DE3542079A1 - Elektro-hydraulische servolenkung fuer ein fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektro-hydraulische Servolenkung für Fahrzeuge mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angeführten Merkmalen.

Die Erfindung geht von einer bekannten elektro-hy­ draulischen Servolenkung aus (DE-OS 32 47 745), die als mechanisch-hydraulische Nachlaufregelung arbeitet. Wird das Lenkrad und damit die Lenkspindel verdreht, so wird damit eine mit der Spindel verschraubte Stellmutter axial verschoben, wodurch einerseits das Lenkungsgestänge mechanisch verschoben und an­ dererseits ein Steuerschieber verstellt wird, der den Stellzylinder mit Druck beaufschlagt. Der am Steuerschieber eingestellte Differenzdruck wird auf den Stellzylinder gebracht und unterstützt die Lenkung, so daß die vom Fahrer aufgebrachte Lenk­ kraft reduziert wird. Um die vom Fahrer ausgeübte Lenkkraft spürbar zu machen, erfolgt eine Druck­ rückführung des im Stellzylinder eingesteuerten Druckes auf den Steuerschieber des Wegeventils. Die Lenkunterstützung soll abhängig von der Fahr­ zeuggeschwindigkeit verändert werden, um bei hoher Geschwindigkeit kleine Servokräfte und beim Parken hohe Servokräfte zu erzeugen. Bekannterweise wird abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Mo­ dulierventil angesteuert, das den Querschnitt einer Verbindung zwischen den beiden Lastdruckrückführ­ kammern des Steuerschiebers verändert.

Einer der Vorteile der bekannten Servolenkung liegt darin, daß bei Ausfall der elektrischen Ansteuerung die hydraulische Lenkunterstützung wirksam bleibt, so daß der Fahrer nicht überraschend auf die rein mechanische Lenkung angewiesen ist, die hohe Kräfte erfordert.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Servolenkung der eingangs geschilderten Art so auszubilden, daß die hydraulische Lenkunter­ stützung abhängig von einer Vielzahl von elektri­ schen Eingangssignalen geregelt werden kann, um die Lenkung zu stabilisieren, die Lenksicherheit zu er­ höhen und den Komfort der Lenkung zu verbessern.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angeführten Merkmale gelöst. Im Anschluß daran ergibt sich eine Vielzahl von vorteilhaften Weiterbildungen, die in den Unteransprüchen angeführt sind.

Damit ist es möglich, daß bei Ausfall der Elektronik oder der von der Elektronik angesteuerten Ventil­ einrichtung das mechanisch hydraulische Lenksystem voll funktionsfähig bleibt.

Es ist bekannt (P 33 10 386), das Lenkmoment, nämlich die vom Fahrer am Lenkrad aufgebrachte Lenkkraft mittels der Drehwinkeldifferenz der Lenksäule, sowie den Drehwinkel und damit den Lenkeinschlag und die Fahrzeuggeschwindigkeit elektrisch zu erfassen und hiervon abhängig Ventile anzusteuern, welche hiervon abhängig den zur gewünschten Lenkunterstützung er­ forderlichen Druck im Stellzylinder der Lenkung ein­ steuern. Bei einer Störung muß aber dann die Lenkung rein mechanisch erfolgen. Außerdem ist bei der be­ kannten Servolenkung als Stellzylinder ein Differen­ tialzylinder erforderlich, so daß auch bei Geradeaus­ fahrt stets ein Differenzdruck am Zylinder aufrecht erhalten werden muß. Es kann also nicht im Open-Center System gefahren werden, wie es bei der vorliegenden Erfindung der Fall ist, bei der der Kraft- und Ge­ schwindigkeitsaufbau der Lenkunterstützung größer ist und bei der Energie eingespart wird, da die Pumpe bei Geradeausfahrt nur gegen Tank arbeitet. In die­ sem Zusammenhang ist auch die Servolenkung nach P 32 40 629 zu nennen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer elek­ tro-hydraulischen Servolenkung und

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer elek­ tro-hydraulischen Servolenkung in abge­ wandelter Ausführungsform.

