sind in dieser Bereichszone in Längsrichtung zum Bug schräg weisend rücklaufend und enden nach einer folgenden vertikalen Linie unter Wasser weiterlaufend bei 7,50 m Schiffsbauhöhe. Das unter Wasser liegende Mittelschiff und die Brücke 'Luftthermodüsen' enden in den decksmäßig gleich hohen 21 m langen Schiffsheckteil.

In dem so geschaffenen Mittelschiffsleerraum hat nun das Passagierschiff (Fig. 32) mit maximal 6 m Tiefgang bestens Platz.

Für die Energiebereitstellung (Kohle) sind ca. 70 000 t Ladekapazität in dem angekoppelten Großraumbehälter (Tender, Fig. 14) möglich (100 m lang). Die von Fig. 12 bis zum Behälterzugende (Fig. 29) Schwimmbehälteranreihung mißt hier in der Länge 1.504 m. Die Gesamtlänge dieses dargestellten Schwimmbehälterzuges umfaßt alles in Allem 1.827,5 m. Die Schwimmbehälteranreihung kann hier maximal aus 240 Binnenbehältern Kathegorie 2 oder 75 Behälter der klassischen Zugzusammenstellung bestehen. Bei Verwendung von weiteren Großraumbehältern würde letzteres unterschritten. Die Wasserverdrängung liegt bei Fahrstufe I dieses Schwimmbehälterzuges bei ca. 1 600 000t t, bei günstiger Zusammenstellung könnten ca. 960 000 t Fracht bewältigt werden. Die Passagierzahl des Passagierschiffes liegt bei maximal 1440 Personen.

Die Kennzeichnungen Fig. 12 + 13 weisen auf nachfolgende Darstellungen hin. Kennziffern 2 weisen auf den strahlenförmigen Austritt der Luftthermodüsen hin.

Fig. 2 - Konstruktivtechnisches Symbolschema

Zur Vereinfachung jeglicher Darstellungen werden Diagramme verwendet. Dieses Symbolschema ist einem drei dimensionalen Diagramm ähnlich. Der Hinweis ist in allen Darstellungen auf den Faktor 'G' - gleich Geschwindigkeit gerichtet. Jedes Schiff obliegt bei einem bestimmten Energieeinsatz dem leistungsminderten Verdrängungsquerschnitt, bestimmt durch den Tiefgang h und Schiffbreite b. Als indirekter Faktor ist auch die Schiffskörperlänge 'l' anzusehen. Die dem Querschnitt mal Länge wachsende Wasserberührungsfläche 'Q' ist auch als Fahrgeschwindigkeitshemmnis (z. B. Unterwasserschiffsrumpfflächenreinigung diverser Großtankerunternehmen), aufgrund des hohen Wasserreibungswiderstandes bekannt. Der hier gezeigte Faktor y weist auf die theoretisch notwendige Stabilisierungsmaßnahme der konventionellen Schiffsbauweise hin, die durch YY praktisch erweitert werden mußte. Die X-Komponente kennzeichnet die auf dem Reißbrett konventioneller Schiffbauer wenig beachtete Starrheit des Schiffskörpers hinsichtlich der Fahrleistung.

Als aus dieser Notlage befreiend ist die fast schon ein Vierteljahrhundert bekannte Bugwulst BW geschwindigkeitssteigend anzuerkennen.

Die an einem Phallus erinnerte Form (mal stehend und anliegend emporgetragen) schafft zumindest bis zu 20% Energieeinsparung (schraffierte Flächen - BW). Die im oberen Teil dieser Darstellungen befindlichen ineinander gesetzten 'Schubladen' symbolisieren die konventionellen Schiffe.

Diese Leistungsdarstellungen sind in ihren Abmessungen annähernd im Maßstab 1 : 20 000 gehalten. So weist die der Stirnfläche gegenüberliegende 'A' schematisch begrenzend einen in ihren Abmessungen bestimmenden 477 000 tdw fassenden Globtik-Tanker aus. Dieses am 14. 10. 1972 von der IHI-Werft auslaufende Monstrum wies eine Länge von 360 m, eine Breite von 62 m bei einem Tiefgang von 36 m aus.

Die größere 'Schublade' mit der Stirnflächenrückseitenbezeichnung 'B' weist auf eine Schubladenentwicklungsstudie japanischer Großreeder hin. Diese 'Umweltzeitbombe' sollte mal 550 m lang, 100 m breit werden. Der Tiefgang ist bei 40 Meter bei einer Rohölaufnahme von annähernd 1 100 000 Tonnen bemessen. Darunter folgen die schematischen Fahrleistungsdarstellungen des Schwimmbehälterzuges. Das Dampfgleitschiff weist bei der Leistungsklasse Megatonner einen Verdrängungsquerschnitt C auf, der fast viermal in die Querschnittsfläche B paßt. Der Vorteil einer Bugwasserverdrängungstechnik (BVT) und die Anordnung der Antriebstechnik (AT) bringen eine Verbesserung anstatt von 20% (Bugwulst) jetzt fast 40%. Nunmehr kann auf eine Querschnittgrößenordnung anstatt von 1 : 4 jetzt auf 1 : 5 verwiesen werden. Auf den Querschnitt rechnerisch bezogen braucht das Dampfgleitschiff nur 20% Energie gegenüber den Megatonner bei gleicher Fahrleistung.

Der Faktor Y (Verstrebungen) kann aufgrund ihrer verhältmäßig geringen Lastaufnahme (ca. 51.000 t Wasserbecken Passagierschiff und ihrer guten Proportion auf Länge, Breite und Höhe hin relativ gering gehalten werden.

Einen günstig geringen Faktor Y stellen aufgrund ihrer Bauweise die einzelnen verschobenen Schwimmbehälter des Zuges dar. Ebenso günstig und kleiner ist der fahrleistungshemmende Faktor X (starker Seegang) bei diesem Schwimmbehälterzug. Der Zug ist in den Querkopplungsbereichen nach Bedarf auseinanderfahrbar und durch eine Trossenregeltechnik kurven- und tiefganganpassungsfähig (daher - XY). Wellenbugkollisionen können durch eine Presswasserwellenglättung stark vermindert werden. Einen allerdings wesentlich schlechteren Faktor Q (Wasserberührungsfläche) weist der Schwimmbehälterzug gegenüber einem Megatonner bei einem Verhältnis von ca. 2 : 1 aus. Dies setzt voraus, daß die Einzelbehälter bündig zusammen gefahren werden. Bei einer Konvoi-Fahrt (Orkan) ist der Faktor Q noch höher. Das darunter liegende 'Brett' mit der Heckbezeichnung F II weist die Fahrstufe II aus. Hier sind die dicht zusammengefahrenen Behälter mit Hilfe einer speziellen Einrichtung luftdicht bis mindestens 2,5 bar gegeneinander abgedichtet. Allerdings bleibt aufgrund der speziellen Konstruktion und Spezialeinrichtung eine gewisse Bewegungsfreiheit in dem Kopplungsbereich XY bestehen. Dieser Schwimmbehälterzug trägt nunmehr entfernt auch die Merkmale des technisch bekannten Gliederfahrzeuges (Europäische Patentanmeldung B 63 B 1/02 + B 7/08), Dieser Berührungspunkt des Schwimmbehälterzuges ist aufgrund sonstiger vielfältiger technischer Merkmale erfindungsgemäß kaum relevant.

Die Anordnung der einzelnen Schwimmbehälter und die Bauweise des Schiffsrumpfes unterseitig, sowie die Kupplungsaufnahmen sind so angelegt, daß auf zwei Drittel der Gesamtbreite durch zwei, Leer- bzw. Hohlkammern ausgebildet sind, die nach unten offen sind. Am Zugende werden diese Hohlkammern durch eine Ebene tiefer liegende Behälter begrenzt. Bugseitig laufen diese bis dahin getrennten Kammern zum Bereich der Presslufteinschleusung zusammen. Zum Bug hin sind die Kammern aufgrund der tiefer gezogenen Bugform begrenzt. Wird nun Pressluft eingeleitet, so wird daß in diesen Kammern befindliche Wasser zum Zugende herausgedrückt. Mit zunehmender Hohlraumpressluft steigt der Behälterzug auf durchschnittliche Tauchtiefe (kleinerer Tiefgang). Bei einem vollbeladenen Zug bemißt dieser Tiefgang immerhin noch 13,10 m + 1,20 m Kutentiefe. Dieser fast 10%igen Tiefgangseinsparung ist als fahrleistungssteigend anzusehen, da der Verdrängungsquerschnitt im gleichen Maße schmälert. Zudem wird die Wasserberührungsfläche 'Q' gleich um 45% gemindert und steht zum Megatonner nun fast zum ebenbürtigen Verhältnis von 1,15 : 1 da, wobei das Verdrängungsverhältnis mit nunmehr 1 : 5,7 noch günstiger ist.

Der theoretische Energiebedarf gegenüber dem Megatonner liegt bei gleicher Fahrleistung, knapp 13% geringerer Frachtleistung, 15% höherer Wasserberührungsfläche, bei nur 20% (Fahrstufe II). Die Erhaltung des Pressluftkissens stellt keine hohe Anforderung dar, da die Pressluft mit einem fast gleich großem Druck 1,3 bar bei 13 Meter Tiefgang, ebenso stark wie der Schiffsrumpf auf das Wasser wirkt. Die Folge dürfte eine gewisse Trägheit des in dem Hohlraum befindlichen Oberflächenwassers sein. Eine seitliche Pressluftentwicklung (Seegang) wird auch durch die tiefer liegenden Kufenunterbauten weiter vermindert. Auch dürfte bei einer Schiffsbreite von 72 m die Seegangsbewegung bis in hohe Bereiche geschluckt werden.

Pressluftentweichung wird hauptsächlich im Bug- und Heckbereich stattfinden. Regeltechnisch könnte mit Gegendruck der hydraulischen Kupplungszylinder bei Bedarf entgegengewirkt werden. Weitere Tiefgangsminderung durch eine sogenannte statische Luftblase (B 63 B 1/38; P 28 52 434.7) kann als nicht durchführbar angesehen werden.

Als Beispiel: Bei einem Durchschnittstiefgang von z. B. 10 m übt der Schiffrumpf auf das Wasser einen Druck von 1,0 bar. Zwecks Hohlraumbildung wird der Schiffsboden mit einer z. B. 2 m hohen Umrandung umschlossenen und mit Pressluft von mehr als 1,0 bar gefüllt. Das im Hohlraum befindliche Wasser wird verdrängt, der Schiffsrumpf steigt aber noch nicht mal ganz der Bauhöhe der künstlich geschalteten Umrandung. Im künstlichen Hohlraum beträgt der Luftdruck nun mindestens 10,01 ebenso hoch wie die wasserbegrenzten Randflächen der Umrandung. Die nun durch die Unterkante bestimmte Tiefgangsabmessung beträgt nunmehr hier 10,01 m. Wird zwecks weiteren Auftriebs der Pressluftdruck auf 10,02 erhöht, wird er also damit höher, als der an die Randkanten wirkende Wasserdruck sein. Der Pressluftüberdruck entweicht dann zwangsläufig über die Randkanten zum nun bestehenden Wasserunterdruck. Die gegebene Tiefgangsvergrößerung beruht auf dem zusätzlichen Gewicht einer solchen Umrandung. Eine in erfindungstechnischer Hinsicht bekannt gemachte statische Luftblase muß daher als nicht Existent gesehen werden.

Die Hohlraumpressbelüftung setzt allerdings ein einigermaßen gleiches Niveau der Schwimmbehälter zueinander voraus. Dies kann durchaus durch eine gute Optimierung der Zusammenstellung, mit Hilfe von Balastwasser und durch die Tragfähigkeit der Verbindelemente erreicht werden.

Die Fahrstufe II stellt in energietechnischer Sicht die wirtschaftlichste Beförderungsform dar.

Für schnellere und energieaufwendigere Transportfahrten bieten sich die Gleitfahrten I + II (hier F IV und F V) an. Sie sind allerdings hoch interessant für eilige Frachten und für einen wiederzugewinnenden Passagierschiffstransport.

Notwendig für diese Gleitfahrten ist eine sogenannte Fahrübergangsstufe Fü III, die im später folgenden arbeitstechnischem Schema besser erklärt werden kann, da die Übersicht mehrerer zeichnerischer Darstellungen von Nöten ist.

Das in der Darstellung heckseitig bezeichnete Symbol F IV zeigt die erste Gleitfahrtstufe und weist hier auf die hohe Geschwindigkeitsleistung hin, die durchaus bis 100 km/Std. betragen kann. Die Wasserberührungsfläche 'Q' umfaßt jetzt nur den Schiffsboden abzüglich der nun fast drucklosen Hohlraumabmessungen. Bugverdrängungsquerschnitt 'C' ist höhenmäßig auf ein Minimum zusammengerafft, wirkt allerdings auf voller Schiffsbreite, da BVT + AT nicht mehr wirken.

F V weist auf wesentlich verkürzte Expressschwimmbehälterzüge hin. Fahrgeschwindigkeiten bis zu 200 km/Std. scheinen in dieser Höchstgeschwindigkeitsklasse durchaus machbar. Voraussetzung ist eine einigermaßen ruhige See.

Die Querschnittsverdrängung und Wasserberührungsfläche spiegelt sich nun in der Kufenausprägungsform 26 nieder.

Fig. 3 zeigt in schon benannten Abmessungen das Dampfgleitschiff in der Seitenansicht mit im Mittelschiff befindlichen Passagierschiff (Fig. 32). Die Parabolantenne 1 ist seegangsausgleichslagernd und im Oberdeck windschattenmäßig versenkt. Wettersateliten können direkt abgefragt werden. Die Funkantenne und Flaggenkennzeichnung 3 bilden eine Einheit. Die Radaranlage 4 befindet sich auf dem höchsten Punkt der Luftthermo-(LT)-Hauptdüse 32, die zum Heck hin um 1° abfallend angeordnet ist. LT-Steuerborddüse 33 und LT-Backborddüse 34 fallen zum Heck dagegen um 3° ab.

Beide Nebendrüsen weisen zur Längsachse der in Längsflucht mittig liegenden Hauptdüse eine Abweichung von 5% zum Heck hin (Fig. 3a + c + d).

Diese Anordnung weist viele Vorteile auf:

• a) verbesserten Auftrieb bei Fahrtübergangsstufe zur Gleitfahrtstufe
• b) Lenkbarkeit durch Drehzahlmindertung einer Nebendüse bei Gleitfahrt (bei Schiff-'Steuerbord' wird die Steuerborddüse gedrosselt, die Backborddüse drehzahlgesteigert).
• c) sogenannte Spurstabilisierung bei Drehzahlgleichlauf
• d) einen Luftsog über den Bereich des aerodynamisch gestalteten Vorschiff

Nachteile durch den strahlenmäßigen Rückaustritt aus den Behälterzug sind auszuschließen.

Die Nebendüsen erreichen aufgrund der Seitenabweichung den Behälterzug nicht, sondern nur die daneben liegende Wasseroberfläche. Der Strahlenpunkt der um 1° abfallenden Hauptdüse trifft erst nach einigen 100 m auf den Behälterzug. Die in der Düse aufgeheizten Luftmassen steigen aufgrund der Thermik nach oben. Die im Saugbereich der LT-Düsen liegende Abgasklappe 5 ist höhenmäßig justierbar.

Diese Anordnung weist Vorteile wie folgt auf:

• a) Die heißen Abgase verdichten die Luftmassen in den LT-Düsen.
• b) Die Verbrennung der Kohle wird durch den Sogeffekt und damit zwangsläufigen Sauerstoffzufuhr optimiert.
• c) Dadurch sind Verbrennungswerte bis 2.000°C denkbar, die dann selbst zur Vernichtung von schweren Umweltgiften bereitstehen könnten.
• d) Höhenverstellung der Abgasklappe wirkt als verzögertes 'Gaspedal' für den Kesselofen.
• e) Abgasklappe ersetzt aerodynamisch ungünstigere Schlote.

Bereich 6 weist auf den günstigsten Standort des Dampferzeugers hin. Der Hochdruck-Hochtemperaturdampf gelangt von hier auf kürzestem Weg direkt zu den Hauptaggregaten (LT-Düsen und Unterwasserthermodüsen, UW-Düsen). Aufgrund der zentralen Lage und kurzen Wegstrecke kann auf die sonst übliche mechanische Kraftübertragung verzichtet werden. Dies bedeutet Gewichtseinsparung, Kostenminderung der Maschinenherstellung und Wartung. Überhaupt steht das gesamt Vorschiff 40 mit dem gewaltigen Hohlraum von mehr als 150 000 Cubicmeter messend für Antriebstechnik, Regeltechnik, Betriebsversorgung, Balastwasseraufnahme usw. zur Verfügung. Dieser Bereich wird nur die seewärts ausgerichtete Mannschaftsetage 9 gemindert, die bugseits in die Steuerbrücke (405) (Mannschaftskeil) laufen. Position 7 zeigt die Abgasentsorgung des Passagierschiffes. Denn außer der eigenen Betriebsversorgung, bleiben die Aggregate aus Sicherheitsgründen (schnelles Auslaufen) auf Sparflamme.

Bei Bedarf wird vom Mutterschiff über die Zuleitung 8 durch Abwärme temperierte frische Meeresluft eingeleitet. Die hier dargestellte ausgefahrene Leitklappe 10 der unteren UW- Düsen wird in der Fahrübergangsstufe benötigt. Der Bereich 11 dient der Aufnahme des Schwimmbehälterzuges, Bereich 12 weist den Werkstatt-/Wartungsbetrieb aus. Im Heckbereich 13 sind auf dem Behälterzug ausfahrbare Wagen und Plattenformen untergebracht. Sie dienen im wesentlichen für anfallende Reparaturarbeiten des Zuges, für den Notfall ist hier auch ein Hubschrauber dienstbereit. Außerdem finden hier Teileinrichtungen für eine Flugzeugnotlandebahn ihren Platz. Steckaufnahmen 14 fixieren und tragen bei Bedarf das Passagierschiff. Passivregelklappen 15 dienen der Fahrtübergangsstufe. Gleitkutenzwischenräume 16 begrenzen Kufenausprägungen 26 der festen gemeinsamen Gleitkufe. Die aufklappbaren Seitenwände 17 (bei Passagierschiffsein-/ausfahrt oder Sturm) ermöglichen ein Wasserbecken des darin schwimmend getragenen Passagierschiffes zwecks Schwingungsdämpfung (z. B. Gleitfahrten). Die Seitenwandoberkanten tauchen erst bei Fahrstufe II auf. Freiraum 18 zwischen Passagierschiffsboden und unter Wasser liegendem Mittelschiff 19 weist 1,0 m auf.

Der gesamte Bereich des Mittelschiffes 19 birgt Transportwege des Energiebedarfs (Maschinenraum-Tender) Leitungen der Regeltechnik des Zuges, Verbindungswege für Mannschaft zwischen Vorschiff und Heckaufbau, sowie Transportwege für Wartungsarbeiten (UW-Düsen-Reparatur bei Gleitfahrt). Ein Teil dieser 61 000 hier bemessenden Hohlraumcubicmeter dienen auch zur Balastwasseraufnahme. Neben dem LT-Düsenträgerdaches stellt dieser Trakt den Hauptstabilisationsträger für das stark zugbeanspruchte Heckschiff.

Positionen 20-24 kennzeichnen die verschiedenen Tiefgänge wie folgt:

• 20 - Passagierschiffs Ein-/Ausfahrt (Passagieren) ca. 18 m vorne und ca. 16 m hinten.
  21 mittleren Diensttiefgang - 1. Fahrstufe, 14,50 m + 1,20 m (Kufen)
  22 - 2. Fahrstufe = 13,10 + 1,20 m
  23 - 1. Gleitfahrstufe weniger als 2 m
  24 - 2. Gleitfahrstufe ca. 40 cm

Der notwendige Freiraum 25 zwischen Oberdeck, Passagierschiff und Aufbau-LT-Düsen verschmälert sich beim Passagieren durch das mit Balastwasser (Ausgleichskammern) tiefer gesenkte Mutterschiff. Position 29 weist auf die Schiffsbodenhohlräume hin, die bei Fahrstufe II mit Pressluft aufgeblasen werden.

Fig. 3a zeigt die Draufsicht des Dampfgleitschiffes und das durch die LT-Düsen halbverdeckte Oberdeck des Passagierschiffes.

Fig. 3b) wird das Dampfgleitschiff von seiner Schiffsrumpfunterseite präsentiert. Bezogen auf die Gleitfahrstufe I ist die Rumpfunterkante 23 a mit Mittelträger des Gleitkufen 26 a in gleicher Höhe zum Bug zusammenlaufend, wobei der Mittelträger ca. 10 m vor Buginnenrandung endet. Die in der Breite 29 bemessenen Hohlräume sind durch diesen 10 m breiten Freiraum zur Buginnenrandung hin miteinander verbunden. Zum Schiffsende sind diese Höhlraume offen und werden zugmäßig weiterlaufend erst am Zugende geschlossen. Die direkt hinter der kegelförmigen zusammenlaufenden Buginnenrandung liegende Pressluftaustrittsöffnung 28 ist so angeordnet, daß das verdrängte Wasser in Richtung Behälterzugende austritt. Diese Anordnung erweist sich als fahrleistungssteigend. Die versenkbaren Hilfsgleiter 27 werden vor allem bei der Fahrübergangsstufe benötigt. Bei hohen Gleitgeschwindigkeiten ruht das Vorschiff auf Gleitkufenverbreiterungen 26 a. Öffnungsklappen 30 saugen in Fahrtrichtung entgegen Wasser für eine ggfs. erforderliche Presswasserwellenglättung. 35 zeigt den tropfenförmigen Bugwasserverdrängungskörper. Karrierte Flächen 39 weisen auf seine evtl. schwingungsdämpfende Bugunterkörperbauweise hin (Gleitfahrten).

Fig. 3c zeigt die Vorder(Bug)-ansicht des Schiffes. Die nach oben weisenden Seitenwände sind in aerodynamischer Form erst leicht, später stark abgerundet. In dieser Figur ist auch der Einblick der oberen (37) und unteren Unterwasserdüsenpaare (3) freigegeben. Das in sonst allen anderen Darstellungen aufgrund Ausführungsänderungsmöglichkeit weggelassene Stellfenster 31 sorgt für Verbrennungs- und Frischluft, sowie Luftversorgung der Hohlraumturboladern und findet hier aerodynamisch und versorgungstechnisch den besten Platz. Beste Sichtverhältnisse bietet die hier untergebrachte Steuerbrücke (405). Die Eingänge der Luftthermodüsen 32-34 liegend dicht beieinander.

In Fig. 3d ist zut zu sehen, wie LT-Düsenenden in schon beschriebener Form auseinanderlaufen.

Hier ist auch die 3 m Höhenausmessung der Hohlräume 29 gut ersichtlich. Dies trifft ebenfalls auf die 27 Stück zählenden Kupplungsaufnahmen 36 und die hohlraummäßig den fortlaufenden Behälterzug ausgerichteten Behälteraufnahmen 11 zu. Behälterzug mittig sind hinter Klappe 13 schon bekannte Fahrplattformen untergebracht.

Fig. 4 zeigt die Anordnung der vorbugausfahrenden Gestells des oberen (Fig. 10) und unteren (Fig. 11) Presswasserwellenglätters. Der obere ist höhenmäßig mittig zwischen den Tiefgängen 21-22 (I-II Fahrstufe) und der untere im mittleren Bereich 23-24 (I-II Gleitfahrstufe) angeordnet und somit Fahrbereichsbedeckend.

Fig. 5 zeigt in einer Detailvergrößerung aus Fig. 4 einen Teil der Bugwasserverdrängungstechnik (BVT). Die tropfenförmige Bugwulst 35 verdrängt strömungstechnisch in gleichmäßiger Wirkung oberes leichtes und unteres schweres Wasser mit geringer Energieaufwendung. Das im Wasserwirbelschatten liegende Wasserableitblech 41 umrahmt die Bugwulst so, daß hinter dem Wasserableitblech Freiraum für die Anordnung regeltechnisch gesteuerter Pressluftdüsen 43 entsteht. Die aufgrund der Vorverdrängung (Wulst; Ableitblech) je nach Fahrgeschwindigkeit und Tiefgang mengengesteuerte druckgleichbleibende Niederdruckpressluft wird im günstigsten Fall (hohe Geschwindigkeit) in ein hier entstandenes kurzlebiges Vacuum gleitet.

Die natürliche Auftriebstendenz der hier bugseits eingeblasenen Luftmengen (43 a) wird durch die weiter waagerecht verlaufenden Leitlamellen 44 und des gegen den Schiffskörper drückenden und vorbeiströmenden Wassers 45 weitergehend verhindert. Die fahrthämmende Bugkörperwasserreibung ist somit schlüpfriger, da nur im Bereich der Luftlamellenspitzen Wasserrührungspunkte bestehen.

Fig. 6 zeigt eine Ausschnittsvergrößerung des Beschriebenen.

Fig. 7 + Fig. 7a (Seitenan- und Draufsicht) zeigen einen konventionell gebauten Schiffskörper 46 mit einer klassisch geformten Bugwulst 49. Ein Teil der nachstehenden Bugpartie 47 liegt aufgrund des kugel- oder ellipsenförmigen Wulstaufwirbelung 47 a sozusagen im Wasserverdrängungsschatten 47. Abgesehen von einer geringen Wirkleistung (max. 20%) werden auch nur bei bestimmten Fahrtgeschwindigkeiten volle Wirkleistungen erzielt.

Im Bereich 48 wird bei hohem Wellengang auf die Wellenbugkollisionen hingewiesen. Es ist bekannt, daß haushohe Sturmwellen sehr stark auf den Schiffskörper wirken (Risse) und in ihren Demensionen geballte Kraft manchmal bis zu einigen 100 Tonnen Wasser-Massen entgegensetzen. Schiffskörper werden in Mitleidenschaft gezogen, Fahrgeschwindigkeit gemindert.

Fig. 8 zeigt vereinfacht die Wirkweise einer sogenannten Presswasserglätteinrichtung. Bei Bedarf wird diese Einrichtung aus dem Schiffskörper 40 in Fahrtrichtung vom Bug weisend ausgefahren. Die Querverstrebungen 50 umfassen die gesamte Schiffsbreite. Aus diesen in mehreren Abständen befindlichen hohlen, rohrförmigen Querstreben schießt mit hohem Druck Presswasser horizontal 53 in Richtung Schiffskörper 40. Die Wellenköpfe 51 werden in Schiffrichtung durch das Presswasser abgetragen und füllen die Wellentäler 51 a. Mit jeder weiteren Strebe wird dieser Vorgang wiederholt (Bereich 52), so daß im Bugbereich eine kurzzeitig befristete fast glatte Wasseroberfläche auch bei rauher See gegeben ist. Normale Schiffsfahrten (F I-II) können bei Stürmen so effektiver und mit höheren Geschwindigkeiten durchgeführt werden. Gleitfahrten bei rauher See können mit Hilfe dieser Einrichtung erst ermöglicht werden.

Wellenglättungen durch Presslufteinsatz wären nicht brauchbar, da das zwangsläufig Luftbläschen geschwängerte Wasser an Tragfähigkeit verlöre (Gleitfahrten). Mechanische Glätteinrichtungen sind fahrleistungsmindernd und nicht so effektiv.

Das benötigte Wasser für die Presswasserglättung wird in Fahrtrichtung her angesaugt (30 a). Diese Anordnung ist so angelegt, daß Presswasser und Sog eine Einheit bilden und bei einem alleinigen Betrieb dieser Einrichtung eine, wenn auch geringfügige, Fahrtbewegung stattfindet, also fahrtleistungssteigernd ist.

Fig. 8a zeigt die tieferliegende Einrichtung für Gleitfahrten. Wassersog wird nun durch die unter Bug liegenden Klappen 30 durchgeführt. Zwecks Ausfahren dieser Einrichtung wurde Bugwulst 35 höher gefahren.

Fig. 9 ist die Wirkungsweise der Unterwasserantriebe (UW-Düsen) durch deren Anordnung veranschaulicht. Die in den Bugkörperausrundungen angebrachten Unterwasserdüsen (37 + 38) weisen gegeneinander in Fahrtrichtung zeigend einen Winkel 54 von 15° auf, der in den dem Bug weit vorgelegenen Winkelachsschenkelpunkt 49 a strahlförmig zusammentrifft. Die Sogwirkung der UW-Düsen bewirken im karrierten Feld 47 a eine vergleichbare sogenannte Wulstaufwirbelung mit einem verbreiterten, allerdings auch geschwächten Wasserverdrängungsschatten 47 a). In der Aerodynamik würde man von den sogenannten Windschatten sprechen. Der Freiraum 55 vom hinterliegenden Schiffskörper und abstrahlenden UW-Düsen ist vorteilhaft, da fahrgeschwindigkeitshemmende Wasserwirbelungen gegen Zugseitenwände vermieden werden.

Hier abschließend sei erwähnt, daß die BVT + AT-Systeme gewiß eine mindestens 40%ige Energieeinsparung sichern, da der Bugkörper sozusagen ins Sogbett fällt. Fig. 10 und 11 zeigen vereinfacht in Draufsicht Fahr- und Gleitwasserwellenglätter.

Fig. 10

• 50 - Rohrkörperquerstreben
  56 - ausgefahrene Teleskoprohrhauptträger als Presswasserleitung (TRPL)
  57 - Abstandsvariierung nach Wellengröße
  58 - Seitenstabilisationen
  59 - Durch in Fahrtrichtung angebrachte Druckmembrane werden Presswasseraustrittsöffnungen im Wellental verschlossen gehalten (Energieeinsparung)
  60 - Presswasseraustritt in Bugrichtung
  61 - Zusammengefahrener und hinter den Bugöffnungen (Bugwand) 62 ruhendes Presswasserwellenglätter
  56 a - Zusammengefahrenes TRPL

Der Wellglätter für Gleitfahrten weist folgende Unterschiedsmerkmale auf.

Er ist kürzer (kleinere Wellen): zusammenklappbar 63 (anschließende UW-Düsen); hat keine Druckmembranabschaltung (kurzzeitige Wellenberührung bei hohen Geschwindigkeiten und kleinen Wellen); hat daher keine Abstandsvariierung; braucht teleskopartige Seitenführungen 58 a, Gleitendlagenfixiergelenke 64 und Mittelgelenke 65.

Die benötigten Wassermengen sind geringer, der Presswasserdruck muß hierbei aber wesentlich erhöht werden.

Fig. 12-14b Jeweils in den Seitenan-, Drauf- und Heckansichten werden in drei Gruppenansichten jedoch mit darstellerischen Trennlinien 6 verschiedene Schwimmbehälter vermittelt. Jeder dieser Behälter weist die gleiche Länge (100 m über Mitte) und Seitenhöhe (15 m u. 2 × 1,20 (66 + 26) auf. Der Großraumbehälter (Fig. 14) ist aufgrund der versetzten Bauweise (Hohlräume) 3 m in der Seitenansicht höher.

Der Bugwinkel 81 beträgt 88°; der Heckwinkel 82 mißt 91° und ist bei allen Ausführungen gleich.

Der Ladehohlraum dieser Behälter ist in der Längsausmessung 79 begrenzt, da im Bugraum 78 und im Heck 80 eigene Manivierkopplungsantriebe, Dieselantriebe, Tanks u. a. ihren Platz beanspruchen. Dieseits ausgenommen ist der Großraumbehälter in Fig. 14.

Zuvor benannte Sonderausrüstungen, die zeichnungsdarstellerisch umfangvermindert eingespart wurden, tragen erfindungsgemäß zu einer weiterführenden Ökonomie dieser Transportmaßnahme bei. Die unterschiedlichen Schwimmbehälter werden mittels küsten- oder binnenwassergemäßen Schwimmbehälterzügen auf sogenannte Küstenwasserbahnhöfe (Fig. 41 vorwegnehmend) zu- und weggeschleppt. Die Küstenwasser- und Intercontinentalen Schleppzüge fahren hierbei in einen dem Beobachtungspunkt (307) umliegenden Kreis ein und koppeln während möglichst hoher Fahrt die den anliegenden von diesem Kreis strahlenmäßig ausgehenden Haltebojen bestimmungsmäßig zu den jeweiligen Behältergruppen ab. Dabei kann es möglich sein, daß dieser Zug mehrere Kreise ziehen muß, um bestimmungsmäßige Haltebojen auskopplungsmäßig auf kürzestem Weg zu erreichen. Diese in Fahrt auslaufenden Behältergruppen teilen sich durch Funksignale selbsttätig. Sie schwimmen mit eigenen Hilfsantrieben manivierfähig zu den weitergehenden Bereitstellungspunkten und finden durch sensorgesteuerte oder Induktivkreise bestimmend Kupplungsaufnahmen der neu zu bildenden Schwimmbehälterzügen.

Andererseits kippen aus dem 'zerlaufenden' Zug Binnenbehälter bei nun weiterführenden Binnenwassertransport aus ihrer seewärts Tiefengröße und schmalen Breite in eine Binnenwasserbreitengröße und schmaleren Tiefe selbststätig durch gesteuerte Balastwasseranordnungen um, falls dies die aufgenommene Ladung zuläßt. Falls nicht, muß man dies in der hier befindlichen schwimmenden Umladehalle (308) umladen.

Als Leistungsaggregat dieser Bewegungsabläufe dient hier ein Dieselmotor, der die hydrostatisch und hydraulischen Manivierschiffsschrauben 72 und Förderschiffsschrauben, sowie Kupplungseinrichtungen und Wasserpumpen leistungsmäßig speist. Aus betriebstechnischen Gründen ist dieser Diesel so angebracht, daß die Ölwanne des Diesels insbesondere bei umkippbaren Binnenbehältern durch schwerlastausschwingende Motorbefestigung immer nach unten weist.

Weitere Einzelpunkte dieser Darstellungen:

(66) Rechteckaufbau; dem Gleitkufenunterbau mäßlich gleich, dienen nur die Aufnahme der oberen Kupplungseinrichtungen, Steuerleitungen und weiterführende Steuerleitungen der nachfolgenden Behälter, für die die Freiräume ebenfalls geschaffen wurden.

67, 68 + 69 sind Einrichtungen, die bei Transportfahrten die Behälter zueinander seitenmäßig immer fest zusammenhalten. Die Längsaufnahmen 67 (Backbord) sind bei den Binnenbehältern höher und bei den Seebehältern tiefer angebracht, um die querschnittgemäße Behälteranordnung zu gewähren. Die versetzten Aufnahmen 69 sind für die Bildung des Zugendes von Nöten. Die ausfahrbaren Verbindungskopplungsträger 68 sind höhenverstellbar. Längsaufnahmen, verstellbare Verbindungskupplungsträger, schwenkbare Kupplungsstangen (88 Fig. 16) und aufnehmbares Balastwasser ermöglichen bei unterschiedlichen Behältertiefgängen ein Zusammenkuppeln. Nach Auspumpen des Balastwassers bilden die Seitenverbindungen nun die Tragenden bei einhaltender Behälterquerschnittsanordnung.

Punkt 40 weist auf die Hydraulikkupplungen der 24 Ausgleichsleitungen hin, womit alle Einzelbehälter der querliegenden Gruppe miteinander verbunden werden, um eine passiv arbeitende Regelausgleichung einer Trossenschleppung zu gewähren.

Die vier in Längsrichtung backbord und steuerbord angeschraubten Gummistreifen 71 dienen als Oberflächenschonung für die seitlich angekoppelten Nachbarbehälter. Denn der Oberflächenschutz dieser Stahlbehälter muß gewährleistet bleiben. Grundsätzlich reicht es aus, nur die tiefergelegenen Binnenbehälter damit auszurüsten, da sie beid- oder backbord- oder steuerbordseitig die 'nackten' Oberflächen schonen. Bei den Seebehältern der Kathegorie I * II brauchen ebenfalls nur die Kathegorie I mit diesem Oberflächenschutz versehen werden. In dem Breitenistmaß von 8 m sind die Stärken dieser aus einzelnen anschraubbaren Gummiquadratplatten (leicht auswechselbar) berücksichtigt. Sinnvoll wäre es diese Gummierung aus einer Art Autoreifenrecycling-Recycling zu gewinnen. Den nach Angaben der 'Runderneuerten-Herstellern' können nur maximal 40% der Gebrauchten verwand werden (Ausschüsse durch Verformungen des Stahlgürtels) und gebrauchte Runderneuerte werden nicht mehr gebraucht.

16 c sind Einbuchtungen im Behälterunterboden; die bis an die Gleitkufenunterbauten anschließen und die gleichen Funktionen bieten wie die Gleitkufenzwischenräume 16 der Gleitkufen. Die seitlich nach unten endenden Spezialdichtungen 76 + 76 a (Fig. 13) überkreuzen die längs geführten Spezialdichtungen bei den Binnenbehältern (Fig. 16).

Einzeldarstellungen: Fig. 12 ist klar. Fig. 12a zeigt den Binnenbehälter seemäßig gesehen in Draufsicht. Die Trennungslinie 72 sagt aus, daß dieser Behälter für die Flachwasserkathegorie gleichgroße Einzelbehälter mit einer nun vorhandenen Seitenhöhe (umgekippt) von 4 m ausweist.

Ohne Trennungslinie weist die Darstellung eines umkippbaren Binnenbehälters der Kathegorie I, mit Trennungslinie jeweils einen Mutter- und Tochterbehälter (unzertrennlich) der Kathegorie II auf.

Fig. 12b zeigt die Heckeinsicht mit Nacherinnerung an die Kupplungsaufnahmen 36.

Der Unterschied in Fig. 13 (Seebehälter) beruht unter anderem bei dieser Seitendarstellung auf die anders gestaltenden Unterbauten, die sogenannten Verbindungskufen 74 mit integrierten Manievierantrieben 72 + 75, bei den im Mittelbereich fehlenden Unterbauten.

Fig. 13a weist auf die breitenmäßige Ausehnung der Seebhälter (nicht kippbar) der Kathegorie III (24 m) hin. Die Trennlinie 77 macht aus Kathegorie III Seebhälter der Kathegorie II (16 m) und I (8 m).

Die Heckansicht in Fig. 13b weist u. a. auf die doppelte Ausführung der Spezialeinrichtungen 76 + 76 a hin, sowie auf die zusätzlichen Kupplungsaufnahmen 36 a. Erforderlich ist diese Ausführung zur Aufnahme der letzten Behälterzugbreite, da diese in einer Ebene (Fig. 23) ist. Ihr Tiefgang ist allerdings knapp 10 cm der Mittel- und Außenbehälter höher gelegt, damit das pressluftverdrängte Wasser hier besser austreten kann.

Fig. 14 ist schon beschrieben worden und Fig. 14a zeigt diesen Großraumbehälter in Draufsicht der Schwimmbehälterzugbreite hat.

Fig. 15 zeigt diesen Behälter in Heckeinsicht. Hier sind die mit pressluftgefüllten Hohlräume 29 zu sehen, wobei die Wasserlinien 22 a die unteren Hohlraumbegrenzungslinien bilden. Außenliegend ist die Wasserlinie 22 entsprechend des Tiefgangs bei Hohlraumpressluft. Die Dichtungslinie der Spezialdichtung 76 ist im Bereich des Außenbehälters vom Boden emporsteigend 76 + 94, dann waagerecht in mehreren Auf- und Abstufungen der Behälteranordnungen entsprechend hin zum gegenüberliegenden Außenbehälterbereich und dort jetzt abfallend zum Boden. So wird querschnittsmäßig eine notwendige pressluftstandhaltende Spezialdichtung so gelegt, daß Spalten aufgrund der breitenmäßigen Behälterzusammenschlüsse dichtungsmäßig umrahmt werden. Auffallend sind hier die weit von den Hohlräumen liegenden waagerecht verlaufenden Abstände, die direkt unter den mittleren Kupplungsaufnahmen 36 liegen. Da die Mittleren den Drehpunkt der einzelnen Behältergruppen in Längsrichtung zueinander bilden und dies durch die Winkelgestaltungen 81 + 82 ermöglicht wird, müssen die waagerecht liegenden Dichtungen 50 nah wie möglich an diesen Drehpunkt liegen. Daher ist es notwendig, die zum Boden senkrecht weisenden Dichtungen über federnd gegengehaltenen Längskörper (Lippe 94) zuführen, der in einer dichtungsmäßigen Aufnahme beweglich ist. Die Drehpunkte dieser Lippen sind nächstliegend den mittleren Kupplungsaufnahmen angeordnet. Die Linie 83 weist auf eine gleichgezogene Abdeckung eines Großraumbehälters hin.

Leerbehälter bilden beim Schwimmbehälterzugeinsatz ein echtes Problem. Einzelne müssen mit Hilfe von Spezialschiffen (331) behälterzugordnend dann eingereiht werden, wenn die Lagerräume keine Flutung zulassen (z. B. Chemiekalientransportbehälter). Die Spezialschiffe (umfangsparend ohne Darstellung) wirken hierbei U-Boot-mäßig, wobei allerdings die Steuerbrücke immer über Wasser bleibt. Sie unterfahren hier mit ihren Tauchkörpern vom Heck kommend längsmäßig den in seinen Kopplungen locker gehaltenen Anschlußschwimmbehälter und bringen ihn durch ausgepumptes Tauchwasser höher, damit der leicht balastierte anzukoppelnde Leerbehälter ankoppeln kann. Dieser Vorgang muß in der Regel mit den darauf folgenden Anschlußbehälter erfolgen. Dabei muß beachtet werden, daß die einzelnen Behältergruppen zueinander einen möglich geringen Tiefgangsunterschied zueinander aufweisen. Denn sonst sorgt bei angespannten Längskopplungen eine Tiefgangsabweichung von z. B. 1 m für eine Minderung gleicher Größenordnung bei der allgemein leistungsaufwandsärmsten Fahrstufe II. Darüber hinaus wird die Fahrübergangsstufe III zusätzlich gehemmt. Leerbehälterfahrten setzen zumindest gewisse zusätzliche Planungsstufe voraus. Zur Sachlage begründet: Leerbehälterzug bei einem Tiefgang von weniger als 3 m (außer Gleitstufenunterbau) bilden bei einer Behälterquerschnittsanordnung einer maximalen Pressluftunterwasserverdrängungsausweichwert von 0,3 bar.

Bei einen Schwimmbehälterzug der z. B. heckmäßig weiterführend mit Leerbehälter versehen wird, würde die antriebsbringende Pressluft bei mehr als 0,3 bar zum Heck entweichen. Der Behälterzug käme über die relativ unwirtschaftliche Phase der Fahrtstufe I nicht hinaus.

Die einzige Alternative hierzu bildet folgende Maßnahme. Dem Dampfgleitschiff mit Tender (Großraumbehälter) kann bei Bedarf jetzt schon eine heckmäßige hohlraumverschließende beladene Behälteranordnung folgen. Der so gebildete Minizug ist schon beschriebenen Fahr- und Gleitfahrstufen voll funktionsfähig und bildet die Zugeinheit für den über nun Stahltrossen angehängten hoch aus dem Wasser ragenden Leerbehälterzug (Fig. 23, Pos.: 137), deren Einzelbehälter allerdings höhenmäßig in einer Ebene gehalten sind. Trotz der geringen Tauchtiefe dieses Leerbehälterzuges ist hierbei die Wasserberührungsfläche 'Q' etwas höher als bei einem vollbeladenen Behälterzug bei Fahrstufe II. Zudem ist jetzt eine im Kielwasser treibende zweite Querschnittsverdrängungsfläche bei geringer Höhe allerdings auf voller Breite fahrtmindernd wirksam. Der erforderte Energieaufwand für die Fahrantriebe dürfte denn folglich bei gleichen Fahrleistungen auch etwas höher sein. Allerdings ernergiemindernde Fakten sind darin zu sehen, daß hier das Dichtpressen und die Hohlraumpressluft nicht benötigt werden. Ein Übergang in Gleitfahrt könnte dadurch gewährt bleiben, daß bei der Fahrtübergangsstufe III beim Leerbehälterzug nun auf die fahrleistungsmindernde Hohlraumzwangsverdichtung durch außenrumpfregelklappenstellung 'Tauchen' verzichtet werden kann.

Bei Umschaltung des vorschleppenden Zugeinheit von Tauchen auf Auftauchen werden die Regelklappen jetzt direkt auf Auftauchen ausgefahren. Außer einer jetzt vorhandenen höheren Fahrtübergangsgeschwindigkeit, niedrigen Tiefgang und stark reduziertem Gewicht, sorgen neben diesen Regelklappen auch die schräg nach unten fallende Bugform für einen Auftrieb bei zunehmender Geschwindigkeit bis in Gleitfahrtstufe.

Sollte dennoch bei den Leerbehältern eine höhenmäßig versetzte Anordnung wie bei klassischem Behälterzug wirtschaftlicher sein, müssen die zu bildenden Hohlkammern nunmehr auch bugseits durch in einer Ebene liegenden Behältergruppe begrenzt werden. Dabei müssen die Reihen der Seebehälter im Heck eine zusätzliche dritte jetzt über die mittlere liegende Spezialdichtung 76 sowie zusätzlich versetzte Kupplungseinrichtungen 36 a aufweisen (ohne Darstellung). Für die notwendige Überleitung der Hohlraumpressluft durch bei Überdruck (Erreichen der Hohlraumgrenze der vordere Schiffseinheit) öffnende Zusatzrohrleitungen könnte verzichtet werden, wenn die Turbinenlader nach Erreichen der Hohlraumgrenze einfach weiter im Betrieb bleiben. Die dann heckmäßig entweichende Pressluft steigt ohnehin in die Hohlkammerbereiche auf. Um diesen Effekt zu verbessern, werden die Seitenbehälter der Heckbehältergruppe der vorderen Schiffseinheit etwas tiefer gehalten.

In Fig. 16 ist der Binnenbehälter aus Fig. 12 vergrößert dargestellt, um Details besser herausstellen zu können. Platzsparend wurde der größte Teil der Längsabmessung zeichnerisch ausgebrochen. Schon beschriebene Darstellungspunkte bilden nur Orientierungspunkte und werden textumfang- oder textkürzend nicht mehr erwähnt.

Kurzbeschreibung der weiteren Einzelpunkte.
Ausfahrbare Kupplungsstecker 85 für elektrische und hydraulische Steuerungs- sowie Pressluftleitungen mittels Spulen 86 a und 86 ausfahrbar (z. B. Trossenschleppung) sind durch starre Leitungen 87 weitergeführt. Kugelkopfkupplungsstecker 36 b an Kupplungsstangen 88 sind mittels dazu gehörenden Hydraulikzylinder 89 verfahrbar und über die Lagerhalter 90 schwenkbar. Eine verbesserte Einsicht bietet hier perspektifisch gedrehte Ausschnittsvergrößerung in Fig. 18 des bis hier beschriebenen.

Die Kupplungsaufnahmen 36 werden durch die lösbaren Fixierungen 93 in Position festgehalten und sind mit hier ausspulbaren Schlepptrossen 91 fest verbunden.

Die Schlepptrossenspulen 91 benötigen einen starken hydraulischen Drehantrieb. 94 weist auf die schon zuvor aufgeführte 'Lippe' hin, die durch ihren Drehpunkt 95 oben fixiert nach unten hin federnd hineingedrückt wird. Ein angekoppelter Behälter drückt diese Lippe, die in einer Dichtungspassung beweglich gehalten ist, in Bewegungsrichtung 95 a hinunter, wobei die Wulst 94 a als Drehpunkt dient, um die dieser Lippe umlaufenden Spezialdichtungen nicht zu beschädigen. Somit sind Pressluftseitenentweichungen selbst bei Heckbugbewegungen (Wellengang) als ausgeschlossen anzusehen. Oberflächenmäßig berühren die Heck- und Bugflächen einander nicht (Oberflächenschutz), da die oberen und unteren Gummiendlagendampfer 97 + 98 und der dickere Gummiendlagenwinkel stets eine Distanz zu den Oberflächen bilden. Diese zudem stoßdämpfenden Einrichtungen könnten ebenfalls durch Autoreifenrecycling-recycling hergestellt werden. In Position 72 besser erkennbar sind in durch Gleitkufenunterbau durchgezogenen Röhren befindlichen Manövrierschiffsschrauben Bezüglich der Gleitkufenzwischenräume 16 muß auf deren Notwendigkeit letztlich hingewiesen werden. Auf den Wasseroberflächen gleitende Kufen verdrängen Oberflächenwasser. Die unter Berücksichtigung der Kufenverdrängung, sowie erreichbaren Endgeschwindigkeiten und der gegebenen natürlichen Wasserzusammenfließgeschwindigkeit sind die Gleitkufen-Zwischenraumlängsbemessungen berücksichtigend. Die Gleitkufenflächen reißen in einer Senkrechten 16 a ab und gehen in einer abgeflachten Linie 16 b abwärts zur Gleitkufenfläche.

Fig. 17 Kürzend für die Gleitkufenzwischenräume wirken die Gleitkufeninnenwölbungen 103. Diese Anordnung mindert die Oberwasserverdrängung durch den Wölbungen tiefer gezogenen Wulsten 103 a zusätzlich. Durch die trichterförmigen breitenmäßig auslaufenden Hohlkörper 102 kann durch den in die Gleitfläche anschließenden Schlitz Pressluft eingeleitet werden, um den Wasserreibungswiderstand ggfs. zu mindern. In diesen zeichnerisch aus dem Heck ausgebrochenen Gleitkufenunterbau sind u. a. die Förderschiffsschrauben 100, die durch die Saugöffnungen 75 das Wasser durch die Röhre 101 zu den Hecköffnungen 99 drücken.

Fig. 19 zeigt bis dahin als Nr.15 aufgeführten Außenrumpfregelklappen die passiv ohne Energieeinsatz arbeiten, in drei darunter liegenden zusätzlichen Positionsdarstellungen. In Fig. 19 ist die Regelklappe in Position zu 'tauchen'. Die Klappe 114 wird hierbei nur ausgeklingt, schräg aufgrund des brechenden Fahrwassers in ihren stabil zu haltenden Endanschlägen kräftig zurück und bildet eine Öffnungsweite von 90°. Dabei zeigt sie in einen Stellwinkel von ca. 30° in Fahrtrichtung nach unten. Durch zahlenmäßig viele Regelklappen wird der Schwimmbehälterzug in dieser Phase durch das drückende Fahrwasser nach unten getrieben. Mit jedem Meter so vergrößerten Tiefgang steigt der auf die Hohlraumränder wirkende Wasserdruck um 0,1 bar. Daher kann jetzt der Hohlraumdruck um den gleichen Wert gesteigert werden. Bei Erreichen des Hochdruckes von 1,3 + 0,3 bar, oder bei Unterschreitung einer Fahrminimumgrenze; da dieser Vorgang ja leider fahrtmindernd ist, werden die 30° Fixieranschläge der runden drehbar gelagerten Ankerplatten 113 weggenommen. Gleichzeitig werden die Turbinenlader ausgeschaltet und alle zur Verfügung stehende Energie in die UW- und LT-Düsen geleitet.

Da die über den Mittelpunkt gesehenen asymetrisch angebrachte Klappe 114 unterschiedliche fahrwasserbrechende Angriffsflächen über den Drehpunkt einseitig wirkend jetzt aufweist, schnellt die Klappe mittels drehbarer Ankerplatte nach hinten.

Wie in Position 117 dargestellt, begrenzt ein Anschlag die Drehung 115 auf eine Winkelweite von weiteren 105°. Die Klappe 114 weist jetzt in einen Winkel von 45° nach hinten zum Meeresboden hin und setzt den Schwimmbehälterzug in Aufwärtstendenz (Auftauchen). Dies wird durch die künstlich komprimierte Hohlraumpressluft beschleunigt, das sie dem Istdruck gegenüber höher ist.

Die freiwerdenden Luftmassen entweichen jetzt zunehmend auch seitlich durch die Gleitkufenzwischenräume, so daß man von einer Hohlraumpressluftgleitkufenzwischenraumentwichung sprechen kann. Die seitlichen Lufteinweichungen wirken sich hier kurzzeitig durchaus positiv für die jetzt notwendige Fahrgeschwindigkeitssteigerung aus. Durch die Aufwärtstendenz der Luft werden zwangsläufig die Seitenwasserberührungsflächen 'Q' des Schwimmbehälterzuges durch die ausweichende Luftmassen stärkstens gemindert.

Diese durch gezielte Maßnahmen und Zusammenspiele kurzfristig bestehende Auftriebstendenz des Schwimmbehälterzuges wird durch weitere Maßnahmen unterstützt.

• 1. Annähernd 10 000 Tonnen Wasser werden kurz nach Regelklappen- Auftauchens durch die hochgefahreren Seitenwände 17 kurzfristig aus dem Passagierschiffaufnahmebecken frei. Das Passagierschiff wird dann kurzfristig in den Steckaufnahmen 14 getragen.
• 2. Bei der BVT werden oben frei werdende Pressluftdüsen 43 abgeschaltet, unterwasserliegende Pressluft mäßig erhöht.
• 3. Beim Auftauchen wird oberes UW-Düsenpaar abgeschaltet und die Leitklappe 10 in Position gebracht, damit der abstrahlende Wasserdruck leicht abwärts geleitet wird. UW-Düsenenergie wird nun auf die LT-Düsen geschaltet.
• 4. Bei auf Höchstleistung laufenden LT-Düsen kann Zusatzdampf in der LT-Endstufe die Luftmassen schubmäßig schwerer machen (394).
• 5. Ein im Fahrtwind ausschnellendes Hilfssegel (Fig. 52), kann in der Zugspitze kurzfristig bei Bedarf auftriebsfördernd wirken. Bei geglückter Fahrtübergangsstufe zur Gleitfahrt hin fallen die Klappen 114 selbsttätig aufgrund Schwerkraft in Ausgangslage zurück (Pos. 118).
  Mit einem kleinen Stellmechanismus wird die Ankerrundplatte 113 in Ausgangsposition der Fig. 19 gebracht, wobei eine Wegstrecke 116 von 255° gefahren wird. (Pos. 119).
  Bei nicht geglückter Fahrtübergangsstufe wird rretierung bei Positionsdarstellung 117 wirkend weggenommen. Durch das Fahrwasser fährt die Regelklappe in weiterführende Horizontallage und kann mit dem kleinen Stellmechanismus mit geringem Energieaufwand in Ausgangsposition gefahren werden, da die Klappe 114 durch entgegenwirkendes Fahrwasser zufällt. Nach Hochfahren des Kesseldampfes auf Maximalstufe und Pressluftanreicherung für eine jetzt zusätzliche auftriebsbereichernden Presslüftung über Trichterhohlkörper 102 kann jetzt mit Maximalleistung für eine abermalige Fahrtübergangsstufe freigegeben werden.

Fig. 20 zeigt die im Binnenbehälter 104 anteilmäßig größten Bestände der Spezialdichtungen, die für dieses Vorhaben absolut sind. Ohne fast 100%iger Wirksamkeit dieser Dichtungen kann man dieses Vorhaben ab Fahrstufe 1 vergessen. Die Dichtungen stellen also etwas besonderes dar. Ihre Funktionsweise: In zur dichtender Fläche ist in einer elipsenförmigen Nut 112; die die zu dichtende Fläche umfaßt, ein Gummischlauch eingeführt.

Bei Pressluftfüllung des Gummischlauches wölbt sich dieser durch die offene Nut 112 nach außen (Fig. 21).

Ein anliegender Behälter begrenzt so dichtungsmäßig diese Ausdehnung.

Ein kleiner Riß, ein Loch oder Porosität würden diese Anforderungen zu Nichte machen. Daher muß eine Dichtungserneuerung jederzeit gegeben sein.

Dieses wird in einer zum Vergleich gesehenen Farbbandtransporttechnik (Schreibmaschinen) ähnelnden Einrichtung gewährt. Die Speicherrolle mit neuem Schlauch ist pressluftseitig speisend. Die leicht übereinander geschlagenen Windungen müssen windungsmäßig pressluftdurchlässig bleiben, da das Windungsende pressluftseitig angeschlossen ist. Eine hier unerwünschte Pressluftausdehnung des Gummischlauches wird durch die gegeneinander stabilisierenden Windungen zum Teil ohnehin vermieden. Die sonst freiliegenden Außenwindungen werden mit einer in Position gehaltener überdimensionalen Schlauchschelle gänzlich verdeckt, wobei in dieser Schelle ein dem Schlauchdurchmesser etwas größer gehaltender Rohrstutzen angebracht ist, der rohr- oder schlauchmäßig den Gummischlauch bis zur Bordwand umschließt (ohne Darstellung). Denn es ist äußerst wichtig, daß die in dem Schlauch eingeleitete Pressluft erst an den Dichtungsflächen voll wirksam wird und einer sonst gegebenen Überdehnung der Gummischläuche Einhalt geboten wird. Der Schlauch wird dann in beschriebener Nutanordnung 112 über Umlenk- und Gleitrollen 111 zur Leerrolle weitergeführt, wobei er unmittelbar nach Nutaustritt pressluftverschließend abgeklemmt wird. Ein Schlauchdefekt wird durch eine Drucküberwachung direkt registriert. Die die Speicherrolle umschließende Fixierschlauchschelle fährt auseinander. Die dann angetriebene Leerrolle zieht einen Teil des Dichtungsschlauches weiter, um Kontrolldruckmessungen durchzuführen. Dieser Vorgang wird so lange automatisch wiederholt, bis der Druck konstant bleibt. Vor Zusammenfahren der Fixierschelle an der Speicherrolle wird der Schlauch drucklos gehalten. Um diesen Schlauch auf über 100 m zugfähig zu halten, müssen in die Schlauchhülle produktionsmäßig Naylonfasern längsmäßig eingelassen werden, die jedoch die Breitenausdehnung des Schlauches nicht beeinträchtigen. Eine nach der Speicherrolle angebrachte Fettzelle könnte zusätzlich für eine bessere Schlüppigkeit sorgen. Der Schlauchdurchmesser, sowie Nutausdehnung sind auf die gering zu haltenden Toleranzwerte oder Abmessungen der einzelnen Schwimmbehälter orientierend.