In Fig. 1 wird von einem Lenkrad 1 über eine Lenk­ säule 2 eine Spindel 3 verdreht, die in eine Ver­ zahnung 4 eingreift, die an einer Kolbenstange 5 vorgesehen ist. Die Verzahnung 4 kann in bekannter Weise als Spindelmutter ausgebildet sein, die dreh­ fest abgestützt und axial verschiebbar so angeordnet ist, daß bei Drehung der Spindel 3 die Kolbenstange 5 in axialer Richtung verschoben wird und damit über die Verzahnung 6 ein die Lenkkinematik, die nicht dargestellt ist, betätigendes Lenkritzel 7 dreht. Die hydraulische Unterstützung der Lenkbewegung er­ folgt durch einen Stellzylinder 8, dessen Kolben 9 mit der Kolbenstange 5 verbunden ist und dessen Druckräume 10 und 11 über ein Wegeventil 15 mit einer Druckmittelquelle P beziehungsweise mit einem Raum niedrigeren Druckes, wie einem Tank T verbindbar sind.

Hierfür weist das Wegeventil 15 einen Steuerschieber 16 auf, der über eine mechanische Verbindung mit der Kolbenstange 5 verbunden ist, so daß beim Verschieben der Kolbenstange 5 der Schieber 16 mitgenommen und aus der dargestellten Mittelstellung nach rechts bzw. links in eine Arbeitsstellung verschoben wird.

Der Steuerschieber 16 weist drei Abschnitte 17, 18 und 19 auf. In der dargestellten Mittelstellung ge­ langt das über einen Ringkanal 20 zuströmende Druck­ mittel in die beiden mit dem Raum niedrigeren Druckes verbundenen Ringkanäle 21 und 22. Wird der Steuer­ schieber 16 verschoben, so gelangt das Druckmittel aus dem Ringkanal 20 entweder über den Arbeitsan­ schluß A in den Zylinderraum 10, während der gegen­ überliegende Zylinderraum 11 über den Anschluß B mit dem Ringkanal 22 und damit mit T verbunden ist, während andererseits das Druckmittel aus dem Kanal 20 über den Arbeitsanschluß B den Zylinderraum 11 beaufschlagt, während der gegenüberliegende Zylinder­ raum 10 über den Anschluß A und den Ringkanal 21 ebenfalls mit dem Raum T niedrigeren Druckes ver­ bunden ist.

Der Steuerschieber 16 ist außerdem durch eine Zentrier­ feder 24 in der dargestellten Mittelstellung gehalten. Die Auslenkung des Steuerschiebers 16 bewirkt ein Nachlaufen des Stellkolbens 9, wodurch die Lenkbe­ wegung hydraulisch unterstützt wird.

Gleichzeitig wird der Schieber 16 in rückstellender Richtung mit dem jeweiligen Lastdruck beaufschlagt. Dies erfolgt über je eine mit den Anschlüssen A und B verbundene Leitung, in der je eine Drosselstelle 25 und 26 angeordnet ist und die in je eine Kammer 27 und 28 mündet, in der der Steuerschieber mit dem jeweils eingesteuerten Lastdruck gegensinnig zu sei­ ner Verstellkraft beaufschlagt wird. Damit wird die vom Fahrer am Lenkrad 1 ausgeübte Lenkkraft spürbar gemacht werden, damit ihm ein Lenkgefühl vermittelt wird, wie es bei einer rein mechanischen Lenkung an­ zutreffen ist. Eine derartige hydraulische Servo­ lenkung ist bekannt und weist unter anderem den Vor­ teil auf, daß bei Ausfall der Hydraulik das Lenkritzel 7 unmittelbar mechanisch betätigbar bleibt.

Für derartige Servolenkungen ist es wünschenswert, abhängig von einer Reihe von Fahrzeugparametern, näm­ lich insbesondere der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem durch Wind verursachten Seitendruck auf das Fahrzeug, dem Lenkeinschlag, dem an der Lenksäule 2 ausge­ übten Lenkmoment, dem Bremsdruck sowie anderen Parametern das Lenk­ verhalten und damit die hydraulische Unterstützung der mechanischen Lenkung zu verändern. Alle diese Parameter werden elektrisch gemessen und einer Elektronikschaltung 30 zugeführt, in der die elek­ trischen Eingangssignale miteinander verknüpft und entsprechend verarbeitet werden. Die Elektronikschal­ tung 30 liefert dann Ausgangssignale zur Ansteuerung eines elektro-hydraulischen Ventilblocks 31, der in Fig. 1 aus vier Ventilen besteht, nämlich einem Druckbegrenzungsventil 32, das in einer die Ringkanä­ le 21 und 22 zum Tank T führenden Leitung 33 angeord­ net ist, so daß in den Ringkanälen 21 und 22 ein dem eingestellten Druck am Druckbegrenzungsventil 32 ent­ sprechender verhältnismäßig niedriger Grunddruck aufrecht erhalten wird, sowie aus je einem proportionalen We­ geventil 34 und 35, die über ein Sperrventil 36 mit je einer Leitung 37 und 38 verbunden sind, die jeweils in eine Steuerdruckkammer 39 und 40 des Wegeventils 15 münden. Über eine Leitung 41 sind die Proportional­ ventile 34 und 35 mit dem Tank T verbunden.