In Fig. 20 dichten drei Dichtschlaufen wie folgt:

• 1. Lippe 94 mit Schlauch 76 a über Speicher- und Leerrolle 110 + 109
• 2. Von Lippe 94 anschließend heckmäßig waagerecht über Backbordseitenwand bis im Bugansatz mit Schlauch 76 über Speicher- und Leerrolle 105 + 106.
• 3. Von Lippe 94 wie zuvor jetzt über Steuerbordwand mit dem Schlauch 76 b über Speicher- und Leerrolle 108 + 107.

In Bereichen der über Ladelukenverschlußdeckel laufenden Schläuche muß die sonst leerlaufende Speicherrolle mit einem Antrieb für Vor- und Rücklauf versehen werden, die sonst nur vorwärts drehende Leerrolle ebenfalls mit einem Rücklauf ausgerüstet sein. So können die Ladelukendeckel bei jetzt länger werdenden, in Nut liegenden und drucklosen Schlauch 76 problemlos geöffnet und geschlossen werden. Bei den Binnenbehältern sind jeweils nur zwei der drei Dichtungsschläuche im Betrieb. Und zwar werden bei Außenliegenden nur die Abdichtung der Lippe und des anliegenden Behälters benötigt. Für die mittleren Behälter sind nur die Seitendichtungen nötig, auf die Lippendichtung kann verzichtet werden. See- und Großraumbehälter werden nur mit ihrer im Heckteil befindlichen Dichtung, wie schon beschrieben, abgedichtet. Bei Teilung der großen Seebehälter in zwei unterschiedlich kleinere Varianten braucht nur eine Seitenwand eines Behälters mit der Gummischlauchdichtung versehen werden, um die Trennlinie 77 zu schließen.

Für teilbare Binnenwasserbehälter für den Flachwassereinsatz sind solche Dichtungen nicht erforderlich, da die Behälterhälften fest miteinander verschraubt sind und Gummiflächenbeschichtungen so als Dichtung wirken.

Da die Dichtungslinien bewußt mit den Anschließenden in ihren Endpunkten gegeneinander kreuz- oder punktmäßig aufliegen (z. B. bugauslaufende und heckmäßige bei Binnenbehälter; Seitenwand mit Seebehälter vom Bug schräg weglaufenden) müssen bei einem Schlauchwechsel Anliegende ebenfalls erst drucklos gemacht werden.

Fig. 21 zeigt mittels einer Schnittvergrößerung die schon beschriebene Nut 112 mit pressluftgedehntem Dichtungsschlauch.

Fig. 22 zeigt in sieben verschiedenen Einzelpositionen einen Querschnitt durch einen Binnenbehälter, der selbststätig mittels 'kammergesteuerten' Balastwasser bei problemloser Fracht aus Breiten- in Hochlage und umgekehrt kippt.

Die Tauchtiefe des vollbeladenen Behälters ist durch die Wasserlinie 128 erkennbar. In Position 121 ist der Behälter in Binnenwasserschlepplage. In 132 wird auf die zwischen Außenwand und Laderaum 131 liegenden Balastwasserkammern hingewiesen, die durch den wasserdichten Ladelukendeckel 130 abgegrenzt sind. 129 weist auf den der Wasseroberflächen immer überragenden Luftschnorchel für den bordeigenen Dieselmotor hin, der bei Seewasserschlepplage um 90° umschwenkt 129 a.

In Position 122 wurde die Kippung damit eingeleitet, daß die steuerbordwandseitigen Balastkammern mit Balastwasser 133 gefüllt werden. Zur Unterhaltung treiben Manivierschiffsschrauben 72 in den Gleitkufenunterbauten 26 in Kipprichtung.

In Position 123 wurde gegenüberliegend Balastwasser 133 a gepumpt, um den Behälter in senkrechte Position 124 zu bringen.

In Position 125 wirkt das hier eingeleitete Balastwasser 133 und 133 a auf eine notwendige Tieferlegung beim Ankuppeln in Schwimmbehälterzuganordnung hin.

Das Zurückkippen in Position 126 gezeigt, geht nun besser, da der jetzt balastwasseraufnehmende Querschnitt 133 sehr groß ist. Falls hierbei überhaupt erforderlich, hilft das neu formierte Balastwasser 133 hier in Position 127 den Behälter in seine Waagerechte.

Fig. 23 zeigt in vereinfachter Darstellung, zum größten Teil schon Beschriebenes, nämlich das Behälterzugende mit Leerbehälter. Daher Stichwortbeschreibung:

•  21. Wasserlinie bei Fahrtstufe I
  135. Letzte Behältergruppe in Behälterzuganordnung
  136. Schwerbeladene, auf Ebene gehaltene Behältergruppe
  137. Leerbehälterzug in Ebene und versetzt (Aufnahmen 69)
  138. 10 cm Differenz (Verdrängungswasserentweichung)
  139. Behälterversatz
  88 a 88) einzige Ankopplung der Seebehälterbereiche (Untere kann wegen Versatz nicht koppeln)
  92 a) Verband der ausgefahrenen Trossen aufgrund starken Tiefgangsunterschieds.

Fig. 24 zeigte in vereinfachter Darstellung den Schwimmbehälterzug, der in einen gewaltigen Orkan geraten ist. Diese haushohen Wellen beeindrucken den Schwimmbehälterzug kaum. Die Behältergruppen 142 werden durch das Trossenbündel 143 mittels einer Passivtrossenregelung an langer Leine gehalten und nehmen anpassungsfähig jede Bewegung mit. Die Passagiere des Passagierschiffes 141 erleben dieses Naturereignis hautnah ohne selbst in Mitleidenschaft gezogen zu werden. Während vor ihren Augen das Meer tobt und das sie tragende Dampfgleitschiff mit den Wellen kämpft, werden sie mittels Ausgleichshaltung stets waagerecht gehalten.

In Fig. 25 wird dieses Ausgleichshalten in Längsachse vereinfacht vermittelt. Das Ausgleichshalten selbst ist erfindungsgemäß so entwickelt, daß auf Energieeinsatz weitgehend verzichtet werden kann. Es beruht in umgekehrter Sicht auf das Schaukelprinzip, wobei hier der Schauckelständer bewegt wird. In plastischer Ausdrucksform kann man von einer 'Negativschauckel' sprechen. Die Parallelaufnahmebolzen 14, die das Passagierschiff 141 bug- und heckmäßig tragen, sind über eine drehbare Aufnahme 140 auf riesigen Leichtmetallkolbenreihen 144 + 145 aufmontiert. Diese Kolben sind in den Kolbenwandungen hydraulisch abgedichtet und in ihrer Senkrechten verfahrbar. Die nach unten zeigenden Kolbenstirnflächen drücken auf ein Hydraulikölvolumen. Das Bug- und Heckhydraulikölvolumen 144 + 145 sind miteinander über die Heckhydraulikrohre 146 verbunden.

Neigt nun das Dampfgleitschiff 40 aus seiner waagerechten nach vorne unter, so drücken die Kolbenreihen 145 runter und die Kolbenreihen 144 streben nach oben (Negativschauckelprinzip). Die Position 147 weist auf eine Absperrung der Ausgleichsrohre 146 hin, um die Bewegung in einer benötigten Endlage zu begrenzen. Hier können auch die in Bewegungsrichtung arbeitenden Hydraulikantriebe wirken, um der Eisenträgheit entgegen zu wirken.

Fig. 26 zeigt das Ausgleichshalten in der Querachse. Dieses wird durch die schon erwähnten Drehaufnahmen 14 a erreicht, die ebenfalls endlagenbegrenzungsdampfend wirken müssen. Die schrägausgefahrenen Passagierschiffsbeckenklappen 17 sind hier zweifach wirksam.

Erstens kann der Pendelausschlag des Passagierschiffes ermöglicht werden, zweitens weisen sie auf den Passagierschiffsrumpf sonst einbrechende Wellen ab.

40 c weist auf das hier zeichnungsmäßig durchschnittene Schiff hin.

Fig. 27 zeigt schematisch vereinfacht und unter Verwendung einfach gehaltener Phantasiesymbole, die Aufwendung der passiv arbeitenden Schlepptrossung. Die Notwendigkeit dieser Einrichtung muß vorab ins rechte Licht gerückt werden. Ohne diese Einrichtung würde bei Kurvenfahrten und gleichzeitigen wellenmäßigen Höhenunterschieden und aufgrund der sonst gleichlangen Trossen die volle Behälterzuglast von über 1,5 Millionen Tonnen im ungünstigen Fall auf nur einer Trosse wirken.

Folglich würde sie oder ihre Kupplungsaufnahme zerreißen, wenn sie nicht überdimensioniert groß aufgebaut wären.

Erfindungsgemäß würden Anforderungen gestellt, Einrichtungen in einen notwendigen Kleinmaß und Regeltechniken passiv arbeitend zu halten. Bei dem hier gelöstem Problem ist die Einzeltrossenbelastung des Trossenbündels 143 am Zuganfang nicht wesentlich höher als 50 000 t. Dies weist einen schon fast äußerst geringen Wert bei der Schlepptrossung dar, wenn man das Hafeneinschleppen diverser Mammutschiffe zum Vergleich zieht. Trosse und Kupplungseinrichtungen können daher in ihrer Handhabung und Größenordnung sparsam gehalten werden. Funktionsweise und deren Aufbau dieser notwendigen Einrichtung:

In dieser schematischen Darstellung wird die Bereitschaft einer Behältergruppe offeriert. Die Breitenausdehnung 149 kennzeichnet die höher gelegene Seebehälterreihe, die Ausdehnung 150 die tiefergelegene Binnenwasseraußenbehälterreihe. Unter dem Fluchtverlauf der im Dampfgleitschiff gelegenen Hydraulikpumpe 'P' 148 a finden sich die mittig liegenden Binnenwasserbehälter wieder usw.

Die notwendigen im Sektionsbereich passiv arbeitenden Ausgleichsleitungen werden über die schon erwähnten Kupplungen 70 miteinander verbunden.

Die 27 Kreise mit Bezeichnungen M-Me 4 kennzeichnen die einzelnen hydraulischen Antriebe der Trossenspulen 92. Ihr Aufbau ist einfach (ohne Darstellung). Der Außenrand der Trossenspule ist gezahnt. Ihr anliegend treibend ist stark untersetzend ein kleines Zahnrad zugeordnet, deren weiterführende Welle am Ende wiederum verzahnt mit passungsgenauem Gegenzahnrad wie eine Hydraulikzahnradpumpe arbeitet, bei zugeführten Öldruck als Motor wirkt, daher die Bezeichnung 'M' für Motor hat. A 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002003615208 00004 99880lle 27 Motore sind mittels der Hydraulikhauptleitungen parallel und drehrichtungsgleich über den Sektionsregler zur Hauptpumpe 'P. 148 a verbunden.

Bei Schlepptrossung (Konvoyfahrt) werden die Fixierungen 93 freigegeben. Die an den Trossen befestigten Kupplungsaufnahmen 36 gehen aus ihren Halterungen, wobei die Behältergruppen bei gleichbleibender Fahrt an Abstand zueinander gewinnen. Die Pumpe 148 a arbeitet hierbei passiv, um den Betriebsdruck der Hauptleitungen auszugleichen. Bei Erreichen des vorprogrammierten Abstandes, je nach Wellengang, werden sektionsmäßig mit allen 54 Sperrventilen die motorspeisenden Hauptleitungen geschlossen. Bei öffnen der nun 52 Stück zählenden Steuerventilen ist die passive Längenausgleichsregelung der Schlepptrossen in Betrieb.

Ihre Wirkweise: Die Längen der mittig gelegenen Trossen (M) bleiben als Zentralpunkt gleich

Fig. 27a Die in waagerechter Anordnung rechts- und linksnebenliegenden hydraulischen Trossenspulenantriebe (M ₁ + M ₁) sind jetzt hydraulisch durch die Ausgleichsleitungen so miteinander verbunden, daß die bei der linksseitigen Trossenverlängerung einen Öldruck in der rechten Motoranschlußseite bewirken der zur rechten Anschlußseite des rechten Motors druckmäßig abgebaut wird, so daß dieser zwangsläufig in umgekehrter Richtung läuft, das heißt, die Trosse wird hier verkürzt. Man kann hier von einem Ausgleichspendel sprechen, wobei vorteilhaft ist, daß Hydrauliköl im Gegensatz zur Stahltrossendehnung kaum komprimiert werden kann. In der Waagerechten werden seitlich auslaufend diese Ausgleichspendel mit M ₂ + M ₂ bis M ₄ + M ₄ fortgesetzt. Die Oberen und Unteren Mb 1 + Mb 1 bis Me 4 + Me 4 sind in ihrer Waagerechten entsprechend der beschriebenen Mittelausgleichspendeleinrichtungen wirksam. Für Abweichungen in der Behälterlängshorizontale (Wellengang) sind hier verbindende Ausgleichsleitungen in gleicher Anordnung für obere Pendel z. B. Md 3 + Md 3 und untere Pendel Md 3 + Md 3 verbindend. Das nun zweifach wirkende Ausgleichspendel kann nun als Md 3 + Md 3 + MD 3 eMd 3 bezeichnet werden.

Der Sektionsregler hat zwei Aufgaben steuermäßig zu bewältigen.

• 1. Die Behälterzugwende im kleinsten Radius (Fig. 45, Pos. 319) ist nur mit Hilfe der Schlepptrossen durchzuführen. Zwangsläufig würde der Zug hier ungewollt in eine fahrmindernde zuvor beschriebene Konvoyanordnung (viele Querschnittsverdrängungen durch Behältergruppen) geraten, wenn dieser Trossenhalteabstand im Wendebereich den nachfolgenden Behältergruppen sektionsmäßig nicht weitergegeben würde. Einer weitgehenden Passivregelung muß hier allerdings ein bißchen nachgeholfen werden.
  Die in der Zuglinie wieder einkehrende Behältergruppe entlasten die konstruktiv kleingehaltenen Trossenspulenantrieb (M) dadurch, das jetzt durch die Pumpe 148 a speisend die gruppenzahlbemessenen 18 Stark Schiffsförderschrauben 100 förderungsmäßigen Zusatz bieten, und schließen den durch das Wendemanöver hervorgerufenen Abstand.
  Die Hydraulikölbewegungen durch die zusammenfahrenden Trossen, werden sektionsmäßig der nachfolgenden Gruppe wirkungsumkehrend weitergegeben.
  Abschließend muß hier erwähnt werden, daß die konvoyführenden Behältergruppen über eine Fahrtminderung des Dampfgleitschiffs zwangsweise zusammenlaufen, wenn günstigere Fahrstufen wettermäßig wieder durchführbar sind. Hier wirkt die Pumpe 148 a ausgleichsfördernd. Somit ist der konstruktiv gehaltene Schongang dieser Einrichtung und der Trossenantriebe 'M' umschliepend.
• 2. Bei Manövrierfahrten gilt es Untiefen oder sonstigen Hindernissen auszuweichen. Hier werden auf den über 2 km langen möglich gehaltenen Schwerlastzug der bis Fahrstufe II fährt, besondere Ansprüche gestellt, zu deren Bewältigung der Sektionsregler auch dient. Denn erfindungsgemäß sollen Biotrope nicht begradigt und damit vorzeitig zu Nichte gemacht werden, sondern hier beanspruchte Förderung biotropisch anpassungsfähig sein. Daher werden die Ausweichmanöver bie jetzt geringerer Fahrt den Behälterzug geschwindigkeitsberücksichtigend der jeweils folgenden Sektionen weitergehen, so daß mit Hilfe der regelbaren Trossenschleppung und jetzt durch Steuerimpulse wirkenden Sperr- und Steuerventile Kurvenläufe eingehalten werden können. Das heißt, daß dieser Zug z. B. durch Fjorde schlagähnlich schwimmen kann.

Fig. 28 verantwortlich den erfindungsgemäß gering zu haltenden Energiebedarf mittels eines vereinfachten sogenannten Elementartechnischen, ökonomischen Antriebsschemas des Dampfgleitschiffes. Der begriff 'Element' beinhaltet an sich nur drei Elemente, nämlich Feuer, Wasser und Luft, die allerdings antriebstechnisch in mehreren Varianten wirksam sind. Der produzierte Dampf wird primär für Direktantriebe und sekundär; daher ökonomisch, elementarisch jetzt thermisch genutzt.

Feuerung durch Kohleverbrennung und durch technisch gezielter Sauerstoffzufuhr würde der Vorzug gegeben, da das zwar Kohlendyoxit und -monoxid freie Atomfeuer leider in ökologischer Sicht alles andere als problemlos ist. Tendenzmäßig auch so zu sehen baut die Schematik von unten nach oben auf.

Der Kohlebrenner trägt den Zusatz Sauerstoff deshalb, da mit Hilfe der schon eingehend beschriebenen Abgasklappe 5 ein stetiger und regelbarer Unterdruck in den Brennräumen herrscht, daß zwangsläufig sehr viel sauerstoffreiche Meeresluft über die Stellfenster 31 gezogen wird. Die so erzielte hohe Wärmeabgabe des Dampferzeugers dürfte für die Bereitstellung von Hochtemperatur/ Hochdruckdampf mehr als ausreichend sein. Der Bestand des destillierten Vorratswasser für die Hochdruckdampferzeugung wird durch die Kondenswasserrückgewinnung in den LT-Düsen und auch durch die UW-Düsen auf stets gleichen Niveau gehalten.

Hier speist er darstellerisch linksseitig über Regler die Dampfturbinen für die Betriebsversorgung, die der Presswasserpumpen und die der Hohlraumturboladern. Diese haben ihren gemeinsamen Kondensator in den LT-Düsen wirken. Dieser Abgangsdampf (weiter geführt als Restdampf) treibt die Kondensatorhülsen oder Wärmeturbinen passiv treibend an.

Die Dampfturbinen sind mit den Kondensatorhülsen dampftechnisch als in Reihe geschaltet zu sehen, um die Abwärme für Fahrtsteigerung zu nutzen. Die dampfbetriebenen Unterwasserdüsen haben im Gegensatz zu den vorbenannten Dampfantrieben ihren eigenen Kondensator. Als oberstes Glied der zeichnerisch links hochgehenden Dampfsäule werden die LT-Düsen, das heißt die hochtourigen baulich zusammengehaltenen Dampfturbinenringblättergruppen betrieben, die neben Frischluft Abgaswärme saugen und bei Kondensationswärme eine jetzt erhöhte Luftmengenabgabe mittels dieser Abwärme freisetzen. Die Leistungsbedarfsmenge aller Betriebssysteme zusammen ist im Vergleich zur Dampfleistungsabgabe als unbedingt höher einzustufen. Denn selbst bei der leistungsstarken Fahrübergangsstufe wird bei Einleitung dieser die Hohlraumturboladung abgeschaltet, ebenso beim beginnenden Aufstieg die ggfs. eingeschaltete obere Presswasserwellenglättung.

Bei Gleitfahrten entfällt weiter der Energiebedarf für die Wasserthermodüsen und der für Bugwasserverdrängung. Antriebstechnisch könnte das Transportsystem auch mit konventionellen Betreibern versehen werden. LT-Düsen ließen sich bei hohem Kerosinverbrauch durch konventionelle Düsentriebwerke ersetzen. Normale Schiffsschrauben ersetzen die UW-Düsen. Der erfindungsgemäße antriebstechnische Rückschritt auf den alten Dampfantrieb bezogen, ist hier aufgrund bester Ausnutzung doch als fortschrittlich zu sehen und vorzuziehen. Allerdings ist hier ein der besten betriebswirtschaftlichen Ausbeute hin dienender Betriebscomputer notwendig, der neben den gesamten Energiesteuerregelungen, sowie Behälterzugregelsteuerungen ausführend und einkalkulierend optimale Energieeinsätze leitet. Alles in allem kann so eine schematisch hier groß gesetzte Fahrleistung ggfs. erreicht werden. Ein Teil der Restwärme kann hier dem Kondenswasser für je nach klimabenötigte Heizwärme entzogen werden.

Auf gleiche Weise arbeitet die sogenannte Klimaanlage mit Abgasleitungen durchlaufend, mit deren Hilfe insbesondere für das Passagierschiff viel benötigte Meeresluft bei Bedarf vortemperiert werden kann, die allerdings wie klimatechnisch üblich, nicht im Umlauf gehalten wird.

Fig. 29 In einer vereinfachten Schnittdarstellung im Längsschnitt vermittelnd wird hier eine dem Kernpunkt hin mögliche Variante einer sogenannten Luftthermodüse gezeigt.

Der erfinderische Sinn dieser Antriebseinrichtung liegt darin, daß in einem nach außen hin isolierten 154 Rohr 153 Luft turbinenmäßig 155 anzusaugen und die Luftmassen hier mit einer sonst unnützen Wärmeabgabe bestmöglich anzureichern.

Denn Luft reagiert bei schon geringer Temperaturzunahme sehr ausdehnungsintensiv. Als bestes Beispiel dient hier die Durchführbarkeit der Heißluftballonfahrt, wobei die in der Ballonhaut eingeschlossene Luft im Temperaturdurchschnitt nur wenig höher ist, als die Außentemperatur und Tragfähigkeiten bis über 200 kg je nach Ballongrößen erreicht werden können.

Bei Höchstleistung der einige Tausend Umdrehungen pro Minute laufenden LT-Düsen mit ihren riesigen Abmessungen (Hauptdüse ca. 16 m Durchmesser, 85 m lang, Nebendüsen 10 m × 70 m) dürfte diese Thermotragfähigkeit als Ballonbeispiel fortsetzend, unter Umständen einige 100.000 mal größer sein. Hier allerdings wird diese sogenannte Luftthermoenergie nicht als Auftriebskraft genutzt, sondern die damit verbundene Volumenausdehnung.

Die dampfbetriebene Luftturbine 155, die in einen drehbargelagerten 156 Mantelring gehalten ist, drückt ein Luftvolumen der Größenordnung I ins Rohrinnere. Den treibenden Dampfturbinenlamellen 162 folgt die weiterführende Hülse (Bereich 158), Endgelagert 159) innseitig das Kondensatorfeld. Die bis dahin isolierten Hülseninnenflächen (Bereich 157) sind jetzt wärmeleitend und mit Lamellenstümpfen versehen, um erstens zur Wärmeflächenerweiterung beizutragen und zweitens aerodynamisch als sogenannte Hilfstreiber zu wirken. Diese Lamellenstümpfe wurden zeichnungsübersichtlich nur in den Bereichen 160 der einzelnen LT-Düsenstützen angedeutet.

Kondensationsmäßig nicht abgebaute Dämpfe gelangen dann zur nachfolgenden separatdrehenden Kondensatorhülse 161, die auch als Kondensator schon genannter Dampfturbinen (z. B. Betriebsversorgung) dient. Ihre Aufgabe ist nur in wärmetechnischer Natur zu finden. Die in Drehung gehaltenen Lamellstümpfe 160 müssen drehzahlmäßig so gehalten werden, daß durch sie kein Staueffekt und auch kein Antriebseffekt entsteht. Um diesen so zu nehmenden Passivlauf drehzahlmäßig zu halten, muß über den Regeler 164 bei Drehzahlunterschreitung des unterschiedlichen Restdampfaufkommens bei Bedarf Hochdruckdampf zusätzlich eingeleitet werden. Die aus zwei hintereinander gesetzten Turbinenrotoren 163 mit jetzt länger gehaltener Hülse 165 sind sonst baugleich mit der ersten Turbinenanordnung. Ihre Aufgabe ist es, daß jetzt erhöhte Luftvolumen von z. B. 1,2 Leistungspassiv weiterzugeben und als Luftschleuse mit der vergrößerten Turbinenblattzahl sozusagen rückstoßsperrend zu wirken. Das ihr folgende Kondensatorfeld mit Kondensatorhülse 166 muß auch erheblich länger gehalten werden, um gleiche Wärmeabgabe an jetzt vorgewärmte Luft abzugeben.

Die ebenfalls separat dampfbetriebene Dreifachturbine 167 erfüllt ihre Aufgabe in gleicher Weise zur Zweifachturbine hin. Die noch höher temperierten Luftmassen weisen jetzt durchlaufmäßig ein Volumen von z. B. 1,4 auf, werden durch ein wiederum länger gehaltenen Kondensatorfeldes und ihrer Kondensatorhülse 169 wärmemäßig weiter aufgebaut, so daß ihr ursprüngliches Luftansaugvolumen 1 jetzt abgabemäßig durch Wärme geschwängert z. B. 1,6 beträgt. Antriebstechnisch muß von einem nicht ganz auszuschließenden Rückstauverlust und der Eigenlaufträgheit den der Saugturbine nachfolgenden Einrichtungen beimessend gehalten werden, so daß die theoretisch als Beispiel gesteigerte Effizienz von 1,6 bei vielleicht 1,5 zu bemessen wäre. Voraussetzung ist allerdings eine gute elektronische Aussteuerung der einzelnen Stufen.

Die Luftthermodüse ist aber auch als eine in ihrer Bauform vereinfachten Variante denkbar (ohne Darstellung). In dem außen isolierten Rohr, läuft direkt der Ansaugturbine anschließend eine einzige Kondensatorhülse auf der gesamten Länge, die wärmeaustauschmäßig den vorbenannten Hülsen gleich aufgebaut ist. Der Staueffekt durch die Luftthermoausdehnung wird hier durch eine komisch auslaufende Form der Kondensatorhülse abgebaut, da der Hülseninnendurchmesser weiterlaufend mit wärmer werdenden Luftmassen steigt. Ist der Hülsenausgangsdurchmesser gegenüber der Saugturbine um 40% größer, so werden die angesaugten Luftmassengrößen 1 jetzt thermovolumen vergrößert, bis in die Größenordnung 1,96 thermodruckstaufrei freigegeben.

Die Kondensatorhülse wird im Gegensatz zur Ansaugturbine aufgrund der hohen Massenfliehkräfte niedertouriger gehalten, wobei die Lamellenstumpfformen entsprechend ausgebildet sein müssen. Die vereinfachte Ausführung ist hierbei von besonderem Vorteil, nachteilig wirkt die fehlende Justierbarkeit auf unterschiedliche Abgangsdämpfe der separaten Aggregate (z. B. Betriebsversorgung).

Fig. 30 Ebenso wie bei den Luftthermodüsen wird die sonst abfallende Kondensationswärme zusätzlich antriebstechnisch genutzt. Allerdings hier wird nur die eigene Antriebskondensatorgröße innerhalb der Unterwasserdüse antriebssteigernd umgewandelt. Auch hier muß diese Anwendung in anderer Form gehalten werden. Denn Luft ist bekanntlich in wärmetechnischer Sicht mehr als Isolator und Wasser als Leiter einzuordnen. Im Gegensatz zur Luft verändert Wasser bei Temperatursteigerung sein Volumen unwesentlich. Darüber hinaus ist die volumengemäße Temperaturaufnahme bei gleicher Temperatursteigerung bei Wasser um ein bedeutend Vielfaches höher wie bei Luft.

Allerdings 'vergast' das Wasser bei 100°C und setzt hier bekanntlich emense Kräfte frei.