Ferner ist in Fig. 1 eine Lenkhilfspumpe 42 zusammen mit einem Druckventil 43 dargestellt, die über eine Leitung 44 Druckmittel in den Ringkanal 20 fördert.

Der Steuerkolben 16 des Wegeventils 15 ist als Diffe­ rentialkolben ausgeführt. So wirkt der Lastrückführ­ druck in den Kammern 27 und 28 auf einen verhältnis­ mäßig geringen Kolbenquerschnitt, während die mit dem Steuerdruck vom Lenkblock 31 beaufschlagten Ring­ flächen des Steuerkolbens 16 von der Druckmesser­ differenz zwischen den Kolbenabschnitten 17 bzw. 19 und der Lastrückführkammer 27 bzw. 28 bestimmt ist.

Die Leitung 33 ist über je eine Drosselstelle 48, 49 mit je einem Steuerdruckraum 39 und 40 verbunden, so daß in der dargestellten Blockierstellung des Sperr­ ventils 36 der in der Leitung 33 herrschende, vom Druckbegrenzungsventil 32 bestimmte Druck auch in jeder Steuerdruckkammer 39 und 40 herrscht. Wird das Sperrventil 36 geöffnet, so kann von den Proportional­ ventilen 34 und 35 über die Ablaufleitung 41 zum Tank T der Steuerdruck in jeder Steuerdruckkammer 39 bzw. 40 getrennt verringert und damit eine Druck­ differenz am Steuerkolben 16 erzeugt werden. Hierdurch wird auch die auf den Stellkolben 9 wirkende Druck­ differenz verändert, eine Lenkgetriebebewegung erzeugt und das Lenkmoment am Lenkrad verändert.

Es wird somit zusätzlich zur Lastdruckrückführung der Steuerschieber von einer Druckdifferenz beaufschlagt, die abhängig von verschiedenen Fahrzeugparametern ist und das vom Fahrer aufgebrachte Lenkmoment so verän­ dert, daß Komfort und Sicherheit der Lenkung erhöht werden. Darüberhinaus weist die Anordnung den Vorteil auf, daß bei Ausfall der Elektronikschaltung 30 in irgendeiner Form die hydraulische Lenkunterstützung nach wie vor wirksam ist, im Gegensatz zu bekannten Systemen, bei denen bei Ausfall der elektrischen Steuerung die Lenkung ohne hydraulische Unterstützung rein mechanisch betätigt werden muß, was schlagartig vom Fahrer hohe Lenkkräfte verlangt, so daß die Unfall­ gefahr insbesondere bei Kurvenfahrt stark erhöht ist.

Fällt in der dargestellten Anordnung die elektrische Ansteuerung aus, so wird das Sperrventil 36 durch Federkraft in die dargestellte gesperrte Lage ver­ schoben und das Druckbegrenzungsventil 32 vom Druck in der Leitung 33 geöffnet, so daß sich die Steuer­ druckräume 39 und 40 über die Leitung 33 zum Tank T entleeren können.

Das vom Fahrer am Lenkrad 1 ausgeübte Lenkmoment M wird in einer im einzelnen nicht dargestellten Dreh­ moment-Meßeinrichtung (z.B. P 33 10 386) 52 erfaßt und über einen Schal­ ter 53 der Elektronikschaltung 30 zugeführt. Ferner wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal v zur Ände­ rung der Lenkunterstützung der Elektronikschaltung 30 zugeführt. Bei hoher Geschwindigkeit soll die am Steuerschieber 16 wirkende Druckdifferenz verhält­ nismäßig klein sein, während bei geringer Fahrzeug­ geschwindigkeit entsprechend dem Einparken des Fahr­ zeugs eine große Druckdifferenz und damit eine hohe Lenkunterstützung eingesteuert werden soll. Anstelle des Signals vom Momentensensor 52 kann über den Schal­ ter 53 ein elektrisches Fernsteuersignal F vorgege­ ben werden. In diesem Fall wird die die Druckdifferenz am Steuerschieber 16 bewirkende Lenkfunktion als reine Steuerfunktion von dem Fernsteuersignal einer Leit­ planke, einer Induktivschleife oder eines Senders eingegeben. Durch Betätigen des Schalters 53 ist es somit möglich, entweder mit dem Fernsteuersignal "schienengebunden" zu fahren oder von Hand mittels des Lenkrades 1.

Es kann somit abhängig von der Fahrzeuggeschwindig­ keit v über das gemessene Lenkmoment M als Rückführ­ signal in die Elektronikschaltung 30 die Druckdiffe­ renz am Steuerschieber 16 und damit die vom Stellzy­ linder 8 ausgeübte Servokraft die vom Fahrer aufzu­ bringende Lenkkraft verhältnismäßig klein gehalten werden. Dies ist insbesondere beim Parken und Rangie­ ren eines Fahrzeuges vorteilhaft.

In Weiterbildung der elektrischen Schaltung läßt sich auch der Lenkeinschlag ϕ, also der Drehwinkel der Lenksäule 2 in einem Sensor 54 messen und als Rück­ führsignal der Elektronikschaltung 30 zuführen. Es kann damit vermieden werden, daß das Lenkgetriebe eine Verstellbewegung ausführt, wenn der Fahrer das Lenkrad losläßt, so daß keine Lenkkraft mehr ausge­ übt wird, womit sich das vom Momentensensor gemessene Moment ändert und somit eine Verstellbewegung des Lenkgetriebes hervorgerufen wird, die gefährlich ist. Durch die Positionsrückführung des Lenkeinschlages ϕ kann ein solches Driften des Lenkgetriebes ver­ mieden werden. Es wird somit ein Regelverhalten der Servolenkung vermittelt die im geschlossenen Lage­ regelkreis arbeitet. Dadurch wird das Lenkverhalten und die Lenksicherheit erheblich erhöht. Ferner kann der am Steuerschieber 16 wirkende Differenzdruck der Elektronikschaltung 30 als Rückführungssignal zu­ geführt werden. Hierzu werden die beiden in den Steuerdruckkammern 39 und 40 herrschenden Steuer­ drücke in einem Differenzdrucksensor 55 gemessen und das resultierende elektrische Signal in die Schaltung 30 gegeben. Hierüber läßt sich eine vor­ bestimmte Kennung der Lenkung, also der am Steuer­ schieber 16 angreifenden Druckdifferenz genau ein­ halten. Außerdem ist der Ausfall der elektrischen Ansteuerung leicht zu erkennen, wenn die Differenz der den Ventilen 34 und 35 zugeführten Ansteuersignale um einen zu hohen Wert von der tatsächlich im Druck­ messer 55 gemessenen Druckdifferenz abweicht.

Ferner wird der Elektronikschaltung 30 ein Signal W für den auf das Fahrzeug ausgeübten seitlichen Wind­ druck zugeführt. Durch Überlagerung des Momentensig­ nals M oder des Fernsteuersignals F durch das Signal W ist ein seitlicher Winddruck auf das Fahrzeug auto­ matisch kompensierbar. Verändert sich überraschend der Winddruck W, wie es beispielsweise beim Überholen eines Großfahrzeuges der Fall ist, so kann durch Überlagerung der Signale W und des sich ebenfalls ändernden Signals M der am Steuerkolben 16 anstehende Differenzdruck so verändert werden, daß der erforder­ liche Lenkausgleich automatisch herbeigeführt wird. Wird gleichzeitig das Signal 4 für den Lenkeinschlag mitberücksichtigt, so kann logisch unterschieden wer­ den, ob die Änderung des Seitendrucks auf das Fahr­ zeug durch den Winddruck oder durch eine Kurvenfahrt erfolgt, bei der sich ebenfalls die seitlichen auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte ändern (Pendelsensor). Auch kann der Winddruck bei Kurvenfahrt durch die Lenkkraftunter­ stützung kompensiert werden, wobei auch hier durch die Kombination des Lenkeinschlags ϕ und des Wind­ drucksignals W eine Fehlererkennung möglich ist.

Das Signal ϕ für den Lenkeinschlag kann außerdem differenziert werden, so daß man die Lenkgeschwindig­ keit und gegebenenfalls die Lenkbeschleunigung er­ hält. Diese Signale können ebenfalls der elektronik­ schaltung 30 rückgeführt werden und beschleunigen das Ausregeln, da Lenkradänderungen schneller von der Schaltung erkannt werden können.