Der hier antriebstechnisch wirkende Hochdruck-Hochtemperaturdampf mißt sekundär auch noch einige 100°C. Der Versuch, den Wasserrückstoß einer Hochleistungsschiffschraube 172 mit kondensationmäßigen gezielt eingeleiteten Hochtemperaturdampf zu steigern, muß als Fehlschlag zu bewerten sein, da der eingeleitete Dampf im Wasser implodiert und somit rückstoßmäßig unwirksam ist. Die Unterwasserdüse ist daher mit Hilfe einer Wärmeverteilerzelle 175 wirksam. Der antriebsgemäße Sekundär-Hochtemperaturdampf wird durch an der Zellenaußenfläche umlaufenden Kanülen 176 weitergeleitet. Die Kanülen sind so angelegt, daß die wasserberührenden Zellaußenflächen eine Temperatur aufweisen die über 100°C liegt. Das hier berührende Wasser verdampft in innerhalb eines kurzfristig gehaltenen Spektrums, da es minimal entfernend wieder implodiert. Durch gleichbleibende Sekundärdampfung bleibt dieser Zustand primär und je nach antriebsprimärer Dampfung steigernd oder abnehmend. Das so durch die notwendige Dampfkondensierung druckbildende Flächenfeld wirkt in einer als Kegelstumpf ausgebildeten Wärmeverteilerzelle, die in Fahrtrichtung rückweisend offen ist und antriebsfördernd (gekennzeichnet in Schematik 181) wirkt. Gegenüberliegend ragt der drehbarbetriebene Mantel 171 in einer Länge 173 in die statormäßig gehaltene Wärmeverteilerzelle hinein. Diese Anordnung hilft, das durch die mantelgehaltene Hochleistungsschiffschraube 172 angesaugten Wasser 174 hier zelldruckgemindert eintreten zu lassen. Weiter unterstützend wirken die Druckstauungen 179, deren eingetretener Dampf 177 zwecks etwas vergrößerter Flächentemperatur über dichter liegender Kanülen 176 umlaufend den Staudruck vergrößert. Die Druckstauungen 180 durch Dampfzufuhr 178 werden durch den Außenmantelbereich 173 und durch die Druckstauungen 179 abgeleitet. Die nun freien Druckstauungen 180 komprimieren die schiffsschraubenmäßig austretende Wassersäule 174 a.

Position 182 weist auf die notwendige Lager und Dichtungen des über die Zahnflanken 183 betriebenen Mantel 171 hin. Zahnflankenanliegend wirkt ein Getriebe stark untersetzend, das durch mit Primärdampf betriebener Dampfturbine angetrieben wird.

Durch starke Temperaturunterschiede werden Zellkörper und Außenflächen stark belastet.

Allerdings bietet für den Zellkörper Keramik die beste Materialkomponente. Da Keramik nicht gerade als Wärmeleiter gilt, muß die zwangsläufige Stauwärme mit einer Isolationsschicht 184 abgeschottet werden, um Wärmewirkungen in gewünschter Richtung beizubehalten.

Aufgrund der Verdämpfungsrückstände insbesondere bei Meerwasser, müssen die Wasserberührungsflächen glasiert und besonders glatt gehalten werden. Laut Hersteller stellt dies auch keine undenkbare Anforderung dar, da industriell angefertigte Keramikkörper in einen Toleranzbereich von einem zehntausend Millimeter gehalten werden können.

Hier ist diese Anforderung nur oberflächenmäßig einzuhalten. Die Verdampfungsrückstände nach Erreichen einer bestimmten Schichtdicke werden mittels Vibration abgesprengt, da bei mikrofeiner Oberfläche und gewachsenen Rückstandgewicht die Haftung geschmälert wird.

Ansonsten ist bei Gleitfahrten die Möglichkeit gegeben, die jetzt über Wasser liegenden Wärmeverteilerzellen auszutauschen.

Fig. 31 zeigt das bisher im Mutterschiff getragene Passagierschiff nunmehr als selbständiges hier agierendes Hotelschiff. Die weite Reise in exotische Gebiete werden sozusagen Huckepak bei hohem Tempo und ohne Energieeigenbedarf ausgeführt.

Dieses Schiff dient einerseits auch als Überseefähre. Aufgrund gering zu haltender Tiefgangsabmessung sind die Süßwasser- und Energiereserven für einen Tag bemessend äußerst knapp eingehalten. Für eine einige Stunden bemessende Eigenfahrt bei Fährbetrieb ist dieser Vorrat durchaus ausreichend.

Bei einer einige Wochen belaufenden Ferienfahrt werden die benötigten Energie- (Kohle) und Süßwasserreserven beim 'Auspassagieren' seitlich von der letzten Behälterebene des Schwimmbehälterzuges abgekoppelt. Der Schwimmbehälterzug behält hier trotz abgekoppelter seitlich gelegenen Binnenwasserbehälter seine wichtige Hohlraumbegrenzung.

Nach selbstständiger Kippung in die Waagerechte in bekannter Weise koppelt der Schwimmbehälter 185 in die Schiffsheckaufnahme 191. Die hier gegebene separate Frachtaufnahme von netto 8000 Tonnen ermöglicht eine konstruktive Tiefgangseinsparung von annähernd einem Meter. Bei Bedarf könnte diesem Behälter ein weiterer schwimmbehältermäßig seitlich gegenüber liegender Behälter angekoppelt werden.

Diese sozusehende Balastaufnahme bleibt bei einem ca. 35 000 PS zu bemessenden Fahrantrieb und selbst bei einen pro Kopf Süßwasserverbrauch von 50 Liter pro Tag bei maximal 1000 Schwimmhotelreisenden und 300 Bediensteten in überschaubaren Grenzen Die hohen Einsparungen des sonst bei 120 Liter liegenden pro Kopf Wasserverbrauchs berühren darauf, da für die Toilettenspülung Seewasser benutzt, Wäsche in der bordeigenen Wäscherei gewaschen und zusätzlich kaum gekocht wird und Wannenbäder einfach gebührenunfrei sind.

Ferner bleibt der im Schiff befindliche Schwimmingpool stets mit standardgemäßen Meerwasser durchlaufmäßig gefüllt. Selbst bei süßwassergerechtem Wasch- und Duschbedürfnissen scheint eine Süßwasserreserve von 2 000 Tonnen für annähernd 30 Tage ausreichend. Allerdings ist eine so lange Seereise ohne Zwischenaufenthalt als in der Regel kaum denkbar.

So verbleiben als Passagierschiffenergiereserve immerhin ca. 6000 Tonnen Kohle.

Fig. 32-32c Hier wird das Passagierschiff in Seitenansicht, Unteransicht (a), Draufsicht (b) und der Vorderansicht (c) veranschaulicht.

Die Längsabmessung von 110 m ist so gehalten, daß zur Beckenlängsaufnahme des Mutterschiffes von 115 m hier ein Freiraum von 5 m verbleibt. Ebenso sind alle anderen Maße hinsichtlich der Mutterschiffsaufnahme orientierend mit den notwendigen Freiräumen kalkuliert. So steht bei einem Höhenfreimaß von 37,5 m eine Maximalhöhe für das Passagierschiff von 30 m zur Verfügung, da bekanntlich eine untere Wasserraumzwischengrenze von 1 m und eine maximale Pendelfreigrenze von 6,5 m oberhalb von Nöten sind.

Hierbei mißt der schiffkörperstabilisierende Stahlrumpf in seiner Höhenabmessung 187 gleich 11,5 m, wobei 5,5 m über der Wasseroberfläche liegen.

Dieser Dampf ist so ausgeprägt, daß er mit der im Bereich 188 liegenden Wulst seine größten Längs- und Breitenabmessungen abgibt.

Die hier noch nicht benannte Breitenabmessung liegt mit 71 m knapp unter Mutterschiffbreite, wobei zu den Seitenwänden 17 durch die nach unten hin verjüngten Schiffrumpfbreite bis 65 m ausreichend Freiraum bleibt.

Über der Oberkante dieser baustatisch stabilisierenden, wellenabflächenden und kollisionsstärkenden Wulst 188 erstreckt sich der Decksoberbau 189 von 18,5 m Bauhöhe. Diese Deckaufbauten sind tiefgangssparend in Leichtmetallbauweise ausgeführt und enden außenbaumäßig in ihren Seiten- und Obergrenzen in Glas- bzw. Kunstglasverkleidungen.

Aerodynamisch wurden die Deckaufbauten auch fahrantriebstechnisch bestens gelöst, zumal die mutterschiffsbestimmten Freiräume das Schiff recht klobig ausfallen lassen.

Diese Decksaufbauten sind in einer aerodynamischen Kennlinie 190 bugmäßig erst steil aufwärts, dann in die Waagerechte abrundend gehalten. In Draufsicht (Fig. 32b) bilden diese Aufbauten in den back- und steuerbord Anordnungen 192 ihre vorgesetzte vertikale Kennlinie. Der Mitteltrakt 193, ist dementsprechend rückversetzt. Die in der Draufsicht (Fig. 32b) erkennbaren Decksaufbaurundungen sind so gehalten, daß ihr Innenradius 194 größer ist, als der Außenradius.

Bei fahrtentsprechender Luftverdrängung erwirkt diese Anordnung einen Luftstrom im Mittelbereich 193. Dadurch bevorteilt bekommt Stellfenster 31 a hier mehr Luft, ebenso die hier nur als hilfstrieb- und kondensationsmäßig wirkenden LT-Düsen 195 in ihrer bekannten Antriebsweise.

Den bestmöglichen Fahrleistungen sowie Manivierbarkeit den baulichen Notwendigkeiten (Mutterschiff) berücksichtigend wurde der unter Wasser 196 liegende Rumpf (Fig. 32) konzipiert.

In dieser Ansicht erinnert die langgezogene Bugabflachung 197 an den Rumpfkörper eines Rennbootes. Diese Ausführung hat allerdings erstlinig die Notwendigkeit, Berührungsbereiche der beim passagieren im Weg stehenden Antriebsaufbauten 37 + 38 des Mutterschiffes gering zu halten. Daher ist es notwendig, daß das Mutterschiff beim passagieren vorne etwas tiefer taucht. Um die Wasserreibungsflächen 'Q' zu mindern, wird die hier schon beschriebene Wasserdrängungstechnik mit Hilfe von Ableitblechen 41, Pressluftdüsen 43 und Leitlamellen 44 in etwas abgewandelter Form angewandt. Für die Schiffsunterbodenflächenzwischenraumluft dient als Ableitblech jetzt eine verstellbare Ableitklappe 41 b, die bei höherer Geschwindigkeit geringmäßig ausgefahren wird, damit die Pressluft über die Düsen 43 c bei möglichst geringen Widerstand eingeleitet werden kann. Die dann fortgesetzten Leitlamellen 44 b (Fig. 32a) sind auch beim Schiffsunterboden notwendig, um auch bei Wellengang eine gleichbleibende Luftschicht zu gewähren.

Bei den Rumpfseitenflächen ist die Ableitklappe 41 a der Bugabflächung um für die Leitlamellen 44 a eine Ebene bieten. Als Hauptantrieb dienen für das Passagierschiff die im Mantelring gehaltenen Hochleistungsschiffsschrauben 198, die über Getriebe dampfbetrieben werden. Aufgrund der Tiefgangsanpassung sind diese Schrauben im Schiffsboden eingesenkt.

Ihrer Ansauglinie bestimmend ist der Schiffsboden bis zur Bugabflachung durchmessergleich halbrohrmäßig 199 und waagerecht ausgeprägt.

Diese Schiffsschrauben 198 sind darüber hinaus so einfahrbar, daß die untere Kante des Schiffsschraubenmantelrings mit dem Schiffsunterboden eine Ebene bilden.

Allerdings bleiben diese eingefahrenen Schiffsschrauben jetzt fördermäßig stark vermindert betriebsfähig. Die sonst beim Einlaufen ins Mutterschiff notwendige Versenkung dieser Schiffsschrauben wirkt zusätzlich flachwasseranpassend bei einer Tiefgangsebene von 6 m. Bei Schnellfahrten werden Kurssteuerungen mittels Drehzahländerungen dieser Steuer- und Backbordheckschiffsschrauben 198 erreicht. Da insbesondere beim Einlaufen ins Mutterschiff gradlinige Schiffsquerbewegungen von Nöten sind, sind im Schiffsboden bug- und heckmäßig längsmittellinig bodenmäßig offene Rohrbögen 200 eingelassen. In ihrer Mitte sind Schiffsförderschrauben 201 bei Bedarf wirksam.

Aufgrund dieser Anordnung kann das Schiff nicht nur gradlinig quer schwimmen, sondern bei Schiffsschraubendrehrichtung gegenlaufend in der eigenen Achse kreisen. Damit ist dieser klobig anmutende Schiff auch in Einsatz innerhalb engen Hafenanlagen doch recht gewandt.

Diesen vier Einzeldarstellungen abschließend folgt eine Kurzbezugnahme noch verbleibender Einzelpositionen wie folgt: Heckeinbuchung 202 weist auf die Schwimmbehälteraufnahme des Versorgungsbehälters 185 hin.

13 a kennzeichnet die hydraulisch höhenmäßig ausfahrbare Hubschrauberlandeplattform für bordeigene Nothubschrauber (z. B. Medizinischer Einsätze).

Die im Umriß gekennzeichneten Abdeckbleche 203 stabilisieren den LT-Doppeldüsentrakt 195 in ihren Querträgern 204 und ihrer Mittelbereichsträgerachse im Bereich 193.

Die Position 205 kennzeichnet die Oberkante der abflächenden näher zu beschreibenden Freizeitlandschaft der obersten Decksebene. Ebenso weiterführende Bezugspunkte sind die Positionen 206, 207 und 211.

14 b weist auf die Bugaufnahmen der Trägerdoppelbolzen, die beim schon bekannten Ausgleichshalten wirksam werden. Diese Bug- und Heckaufnahmen müssen besonders stabil gehalten werden, da mittels dieser Aufnahmen das Passagierschiff getragen wird.

Fig. 33 zeigt das Schiff bugabschnittsmäßig beim Anlegen in einer Hafenanlage. Charakteristisch für dieses Schiff ist, daß dieser Vorgang weitergehend selbstständig wie folgt durchgeführt wird. Bei Schleichfahrt fährt das Schiff mit dem Bug sanft gegen die Kaimauer. Bei Berührung durch die Vollgummidämpfer 211 werden die Schiffsschraubendrehzahlen noch weiter vermindert, um das Schiff bei leichtem Andruck bis zum Abschluß der Vertauung in Position zu halten.

Damit Wellengänge bei Sturm reibungsfrei genommen werden können, sind diese Vollgummidämpfer in ihrer Vertikalen rollengelagert und verfahrbar. Nun wird die Anlegebrücke, die in Fig. 34 vergrößert dargestellt ist, ausgefahren. Diese 10 m breite und 15 m lange Anlegebrücke besteht aus zwei separaten Plattformen, die scherenmäßig über das Gelenk mit den Außenrollen 213 zusammengehalten werden. Die obere Plattform 214 stellt hierbei eine kinderwagen- und rollstuhlgerechte Fußgängerbrücke dar und endet aufgrund der mittleren Fahrbahnaussparung in je 2 m auseinander liegenden Stegen 214. Die in der Mitte 6 m breite zweispurige Fahrbahn 212 schafft eine autogerechte gleichzeitige Zu- und Ausfahrt zu der tiefergelegenen Parketage.

Beide Plattformen werden jeweils hydraulisch Aus- und Eingefahren. Die Trägerbolzenaufnahmen 14 b üben hier ihre zweite Funktion aus. Im Bereich 215 unterhalb der Trägerbolzenösen befindet sich eine Seilwinde, deren rechts- und linksauslaufenden Seite 216 im Bereich der Außenrollen 213 eingehangen sind, die die Anlegebrücke stabilisieren.

Mit Hilfe dieser Anordnung kann die Anlegebrücke höhenmäßig unterschiedlich gehalten werden, um notwendiger Weise an unterschiedlich hoch gelegenen Kaimauern anzulegen.

Diese in Fig. 34 dargestellte höhenvariable Anlegebrücke erinnert stark an eine klassische Zugbrücke.

Den Anlegevorgang weiterführend fährt als erstes ein bordeigener Jeep mit Spezialeinrichtung über die ausgefahrene Landebrücke aus und zu den back- und steuerbord liegenden Tauöffnungen 207 hin. Mit Hilfe eines hydraulisch ausfahrbaren Gestänges und endmäßig geführten Hackens werden die jetzt gelösten Anlegetaue 209 sozusagen geangelt, mit dem Jeep herausgezogen und über die 'Anlegebolzen' gelegt. So bald die 6 Stück zählenden Anlegetaue über die 'Anlegebolzen' gelegt sind, werden diese Anlegetaue über separate bordeigene Winden automatisch verspannt.

Nun können Passagiere durch die jetzt als emporanzusehende Aufnahme 14 b aus- und einsteigen und Autos zur unterliegenden Etage aus- und einfahren.

Bisher nicht beschriebene Positionen werden hierzu abschließend wie folgt benannt. Als Größenvergleich maßstabsgerecht ausgestellt, fährt in Pos. 210 ein PKW von ca. 4 m Länge in das Schiff ein.

Position 205 a weist auf einen in der Freizeitlandschaft lebenden Baum hin. Aus den im Vorhof überdachten Empfang wird im Bereich 297 hingewiesen.

In Fig. 35 und Fig. 36 werden die Bereichsaufteilungen eines völlig neu konzipierten Passagierschiffes vermittelt. Zwecks einer weiter dienenden Schnittdarstellung in Fig. 37 sind in Fig. 35 die darstellerischen Schnittlinien veranschaulicht. Zwecks der Figurendarstellungsminderungen sind die unterschiedlichen Schnitte in der Fig. 37 auf das notwendigeste zusammengerafft und winkelmäßig unterschiedlich perspektivisch zusammengefaßt, wobei die maßstabsgerechte unterschiedlich ausfallende Objektdarstellung ihre Berücksichtigung fand.

Zur Fig. 35. Als weiterbeschriebene Position der Fig. 41 wird hier auf die back- und steuerbordliegenden Einzelwohnzellen hingewiesen. Jeweils auf einer Decksebene liegen hier auch bei Mutterschiffsmitnahme diese 60 Stück zählenden Parzellen so, daß der Seeblick stets unbeeinträchtigt bleibt.

Bei maximal 6 Decksaufbauten einschließlich der Zwischendecke beträgt die zur Verfügung stehende Abmessung 2,50 m. Selbst bei einer 20 cm starken Zwischendecke wären die 2,30 m hohen Wohneinheiten durchaus akzeptabel. Abgesehen unterschiedlicher Deckshöhen bieten diese Parzellen gleiche Klasseneinstufungen in Ausbau und Seeblick. Insgesamt stehen maximal 298 Parzelleneinheiten zur Verfügung, da zwei Parzellen im Heckbereich als Teilsteuerbrücke beansprucht werden.

Ihnen angeschlossen sind die im Bugbereich liegenden steuer- und backbord ausgerichteten Teilsteuerbrücken, wobei die Backbordsteuerbrücke die Kommandobrücke bildet. Aufgrund metergenauen Manierfahrten sind bei diesen unüberschaubren Schiffsklob diese gut stationierten Hilfssteuerbrücken entscheidend.

Für notwendigen Personalbedarf bei Bedienung, technische Führung, Wartung und Verwaltung, Reiseleitung und Versorgung stehen bugmäßig 221 die Raumflächen und heckmäßig 222 ebenso auf allen Decksetagen zur Verfügung. Die Bereiche 223 + 224 weisen auf die unterschiedlich gehaltenen Rettungsflöße (Fig. 38) hin, die der weiterbeschriebenen Mutterschiffsicherung in ihrer Backbord- 223 und Steuerbordanordnung 224 angepaßt sind.

Als Zeltdach ähnelnden Blickfangs werden die aus der Freizeitlandschaft nach oben zu sehenden Abdeck- und Stabilisierungsbleche 203 hier in ihrer Ganzheit vermittelt.

Aus der weiterführenden Bereichsumschreibung ist die Darstellung in Fig. 36 hilfreich.

Nr. 225 weist auf die Ausdehnung der Freizeitlandschaft hin, die in einem Tal mit umrahmenden Anhebungen ausgeprägt ist. Unter ihren Ausläufen sind steuerbord- und backbordmäßig die Wohnpazellenblockeinheiten 226 untergegliedert.

Der mittig liegende Lebensbereich 227 (z. B. Geschäfte, Lokale, Restaurants, Discos, Fitnesscenter usw.) weist eine notwendig zu betrachtende Schalldistanz zu den Wohnblöcken auf. Die Ebene 228 birgt die Rettungsflöße und die Autoparkflächen, sowie mittschiffs gelegene Energie- und Versorgungsbereiche. Letztere finden ihre Entfaltungsausweitung in den Bereichen 229 der sinkbar verminderten wabenmäßig ausgebildeten Schiffsrumpfausprägung gegeben, der brückenstabil aufgebaut ist (Ausgleichshalten). Für die verzichtete Heckansicht der Fig. 32 zeigt 14 c die Hecktragbolzenaufnahmen. Dem Empfang gegenüberliegend und der anschließenden Promenade abschließend sind die tageslichtbringenden Heckfenster mit schmaler Heckterrasse heckbegrenzend.

Fig. 37. Wie vorfassend unterschwellig angedeutet, bricht dieses Passagierschiff die bisher gekannten Richtlinien gänzlich. Der erfindungsgemäße Anreiz liegt unter anderem darin, mit übersee- oder kreuzfahrtgewöhnten Personalüberschwänglichkeiten aufzuhören und den Passagier zur passiven Mithilfe anzuregen. Letzendlich schlägt es ihm nicht nur finanziell zu Gute, sondern so können jetzt sonst benötigte Personalwohnbedarfsflächen anderweitig genutzt werden. Darüber hinaus liegt ohnehin ein ökologischer Anreiz eine Seeschiffspassage wieder attraktiv zu machen und das 'flugferienreisende Potential' lukrativ abzubauen, einfach vor. Angesichts dieser Anliegen wird die erfindungsgemäße Richtungstendenz durch diese neuartige Gesamtgestaltung des Schiffsinnenlebens untermauert.

Die schenkelartigen Mittschiffseinschnitte B-A-C zeigen.

Pos. 232 zeigt eine tageslicht offen gehaltene Treppenlandschaft die distanzzwischenraummäßig Verbindungswege zwischen den Lebens- und Wohnbereichen schafft (Joggingmöglichkeit). Für Erholung und größere Veranstaltungen steht im Ausdehnungsbereich 225 eine über 6.000 Quadratmeter große Gartenlandschaft zur Verfügung. Diese kann für in nördlichen Bereichen verkehrenden Linienschiffe als eine Art englischer Garten und für in südlich wärmeren Regionen fahrenden Ferienschiffen als eine Art tropischer Garten ausgebildet sein. Bekanntlich gibt es mittlerweile Rasensorten, die sich auch mit dünnen Mutterbodenschichten (die auf eine Kieselsteinschicht aufgeschüttet sind) begnügen. Für Kleinbaum und Heckenpflanzungen werden ausgebildete Mulden mit entsprechend mehr Muttererde angereichert.

Die Bewässerung dieser Gartenlandschaft kann weitgehend auf natürliche Weise bewerkstelligt werden. Bei Regen werden entweder die Dachkunststoffabdeckungen 234 stellenweise aufgefahren, oder angesammeltes Regenwasser wird durch in den Dachverstrebungen angebrachten Berieselungseinrichtungen ausgesprüht.

Als durchschnittliche Schichtdicke an Mutterboden und Kieselsteinen können 13 cm als durchaus ausreichend angesehen werden. Die dadurch nachteilige Tiefgangserweiterung von annähernd 25 cm muß konstruktiv- technisch geschluckt werden, da ihr Nutzungseffekt und die damit verbundene psychologische Erbauung der Reisenden dies einfach wert sind.

Bei den Besatzungsmitgliedern muß hier eine einige Mann zählende Gärtnergruppe eingeplant werden, die diese Gartenlandschaft in Schuß hält.

Bei einlaufenden Ferienschiffen mit tropischen Gärten in kalten Jahreszeiten muß die auch isolierende Dachabdeckung besonders dicht gehalten werden und sonst LT-Düsen genutzte Kollektorabwärme hier als Tropenpflanzenumgebungswärme abgestrahlt werden. Daher müssen die Anlegezeiten bei kalten Jahreszeiten in unseren Gefilden einplanungsmäßig knapp gehalten werden, wobei eine bis zu dreitägige Pflanzenumgebungstemperatur von +10°C nicht unterschritten werden darf.

Das Herzstück dieser Gartenlandschaft bildet die 15 m breite und 40 m lange Talebene 233 in den Fig. 39-39c näher beschrieben.

In Fig. 39 dient die leicht erhöhte Plattform 235 mit den jetzt abflachenden Seitenteilen 236 als Bühne für darstellerische Darbietungen (z. B. Theateraufführungen, Konzerte u. a.). Auf gleicher Höhe mit den Seitenrändern 234 bietet die Plattform 235 eine Ebene (Fig. 39a), die nun u. a. jetzt für sportliche Veranstaltungen (z. B. Ballspiele, Turnübungen) zur Verfügung steht. Die leicht tiefer gelegene Plattform 235 bildet jetzt in Fig. 39b eine Vertiefung, die treppenmäßig durch die Seitenteile 236 umschlossen wird. Diese Darbietung konnte dazu dienlich sein, musik- und tanzbegeisterten Leuten hier eine Tanzfläche zu bieten. In der letzten Darstellung (Fig. 39c) ist die Plattform 235 bis auf den Beckengrund 238 heruntergelassen. Die Seitenteile 236 bilden bei Bedarf hier Abstufungen. Mit standortmäßigen Meerwasser gefüllt steht nun ein großzügiger Schwimmingpool zur Verfügung. Da die Plattform 235 in ihrer Längsabmessung geteilt ist, kann eine Plattform hierbei höher gelegt werden um auch Nichtschwimmern Poolvergnügen zu bieten.

Getragen werden diese Plattformen 235 über die Gestänge 240, die durch den Hallentrakt 242 des Empfanges bzw. der Geschäftspromenade von der gewölbten Decke 239 bis zum Halteboden reichen und durch die tiefer gelegenen Hydraulikzylinder 241 höhenmäßig verfahren werden. Den seitlich auslaufenden Deckenwölbungen 239 schließen in vertikalen Schräglinien beide Etagen für Geschäfte, Boutiquen usw. in den Bereichen 243 an, denen eine weitere Etage 249 auf Schwimmingpoolebene folgt. Diese Räume sind zum Teil direkt vom Freizeitgarten zu erreichen. Vom Standort her sind hier Fitnessräume, Saunen, Kinderspielplätze, Massageräume bestens untergebracht. Die Mehrzweckeinrichtung in der Talebene 233 erfüllt noch einen anderen Zweck. Sie stellt eine Art optisches Lebensbindeglied zwischen den oberen Freizeit- und unteren Lebensbereich dar. Plattform 235, Seitenteile 236, Beckengrund 238 und die darunterliegende Beckenwölbung 239 sind lichtdurchlässig gehalten. In den Hallenbereich 242 fällt so zum Beispiel bei Schwimmingpoolbetrieb bebrochenes Tageslicht mit stets pulsiernden und veranderlichen Schattenspielen der durch die im Wasser schwimmenden und spielenden Menschen.

Bei den unterschiedlichsten Veranstaltungsarten (z. B. Sport, Konzert, Theater, Discoabend) bildet sich hier für den Betrachter ein stets neues, mal auch in Farben getauchtes Lichter- und Schattenspiel, das den jeweiligen Lebensimpuls indirekt am Rande miterleben läßt.

So können unter Umständen für Menschen, die einfach keine Discos oder andere Veranstaltungen mögen, vielleicht unterschwellige Interesse für diese geweckt werden, zumal sie akustisch in Hallenebene 242 geschont sind.

Aber auch eine umgekehrte Lichtabgabe dieser in der Ebene 233 liegeneden Lebensbühne kann durchaus eine Augenweide sein. Bei einem Galaabend mit Gesellschaftstanz im Promenadenbereich 242, wobei immerhin fast 1.800 Quadratmeter zur Verfügung stehen, bleibt die Freizeitgartenlandschaft, für in Ruhe zurückziehende Passagiere offen. Sie werden lediglich durch die Festbeleuchtung, die über die lichtdurchlässige Talebene 233 aufsteigt und die Gartenlandschaft in eine andere Perspektive taucht, angenehm an dieser Veranstaltung erinnert, wobei ihnen in dieser Gartenlandschaft eingegliederte Bistros 245 zu einem 'Stelldichein' zur Verfügung stehen.