In Fig. 2 ist eine abgeänderte Ausführungsform dar­ gestellt. Soweit die Bauteile in Fig. 2 mit denen in Fig. 1 identisch sind, werden gleiche Bezugs­ zeichen verwendet. Unterschiedlich sind jedoch die im Lenkblock 31 vorgesehenen Ventile zur Einsteuerung der Druckdifferenz in den Steuerdruckräumen 39 und 40 des Steuerschiebers 16. Während in Fig. 1 der Steuer­ druck in jeder Steuerdruckkammer mit je einer aktiven Steuerkante des Proportionalventils 34 und 35 geregelt wird, zeigt Fig. 2 3/3-Wegeventile 60 und 61, die einerseits mit der zum Steuerdruckraum 39 führenden Leitung 37 bzw. mit der zum Steuerdruckraum 40 füh­ renden Leitung 38 und andererseits über eine Leitung 62 mit der Druckleitung 44 und über eine Leitung 63 mit dem Tank T verbunden sind. Es wird also unmittel­ bar über die Ventile 60, 61 der Druck in den Steuer­ druckräumen 39 und 40 eingeregelt. Der Druck und Ge­ schwindigkeitsaufbau für den Differenzdruck am Schie­ ber 16 ist schneller als bei der Anordnung nach Fig. 1.

Bei Ausfall der elektrischen Ansteuerung schaltet das Ventil die beiden Steuerdruckräume 39 und 40 mit der zum Tank T führenden Leitung 63 zusammen, so daß die Lenkung dann nurmehr mechanisch und hydraulisch er­ folgt.

Der Elektronikschaltung 30 wird ebenfalls die Fahr­ zeuggeschwindigkeit v und das Momentensignal M für die vom Fahrer am Lenkrad 1 aufgebrachte Lenkkraft zugeführt, um eine entsprechende Druckdifferenz am Steuerschieber 16 einzusteuern und damit über den Lageregelkreis die Lenkunterstützung zu beeinflußen. Das Momentensignal M ist ebenfalls auf ein Fernsteuer­ signal F umschaltbar.

In Weiterbildung der Schaltungsanordnung kann zu­ sätzlich der Lenkradeinschlag ϕ und der Winddruck W gemessen und der Schaltung 30 zugeführt werden. Anstel­ le der Messung der am Steuerschieber 16 eingesteuerten Druckdifferenz ist in Fig. 2 jedes Ventil 60 und 61 mit einem Wegaufnehmer 64, 65 versehen, so daß der Hub der Ventile gemessen und der Schaltung 30 zugeführt wird. Die Kennung der Lenkung über die am Steuerschie­ ber 16 wirkende Druckdifferenz abhängig vom Lenkmoment M und der Fahrzeuggeschwindigkeit wird über die Hub­ messung der Ventile 60 und 61 kontrolliert. In der Elektronikschaltung 30 werden die Signale für den Lenkeinschlag ϕ , das Lenkmoment M bzw. das Fern­ steuersignal F, die Hübe der Ventile 60 und 61, das Geschwindigkeitssignal v und die Seitenwindgröße W in der bereits geschilderten Weise verarbeitet, um die Lenkunterstützung zu verändern.

Anstelle des Lenkwinkelanschlags ϕ kann als Rück­ führsignal x auch die Position des Lenkzylinders 8 dienen, die z.B. von einer am Zylinder angeordneten Ringspule 69 gemessen wird. Diese Meßvorrichtung ist vorzugsweise in der in P 35 25 199 erläuterten Weise aufgebaut.

Claims (20)

1. Elektro-hydraulische Servolenkung für Fahrzeuge, mit einem auf die Lenkkinematik des Fahrzeuges wirkenden Stellzylinder, einem die Druckmittelwege zwischen dem Stellzylinder und einer Druckmittelquelle bzw. einem Raum geringeren Druckes steuernden Wegeventil, einer von dem Lenkeinschlag des Lenkrades betätigten Ver­ stelleinrichtung für den Steuerschieber des Wegeven­ tils, mit einer Rückführung des im Stellzylinder einge­ steuerten Druckes auf den Steuerschieber, wobei der Druck gegensinnig zur Verstellrichtung des Steuer­ schiebers wirkt und mit einer elektrisch abhängig von einem Parameter des Fahrzeuges, insbesondere der Fahr­ geschwindigkeit angesteuerten Ventileinrichtung zur Druckbeaufschlagung des Steuerschiebers im Sinne einer Änderung der Lenkunterstützung abhängig von dem Para­ meter, dadurch gekennzeichnet, daß von der Ventilein­ richtung (31) abhängig von mehreren in einer Elektro­ nikschaltung (30) miteinander elektrisch verknüpften Parametern und Rückführsignalen ein Steuerdruck ein­ stellbar ist, mit dem der Steuerschieber (16) zusätz­ lich zu der Lastdruckrückführung beaufschlagbar ist, so daß bei Ausfall der Elektronik die servohydraulische Unterstützung voll wirksam bleibt.

2. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (16) getrennt von der Last­ druckrückführung mit dem Steuerdruck beaufschlagt ist.

3. Servolenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Wegeventil (15) für die Lastdruck­ rückführung und den Steuerdruck jeweils getrennte Kammern (27, 28; 39, 40) vorgesehen sind.

4. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck Differentialkolbenflächen des Steuerschiebers (16) beaufschlagt.

5. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck ab­ hängig von einem Lenkmomentensignal M einstellbar ist.

6. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck ab­ hängig vom Winkel ϕ des Lenkeinschlags und/oder der Kolbenposition des Kolbens 9 einstellbar ist.

7. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck ab­ hängig von einem Fernsteuersignal F einstellbar ist.

8. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck ab­ hängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit v einstell­ bar ist.

9. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck ab­ hängig von dem auf das Fahrzeug wirkendenSeiten­ druck einstellbar ist.

10. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektronikschal­ tung wahlweise ein Lenkmomentensignal M oder Fern­ steuersignal F zugeführt wird.

11. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektronikschal­ tung (30) mehrere aus den Signalen der in den Ansprüchen 5 bis 9 definierten Parameter ausge­ wählte Signale zugeführt werden.

12. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Lenkeinschlag ein Signal für die Lenkgeschwindigkeit erzeugt wird, das der Elektronikschaltung als Rückführ­ signal zuführbar ist.

13. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Lenkeinschlag ein Signal für die Lenkbeschleunigung erzeugt wird, das der Elektronikschaltung als Rückführ­ signal zuführbar ist.

14. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Vergleich des vom Lenkeinschlag abhängigen Signals mit dem vom Seitendruck abhängigen Signal ein Signal zur Fehlererkennung der Elektronikschaltung erzeugt wird.

15. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß jede Steuerdruck­ kammer (39, 40) des Wegeventils (15) über eine Drossel (48, 49) mit einem an einem Druckbegren­ zungsventil (32) eingestellten Druck beaufschlagt ist und der Steuerdruck in jeder Steuerdruckkammer (39, 40) von einem die Verbindung jeder Steuerdruck­ kammer zu einem Tank steuernden, von der Elektro­ nikschaltung (30) angesteuerten Steuerdruckven­ til (34, 35) einstellbar ist.

16. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck in jeder Steuerdruckkammer (39, 40) des Wegeventils (15) von einem die Verbindung jeder Steuerdruck­ kammer zu einer Druckmittelquelle oder einem Tank steuernden, von der Elektronikschaltung (30) an­ gesteuerten Steuerdruckventilen (60, 61) einstell­ bar ist.

17. Servolenkung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Steuerdruckven­ tilen (34, 35; 60, 61) und den Steuerdruckkammern (39, 40) ein Sperrventil (36, 68) angeordnet ist, das bei Ausfall der elektrischen Ansteuerung in eine Stellung verschiebbar ist, in der die Steuer­ druckkammern zum Tank druckentlastet werden.

18. Servolenkung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig von einem Vergleich der Ansteuersignale der Elektronik­ schaltung für die Steuerdruckventile mit der Position des Stellzylinders das Sperrventil (36, 68) betätigt wird.

19. Servolenkung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig von einem Vergleich der am Steuerschieber gemessenen Dif­ ferenz des Steuerdrucks (Istwert) mit den Ansteu­ ersignalen der Elektronikschaltung für die Steuer­ druckventile (34, 35) (Sollwert) das Sperrventil (36) betätigt wird.

20. Servolenkung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Position der Steuerdruckventile (60, 61) von einem Hubaufnehmer (64, 65) elektrisch gemessen und zum Vergleich mit den Ansteuersignalen für die Druckdifferenz am Steuerschieber (16) der Elektronikschaltung (30) zugeführt wird.