Zum anderen können sie auch eine Filmvorstellung des in den Rettungsflössen eingerichteten Filmtheaters 246 besuchen, die auf Parkdecksebene und backbord und steuerbord seeseits liegen. Die Rettungsflösse übernehmen noch eine dritte Aufgabe, außer ihrer namentlich bezeichneten und die ihrer zuvor benannten. Aufgrund ihres außerordentlichen geringen Tiefgangs hin können diese Einrichtungen für Tagesausfahrten in sehenswerten Flachwassergebiete und zum Besuch sonst nicht zu erreichender Badestrände genutzt werden. Ihrer Namensbezeichnung ausweisend ersetzen sie erstlinig die konventionell bekannten Rettungsboote. Sie sind jederzeit und auch bei Mutterschiffsfahrt über die abklappbaren Rumpfseitenwände 247 seewärts ausfahrbar. Ihre Nutzung als Filmtheater hilft den Passagieren, die im Notfall kürzesten Wegstrecken orientierungsgemäß besser einzuhalten, da sie ihnen durch diese Nutzung besser bekannt sind.

Daher wäre es sinnvoll jeden Passagier bei Passagierschiffsfahrt einen kostenlosen und ehrenpflichtigen Kinobesuch zu bieten. Die Nutzung für Tagesausfahrten steigert den Bekanntheitsgrad dieser Einrichtung unter den Passagieren und senkt die Hemmschwelle bei einem tatsächlich erforderlich werdenden Rettungseinsatz. Diese Nutzungen können mit dazu beitragen, eine Panik im Ernstfall erst gar nicht aufkommen zu lassen.

Für die Einrichtungen sind diese Ausfahrten auch von Vorteil, da die technischen Systeme unter Kontrolle und einsatzgetestet bleiben. Das im Schiff backbordseitig ein- und zusammengefahrene Rettungsfloß ist in der

Fig. 38 einsatzmäßig dargestellt. Im wesentlichen besteht es hier aus 15 × 15 m messenden wasserdichten Kammern 246 a, die eine Höhe von 3 Meter aufweisen. Insgesamt bilden hier 4 dieser Einzelkammern das Gesamtfeld. Ihre Kammerverbindungen 250 sind in ihrer Länge dehnbar und in der Dehnung kurvenanpassungsfähig. Die Gesamtlänge des Floßes beträgt hierbei 60 m und die Abmessung der drei Kammerverbinder.

Die einzelnen Kammern sind jeweils mit 3 Schwimmkörpern (248 und 249) versehen, deren Hohlräume aus Sicherheitsgründen ausgeschäumt sind. Im vorgesehenen Freiraum sind hier Kraftstoff- und Trinkwasserreserven, sowie Antriebsmotore und Antriebe vorgesehen. Die mittleren Schwimmer 249 sind fest mit den Kammern verbunden. Die Außenliegenden 248 werden durch Scherengelenke 251 bei Floßfahrt über die Kammeraußenseite weit ausgefahren und stabilisieren die Kammern so gegen ein Umkippen bei hohen Wellengängen. Für die Unterbringung dieses Rettungsfloßes im Passagierschiffrumpf werden diese Schwimmer platzsparend eng zusammengefahren (Fig. 37). Die in den Schwimmern eingebauten Rollen 252 erleichtern ein Aus- oder Einlaufen. Wobei das Auslaufen aufgrund der schräg gehaltenen Bodenplatte 253 ohne Energieeinsatz in der Regel von Statten geht. Bei allerdings ungünstigen Seegangbedingungen drückt sich das Floß mittels der aus den hydraulischen Langrohrzylindern 254 ausfahrenden Stangen 255 selbsttätig aus dem Passagierschiff. Im Notfall können diese Stangen über manuell betätigte Hydraulikpumpen ausgefahren werden.

Eine Verklemmung in der Passagierschiffaufnahme beugen insbesondere bei starken Wellengang die Stahlfederlippen 256 vor, die gegen zugeordnete Gleitschienen in der Passagierschiffsaufnahme weisen. Betrieben und gesteuert wird das Floß durch an den Seitenschwimmern 248 befindlichen Schiffsschrauben. Schiffsschraubendrehzahlgemäße Steuervorgänge werden durch Dehnung der hydraulisch gesteuerten Kammerverbindungen unterstützt.

Um Aus- oder Einstieg in Flachwassern oder an kleinen Bootsanlegesteegen zu ermöglichen, werden in den Seitenschwimmern mittig gelegene Klapptreppen 257 auseinander geklappt.

Insgesamt bilden das backbord gelegene 4-Kammerfloß und das steuerbordgelegene 3-Kammerfloß eine Gesamtlänge von 105 m. Selbst bei einer überhöhten Gesamtpersonenaufnahme von 2.000 Menschen stünde hier pro Person eine Fläche in den Rettungsflößen von annähernd 0,8 Quadratmeter zur Verfügung. Dies übertrifft das Raumangebot diverser Reisebüsse und Großraumflugzeuge. Dem statistischen Personengesamtgewicht von hier 150 Tonnen steht ein Schwimmerauftrieb der 3 Meter dicken Schwimmer von über 2.200 Tonnen gegenüber. Selbst bei einem Eigengewicht für diese Flöße von 800 Tonnen, bleibt ein sehr gesunder und hoher Restauftrieb.

In Schnittlinie D-E der Fig. 37 ist der aufgeschnittene Rohrbogen 200 mit zugehörender Manövrierschiffsschraube 201 und das notwendige Entlüftungsventil veranschaulicht. Durch dieses Entlüftungsventil entweicht die Gleitblase, die beim ins Wasser setzen nach dem Ausgleichshalten des Passagierschiffes hier zwangsläufig vorhanden wäre. Die Wirkung der Manövrierschiffsschrauben würden sonst erheblich gemindert. Durch die Schnittlinie F-G wird der steuerbordseitige im Heckbereich gelegene Wohntrakt jetzt perspektivisch größer wiedergegeben. Die Antriebsschiffsschraube 198 ist hier Tiefgangseinsparend in ihren Gleitaufnahmen 259 und mit Hilfe beider Hydraulikzylinder 260 in ihre höchste Position aufgefahren. Sie ist zwar betriebsfähig, aber die Schraubenblätter sind jetzt nur noch bei einem Drittel des Verdrängungsbereiches wirksam. Über diese Anordnung ist ein Teil der Parketage 261 sichtbar, die außer den Treppenbereichen 232 hier mit einem Aufzug 262 oberdecksmäßig verbunden ist.

Weiter aufwärts wird auf die Ausdehnung einer Wohnpazelle hingewiesen, die unter Fig. 41 näher beschrieben wird. Auf höherer Ebene, die in der Gartenlandschaft einschließt, ist ein Teil der Begrenzungsreeling 263 sichtbar, sowie aufgedeckte Teilbereiche der Überdachung.

In Bereich der Fig. 40 wird auf die ausfahrenden Schutzblenden hingewiesen, die ringsmäßig die gesamten Bereiche der ersten Oberdecksebene schützen. Zwar liegt die Oberkante der Rumpfwulst mit 5,5 m in ausreichender Höhe. Aber bei sehr starken Sturmböhen und extremen Wellengängen kann dieser 2,5 m hohe Schutzwall gegen die aufbrausende See von Vorteil sein. Ohnehin muß der gesamte Bereich des ersten Oberdecksbereich sturmflutwasserstabil und -dicht aufgebaut sein. Dieser Schutzwall untermauert die Grundstabilität.

Fig. 40 zeigt die Blenden 265 zusammengeklappt vor der Oberdeckswandung 266 liegen.

In Fig. 40a sind diese Blenden mittels der über Umlenkrollen gehaltenen Kettenzüge 267 in eine recht stabile Dreieckslage 265 a ausgefahren.

Fig. 40b weist die Schutzblendenendlage 265 b aus. Die ergänzende Beschreibung der personalsparenden Wohnparzellen findet jetzt den Bereich Passagierschiff abschließend in

Fig. 41 ihren Abschluß. Einschließlich einer Seitenbegrenzungswand 288 mißt diese Kleinwohnung eine ausreichende Breite von 3,25 m. Selbst bei einigermaßen gut schallschluckenden Zwischenwänden dürfte eine Nettowohnbreite von 3,15 m verbleiben. Die Wohnungslängsabmessung mißt insgesamt 9,50 m, so daß man von einer reinen Wohnnutzungsfläche von 28,5 Quadratmeter sprechen kann. Der Wohnschlafraum 269 bemißt in seiner Längsausdehnung von 4,5 m = 14,29 qm, der 2 m breite Balkon 270 als Frühstücksplatz bestens mit hautnahen Seeblick umfaßt solide 6,3 qm. Besten Seeblick garantiert wohnungsmäßig das große Fenster 271 zur Balkonaußenverglasung. Bei Bedarf einer frischen Meeresbrise kann Schiebefenster 272 nach unten versenkt werden. In der 1,5 m breiten Kleinküche 273 befindet sich neben einem zweiflämmigen Elektroherd, eine Spüle, ein Kühlschrank und eine ausreichende Kochgeschirr- und Eßgeschirrbesteckansammlung, um zumindest Zwischenmahlzeiten bewerkstelligen zu können. Die Nahrungsmittel können in einem bordeigenen Supermarkt zollfrei bezogen werden. Der Kleinküche gegenüberliegend befindet sich der fast 3 qm bemessende Sanitärraum mit Dusche, WC und Waschbecken. Wohnungseingangsseitig vom Flur 276 kommend gelangt man erst in die 4,7 qm große Garderobe 275, die mit einem zwei Meter breiten Garderoben/Wäscheschrank versehen ist. In einem kleinen Beistellschrank befindet sich u. a. für Reinigungszwecke ein Staubsauger. Erfindungsgemäß hilft diese Ausstattung Bordpersonal in nicht zu unterschätzender Größenordnung einzusparen.

Allerdings stellt die Maßnahme keine Regel auf. So ist ein Personalaufwand für gewünschte Zimmerserviceleistungen, Zimmerbedienungen und nur restaurantsbestimmte Nahrungsaufnahmen von vorn herein vorbuchungsmäßig kalkulierbar. So kann hier zum Beispiel eine vierköpfige Familie diese Wohnparzelle für einen geringen Grundpreis inkl. zwei Beistellbetten für eine Überfahrt oder Ferienfahrt mieten, oder bei doppeltem Grundpreis zwei Parzellen anmieten, die durch die herausnehmbare Garderobenzwischenwand 278 wiederum eine familiengerechte und bezugseigene Gesamtwohnung bilden. Selbst noblen Ansprüchen kann diese Parzellenanordnung gerecht werden.

Die herausnehmbaren Seitenwänden 268 werden wandmäßig an den Sanitärbereich gestapelt und festgeschraubt. Das überflüssig gewordene zweite Doppelbett wird an vorgesehene Seitenwandflächen so verschraubt, daß ihre Unterfläche schrankenregalmäßige und auch nutzbare Felder frei gibt.

Neben der dopppelten Nutzungspauschale wären die Kosten der Umrüstzeiten in Rechnung zu stellen. Immerhin stünde auch dann eine kleine Luxussuite mit einem über 28 qm großen Wohn- und Schlaufraum und separaten Sanitäreinrichtungen zur Verfügung. Im Gesamtrahmen dieser hydropneumatischen, elementartechnischen und ökonomischen Transportmaßnahme weiter fortsetzend richtet sich nunmehr die erfindungsgemäße Darstellung auf den kleiner werdenden anpassungsfähigen Frachtverkehr.

Fig. 42 zeigt einen Schleppzug der Klasse Panama, der küsten- und kanalgerechten Frachtverkehr bewerkstelligt. In ihrer Behälterfrachtbreite mißt dieser Zug 24 Meter. Das 110 m lange Schleppschiff weist eine maximal Breitenausweitung von 30 m aus, da die haupttreibenden im Mantelring geführten Schiffsschrauben in gleicher Anordnung wie beim Dampfgleitschiff die UW-Düsen angeordnet sind. Eine Panamakanaltauglichkeit bei vorhandenen Schleusenbreiten von knapp 32 m ist gewährt. Energiesparmäßig muß auf eine Hohlraumpresslüftung aufgrund der gegebenen Seebehälterbreitenausdehnung von 24 m verzichtet werden. Auf eine sonst konstruktiv technische Zugverbreiterung auf 50 m wurde verzichtet, da diese Breitenerweiterung Änderungen nicht nur bei dem Panamakanal sonst erfordern würden. Die erfindungsgemäße Anpassung bleibt in dieser Lösung daher auch gewährt. Der hier dargestellte Behälterzug ist 700 m lang, besteht aus Seebehältern der Kathegorie III (282), II (280) und Binnenwasserbehältern (281).

Der Brennstoff des Mittelstreckenschiffs wird schiffsmäßig über den eigenen offenen Laderaum 283 mitgeführt. Die Decksaufbauten 286 sind in ihrer aerodynamischen Proportion an die Ausführung des Passagierschiffes leicht orientierend gehalten. Die Einteilung der Steuerbrücke 285 und Mannschaftsräume 284 ist dem Dampfgleitschiff entnommen.

In Fig. 43-43b wird das Schleppschiff in Draufsicht, in Seitenansicht (a) und in der Vorderansicht (b) gezeigt. Den Textumfang kürzend kann auf eine umfassende Beschreibung verzichtet werden, da die Antriebstechnik dem Dampfgleitschiff weitgehendst gleich ist. Der Tiefgang des beladenen Schiffes liegt bei 11 m. Unterschiedliche tiefgangsliegende Schwimmbehälter werden mit der variablen Heckaufnahme 11 a höhenanpassend aufgenommen, wobei Kennzeichnung 290 a ihre obere und 290 ihre untere Endlage ausweisen.

Neben einer Drehzahl veränderbaren Schiffsschraubensteuerung stehen zusätzlich ausklappbare Ableitklappen 289 für den Schiffschraubenwasserabtrieb 288 steuertechnisch zur Verfügung. Diesen Steuervorgang unterstützend wirken die LT-Düsen-Leitklappen in umgekehrter Richtung. Die Abmessung dieser Schleppschiffe sind so gehalten, daß maximal 2 Stück im Aufnahmebecken des Dampfgleitschiffes überseemäßig transportiert werden können.

Dieser Schleppschiffbeschreibung folgt jetzt abschließend eine Stichwortbeschreibung orientierungshaltend der noch nicht benannten, aber auch das Dampfgleitschiff bekanntgewordenen Einrichtungen:

• 195 b: LT-Düse, die hilfstriebtechnisch als Kondensator wirkt.
   31 b: Frischluft durch Stellfenster
  291:  Regeltechnik durch Trossenschleppung
   56:  regelbare Abgasklappe
    4 a: Radaranlage
   54 b: abstrahlende Wasserwirbelungen
   35 a: tropfenförmige Bugwulst
   41 b: Ableitblech
   44 b: Luftleitlamellen

Fig. 44 u. Fig. 44a-b zeigen in Vorderansicht und Seitenansicht (a + b) das Spezialschleppschiff für einen binnenwassergerechte Schwimmbehälterzugschleppung.

Für diesen Dieselschlepper fehlt jeder Vergleich mit bisher bekannten Schleppschiffen, auch weicht diese Konstruktion von den bisher erfindungsgemäßen drei verschiedenen Schiffstypen weit ab. Dieser Dieselschlepper besteht aus einer kastenmäßigen geschlossenen selbsttragenden Brücke 301 (24 m breit, 10 m lang u. 3 m hoch), die über das Stellgestänge 293 mit außenliegenden Schwimmern 302 verbunden ist. In dieser Brücke 301 sind die Dieselantriebe, Hydraulikpumpen, Kraftstoffreserven, Mannschaftsräume und die Steuerbrücke 292 untergebracht. Die Stellgestänge 293, mit einem Faltenbalg schützend umschlossen, sind in ihrer Höhe (Fig. 44a u. Fig. 44b) verfahrbar und seitenmäßig so ausstellbar, daß der nun gebildete Schwimmerabstand 295 und 297 größer ist als ein flachgelegter Binnenwasserschwimmbehälter in seinerBreitenabmessung. In diesen Stellgestängen sind die Antriebswellen für die ringmantelumgebenen Schiffsschrauben 298 auch untergebracht. Bei Aufnahme von vollbeladenen Flachwasserbehälterzügen 299 werden die Schwimmer 302 in Höhenposition 294 (gleich der Darstellung Fig. 44a) und in die Breitenausdehnung 297 gefahren. Nun fährt der Dieselschlepper an die gewünschte Klemmstelle so heran, daß die bereitliegenden Behälter zwischen Schwimmern 302 liegen. Bei Erreichen der Klemmstelle stoppt der Dieselschlepper und fährt mit Hilfe der Gestänge die Schwimmer so zusammen, daß der Behälter 299 eingeklemmt ist.

Besondere Fixiereinrichtungen werden hierbei nicht benötigt, da die Klemmflächen der Schwimmer einerseits glatt, andererseits den Gleitkufenzwischenräumen 16 hin ausgeprägt sind. Diese gegebene Anordnung stellt also eine erstklassige Fixierung dar, zumal bei Schleppung gegen die gerade Anrißkante 16 a in Fahrtrichtung gedrückt wird.

Bei Schleppung von leeren Binnenwasserbehältern 300 (Kategorie I) muß das Stellgestänge in seine größte Höhenausmessung 296 (gleich der Darstellung Fig. 44) gefahren werden. 296 zeigt die Schwimmerbreitenausdehnung vor den Klemmen.

Sobald der Dieselschlepper mit dem Schwimmbehälterzug fest verbunden ist, werden über den ausklappbaren Ausstieg 304 die Ankoppelungen für die computergesteuerten separaten Schlepptauregelungen (hydraulisch) manuell bewerkstelligt.

Generell weisen die Bugformen der flachliegenden Binnenbehälter; die aus einem vielseitigen Kompromiß her so geprägt wurden, verdrängungstechnisch eine nicht so günstige Effizienz der hier zur Konkurrenz stehenden Euro-Schubverbände.

In ihrer gradliniegen senkrechten Bugform erinnern sie stark an die Schiffsbauweise, wie um die Jahrhundertwende hin praktiziert wurde.

Dieser Nachteil wird allerdings dadurch wieder gut gemacht, daß mit Hilfe der 'denkenden' Schlepptaue Schleppzüge selbst bei engen und kurvenreichen Flußläufen bei 17,40 m Grundbreite und 400 m Länge schlangenmäßig schwimmen können.

Die im eigenen kielwassertreibenden Behälter benötigen durch diese anpassungsfähige Anordnung erfahrungsgemäß weniger Antriebsenergie.

Bei ausreichender Wassertiefe dieser Flachgewässer von mindestens 3,20 m + 5 cm Freiraum können die Behälterzüge jetzt vollbeladen werden und eine Fracht von immerhin 16 000 Tonnen bewältigen. Hinsichtlich der konkurrierenden Schubschiffe ist eine Leerfahrt ohne Behälter der Dieselschlepper wesentlich wirtschaftlicher, da sie im wahrsten Sinne aufgrund ihrer Schwimmergestaltung und Schiffsschraubenanordnung jetzt torpedoschnell ihre Wegstrecken bei geringem Energiebedarf bewältigen und darüber hinaus seetüchtig sind.

Der Nachteil der leerlaufenden Schubschiffe ist hier gravierend, da der jetzt recht ungünstige Verdrängungsquerschnitt bewältigt werden muß und von einer Seetüchtigkeit absolut keine Rede sein könnte.

Den Nachteil einer Einsatzbeschränkung bei niedrig wasserführenden Flußbetten könnte konstruktionstechnisch mit folgender Maßnahme (ohne Darstellung) geholfen werden.

Die Schwimmbehälter der Kathegorie II benötigen leer einen Tiefgang von nur 80 cm. Bei Niedrigwasser kann dementsprechend weniger Fracht befördert werden.

Die Dieselschlepper, die einen Tiefgang von mindestens 2,30 m bei 22 m Breite benötigen, werden nun mit Stellgestängen 293 so ausgerüstet, daß sie in den Brückenaufbau 301 breitenmäßig zusammenfahrbar sind. Dadurch liegend die Schwimmer 302 mehr in Flußbettmitte. Der jetzt auf zwei Behälter gekürzte Zug wird jetzt mittels Schlepptaue hinter dem zusammengefahrenen Dieselschlepper gezogen.

Hier themenabschließend nicht benannte Positionen:

•   4 b - Radarmessanlage
  303  - Klappen für Abgabewärme der Dieselmotoren
  305  - Wasserlinie

Fig. 45 Hier ist das pulsierende Herz in ökonomischer Sicht dieser Erfindung des in Küstennähe und auf offener See befindlichen Behälterumschlagplatzes präsend.

In altem Glanz bietet ein alter ausgedienter Leuchtturm einen Standort als Beobachtungspunkt 307 und Funkleitzentrale, hier zeichnungsmäßig überdimensioniert groß, an. Nachts ist jetzt sein Leuchtfeuer nicht mehr sporadisch kreisend, sondern der Umgebungsfläche umschließend ausgerichtet. Ihm dient die zeichnungsmäßig unterdimensionale schwimmbare Umladehalle 308 als Gehirn. Denn hier wird der Frachtverkehr steuertechnisch mittels eines Berechnungscomputers erfaßt und der Behälterzugkoordination weitervermittelt. Wie die Bezeichnung schon sagt, werden hier nicht kippbare Frachten der zur kippenden Binnenbehälter umgeladen, daß heißt, der Behälter wird entladen, gekippt und jetzt mit gleicher Fracht wieder beladen. Ferner stehen hier Restaurants und Übernachtungsmöglichkeit für vielleicht auf Fracht wartende Manschaften der Schleppschiffe (Panama) und die der Dieselschlepper. Gleichfalls ist hier auch ein technischer Service dienstbereit und Kraftstoffreserven für Dieselschlepper und Schleppschiffe sind hier vorrätig. Vom Dach dieser Halle startet ein Hubschrauber 309, der das in Schichtdienst tätige Personal zum 'Feierabend' zum nahliegenden Festland fliegt.

Stichwortmäßige Weiterbeschreibung dieses Themas wie folgt:

• 310) einfahrender Binnenwasserbehälterzug zum Umladen
  311) Versorgungsschiff
  312) Patrollienboot
  313) auf Fracht wartende Dieselschlepper
  314) ein frisch eingeschleppter und bereichsstimmend ausgekoppelter Überseeschwimmbehälterzug zerlegt sich dann wie beschrieben, selbsttätig.
  315) weiter fahrendes Dampfgleitschiff, das einen Bereitstellungshafen zwecks Energiegroßbehälterwechsel 316 und Mannschaftswechsel anfährt. Das in gleicher Kursrichtung später allein weiterfahrende Passagierschiff wird noch ein Stück weiter mitgenommen
  317) einlaufender Küstengewässerschleppzug der Klasse Panama, der ebenfalls hier im Verteilerkreis auskoppeln wird
  318) wieder aufgetauchte Halteboje, die den jetzt seewärts abfahrenden Schwerlast-/Mischbehälterzug 319 bereitgehalten hat. Bei Ankoppeln des Dampfgleitschiffes taucht die über Trossen mit dem Meerboden verankerte Halteboje durch Balastwasseraufnahme unter und gibt so Kupplungsaufnahmen frei.
  319) Dampfgleitschiff ohne Passagierschiff nur als Schwerlastschlepper tätig
  320) aufgrund fehlenden Passagierschiffes verbessern im Heck ausgefahrene Windleitklappen die sonst schlechte Aerodynamik der jetzt offenen in Fahrtrichtung querstehenden Heckfläche.
  321) weist auf die höher aus dem Wasser ragenden Leerbehälter hin.
  322) ein Express-Schwimmbehälterzug mit Passagierschiff im Liniendienst hier weit vorbeifahrend. Aufgrund der Gleitfahrtstufen können die Geschwindigkeiten durch in Küstennähe hochgehalten werden. Wegen des geringen Tiefgangs sind Uferschäden nicht zu befürchten.
  323 + 324) abholbereite Überseebehälterzüge
  325 + 326) sich selbststätig beildende Schwimmbehälterzüge
  327 + 328) zu diesen Behälterzügen schwimmende Einzelbehälter
  329) abholbereiter Küstenwasserbehälterzug
  330) noch nicht fertiggestellter Küstenwasserbehälterzug
  331) in Bereitschaft stehendes 110 m langes (im Dampfgleitschiff transportierfähig) Spezialschiff für beschriebene Hilfsmaßnahmen bei Einzelleerbehälterkopplung in Schwimmbehälterzuganordnung
  332) selbsttätig in Seelage kippende Binnenwasserbehälter mit problemloser Fracht.
  333) 'Bahnhof' für abholbereite Binnenwasserbehälterzüge
  334) deren Haltebojen, die beim Anklemmen der Dieselschlepper nicht versenkt werden
  335) Von Festland her einfahrender Schwimmbehälterzug der mit Hilfe des bekannten Dieselschleppers 301 eingeschleppt wird.

In den Fig. 46-49 wird veranschaulicht, wie der Binnenflachwasserbehältertransport auch auf den Landtransportweg ausgedehnt werden kann, ohne die Umwelt ökologisch stark zu belasten.

Zudem können hierbei die enstehenden Fahrgeräusche äußerst gering gehalten werden.

Einsatz können diese Landtransportwege überall da finden, wo der Ausbau eines Wasserkanals zu teuer oder zu schwierig ist oder ökologisch nicht in die Landschaft paßt.

So können auch recht witschaftlich zwei dicht aneinander liegende Wasserstraßen querverbunden werden oder Verbindungen zwischen endenden Wasserstraßen (z. B. Rhein/Main/Donau) erst geschaffen werden.

Auch können so nah an diesen Wasserstraßen gelegene Großunternehmen oder Städte bei Bedarf direkt angeschlossen werden. Be- und Enladungen von z. B. gefährlichen Chemikalien im betriebseigenen Gelände sind sicher durch betriebseigenes Fachpersonal durchführbar. Nicht beabsichtigte Verschüttungen können abgefangen werden, wo sie sonst ins Binnenwasser ablaufen.

Die Lösung dieses Vorhabens kann aufgrund gleichbleibender Behältergrößen konstruktionsmäßig einfach gehalten werden. In einem Becken werden auf Grund liegender Fahrgestelle 340 in Schräglage so bereit gehalten, daß ihre höher gesetzten Behälterbuganschläge 339 jetzt den höchsten Punkt bilden und der landwärts gezogene Behälter 338 bugmäßig gegen sie fährt und das Fahrgestell 340 mitnimmt. Da die weiterführenden Laufschienen 341 nach oben weisen, laufen Fahrgestell 340 und gezogener Schwimmbehälter 338 zwangsmäßig zusammen bis der Behälter auf dem unterschobenen Fahrgestellt aufliegt (Fig. 40). Neben den Buganschlägen 339 bilden die dem Behälterheck angepaßten Heckanschläge 342 nun die sichere und äußerst einfache Behälterfixierung zum Fahrgestellt hin. Über die Hackenösen 343 (Bug) und 344 (Heck) wird das Fahrgestell mit dem darauf liegenden Behälter 345 über Betonlaufschienen aus dem Wasser und auf eine Anhöhe 347 gezogen.

Fig. 48 Die Schleppketten 346, die über die Maschinenstation 348 elektrohydraulisch betrieben werden, arbeiten unter Umständen fast zeitlußenmäßig, da ein vollbeladener Behälter fast 5.000 Tonnen wiegt. Zu berücksichtigen bei dieser Bergfahrt ist noch das hohe Eigengewicht der stabilen Fahrgestelle 340. In Anhöhe 347 kann das Gefährt mittels des Stoppers 349 in Anlaufposition gehalten werden. falls die talwärtsauslaufenden Betonlaufschienen 350 nicht frei befahrbar sind (z. B. auslaufendes Gefährt).

Solbald der Stopper 349 freigibt, rollt das Gefährt talwärts und in einer langen Ausstreckung bei leichem Gefälle Kilometerweit bis zur nächsten Anhöhenschleppung aus. Dabei sind die Gefallstrecken und Ausfallebenen so zu halten, daß die Anhöhenankoppelung von jedem Gefährt auch bei unterschiedlichen Frachtgewicht oder Leerfahrt erreicht werden.

Diese primitiv anmutende Lösung hat allerdings diverse Vorteile. Für die Schleppung dieser bis zu mehreren güterzugschweren und nun fahrenden Behälter kann auf krachmachende und luftverpestende Spezialzugmaschinen verzichtet werden. Denn der hier als Antriebsenergie wirkende Strom hilft letztlich dieser Transportmaßnahme auch den Zusatz-Titel -ökologisch- tragen zu dürfen, der titelbeschränkend nicht offizieller Prägung ist. Denn der hier bereitstehende Strom wird mit natürlichem Antrieb gewonnen und steht speichermäßig ausreichend auch für andere Bedürfnisse zur Verfügung. Als Nebeneffekt dieser Speicherung werden verschmutzte Binnengewässer gereinigt.

Dieser Transportmaßnahme zugehörend wird dieser Energieträgerbereich als Unterpatent beschreibungsmäßig und patentanspruchsmäßig eingegliedert.

Nach diesem Vorspann sachthematisch weiterführend wird auf die Betonlaufschienen verwiesen, die der breitengemäßen Ausdehnung hin zwar fast 15 m Breite benötigen, aber als Spurschiene höchstens back- und steuerbordmäßig sich mit je 2 m Lauffläche begnügen. Aufgrund der Fahrwerkserhebungen 340 ist selbst eine biotropische Sträucherpflanzung in Betonlaufschienenzwischenraummitte betriebstechnisch ohne Einwand.

Das diese Schwerlastgefährte im Prinzip nicht nur Kurvenlenkbar sind, können Abbiegungen nur in langgezogenen Bögen in Gefällstrecke bewältigt werden. Auch dazu sind die Betonfahrschienen in einer seitenfixierenden 'L-Form' gehalten, wie in den Abbruchkanten der Fig. 47 ersichtlich ist.

Die Seitenkanten dieser Betonlaufschienen bilden hierbei die Laufflächen 354 für die Seitenfixierrollen 351 (Fig. 46). Hier sind die Laufschienen in ihren kleinstmöglichen Bogen 354 dargestellt.

Je 4 Stück zählende Fixierrollen halten die über drehbare (Gelenk 354) Aufnahmen 352 das Fahrwerk bug- und heckmäßig stabilisierend in Spur. Um den Rollwiderstand äußerst gering zu halten, sind die Laufflächen äußerst glatt gehalten (355) und die hier 42 Stück zählenden gut gelagerten Eisenlaufrollen 35 b sind mit austauschbaren Nylonummantelungen ausgerüstet (geräuschdämpfend und laufflächenschonend). Dem Spezialnylon ist hier der Vorzug zu gegeben, da er industriell seit Jahrzehnten seine Anwendung findet und Vorzüge als strapazierfähigen, zähen, sehr verschleißfesten und hoch belastbaren Werkstoff kundtut.

Da die Aufnahmen der Laufrollen starr gehalten sind, entsteht bei den langgezogenen Kurvenfahrten zwischen der Lauffläche der Rollen und Betonbahnen ein minimaler Flächenversatz. Um die Fahrgestelle einfach und robust zu halten, ist hier eine andere Lösung gegeben, die reibungsmindernd wirkt. Vor diesen Kurvenbereichen sind in die Betonbahnen Klappen 356 eingelassen, die durch die Laufrollen niedergedrückt werden und Fett über die eingelassenen Kanülen 357 zwangsläufig auspressen. Dieser Vorgang wird bei einem durchfahrenden Behälter zwangsweise 21 mal wiederholt.

Die Laufflächenschmierung wird auch in den Geraden gut verteilt minimiert eingesetzt, denn reibungsverlustgegenwirkend in Kurven wirken diese dünnen Fettschichten wasserabweisend. Einer Vereisung in kalten Jahreszeiten wird somit eher vorgebeugt. Die Klappen 356 können bei Überfettung durch ferngeschaltete Arretierungen festgehalten werden.

Den einzelnen Figuren hierzu kurzbeschreibend und die Kurzbenennung noch nicht beschriebener Einzelpunkte wie folgt:

Fig. 46 zeigt das Fahrgestell in seiner Unteransicht her. 358 weist auf Profilstahlträger hin, die lasttragend nur mit leichten Verstrebungen verbunden sind.

Fig. 46a zeigt die Draufsicht des Vorbenannten und den Hinweis 359, der eine Oberflächenschutzschicht für die Behälterauflagenflächen bietet (z. B. Recylingvollgummi).

Fig. 47 Die Einzelpositionen sind hier bekannt. Hinsichtlich ihrer Gefällebene sind die Betonlaufschienen landwirtschaftlich und ihrer Betriebsnotwendigkeit berücksichtigt, jetzt auf Betonfeiler weiterführt.

Fig. 48 zeigt die Wasser-Land-Wasser-Schleuse hier bei der Arbeit und den weiterführenden Flußverlauf.

• 360) ein Binnenflachwasserschleppzug flußab- oder seewärts
  361) jetzt Wasser-Land-Wasser-Schleusen einlaufend
  301) torpedoschnell, wie bekannt, der zu dem bereitliegenden Zug 362 fährt.
  363) Schleusenrangierschiffchen (ohne weitere Darstellung) für die jetzt nicht eigenmanövrierfähigen Schwimmbehälter (Trennung zu Mutter/Tochterbehälter)
  364) ausgangslagenrangierter Mutterbehälter
  365) über Gefällsstrecke 366 ins Schleusenbecken stürzender Tochterbehälter
  367) selbsttätige Fahrgestelltrennung durch unter Wasser tiefer auslaufende Betonlaufschienen
  368) daß durch Puffer endlagenmäßig gestoppt wird
  369) unter Wasser liegende Querlagentransporteinrichtung für die Fahrgestelle
  370) unter Wasser liegende Drehplattformen für jetzt landwärtskehrendes Fahrgestell
  371) in gleicher Richtung später höherlaufende unter Wasser liegende Betonlaufschienen
  372) hier entsprechende Förderkette, die hackenmäßig in Bugösen 343 einrastet
  373) nach einschleppendem Behälter tiefgangsorientierendes in Buganschlagsposition gehaltenes Fahrgestell
  374) Schleppturm für anschleppende Behälter
  375) Schleppwindendlagenaufbau
  376) Maschinenhaus (hydraulisch wirkend) durch 'ökologischer Stromquelle'

Fig. 49 Hier wird die Schleppwindeinrichtung der nun landwärts weiterfahrenden Schwimmbehälter perspektifisch gedreht besser vermittelt. Einzelbenennungen:

• 377) Schleppwinde
  378) Schleppwindendrolle
  379) Schleppwindantriebsrolle
  380) Schleppwindelektroantrieb über Untersetzungsgetriebe
  381) Allwetterabdeckung
  382) Schleppwindgeführtes Anlegeseil der Schwimmbehälter, das vorlauf schleppend und zur Wiederaufnahme rücklaufmäßig betrieben wird
  383) obere Mauerebene der Wasser-Land-Wasser-Schleuse
  384) Binnenwasserspiegel

Hier Bereichsmäßigkeit abschließend wird auf die schon vormals erwähnte Tauregelung in den Fig. 50 + 51 verwiesen (Draufsicht und in Perspektive gesehener Behälterversatz), die kopplungsmäßig schnell durch den Dieselschleppschiffsführer in Betrieb genommen wird.

Diese als im Seeinsatz schon bekannten Betriebseinrichtungen arbeiten jetzt stark vereinfachend ähnlich. Die unter anderen Prioritäten wirksam werdenden Steuerhilfseinrichtungen müssen jetzt aktiv regeltechnisch wirken. Durch den Dieselschlepper gesteuerte und erbrachte Hydraulikölbewegung wirkt jetzt auf gegebene Zusatzeinrichtungen der Mutter/Tochterbehälter (hydraulisch getriebene Tautrommel).

Der bei der seeführenden Trossenzentralpunkt 'M' kennzeichnende Mittelbereichsabstandspunkt wird hier durch einen manuell einstellbaren Distanzträger 385 ersetzt, der durch herausnehmbare Aufnahmen 386 gehalten wird.

Der manuell einstellbare Dinstanzträger 385 wird je nach Tiefgangsebene der Behälterzuordnung und nach streckenmäßig bekannten Binnenwasserkurvenverlaufslinien eingestellt, wobei die gering zu haltende Distanzweite hier wirtschaftlich das Istmaß ist. Daher wäre es denkbar, wenn der Schiffsführer bzw. das Hilfspersonal des Dieselschleppers über die auf Behälterebene reichende Treppe 304 hinuntersteigt um hier anpassungsmäßig Distanzeinstellungsänderungen vorzunehmen.

Zu den Einzelpositionen:

• 386 hydraulisch angetriebene Tautrommel (backbord) für aktiv durchzuführende Lenkbewegungen mit den weiterführendem Tau 387.
  390) Mutterbehälter (leer)
  391) Tochterbehälter (beladen)
  387 a) in einer Rechtskurve backbord ausgespultes Tau.
  389 a) steuerbordseitig eingespultes Tau.

Auf dem sogenannten Katastrophenblatt wird in Fig. 52 ein Schwimmbehälterzug mit ungünstiger Frachtverteilung dargestellt, wobei Schwimmbehältergruppen in den Bereichen 395 höher liegen und die Fahrübergangsstufe stark beeinträchtigen. Wie schon beschrieben, ist ein im Fahrtwind aufschnellendes Hilfsauftriebssegel 393 kurzzeitig wirksam und ebenso der aus den LT-Düsen austretende Dampf 394 bei wiederholter Fahrtübergangsstufe. In dieser kurzzeitigen Phase zeigt sich Schwimmbehälterzug mit seinen Dampfgleitschiff 'Lindwurf' in seinem schönsten Abbild.

Fig. 53 Hier konnte eine Kollision dank frühen Erkennens durch die Radaranlage 4 des auf Kollisionskurs fahrenden Fremdschiffes 396 gerade noch rechtzeitig abgewand werden. Der Betriebscomputer errechnete anhand der Fahrgeschwindigkeiten und Radardaten die Kollisonsstelle blitzschnell und leitete Sofortmaßnahmen ein, die vom diensthabenden Kapitän oder Stellvertreter freigegeben wurden. An der Kollisonsstelle wurden die Kupplungsaufnahmen des Restzuges gelöst, die behältereigenen Dieselmotore des Restzuges in Betrieb genommen und die Manövrierschiffsschrauben 72 und die Hydraulikzylinder 89 mit den Stangen 88 so zu betreiben, daß der Restzug dem Kollisionsschiff 396 abbiegend ausweicht.

Der so abgelöste Restzug bleibt dann in Funkverbindung mit dem Dampfgleitschiff. Danach koppelt der Restzug an den Schwimmbehälterzug wieder an. Sollte diese Einrichtung versagen oder die Radaranlage 4 aus irgendwelchen Gründen das kollisierende Schiff nicht erfassen, wird die Kollision durch andere Maßnahmen zumindest gemindert.

Behältereigene Sensoren, die auf die starke Kollisionserschütterung reagieren, lösen sofort ein Öffnen der Kupplungsaufnahmen 36 im Kollisionsbereich.

Der der Wahrscheinlichkeit nach hier an Kollisionsstelle beschädigte Binnenbehälter wird gegen einen seitenliegenden Behälter der letzten auf gleicher Ebene liegenden Behältergruppe ausgetauscht. So kann die Weiterfahrt auch über ihre Fahrstufe I hinausgehend fortgesetzt werden.

In Fig. 54 wird eine Rettungsmaßnahme für Dampfgleitschiff 'Lindwurm' mit mit geführtem Passagierschiff 'Sieglinde' eingeleitet, umd das in Fig. 56 gezeigte Rettungskreuz zu bilden.

Hier wird der Behälterzug geviertelt und über Trossen, die separat am Umschlagplatz (Fig. 45) oder während der Fahrt bei Bedarf mit Hilfe von auf den Behälterzug fahrenden Spezialfahrzeugen angeschlagen, an das Dampfgleitschiff herangeführt. Das erste Viertel bleibt in der Heckaufnahme. Das dritte Viertel 'b' wird mit Hilfe der Trosse 397 an der Steuerbordseite im Heckbereich angeschlagen.

Das zweite 'a' und vierte 'c' Viertel werden backbordseitig über die Trossen 399 + 398 an die Bug- 401 und Seitenbugaufnahmen 400 (Fig. 55) herangezogen.

Gegebenenfalls kann eine jetzt nachträglich angeschlagene Leitrolle 398 a den Antrieb der Trosse 398 in diesen Reibungsbereich mindern. Diesen Vorgang beschleunigend können die schwimmbehältereigenen Förderschrauben 100 und die in Rückfahrt geschalteten Antriebe des Dampfgleitschiffes nachhelfen.

Fig. 55 zeigt die im Bug konstruktivtechnisch eingegliederten jetzt ausgefahrenen Kupplungsbereich 400 + 402. Position 402 weist auf die ausgefahrenen und eingekuppelten Kupplungsstangen 88 hin.

Fig. 56 veranschaulicht das Rettungskreuz aus Flugzeugperspektive, das hier über 1000 Meter lang und fast 900 Meter breit ist. Die geviertelten Behältergruppen 404 wirken jetzt als stabilisierende Schwimmer die erstlinig das Dampfgleitschiff und das darin befindliche Passagierschiff schützten. In dieser Stellung verharrend können größtvorstellbare Orkane oder größtvorstellbare Folgen diverser Seebeben und gleiche Folgen nicht kalkulierbarer Vulkanausbrüchen überlebungszuversichtlich genommen werden.

Für eine nicht denkbare Notwendigkeit wird die Querstabilisation (a+b) in Querversatz gehalten. Daher bleibt zumindest für die Passagiere ein Rettungsfaktor 'X' offen. Durch diese Anordnung und Bereitstellungsbereiche im Passagierschiff der Rettungsflösse (Fig. 38) sind diese auch hier ausfahrbar.

Dieses Rettungskreuz bildet aber auch für das Dampfgleitschiff eine Zusatzversicherung, wenn es auf einen Eisberg (z. B. Titanik), ein Riff, eine Wassermine oder ein U-Boot auffährt oder schlechthin topidiert wird oder einem Bombenanschlag zum Opfer fällt.

Als erstes fährt dann das eventuell mitgeführte Passagierschiff dank seines auf Sparflamme gehaltenen Dampfantriebe jetzt schnellstens aus und bei ausgefallenen Dampfgleitschiffantrieben vor Gleitschiffbug und drückt dieses in Richtung der rettenden Schwimmbehälterviertel. Wer hier von der theoretischen Unsinkbarkeit des Dampfgleitschiffes schon überzeugt sein sollte, dem könnte ggfs. eine hoffentlich nicht zu erwartende Praxisbelehrung eines Besseren belehren. Erfindungsgemäß durchdacht und erkannt wurden schnellstens wirksame Rettungsmaßnahmen entwickelt, die jedes Menschenleben von der Führungsmannschaft bis zu den sonst, schnell draufgehenden 'Kesselheizer' gezielt rettet.

Bei einem raschen Absinken der Lindwurm kann davon generell ausgegangen werden, daß sie in Bugrichtung, wie in Fig. 57 ersichtlich, stirbt. In der Mannschaftsetage 9 bemessend erreicht die jetzt auch so günstig angeordnete Steuerbrücke das 'Grabwasser' als erster. Ausbaumäßig großzügig gehalten ist sie als separate schwimmbare Zelle 405, als Mannschaftskeil schon aufgeführt, gehalten.

Da beim Tod bekanntlich alle Organe plötzlich aussetzen können, wird dieser Mannschaftskeil 405 durch manuell freigesetztes Fallwasser aus Behältern der hier gegebenen Decksoberbauten ausgespült. Die jetzt geteilte Antenne 3 wird funktionstüchtig bereichtsverkleinert als 3 a mitgeführt, ebenso die auskennzeichnende Nationalflagge des gestorbenen Dampfgleitschiffes.

In diesem Mannschaftskeil 405, der großzügig geprägt ist, wurden neben Menschenleben auch die hier installierten Computer gerettet. Für Mitarbeiter, die an der rechtzeitigen 'Mannschaftskeilaufsuchung' gehindert wären, haben die letzte Möglichkeit mittels der verdrängungswasser arbeitenden Rettungszellen 410 eine Überfahrt ins Seelendasein zu verschieben.

Fig. 58: Sie können diese Rettungzellen feuerwehrschnell über Abgleitrohre 406 in den Schächten 406 erreichen, durchqueren hierbei den Schleusentrakt 408 zu dem Ausflutungsraum 409 in den sie ihre fast 3 m lange, 2 m breite und 1,50 m hohe viersitzige Rettungszelle vorfinden. Sie ist nach oben hin in offenen und 45° schrägangelegten Gleitschienen 411 gehalten.

Zum eigenen Austreibungseffekt sichernd können die in den Rettungszellen befindlichen Hebelauslösungen nur funktionieren, wenn die Zelltür zwischen Schleuse 408 und Ausflutungsraum 409 verschlossen ist.

Die dann durch Stahlfederkraft in ihrer Arretierung freiwerdenden Außenklappe 411 öffent blitzschnell. Das einstürzende Flutwasser drängt dann die Rettungszelle nach oben. Die an das Passagierschiff ähnelnde Langquerschiffsform der Rettungszelle bewirkt hier versuchstechnisch erprobt eine aufsteigende als auch seitlich abweisende Linie 413 vom sinkenden Schiff. Mittels eigener Schiffsschraube 415 ist die Rettungszelle über Wasser fahrbar. Ihr Antrieb ist durch einen kleinen bordeigenen Benzinmotor gewährt, der manuell angeworfen wird. Ein Minifunkgerät hilft zu einer raschen 'Ortung' dieser Rettungszelle, die dann mittels Aufnahmeöse 414 auf ein Rettungsschiffsdeck gehievt werden kann.

Position 416 weist auf die Schiffsrumpfaußenwandung hin, die hier in oberer Hohlraumbegrenzungsebene 29 endet.

Erfindungsgemäß sind mehrere Rettungszellen arbeitsbereichsnah und besatzungszahlentsprechend im Schiffsrumpfkörper angeordnet.

Fig. 59: greift einen letzten ökologischen Gedanken dieser Transportmaßnahme auf. Insbesondere durch die in Bugnähe gelegenen Schiffsantriebe hätten Fische und andere Wassertiere kaum eine Chance den sogziehenden Schiffsschrauben zu entkommen. Daher sind die Schiffsschraubenöffnungen 417 aller Schlepp- und Passagierschiffe mit waagerecht laufenden nach außenleicht gewölbten Schutzstreben versehen. Dastellungsvereinfachend wurde hier eine Perspektivenansicht gewählt.

Die dünnen Schutzstreben 418 sind eng nebeneinander liegend gehalten und umschließen waagerecht in Längsausdehnung die Schiffsschraubenöffnungen 417

Das letzte Drittel der Schutzstreben 418 in Fahrtrichtung wird paarweise durch die am Ende gabelförmig ausspreizenden stärkeren Stützstreben 419 stabilisiert. Diese werden durch wiederum verstärkte Stützen 420 auf gleiche Weise, aber vorverlegt, stabilisiert. Die Gabelschenkelpunkte sind so angelegt, daß sie immer tiefer liegen, als die zu stabilisierenden Strebenpaare.

Dieser Aufbau und diese Verzweigung sowie Anordnung der Schutzstreben stellt unter nachstehenden Gesichtspunkten den besten Kompromiß dar.

• a) die zwangsläufige Fahrleistungsminderung kann hier gering gehalten werden
• b) tiefergelegte Querstreben (Vergabelungen) verhindern ein Festsetzen durch Fremdkörper oder Pflanzen (z. B. Seetank)
• c) die einerseits stabile und stahlfedernde und andererseits enggehaltene Verstrebung bietet für große und kleine Meeresbewohner einen relativ verletzungsgeringen Abprall.

Zeichnungsumfangsparend wurde auf eine zeichnerische Darstellung bei der sogenannten Ökologischen Stromquelle verzichtet. Die hier gewonnene Elektroenergie versorgt zu dieser Transportmaßnahme gehörende Einrichtungen, wie die auf offener See gelegenen Umschlagplätze (Fig. 45) sowie die Hebewerke 'Flachwasser' (ohne Darstellung) und die Wasser-Land-Wasser-Schleuseneinrichtungen (Fig. 48) sowie die dazugehörenden Maschinenhäuser 348 für den Landtransport. Diese Erfindung ist im Gesamtbereich der vielen Einzelerfindungen dieser Transportmaßnahme als letztes Bindeglied einer jetzt geschlossenen Kette zu sehen.

Die stromerzeugenden Generatoren werden hierbei, wie schon lange praktiziert, mit Windkraft betrieben (z. B. Projekt 'Grovian'). Bei der derzeitigen Anwendung wird der spannungs- und frequenzgleichgehaltene Strom in das öffentliche Versorgungsnetz einfach eingespeist, ohne Rücksicht auf den jeweiligen Bedarf zu nehmen. Diese zwar sehr sinnvolle Ausnutzung der natürlichen und kostenlosen Energie weist in der heutigen Anwendung leich zwei erhebliche Nachteile auf:

• 1) Bei Windstille kann benötigter Strom nicht geliefert werden und z. B. bei Nachtstürmen wird erzeugte Energie nicht genutzt.
• 2) Durch stets unterschiedliche Windstärken muß ein technisch hoher und teurer Aufwand betrieben werden, um den Strom bei gleicher Spannung und Frequenz zu halten.

Der erfindungsgemäßen Aufgabe zu Grunde liegend wurde nach einem Energiezwischenspeicher gesucht, um einerseits Energien unterschiedlicher Stärken einzubunkern und bei Bedarf in jetzt gleicher Spannung und Frequenz und unterschiedlicher Größenordnung abzugeben.

Die Lösung:

Bei stillgelegten Bergwerken bilden bis in über 1000 Meter 'Teufen' gelegene Förder-, Band-, Richtstrecken und andere in den unterschiedlichen 'Teufen' gelegenen Sohlen emense Hohlraumaufkommen aus, die einfach brach liegen und mit 'Bergwasser' langsam zusickern.

Generell ist davon auszugehen, daß die im Querschnitt halbrunden Wölbungen der Strecken noch Jahrhunderte halten, bevor der von unten 'steigende Berg' die Auswölbung schließt.

Denn bekanntlich sind die Auswölbungen der Strecken mit Stahlverstrebungen und Zwischenmörtel äußerst stabil gehalten.

Diese bis in über 1000 Meter tief liegenden Hohlräume werden mit Fallwasser bei Energiebedarf gefüllt. Die Fallkraft des Wassers wird nun zur Stromerzeugung der auf diesen Sohlen befindlichen Turbinengeneratoren genutzt. Förder- und Wetterschächte bieten sich hier hevorragend für die Stationierung der Fallröhre an. Eine rasche Inbetriebnahme in dieser Hinsicht bieten eine ganze Reihe stillgelegter Schachtanlagen in unseren Landen, deren Schächte nicht mit kohasiven Füllsäulenabschnitten gefüllt wurden.

So wurden die stillgelegten Schachtanlagen Ibbenbüren, Sachsen, Friedrich der Große, Prosper, Zollverein, Emil Fritz und andere schachtmäßig nur mit Betonabdeckplatten gesichert.

Bei diesen erfinderischen Vorhaben finden dann in diesen Schächten auch die Steigleitungen ihren Platz. Denn die durch Energiebedarf wassergefüllten Streckenhohlräume werden mit drehstrombetriebenen Förderpumpen entleert und geben 'Energiefallräume' wieder frei.

Der Energiebedarf dieser Förderpumpen wird über windbetriebene Generatoren gewährt, die in windreichen Gegenden stationiert sind (z. B. Küstennähe). Die unstetige und unregelmäßige Elektroenergie wird hochtransformiert über Überlandleitungen zu den Förderpumpen geleitet, wo sie auf Betriebsspannung runter transformiert wird. Bei unterschiedlicher Frequenz und Betriebsspannung laufen die Förderpumpen mal schnell, mal langsam oder gar nicht (Windstille). Auf eine komplizierte Spannungs- und Frequenzregelung kann somit verzichtet werden.

Dieser Kreislauf von Steig- und Fallwasser kann auch über die hier einzelnen Sohlen in unterschiedlichen 'Teufen' auch arbeiten, wobei ein Übertage gelegenes Steigwasser- und Fallwasserbecken den höchsten Endpunkt bildet. Eine Trennung dieses Übertage gelegenes Speicherbeckens ist deshalb von Vorteil, da die aufgepumpten Wassermassen nun zwangsläufig mit Endwärme angereichert sind, da diese bei jeden weitertiefliegenden 33 Meterabschnitten um immerhin 1°C zunimmt. Somit kann dieser ökologischen Stromquelle zwangsläufige Wärmeschwängerung wärmeaustauschmäßig entzogen werden. Eine ökologische Efficiency wird bei einem Öffnen des Steig-Fall- Wasserkreislaufes mit geringen Mehraufwand erreicht. Das Fallwasserbecken wird durch Saugrohre mit verschmutzten Fluß- oder Kanalwasser gespeist.

Die Ansaugrohre selbst können vom Speicherwasserträger (Fluß- oder Kanalbett) zur Schachtanlage in Abflußkanälen so verlegt werden, daß eine Schachtanlage über mehrere Zuläufe für das Fallwasserbecken vefügt. Dies spart Erdarbeiten für die Verlegung der Saugrohre. Der Niveaustand des Fallwasserbeckens kann aufgrund des Saugwasserfallprinzips in den baulich höhenmäßig ausgerichteten Saugleitungen energielos beibehalten werden.

Das hinabstürzende Fallwasser wird nach 20 m Falltiefe in einen durch diese Fallwasserkraft betriebenen Exhaustor, der nun als Schleuderrad wirkt, in die Horizontale geschleudert. Da bei durchsprengt das Wasser grobe und feine Siebwandungen bevor es gegen ein Auffangmantel schlägt, der trichtermäßig das Wasser zur weiterführenden Fallrohren leitet. An diesen Siebwandungen bleiben nun mit dem Wasser mitgeführte grobe Schmutzteile hängen. Die Siebe selbst werden so unter Vibration gehalten, daß dieser Schmutz in Förderrohren gelangt und durch innenliegende Förderspiralen abtransportiert wird.

Durch diesen Vorgang der Grobsäuerung wird das Wasser nun auch zusätzlich mit Sauerstoff angereichert. Die Sauerstoffanreicherung wird dadurch erweitert, in dem die Innenwandungen der Fallrohre nach der Trichtermündung in einen kurzen Bereich spiralmäßig ausgeprägt sind und hier höher gelegte Außenluftkanülen hier eingelassen sind.

Das hier verwirbelte Wasser reißt nun zwangsläufig einen gewissen Anteil an Sauerstoff mit, der in großer Falltiefe bis den Turbinenrädern stark kompremiert wird (bis über 100 bar) und im beruhigten Wasser (Streckenhohlräume) entfaltet die so mitgeführte Luft (Sauerstoff) sein Ursprungsvolumen.

Die so automatische Sauerstoff-Anreicherung des Schmutzwassers fördert bekannter Weise eine gewisse Selbstreinigung.

Um diesen Reinigungsvorgang zu unterstützen, kann das Wasser zusätzlich im Bereich der Luftansaugkanülen gezielt über eine Dosiereinrichtung mit biologischen Bakterien injektiert werden.

Einen gewissen Filtereffekt wird das Wasser allerdings noch zusätzlich auf einfache Weise in den Streckenhohlräumen wie folgt ausgesetzt:

Die Wandungen und Böden dieser Streckenhohlräume sind gegen Schmutz und stark mineral- und schwefelhaltiges Bergwasser durch starke und verschweißte Gummifolien isoliert. Unter diesen Gummischlauch, der wasserdicht an den gewölbten Stahlträgern der Strecke montiert ist, wird mittels kleinen Rinnen Bergwasser entsorgt. Die Böden im Gummischlauch sind in einer gewissen Schichtstärke möglichst mit bergwerkeigener Kohle ausgelegt. Denn Kohle wirkt bekannter Weise filtrierend.

Gesättigte Kohle wird gegen frische Kohle ausgetauscht und nach Trocknung als Teilmischmenge in den Schleppschiffen verbrannt. Die Wasserreinigung ist in diesem Verfahren allerdings zweitrangig.

Bei gutem Wind wird das vorgereinigte aber nicht in Endgüte stehende Wasser in das 'Übertage' liegende Schmutzwasserreservebecken gepumpt, wobei dieses Becken die maximale Aufnahmekapazität erreicht. Reinigungsbiologisch geht durch diese Maßnahme nichts verloren, da das bei Energiebedarf abstürzende Wasser jetzt das Schmutzwasser verdünnt hat und die biologischen Bakterien jetzt vorab wirksam sind. Der jetzt erneute Untertageabstieg des Fallwassers bei zusätzlicher Sauerstoffzufuhr verkürzt die sogenannte 'Reinheitsreifezeit' nicht unerheblich.

Darüber hinaus bleiben spätere Wärmeaustauschnutzungen zum Teil erhalten, da Wasser bekanntlich nicht so rasch abkühlt.

Für Zweck der Thermonutzung sind die Aussteigrohre zum Schachtinnern außenwandig gut abisoliert. Dieser nun unterbundene Wärmeaustausch verzögert zudem eine Mineralienablagerung der Innenwandungen der Steigrohre erheblich.

Das Steigwasserbecken oder 'Reinwasserabgabebecken' wird erfindungsgemäß nur mit relativ sauberen und temperierten Wasser angereichert. Je nach Standort wird der Wasserüberlauf aus dem Steigwasserbecken des Reinwassers über vorhandene Abwasserkanäle oder direkt zur Speisewasserstelle (Fluß- oder Kanalbett) zurückgeleitet. Diese Maßnahme hat ohne Zweifel den Nebeneffekt, daß verseuchte Binnengewässer langfristig etwas sauberer werden.

Hinsichtlich als einen kleinen wirtschaftlichen Nebenerwerbszweig dieser Anlage können diese nunmal notwendigen Einrichtungen der Steigewasser- und Fallwasserbecken von vornherein eingeplant werden. Beide 'Übertage' liegenden Becken sind als Binnenwasserseen in einer umschließenden Parklandschaft eingegliedert. Das unter Umständen mehrere Quadratkilometer flächenausweitende Fallwasserbecken stellt nun eine Freizeitwasserfläche für Boots- und Surfbrettfahrer bei denen Motorboote durchaus nicht unerwünscht sind. Eine abgelegene kleinere See bietet nun sauberes und temperiertes Wasser für Bade- und Schwimmvergnügen selbst bei kälteren Jahreszeiten an.

Auch konnte ein Teil als sogenannten Vorabgabebecken nun überdacht so konzipiert werden, daß dieses Abgabewasser jetzt nach dosierter Wärmeaustauschabnahme selbst im Winter zum schwimmen genutzt werden könnte.

Themenausgangsmäßig muß hier auf diese sogenannte 'ökologische Stromquelle' hinsichtlich ihrer Efficiency verwiesen werden. Von der Erfinderseite her können keine Daten über brachliegende Streckenhohlraumaufkommen gegeben werden, da verständlicher Weise die Landesoberbergbauämter so leicht keine Daten über Größenordnungen ehemaliger privatbetriebener Schachtanlagen auch für erfindungsgemäße Anwendungen preisgeben.

Dennoch kann hier der erfinderische Nutzeffekt dieses Vorhabens mit Vergleichsdaten belegt werden:

• a) Die hier als Beispiel stehende Zeche Auguste-Viktoria in Marl, die wirtschaftlich kaum ihren Fördernachfragen nachkommen kann, also äußerst gesund ist, hat z. Zt. einen Streckenhohlmaßaufkommen in der 3-5 Sohle von 1 125 000 Kubikmeter. Wobei die 5te Sohle das größere Hohlraumaufkommen bei fast 1000 m 'Teufe' aufweist. Der mittlere Tiefenwert dieser Hohlräume liegt bei ca. 830 Meter. Für diese Erfindung heißt es, daß hier ein 'Übertage' liegendes Fallwasserbecken von 225 m Breite, 1000 m Länge und 8 m Tiefe bis auf 3 m Wassertiefe ablaufen müßte, um bei Energiebedarf die Streckenhohlräume vollaufen zu lassen und nebenbei Bootssport zu gewähren.
• b) Die hier erbrachte Maximalenergie über 24 Stunden hin läßt sich anhand der Daten eines in Betrieb befindlichen Fall- bzw. Speisewasserkraftwerkes nachvollziehen. Das hier als Beispiel stehende Kraftwerk Waldeck II am Edersee liefert pro Stunde 2 × 220 Megawatt, wobei die Fallwasserkraft bei fast 300 Meter Tiefe und einer Größenordnung von 2 × 75 Kubikmeter pro Stunde wirksam wird.

Beispielsumrechnend würde diese erfindungsgemäße Ausnutzung hier bei einer durchwährenden 24 Stunden Abgabe stündlich eine Abgabe von immerhin 105 Megawatt ausmachen.

Da speziell in unseren deutschen Landen windreiche Gegenden und viele leerstehende Bergwerke beherbergt sind, ist es denkbar, daß mit dieser Maßnahme die 'ökologische Stromquelle' auch für andere Zwecke angezapft werden darf.

V. Zusammenfassung

Die Einleitung unter 'I. Technisches Gebiet der Erfindung' stellt hier hilfsweise eine sogenannte patentgerechte umfangsbegrenzende Zusammenfassung dar.

Einen erleichternden zusammenfassenden Gesamtüberblick dieser weit ausgeprägten Erfindung bieten die Schautafeln der Fig. 60 das sogenannte 'arbeitstechnische Schema' dieser Transportmaßnahme. Die Schautafeln sind hier in drei Säulengruppen gegliedert, wobei die mittlere Säule und die oberen drei Tafeln der linken Säule den betriebstechnischen Gesamtablauf des Dampfgleitschiffes mit dem mitgeführten Passagierschiff und dem transportierten Behälterzug während einer Überseefahrt bei allen denkbaren Wettertagen wiedergegeben. Augenscheinlich ist jetzt, daß die einzelnen Betriebsstufen einen geschlossenen Kreislauf von Zusammenkuppeln über Manövrierfahrten usw. bis zum Ausgleichskammern bilden, der durch weiterführende Pfeile und Linien gekennzeichnet ist.

Für die Praxis bedeutet es, daß die Zusatzbezeichnung 'ökonom 24066 00070 552 001000280000000200012000285912395500040 0002003615208 00004 23947isch' für das Dampfgleitschiff zu recht getragen wird. Denn das Schiff kennt keine Anliegezeiten und kann 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr arbeiten. Gewissermaßen trifft dies auch auf den Panama- und Dieselschlepper zu.

Für beide Dampfschiffe ist dies von besonderem Vorteil, da Großanlagen bekanntlich kostengünstiger bei Dauerbetrieb sind, denn das energieaufwendige Aufheizen (Hochfahren) dieser Anlagen kann jetzt eingespart werden.

Die Texttafeln sprechen im Grunde für sich und weisen Dargestelltes und weitgehend schon Beschriebenes im zusammenhängenden Zusammenspiel aus.

Auf eine Gesamtbeschreibung kann hier also umfangkürzend verzichtet werden. Einzelbeschreibungen, wenn überhaupt, sind knapp gehalten und mit Figurenhinweisen übersichtserleichernd ausgezeichnet.

Der 'Kreislauf' des Dampfgleitschiffes in diesem Schema:
Ausgleichskammern: Balastwasseraufnahme des Dampfgleitschiffes und ggfs. der Behälterzugspitze zwecks annähernder Tiefgangsebene um beide leichter zusammenzukuppeln.
Zusammenkuppeln: Ankuppeln des Schwimmbehälterzuges Fig. 3d = Pos. 36; Fig. 16 = Pos. 36 b, 88, 89; Fig. 18 = Pos. 36 b, 89
Manövrierfährten: u. a. Fig. 42 = Pos. 319, Fig. 24 + 27
Bugpressluft-ein: Fig. 2 = BTV; Fig. 5; Fig. 28
Unterwasserdüsen-ein: Fig. 3 + 3c, 37 + 38; Fig. 28,Fig. 30
Luftthermodüsen-ein: Fig. 3 + 3a + 3c + 3d = Pos. 32, 33 + 34; Fig. 28; Fig. 29
Regeltechnik-Schlepptrossung: Fig. 27

Vorbereitung Übersee ist die I. Fahrstufe bis zum Dichtspressen. Die Behältergruppen müssen mit dem Dampfgleitschiff fest zusammengefahren werden und die Spezialdichtungen 76 üben jetzt das sogenannte Dichtspressen aus, damit die Hohlraumpressluft voll wirksam werden kann.

Mit der Hohlraumpressluft wird der Übergang zur 2. Fahrstufe eingeleitet.

Eine volle Fahrt ist jetzt bei Hochleistung der LT + UW-Düsen wirtschaftlich durchführbar.

Hierzu: Fig. 2, Fig. 3b = Pos. 28; Fig. 9 = Pos. 28 + 28 a, Fig. 20 + 21; Fig. 13 + 13b = Pos. 76 + 76 a; Fig. 15 = Pos. 76 + -94, Fig. 28.

Vorbereitung Gleitfahrt: Wie in der Figurenbeschreibung 2 im Hinblick auf die Fahrtübergangsstufe erwähnt, ist für die Beschreibung dieses komplizierten Vorganges dieser Transportmaßnahme erst ein Gesamtüberblick dieser Einrichtungen von Nöten. Darstellungsmäßig und auch textmäßig ist diese Angelegenheit in den einzelnen Figurenbeschreibungen ausreichend beschrieben.

Daher kann diese jetzt zusammenhängende Beschreibung der Schautafeln knapp und hier abschlußergänzend gehalten werden.

Mit Hilfe der oberen Presswasserwellenglätteinrichtung (Fig. 10) kann die Gleitfahrt selbst bei rauher See versucht werden, um eine ausreichende Ausgangsgeschwindigkeit durch auf Hochleistung laufende LT + UW-Düsen zu erreichen. Kürzer gehaltene Schwimmbehälterzüge haben hier ihren Vorteil.

Auch ist es denkbar, von der Erfindung her aus zwei separaten Presswasserglätteinrichtungen ein einzigen zu schaffen, der aufsteigshöhenkontinuierlich bei rauher See diese Aufstiegsmöglichkeit zur Gleitfahrt hin verbessert (ohne Darstellung). Bei erreichter Ausgangsgeschwindigkeit gehen die Außenrumpfregelklappen auf tauchen.

Mit zunehmender Tauchtiefe und jetzt wirkender Hohlraumleistungspressluft wird ein kurzzeitig wirkender Hohlraumüberdruck geschaffen, der mitunter das Auftauchen dieses schwergewichtigen Schwimmzuges erst ermöglicht.

Das Auftauchen, also der Übergang auf Gleitfahrt 1 Stufe, wird mit Hilfe der Außenrumpfregelklappen dann eingeleitet, wenn der Hohlraumhöchstdruck oder eine bestimmte Fahrtminimumgrenze erreicht werden.

Hier auftriebsunterstützend wird die Hohlraumpressluft ausgeschaltet, damit die freigeschalteten Energien für die Höchstleistung der LT + UW-Düsen zur Verfügung stehen. Antriebsunterstützend wirken die abgefahrenen Buggleiter sowie das gezielte Wasserleichtern der abstürzenden Wassermassen aus dem Passagierschiffaufnahmebecken. Ggfs. kann jetzt ein abschlagendes Hilfssegel Zusatzauftrieb bieten. Beim Auftauchen selbst werden nacheinander die auf Hochleistung stehenden oberen UW-Düsen; Bugpressluft geregelt und zum Auftriebsende hin die unteren UW-Düsen abgeschaltet, um freiwerdende Energie zusätzlich den LT-Düsen zuzugeben.

Hier kann ggfs. dieser plötzliche Leistungsüberdruck der LT-Düsen fahrtleistungssteigend als Restdampf in die LT-Düsenaustrittsöffnungen Kurzzeit direkt geleitet werden, um das Luftaustrittsvolumen kurzzeitig zu vergrößern. Die bei Auftauchen direkt einsetzende Hohlraumpressluftgleitkufenzwischenraumentweichung wirkt durchaus auch als fahrleistungssteigend, da die an den Schwimmbehälterzugaußenbordwandungen die direkte Wasserberührungsfläche jetzt kurzfristig erheblich mindert. Ein Einbrechen dieses aufsteigenden Zuges in diese freisetzenden Luftmassen findet deshalb nicht statt, da erstens die Gleitkufenflächen und Außenrumpfregelklappen Wasserberührung haben und die komprimierten Luftmassen ohnehin den Wasserdruck gegenüber in ihrer Dichte höher sind und damit durchaus auch als flächentragend wirken.

Hierzu Fig. 2 = Fü III, Fig. 3 + 3b + 3c + 3d = Pos. 22 + 23, 10, 15, 16, 26, 26 a, 27; Fig. 4; Fig. 8 + 8a; Fig. 12 + 14, 16 = Pos. 15, 16, 16 a, 16 b, 16 c; Fig. 17 = Pos. 103; Fig. 19; Fig. 28; Fig. 52.

Nach geglücktem Aufstieg zur Gleitfahrtstufe I wird das ggfs. aufgeschlagene Hilfsauftriebssegel eingeholt, da es sonst fahrtbremsend wirken würde.

Ab dieser Fahrstufe hin können Wartungs- und Reparaturarbeiten an den jetzt über Wasser liegenden Unterwasserdüsen durchgeführt werden (z. B. UW-hülsenwechsel).

Voraussetzung für die Gleitfahrtübergangsstufe 1-2 sind relativ kurzgehaltene Schwimmbehälterzüge; sogenannte Expresszüge; die Passagierschiffe im schnellen Überseefahrdienst und verderbliche und eilige Fracht (z. B. Lebensmittel, Warenterminfracht) im Liniendienst transportieren.

Hierzu Fig. 45 = Pos. 322.

Selbst bei rauher See (2-3 Meter Wellengang) kann mit Hilfe der unteren Presswasserglättung der Übergang zur Gleitstufe II versucht werden.

Die LT-Düsen werden wiederum auf Höchstleistungsstufe gefahren. Die wiederum eingeschaltete Hohlraumpressluft wirkt schon knapp unter 0,2 bar jetzt auch auftriebssteigernd. Eine Gleitkufenpressluft mindert den Reibungswiderstand zwischen Gleitkufenflächen und Wasserberührungsfläche und wirkt geschwindigkeitssteigernd. Hierzu: Fig. 2 = F IV + F V u. Pos. 26; Fig. 8a + 11; Fig. 17 = Pos. 102, 103, 103 a.

Nach Erreichen der Gleitfahrt 2. Stufe wird die Hohlraumpressluft und nun auch das Dichtpressen ausgeschaltet. Bei Geschwindigkeitszunahme können die Buggleiter wieder aufgefahren werden. Bei ruhiger See (leichte Wellen bis maximal 40 cm) kann die untere Presswasserwellenglätteinrichtung eingefahren werden. Im Höchstgeschwindigkeitsbereich bei dieser Gleitstufe II werden die Behältergruppen in Bereichen der Kupplungsstangen 88 und ihrer Hydraulikzylinder 89 auseinandergefahren.

Diese Maßnahme hat drei Vorteile:

• 1. Kupplungszylinder bzw. deren Arretierungen können drucklos gehalten werden.
• 2. Gleitkufenverdrängendes Tragwasser fließt außer den Gleitkufenzwischenräumen zusätzlich in nun bestehenden Distanzabschnitten oberflächenmäßig zusammen.
• 3. Ein erforderlich werdendes Ausweichmanöver kann die Steuerwirkung der LT-Nebendüsen 33 + 34 dahingehend recht wirksam unterstützen, indem die Kupplungsstangen 88 über die Hydraulikzylinder 89 kurvenbestimmend eingefahren werden (ohne Darstellung).

Sollte bei rauher werdender See (Tiefwetter) die Wirkung der nun wieder in Betrieb genommenen unteren Presswasserglättung nicht mehr ausreichen, muß in die langsamere Gleitfahrstufe 1 zurückgefahren werden. Über die Hydraulikzylinder 89 werden die ggfs. auseinandergefahrenen Behälterzuggruppen wieder zusammengefahren. Nachdem die Spezialdichtungen 76 die Hohlräume 29 dichtgepresst haben, wird die jetzt ausgleichswirksame Hohlraumpressluft ggfs. zugeschaltet. Bei wachsendem Unwetter bis zur Sturmstärke hin muß der Schwimmbehälterzug dann durch Geschwindigkeitsminderung in die Fahrstufe II zurücktauchen. Dann wird bei Bedarf die obere Preßwasserwellenglättung in Betrieb um die Frachtermine nicht zu stark zu unterschreiten.

Bei Orkanstärke wird das Ausgleichhalten des Passagierschiffes wirksam. Nach Ausschalten der Hohlraumpressluft wird das Dichtpressen pressluftmäßig drucklos gehalten, bevor die Behältergruppen jetzt in Fahrstufe I in Konvoifahrt über die regeltechnisch wirksamen Schlepptrossen auseinanderfahren.

Hierzu Fig. 24, 25, 26, 27.

Am Zielort für ein Hotelpassagierschiff angelangt, kann dieses im Rahmen der Auspassagierung selbst bei mäßigem Sturm diesen Behälterzug verlassen.

Für einige Weiterfahrt ohne Passagiere werden jetzt die aerodynamisch begünstigten Heckleitklappen ausgefahren (Fig. 42 = Pos. 320).

Im Zielumschlagplatz angekommen, wird der Behälterzug halteversenkbojengezielt abgekuppelt. Ggfs. kann hier die Mannschaft oder Teilmitglieder gewechselt werden (Mannschaftsauffrischung) und der ausgebrannte Energiegroßraumbehälter gegen einen Aufgefüllten ausgewechselt werden, bevor das Dampfgleitschiff mit dem neuen abholbereiten Schwimmbehälterzug zusammenkuppelt.

Hierzu Fig. 45.

Die unter den linskseitigen oberen drei Einzeltafeln abstreckende Säule birgt die Aufführung der Sicherheitsmaßnahmen des Schwimmbehälterzuges.

Diese Maßnahmen sind in den Fig. 53, 54, 55, 56, 57 + 58 fortlaufend und eingehend beschrieben.

Hier ergänzend kann mit der Beschreibung der Notlandebahn auf dem Schwimmbehälterzug fortgefahren werden. Diese Maßnahme selbst stellt nur eine gewisse Möglichkeit dar, in Not geratene Flugzeuge jeder Größenordnung bis zum Großraumflugzeug sicher notlanden zu lassen.

Denn die glatt gehaltenen Oberflächen der 24 m breiten Seebehälter stellen bei bis über 2 Km langen Schwimmbehälterzügen fast flugplatzgerechte Landebahnen auf offener See dar. Hier brauchen nur die Distanzabschnitte der Behältergruppen mit übergrenzenden Klappen überlappt werden. Diese Klappen können bei den Seebehältern direkt baulich eingeplant sein und bei Bedarf mittels aus dem Dampfgleitschiff ausfahrenden Spezialfahrzeugen (Bereich 13) umgeklappt werden. Auch ist eine Landebahnverbreiterung von 24 m auf 56 m denkbar. Hierbei könnte die Distanz der tiefer gelegenen Binnenbehälterebene mittels abrollbarer Spezialabdeckungen, die zwischen den Seebhälterreihen verspannt werden, niveaugleich ausgeglichen werden (Mittelbahnpräparation). Die hier benötigte größere Aufbewahrungstrommel dieser Spezialabdeckung konnte einsatzstandortmäßig fest im Energiegroßraumbehälter intigriert werden. Die nettomäßige Energieaufnahme des Großraumbehälters wurde selbst bei einem Gewicht dieser Trommel von 50 t um weniger als 1% geschmälert werden. Mit dieser Einrichtung allerdings stünden weltweit auf den Weltmeeren sturmsichere ausreichende 'Notlandeflugplätze' zur Verfügung. Denn als solche können sie sehr wohl bezeichnet werden, da von längeren Schwimmbehälterzügen selbst Großraumflugzeuge wieder starten könnten. Startbahnverkürzend könnte versucht werden, den Behälterzug bis auf fast 100Km/Std. schnelle Gleitfahrstufe I zu bringen. Das vorher mit Spezialfahrzeugen zum Behälterzugende geschleppte Flugzeug startet dann nicht von 0 Km/Std. aus, sondern in Schwimmbehälterfahrtrichtung mit der Schwimmbehältergeschwindigkeit.

Umgekehrt kann dieser Effekt bei einer Notlandung auf einen sehr kurzen Expresszug im allergrößten Notfall genutzt werden. Selbst bei nur 300 m 'Landebahn' würde ein Landeanflug bei der Gleitstufe II fahrenden Behälterzuges glatt gehen können, da die Fahrgeschwindigkeit der Landesanfluggeschwindigkeit fast annähernd angepaßt werden könnte. Bei gleichen Geschwindigkeiten würde dann das aufgesetzte Flugzeug keinen Meter ausrollen.

Bei ausreichender Schwimmbehälterzuglänge kann allerdings im Sinne der Schiffspassagiere auf Nummer sicher gegangen werden. Nach Zusammenfahren der Schwimmbehältergruppen, die die Voraussetzung einer Notlandung mit den Distanzabdeckungen schaffen, fährt als erstes Passagierschiff aus (auspassagieren).

Wirtschaftspolitisch könnte eine so einwandfrei funktionierende Rettungssmaßnahme doch recht positive Folgen nach sich ziehen. Die Substanz einer international aufrecht gehaltenen Weigerung sehr sichere jedoch zweistrählige europäische Großraumflugzeuge nicht im Atlantikverkehr einzusetzen, würde hier erheblich geschmälert.

Von diesen hypothetischen 'Abschweifungen' zu der weiterführenden Figurbeschreibung;

Die unter den Sicherheitsmaßnahmen liegende Tafel weist auf die Möglichkeit hin, bei allen Gleitfahrstufen Wartungs- oder Reparaturarbeiten durchführen zu können.

Hier werden über Schleusenbereiche wasserdichte aufklappbare an Gestängen geführte Reparaturzellen in die jetzt über Wasser liegende Unterwasserantriebe ausgefahren (ohne Darstellung). Mit dieser Maßnahme bleibt die Sicherheit des Reparaturpersonals stets gewährt, wenn aus irgendwelchen, nicht kalkulierbaren Gründen eine Gleitfahrt plötzlich abgebrochen werden müßte.

Ein hier jetzt nicht mehr betriebsfähiger Unterwasserantrieb durch den Reparaturabbruch, stellt keine Probleme dar, da einer der beiden übereinanderliegenden Antriebe noch betriebsfähig bleibt. Jetzt bestehende fördertechnischen Leistungsdifferenzen können mittels der back- oder steuerbord liegenden LT-Nebendüsen (33 + 34) ausgeglichen werden.

Die untere Tafel der linken Säulengruppe weist auf die biologische Schutzmaßnahme hin, die mit Fig. 59 eingehend umschrieben wurde. Denkbar wäre es, die Schutzstreben auch vor den LT-Düsen- Öffnungen zu positionieren, um hier nicht zur 'Plage' werdende Seemöven zu schützen, sondern um die Ansaugturbinen der LT-Düsen hier ausnahmsweise relativ schadfrei zu halten.

Der übrig bleibende rechte Säulenabschnitt dieser Fig. 60 weist als oberstes Glied das Passagierschiff aus. (Fig. 31-41). Hinweiskennzeichnende Pfeile und weiterführende Linien weisen auf eine Ein- oder Ausfahrt oder einen Pasagierschiffwechsel unter Berücksichtigung des Schwimmbehälterzugbetriebszustandes hin, bei dem dieses Manöver möglich ist. Selbstverständlich kann ein Schwimmbehälterzug jederzeit eine Fahrstufe oder Gleitfahrt unterbrechen, um Aus- oder Einpassagieren zu lassen. Die darunter stehende Schautafel Sicherheitsmaßnahme: Ausflößen ist unter Fig. 38 schon eingehend beschrieben, ebenso die mit Windkraft gespeiste ökologische Stromquelle.

Letztbenannte ist mit gestrichelten abführenden Linien zu den Energiebedarfsstellen ausgekennzeichnet.

Die hier erstanschließende Halteversenkboje weist generell auf den Umschlagplatz der Fig. 45 hin.

Diese werden bildhaft kurz gesprochen, mit den 'Retourzügen, Binnenwasser- und Küstenbehälterzügen gespeist und geben einen abholbereiten Schwimmbehälterzug ab.

Mit den zu- und abnehmenden unterseitigen Pfeilen zur selbsttätigen Zusammenstellung birgt diese Schautafel den Knotenpunkt von den drei verschiedenen Behälterzugkreisen.

Die Küsten- und binnenwasserkathegorie zweigt von den Überbehältertransport weiter unterliegend nach der selbsttätigen Zusammenstellung ab oder auf. Der hier darstellerisch absteigenden Tendenz auf Küsten- und Binnenwasserebene hin teilen sich die Schwimmbehälter in den Binnen- und Küstenwassergruppen unter Berücksichtigung der Einzelkathegorien.

Den betriebsmäßig kürzeren Kreislauf der Seebehälter weisen unter den Kathegorien 1, 2, 3 ab- und zuweisende Pfeile aus.

Die zwischen den Hinweisseiten verbindende Linie mit Pfeilrichtung kennzeichnet einen Küstenwasserbetrieb dieser Schwimmbehälter im eigenen Kreislauf mit und ohne Umschlagplatz. Das Schleppschiff 'Panama' tätigt bei dieser 'Dampfschiffschleppung' seine Dienste (Fig. 42 + 43).

Beim Entladen dieser Behälter liegen sämtliche Dichtungen und Oberflächenschutzbeschichtungen (Pos. 71 + 76) hier in Anliegehafen frei. Neben einer augenscheinlichen Kontrolle und aufgrund gegebener Daten können ggfs. diverse Erneuerungen bewerkstelligt werden (D-Kontrolle).

Unter der Binnenwasserbehälterkathegorie 1 + 2 darstellerisch abführend muß ggfs. der Umweg bei nicht einfacher Fracht durch die Umladehalle 308 vollzogen werden (ökostromgespeist).

Variable Dieselkraftschlepper (Fig. 44) mittels Pfeil und Kennlinien gekennzeichnet bildet Zu- und Abtransport, der bei Binnentiefwasser in Kathegorie 1 bei entsprechenden Be- und Entladungsbereichen endet oder in weiterführende Binnenflachwassergebiete fortschreitet. Die Energie für das notwendige Hebewerk: Flachwasser (ohne Darstellung) wird ebenfalls mittels der ökologischen Stromquelle bewerkstelligt. Die getrennten Mutter- und Tochterbehälter werden weiter mit gleichen Dieselschleppern landeinwärts oder- abwärts geschleppt. Bekannte Zwischenkennzeichnungen (Pfeile und Kennlinien) weisen hier auf einen eigenen Kreislauf hin. Erfindungsgemäß bekannt ist hier eine weitere Spaltung dieser Transportmaßnahme gegeben.

Einerseits mit D-Kontrolle versehen, können diese Flachwasserbehälter Kathegorie 2 in Hafenanlagen direkt Be- und Entladen werden. Weiterführende gebotene Landtransportmaßnahmen werden durch Hilfe der Wasser-Land-Wasser-Schleuseneinrichtungen (Fig. 48 + 49) über über Landtransportwege (Fig. 47) bewerkstelligt, wobei die benötigten Energien ebenfalls von der ökologischen Stromquelle bezogen werden. Diesen Landtransport an- oder abschließend können landgelegene Be- und Endladestellen angegliedert sein. Als zu- und weiterführendes Glied dieser Maßnahme bleibt figurenabschließend als unterste Tafel mit der ausbezeichnenden Dieselkraftschleppung.

Die figurenmäßige und funktionstechnische Beschreibung dieser hydropneumatischen, elementartechnischen und ökonomischen Transportmaßnahme und der angegliederten Einrichtungen ist hiermit abgeschlossen.

VI. Die wirtschaftliche und ökologische Nutzbringung

der Erfindung dieser Transportmaßnahme mit ihren angegliederten Einrichtungen ist prinzipiell in den Figuren- und Funktionsbeschreibungen enthalten. Daher kann diese zu einer Erfindung an sich wichtigste Thematik hier knapp und oberflächlich gehalten werden.

• 1. Emense wirtschaftliche Vorteile beim Frachtverkehr durch:
  • a) Kurze Frachtwegzeiten durch Kürzungen der Transportwegetappen und mit dieser Technologie höher liegende Überseetransportgeschwindigkeiten bei rascher Frachtweitergabe (Umschlagplatz).
  • b) Geringere Frachttransportkosten aufgrund stark minimierter Betriebskosten durch:
    • ba) Beste technologische Ausnutzung des Energieeinsatzes bei vielfach erhöhtem Wirkungsgrad.
    • bb) Durch Kürzungen der Transportwegetappen und teilweise Umgehung von Seehäfen einsparende Personalkosten
    • bc) Gegenüber Einsatz der Frachtfördermaschinen (Schleppschiffe) bei Dauerbetrieb und Ausschluß jeglicher Hafengebühren.
    • bd) Geringere Frachtversicherungskosten aufgrund höherer Frachtsicherung (z. B. Einzelbehälter, Kolisionsschutz und Rettungskreuz).
• 2. Wirtschaftliche und ökologische Vorteile durch einen wiederbelebten Personenüberseetransport und durch erweiterte kostengünstigere Kreuzfahrten (Hotelschiffe).
  • a) Ökologische Wertschätzung - geminderter, Personenluftfahrverkehr (Linienflüge) und Urlaubertransferluftverkehr schont letztlich unsere lebenswichtige Stratosphäre und trägt letztlich vielleicht dazu bei, unsere von Jahr zu Jahr immer stärker verregneten Sommermonate nicht zu stark zu verwässern.
  • b) wirtschaftliche Grundkosten aufgrund gegebener 'Trittbrettmitfahrgelegenheit' (Passagieren) und durch Personal einsparende Gesamtkonzeption des Passagierschiffes schlechthin (Wohnungen Fig. 41).
  • c) Ökologische Richtlinien für Feriengäste beim Besuch natureller Strände durch geschultes Begleitpersonal (Tagesausflüge).
• 3. Die wirtschaftliche Wiederbelebung und Erweiterung diverser Industriebereiche durch diese Maßnahme:
  • a) Der Schiffsbau steigt aus der derzeitigen Talfahrt zur Expansion.
  • b) Die Stahlhersteller haben endlich neue Absatzmöglichkeiten. Hierbei wird auch Edelstahl (Nirosta) ebenfalls stark beansprucht (Kupplungseinrichtung und Schlepptrossen).
  • c) Kohlehalden werden abgebaut und wieder aufgenommene Bergwerksförderungen langfristig benötigt.
  • d) Expandierung der maschinenbau- und hydraulikbautechnischen Herstellern ist zwangsläufig.
  • e) Flugtechnische und Keramik herstellende Unternehmen gewinnen hier 'Absatzneuland' (LT- und UW-Düsen).
  • f) Für elektronische Hersteller, die durch einen derzeitigen wachsenden Sättigungsbereich eingeengt werden, werden nötige Expansionsbereiche frei.
  • g) Autoreifenrecycling und Galvanisationsbetriebe erfahren hier einen Neuaufschwung und Wiederbelebung.
  • h) Ein wiederbelebter und neuzugewonnener Passagier und Kreuzfahrtschiffreiseverkehr bietet erweiterte und landeseigene Personalaufwände.
  • i) Sonst ausgegebene Urlaubsdevisen bleiben weitgehendst in der landeseigenen Bordkasse und damit im Land.
• 4. Weiterführende Einrichtungen wie z. B. der Landtransportweg und die 'ökologische Stromquelle' schaffen mehr ökologische als wirtschaftliche Ausprägungen.
  • a) Mit Hilfe der Landtransportmöglichkeit werden neben anderen schon genannten ökologischen Vorteilen (biotropisch) auch sonst anfallende LKW-Transporte gemindert.
  • b) Neben der großen Wirtschaftlichkeit dieser 'ökologischen Stromquelle' werden weiter expandierende Kernkraftwerkvorhaben zumindest in Frage gestellt. Darüber hinaus ist für die Aufbauphase und die Betriebsweiterführung ein nicht zu gering haltender Personalbedarf bei den wieder belebten sonst brachliegenden Bergwerken einzukalkulieren.
  • c) Diese ökologische Stromquelle schafft, wie ausgelegt, einfach bessere Binnenwasser.
  • d) Neben einer hier gegebenen Thermoausnutzung wird hier zusätzliche Freizeitmöglichkeit geboten (Übertage liegende separate Wassersammelbecken), die zumindest wirtschaftlich zusatznutzbar sind und weiter Arbeitsplätze schaffen.

Claims (42)

1. Schwimmbehälterzug, dadurch gekennzeichnet, daß das an der Zugspitze ziehende Schlepp- bzw. Gleitschiff heckmäßig durch Aufnahmen (11) einzelne Schwimmbehälter unterschiedlicher Breitenkategorien bei Einhaltung einer Schwimmbehälterzuganordnung mittels Kopplungseinrichtungen (36 + 36 a) so aufnimmt, daß das Schlepp- bzw. Gleitschiff und angekoppelte Schwimmbehälter einerseits einen gliedriggehaltenen Gesamtrumpf abgeben, der wasserverdrängungsgünstig in einer flachen Breitenausdehnung und in einer weiten Längsabmessung unterschiedlich je nach Bedarf bis sogar mehr als 2 km lang gehalten werden kann, andererseits daß der Gesamtrumpf in Schwimmbehälterlängsgruppenabschnitten mittels auslängungsmäßig regelbaren Schlepptrossen glieder- bzw. behältergruppenmäßig auseinander fahrbar gehalten werden kann, um bei großen Seeunwettern und kleinsten Meeresengen bestens anpassend fahren zu können.

2. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 1 durch Schwimmbehälterzuganordnung, dadurch gekennzeichnet, daß die außenseitig liegenden tiefergehaltenen Schwimmbehälter eine tiefergehende Umrandung unterwassermäßig zu den innenliegenden Schwimmbehälterböden bilden, die anordnungsgleich durch die Schiffsbodenausprägung des Schlepp- bzw. Gleitschiffs zum Bug hin zusammenlaufend geschlossen wird und schwimmbehälterzugsheckmäßig durch eine dieser Tiefgangsebene leicht höher gesetzte auf einer Ebene liegende Endschwimmbehältergruppe umrandungsmäßig geschlossen wird, wobei die mittlere Schwimmbehälterreihe auf Schwimmbehälterseitentiefgangsebene liegt und in Schiffsbodenausprägung weiterlaufend kurz vor Bugseitenrandzusammenschluß einige Meter abflachend in Innenbehälterbodenebene endet, um insbesondere bei Gleitfahrten als Mittelträger in Schwimmbehälterzugquerschnittsanordnung zu wirken.

3. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmbehälterbugaufnahmen in ihrer Abwinkelung stumpfer als die aufgenommenen Buge der Schwimmbehälter sind und somit einen winkeldifferenzbeschränkten Freiraum in der Längsaxiale ermöglichen.

4. Schwimmbehälterzug nach Ansprüchen 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die durch diese Schwimmbehälterzuganordnung umrandeten und nach unten hin offenen Freiräume (29) luftdicht zwischen den einzelnen aneinander liegenden Einzelbehälterwandungen, Bug- und Heckaufnahmeflächen mit Hilfe von starren, waagerecht laufenden und senkrecht liegenden, winkelfreiraum mitbeweglich gehaltenen (Lippe 94) Spezialdichtungen in nach unten hin offener Freiraumausgrenzung gänzlich umschlossen werden.

5. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spezialdichtungen dichtende Gummischläuche (76) aufweisen, die längstransportfaserverstärkt sind und in eliptisch gestalteten nach außen hin offenen Nuten (112) gehalten werden und durch Pressluft in ihrer Querschnittsgröße so ausweiten, daß bei Behälterzusammenschlüssen auch entstehende Berührungsflächendistanzen aufgrund produktionsbedingter Toleranzmindestbehälterabmaßwerte jetzt luftdicht bis mindestens 2,5 bar geschlossen werden.

6. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Dichtungslinien durch Dichtungsschlauchbeschädigung oder Porosität unwirksam geworden, mittels Drucküberwachung ermittelt werden und automatisch durch steuertechnisch ausgeregelter Leer- und Vorratsspulen dichtungsschlauchmäßig erneuert werden.

7. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 4-6, dadurch gekennzeichnet, daß über Ladeluken führende Dichtungsschläuche durch zusätzliche Leer- und Vorratsspulenantriebe auslängbar und zusammenziehend gehalten werden.

8. Schwimmbehälterzug nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß durch die hinter den unterwasserumrandeten Bugzusammenschluß liegende Öffnung (28) mittels Preßluftaustritt in den durch die Schwimmbehälterzuganordnung bildende Frei- bzw. Hohlräume (29) befindliche Wassermassen zum Heck aufgrund leicht höher gehaltener Schwimmbehälterabschlußebene (136) ausgedrängt werden, wobei die jetzt mit Preßluft angereicherten Hohlräume (29) den Schwimmbehälterzug wasserberührungsflächenmäßig mindern und ihn unter verdrängungstechnischen Richtlinien hin mittels dieser Luftblase tiefgangsmäßig verkleinern.

9. Schwimmbehälterzug, nach den Ansprüchen 1-4 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die tiefliegenden außenseitigen und mittleren Schwimmbehälter in ihrer Anordnung hin bodenmäßig tiefergehende breitenverjüngte Gleitkufenunterbauten, die schiffsbodenmäßig weitergeführt werden, ausweisen, deren Unterfläche durch Gleitkufenzwischenräume (16) begrenzt als Gleitkufentragflächenstümpfe dienen, wobei durch ihre nach oben hin leichte Auswölbung (103) und Außenwülste (103 a) eine nicht gewünschte Tragflächenwasserverdrängung zumindest beeinträchtigt wird und zur Gleitkufenwasserreibungsdämpfung über Trichteröffnungen (102) eingepreßte Luftmengen seitlich aufgrund dieser Gleitkufenquerschnittsgestaltung nicht so rasch entweichen können.

10. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 1-4 und 8-9, dadurch gekennzeichnet, daß an den Rumpfaußenseiten schiffs- und behältermäßig angeordnete Regelklappen, die bei Gleitfahrteinleitung ausklappbar und in ihren drehbaren Ankerplatten (113) asymetrisch so gehalten sind, damit die einzelnen Manövriervorgänge durch das hier brechende Fahrwasser und mittels an den drehbaren Ankerplatten positionierten zu- und abfahrenden Fixieranschlägen weitest ohne eigenen Antrieb bewerkstelligt werden können.

11. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Position "Tauchen" der Regelklappen der in voller Fahrt fahrende Schwimmbehälterzug bei Fahrt an Tiefgang zunimmt und der Preßluftdruck jetzt in den Hohlräumen (29) mittels hochleistungsfahrenden Turbinenladern gesteigert werden kann, um bei Erreichen des Maximaldrucks neben jetzt auf "Auftauchen" geschnellten Regelklappen gewünschte Auftriebstendenz durch die jetzt freiwerdende Hohlraumdruckluftexpansion zusätzlich auftriebssteigernd zu den Gleitfahrstufen hin zu bieten, wobei bei Aufstieg die jetzt seitlich entweichenden zuvor kompremierten Hohlraumluftmassen die fahrleistungsmindernden Wasserreibungsflächen der Schwimmbehälteraußenseiten kurzzeitig stark mindern.

12. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die regelbaren Schlepptrossenbündel (143) der einzelnen Schwimmbehältergruppen bei starken Seeunwettern so weit ausgefahren werden, um den Schwimmbehälterzug wellenseegangsmäßig bestmöglich anpassungsfähig zu halten, wobei die Schlepptrossenbündel zwischen den jeweiligen Behältergruppen regeltechnisch so gehalten sind, um bei Wellengang entstehende Höhen- und Seitendifferenzen so auszugleichen, damit jede Einzeltrosse des 27 Stück zählenden Trossenbündels eine stets gleiche Zugbelastung erfährt.

13. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Antriebe der Schlepptrossenspulen (92) nach Auslaufen der Schlepptrossen auf festgesetzte Trossenweite in ihren hydraulischen Hauptleitungen durch Sperrventile geschlossen und mit hydraulischen Ausgleichsleitungen so beigeschaltet werden, daß neben den nichtausgleichsgeschalteten Trossenzentralpunkt "M" nächstentfernte rechts- und linksseitig liegende Trossen "M 1 + M 1" das erste hydraulische wirkende Trossenausgleichspaar bilden und vom Zentralpunkt "M" weitentfernte sowie zentralpunktgleichentfernte Trossen nach außen laufend weitere Trossenausgleichspaare geben, wobei die drei waagerecht übereinanderliegenden Trossenlinien zu je neun Einzeltrossen bei der unteren und oberen Trossenlinie paarweisgleich mit hydraulischen senkrecht stehenden Ausgleichsleitungen versehen werden, um neben seitengemäßen Ausgleichsdistanzen auch höhenmäßige Distanzabweichungen trossenzugsbelastungsgleich weiterzugeben, worauf hier dieser Höhenausgleichsanordnung die über den Zentralpunkt "M" senkrecht gelegenen Trossen "Ma + Ma" als Einzelpaar steht, das durch nun weitergebildete Doppelpaare "Mb 1 + Mb 1 + Mb 1 + Mb 1" fortsetzend bis "Me 4 + Me 4 + Me 4 + Me 4" ausgeführt wird.

14. Schwimmbehälterzug nach Ansprüchen 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß die paarweise oder doppelpaarige Ausgleichleitungen hydraulisch so ausgelegt sind, um bei einer Schlepptrossenausdehnung durch die bewegten hydraulischen Trossenspulenantriebe damit geförderten Hydrauliköle zum paarig- oder doppelpaarig angeschlossenen Trossenspulenantrieb-/antriebe jetzt in umgekehrter Weise wirken und diese Trosse/Trossen zwangsmäßig zusammenzieht, so daß bei jeder Höhen- und Seitendifferenz zweier Schwimmbehältergruppen jede Einzeltrosse des Trossenbündels so längsausgleichsgehalten stets die gleiche Trossenzugbelastung erfährt.

15. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 12-14, dadurch gekennzeichnet, daß kurvengemäße unterschiedliche Trossenablängungen mit Hilfe des trossenbündeleigenen Reglers erzielt werden, der computergesteuert steuerhydraulisch auf die Trossenspulenantriebe so wirkt, um Trossenablängungen jetzt gezielt unterschiedlich zu halten, damit Kurven schwimmbehälterzugmäßig auch auf engstem Raum gemeistert werden können, wobei die Steuerimpulse dieser Engstelle dem Regler des dieser Engstelle nachfolgenden Trossenbündels fahrgeschwindigkeitsberücksichtigend weitergegeben werden, so daß dieser Schwimmbehälterzug auch bei überdimensionalen Zuglängen jetzt Untiefen und Hindernisse sogar schlangenmäßig passieren kann und hierbei die schwimmbehältereigenen Manövrierschiffsschrauben (72) zusätzlich kurvenkursstabilisierend ebenfalls durch den trossenbündeleigenen Regler bei Bedarf gezielt eingesetzt werden können.

16. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Einzelschwimmbehälter, außer den Großraumbehältern, mit eigenen Dieselantrieben ausgerüstet sind, die hydrostatisch die schwimmbehältereigenen Manövrierschiffsschrauben (72) und Schiffsförderschrauben (100) sowie hydraulisch die Kupplungszylinder (89 + 68) betreiben und Elektroenergie für Steuereinrichtungen und für das bordeigene Funkempfangsgerät liefern, so daß jeder Einzelschwimmbehälter bei auf offener See liegenden Umschlagplätzen durch Funksignale gesteuert, selbsttätig mit anderen Schwimmbehältern neue Schwimmbehälterzüge an vorgesehenen Anlegebojen bildet, wobei die Kupplungseinrichtungen (36, 36 b + 68, 69) höhenmäßig auch durch selbststätige Balastwasseraufnahme zusammenfinden, wenn die eigene Schwenk- oder Höhenstelleinrichtungen dieser Kupplungseinrichtungen nicht mehr ausreichen.

17. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß für den Weitertransport auch zweckmäßig kleinere Schwimmbehälterzüge für Küstenwasser- als auch Seekanal- oder Binnenwasserstransporte zusammengestellt werden, die durch eigene Dampfschleppschiffe oder Dieselschlepper gezogen werden.

18. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 16 + 17, dadurch gekennzeichnet, daß Binnenwasserschwimmbehälter mit Hilfe von gezielt aufgenommenen Balastwasser und ggfs. durch die Manövrierschiffsschrauben (72) von einer tiefen/schmalen Seetransportlage in eine flache/breite Binnenwassertransportlage selbststätig umkippt, wobei dieser Vorgang durch bordeigene dieselkraftbetriebene Wasserpumpen bewerkstelligt, auch in umgekehrter Reihenfolge stattfinden kann.

19. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 1-2 und 8-11, dadurch gekennzeichnet, daß das an der Schwimmbehälterzugspitze ziehende Schlepp- bzw. Gleitschiff antriebstechnisch mittels in Bugnähe angebrachten Unterwasserantrieben (Schiffsschrauben bzw. Unterwasserdüsen) und mit über Deck liegenden sogenannten Luftthermodüsen betrieben wird, wobei eine spezielle Bugwasserverdrängung, die spezielle Anordnung der Unterwasserantriebe, eine Preßwasserwellenglätteinrichtung und Hohlraumturbolader antriebstechnisch fahrleistungssteigernd wirken.

20. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der dampftechnische Kondensator der mit Hochdruck/Hochtemperaturdampf betriebenen Einzelaggregate in seiner Abwärme durch Luftvolumensteigerung bei den Luftthermodüsen und durch gezielte Wasserflächenverdampfung des Umgebungswassers den Unterwasserdüsen fahrantriebszusatzfördernd genutzt wird.

21. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß an den Bugkörperausrundungen in Aussparungen die untergebrachten Unterwasserantriebe in einer winkelmäßigen Parallelabweichung zur Schiffsmittellängsachse so angeordnet sind, damit ihr fahrtmindernder Wasseraustrittswirbel auf nachfolgende Schwimmbehälteraußenbordwände rasch von diesen abgeleitet wird und das die durch die Schiffsschrauben erzeugte Wassersogsäulen vor Bug so zusammenlaufen, um nach den gebildeten Winkelachsenschenkelpunkt (49 a) einen gewissen Wasserverwirbelungsschatten (47 a) zu nutzen, der verdrängungsgünstig ähnlich einer Auswirkung durch eine konventionelle Bugwulst bzw. Wulstbug einzustufen ist.

22. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das vor Bugspitze stehende Wasser durch die kleingehaltene tropfenförmige Bugwulst (35) bei geringem Energieaufwand verdrängt und durch der Bugwulst angesetzte Ableitbleche (41) abgeleitet wird, damit hier angeordnete geregelte Preßluftdüsen (43) Niederdruckpreßluft in die wasserentspannten bis wasserfreien (bei hoher Geschwindigkeit) Räume hinter diesen Ableitblechen einleiten, die dann mit Hilfe von waagerecht laufenden Leitlamellen (44) an den Bugwandungen vorbeigeführt wird, wobei dadurch das bugverdrängte Wasser bei der sonst starken Bugflächenreibung reibungsmäßig durch nun so bestehende Luftzwischenräume erheblich gemindert wird.

23. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß Gestelle einer Preßwasserwellenglätteinrichtung bei Bedarf in Fahrtrichtung aus den Schiffsbug vorausgefahren und Wellen durch ihre Querstreben geschnitten werden und hier aus den Querstreifen unter hohem Druck gegen den Schiffsbug weisende, waagerecht austretende Wasserstrahlen die querstrebengeschnittene Wellenberge mitreißen und Wellentäler füllen, so daß bei querstrebenwiederholten Vorgängen vor Bug eine kurzzeitige Ebene wasseroberflächenmäßig selbst bei starken Stürmen besteht, wobei mit Hilfe dieser Einrichtung Gleitfahrten von leichten Wellengang bis bei rauher See überhaupt erst ermöglicht werden, da an sich Gleitfahrten sonst nur bei fast glatter See möglich sind.

24. Schwimmbehälterzug nach Ansprüchen 19 und 23. dadurch gekennzeichnet, daß der Bedarf dieser Preßwasserwellenglättung entweder durch zwei separate Gestelle, welche tiefgangmäßig zwischen der ersten und zweiten Fahrstufe und zwischen der ersten und zweiten Gleitfahrstufe angeordnet sind, oder mittels eines dieser Fahr- und Gleitfahrstufen höhenmäßig variablen Gestells bewerkstelligt werden.

25. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 19 mit Unterwasserthermodüsen, dadurch gekennzeichnet, daß der Sekundärdampf eines drehbar betriebenen Mantels mit integrierter Hochleistungsschiffsschraube in eine keramische Wärmeverteilerzelle, die einen Teil dieses drehenden Mantels förderausgangsseitig umschließt, kondensationsmäßig geleitet wird, wobei ein Großteil der Wärmeaustauschfläche dieser Zelle gegen das berührende wärmeentziehende Umgebungswasser eine Außentemperatur von über 100°C aufweist und kegelstumpfförmig umschließende Wasserflächen somit stets in Verdampfung zu halten, um mit deren Druckstauungen einerseits die schiffsschraubengeförderte Wasserwirbelsäule nachhaltig zu komprimieren und andererseits als druckbildendes Kegelstumpfflächenfeld in Fahrtrichtung rückweisend offen zu wirken und damit auch Fahrtleistung leicht anzuheben.

26. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 19 mit Luftthermodüsen, dadurch gekennzeichnet, daß mit einer dampfbetriebenen hochtourig laufenden Luftturbine diverse Luftmengen in ein nach außen hin wärmeisolierendes turbinendurchmessergrößeres Langrohr eingepreßt werden, in der eine nach der Luftturbine erst luftturbinendurchmessergleich und später konisch ausweitend gehaltene, mit Kondensationsdampf Umluftwärme abgabemäßig wirkt, um hier Luftturbinen eingepreßte Luftmengen durch Wärmeschwängerung rückstaufrei volumenmäßig so anzureichern, damit ein angesaugtes fördertechnisches Luftvolumen der Größenordnung 1 durch Kondensationsabgabewärme fördertechnisch ausgangsleistend in der Größenordnung von z. B. nunmehr 1,5 wirkt, wobei die wärmeabgabeflächenerweiternde Lamellenstümpfe (160) bau- und anordnungsmäßig, sowie Drehzahlberücksichtigung so gehalten sind, damit passierende fördertechnisch wirksame Luftmassen leistungspassiv "lamellengeschnitten" werden.

27. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 19 und 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Kondensationshülse in mehrere Bauabschnitte geteilt und in den Zwischenabständen mit weiteren Turbinen so versehen wird, um eine unterschiedliche Kondensationsdampfabgabe einzelner dampfbetriebener Aggregate regeltechnisch wirksamer ausnutzen zu können, wobei die konische Ausbauform der Kondensationshülse durch gesteigerte Drehzahlen oder durch Turbinenblattzahl der Luftturbinenzwischenläufern jetzt passiv anpassungsgleich gehalten werden kann.

28. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelschiff des Schlepp- und Gleitschiffes im Grunde aus einem Hohlraum besteht, bei dem obenliegende LT-Düsenaufbauten und der unter Wasser liegende flache Verbindungstrakt (Mittelschiff 19) vorder- und heckschiffquerschnitts gleich groß ausgeprägte Aufbauten baustatisch verbindet, wobei der Verbindungstrakt mit den aus- und abklappbaren wasserdichten Seitenwänden (17) ein Wasseraufnahmebecken für auf diesen Hohlraum zugeschnittenes Passagierschiff oder zwei Dampfschleppschiffe (Klasse Panama) oder zwei Spezialschiffe (331) bildet.

29. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das den Mittelschiffhohlraumausmaßen des Schlepp- und Gleitschiffes ausgeprägte Passagierschiff einen schiffsdeckstragenden und stabilisierenden Flachrumpfkörper aufweist, der belastungstechnisch bei Steckaufnahme als Brückenträger fungiert, wobei die Decksaufbauten jetzt vergleichsweise als brückenverspannende Tragseile wirken.

30. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die im Heck wirkenden parallel liegenden Schiffsschraubenantriebe tiefgangssparend in halbförmigen auf voller Rumpflänge durchlaufende Rumpfausbuchtungen angebracht sind, die weiter tiefgangseinsparend auf Rumpftiefgangsebene eingefahren werden können, wobei sie fördertechnisch wirksam bleiben.

31. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 29 und 30, dadurch gekennzeichnet, daß für notwendige gradlinige Schiffsquerbewegungen bei geringer Tiefgangsgegebenheit im Bug- und Heckbereich im Schiffsrumpf eingelassene Rohrbogen (200) mit dazugehörigen Schiffsschrauben bereit stehen, wobei bei Gegenlauf beider Schiffsschrauben das Schiff auf der Stelle drehen kann.

32. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 29 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die bei Schlepp- bzw. Gleitschiff verwendete Bugwasserverdrängungstechnik jetzt beim Passagierschiff artverwandt als Seitenbordwandungs- und Schiffsunterbodenwasserverdrängungsanwendung wasserreibungsmindernd eingesetzt wird, wobei die Niederdruckpressluftdüsen einen wasserentspannten Freiraum anstatt durch Ableitbleche jetzt durch zum Teil justierbare Klappen (41 a + b) vorfinden.

33. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 29 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß eine konstruktive Tiefgangseinsparung von ca. 1 m bei diesem Schiff gegeben ist, in dem die schiffseigenen Reserven an Süßwasser und Brennstoff knappgehalten werden und bei längeren Schiffsfahrten ein mit diesen Vorräten beladener Binnenwasserschwimmbehälter in seiner Breitlage mittels dafür vorgesehener Heckaufnahme (202) aufgenommen wird.

34. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 29 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die hier betriebenen Luftthermodüsen erstlinig mit Abgangsdampf aller schiffseigenen Dampfturbinenantriebe betrieben und hier kondensationsmäßig abgebaut zu werden, damit diese Abwärme und die Abwärme der aus den Brennräumen über die Abgasklappen (5 a) gesaugten heißen Verbrennungsabgase luftthermodüsengemäß in ihrer damit verbundenen thermischen Luftvolumenausdehnung fördertechnisch zusätzlich genutzt werden können.

35. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 29 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberdeckaufbau in seiner Aufteilung und Gestaltung so gehalten ist, daß Passagierkabinen jetzt eigene Kleinwohnungen mit Balkon und Meeresblick bei gleicher Ausprägung und Klasse bilden und den sonst kreuzfahrtschiffsmäßigen Gepflogenheiten eine Gartenlandschaft für Erholungs- und Freizeitzwecke von über 6.000 Quadratmeter zusätzlich zur Verfügung steht.

36. Schwimmbehälterzug nach Ansprüchen 29 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die rettungsbootersetzenden Flöße, die aus wasserdichten Kammern (246) mit gestellgeführten verfahrbaren und mit eigenen Schiffsschraubenantrieben versehenen Schwimmkörpern (248, 249) bestehen und hinter auf aufklappbaren Bordwänden so angebracht sind, um mit ihnen in Flachwassergebiete Personenfähr- oder Ausflugsfahrten zu unternehmen.

37. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein antriebstechnisch an das Schlepp- bzw. Gleitschiff orientierend gehaltenes Dampfschleppschiff einen stark verschmälerten Schwimmbehälterzug für Küstenwasser- oder Seekanalbereiche heckkupplungsmäßig aufgrund unterschiedlicher Tiefgangsebene mittels höhenverstellbarer Aufnahme (11 a) mit den integrierten Kupplungsaufnahmen (36) höhenmäßig anpassend aufnimmt.

38. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Dieselschlepper die Verbindungsgestelle zwischen den torpedoähnlichen Schwimmern und brückenähnlichen Schiffsqueraufbau seiten- und höhenmäßig so verstellbar sind, um erstens bei vollen und leeren Binnenwasserschwimmbehältern und ebenfalls bei den flachen Binnenflachwasserschwimmbehälter höhenmäßig anpassungsfähig zu bleiben und zweitens die Schwimmer so ausspreitzen zu können, um bei einen bereitliegenden Binnen(flach)wasserschwimmbehälterzug an die gewünschte Klemmstelle so heranfahren zu können, daß hierbei der bereitliegende Binnen(flach)wasserschwimmbehälterzug nun zwischen den breitenausgefahrenen Schwimmern liegt.

39. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmer an der Klemmstelle hydraulisch so stark zusammengefahren werden, um den zwischen ihnen liegenden Binnen(flach)wasserschwimmbehälter einzuklemmen.

40. Schwimmbehälterzug nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmflächen der Schwimmer den Schwimmbehälterauf- und Gleitkufenunterbauten profilmäßig angepaßt sind und durch diese Anordnung auf eine sonst notwendige Zusatzfixierung verzichtet werden kann.

41. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 38 und 39 mit einem Dieselschlepper, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle der passiven Schlepptrossenregelung wie beim Schwimmbehälterzug eine dieselschiffgesteuerte aktive Schlepptauregelung kurvenanpassend wirkt, wobei die sonst nicht ausgeregelte im Zentralpunkt "M" liegende Trosse jetzt durch einen manuell auf Länge einstellbaren staaren Mitteldistanzträger ersetzt wird.

42. Schwimmbehälterzug nach den Ansprüchen 38, 39 und 41, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe von speziellen Hebewerken aufeinanderliegende und zusammengeschraubte Binnenflachwasserschwimmbehälter hier voneinander getrennt und hintereinander gesetzt werden und somit landeinwärts in flacher werdende Gewässer transportfähig zu bleiben, wobei seewärts schwimmende Binnenflachwasserschwimmbehälter in umgekehrter Reihenfolge in diesem Hebewerk aufeinandergesetzt werden.