DE3536207C2 - Kraftstoff-Steuersystem für einen Mehrzylinder-Dieselmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Steuersystem für einen Mehrzylinder-Dieselmotor gemäß dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1.

Ein derartiges Kraftstoffsteuersystem ist aus der DE-OS 32 22 241 bekannt. Bei dem bekannten Kraftstoff-Steuersystem wird angestrebt, im Teillastbetrieb einen verringerten Kraft­ stoffverbrauch zu erreichen, was dadurch realisiert wird, daß der von der Kraftstoffpumpe mit hohem Druck gelieferte Kraft­ stoff für einzelne Zylinder bzw. Verbrennungsräume durch Ansteuerung eines jeweils zugeordneten Bypass-Ventils in den Kraftstoffvorrat zurückgeführt wird.

Es hat sich jedoch gezeigt, daß die Unterbrechung der Kraft­ stoffzufuhr zu einem Verbrennungsraum eines Dieselmotors dann, wenn diese Unterbrechung länger als einige wenige Motorzyklen andauert, dazu führt, daß der betreffende Ver­ brennungsraum in einem solchen Ausmaß abkühlt, daß bei Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr eine schlechte Verbren­ nung des Kraftstoffs statt findet, die zur Emission von Schad­ gasen führt, bis der Verbrennungsraum wieder seine richtige Betriebstemperatur erreicht.

Außerdem ist bei einem Kraftstoffsteuersystem der betrachte­ ten Art stets zu beachten, daß mindestens ein Magnetventil bei ansteigender Motordrehzahl mit steigender Frequenz betä­ tigt werden muß. Obwohl dabei der Drehwinkel der Kurbelwelle des Motors während der Dauer der jeweiligen Magnetventil­ betätigung im wesentlichen gleich bleibt, wenn man von einem konstanten Kraftstoffbedarf ausgeht, wird das verfügbare Zeitintervall für den Einspritzvorgang mit steigender Drehzahl kürzer. Magnetventile benötigen aber eine gewisse Zeit, um sich von ihrer Offenstellung in ihre Schließstellung (und umgekehrt) zu bewegen, so daß es bei steigender Motordrehzahl zunehmend schwieriger wird, das bzw. die Magnetventile so zu steuern, daß eine exakte Kraftstoff­ dosierung gewährleistet ist. Diese Situation wird dann noch schwieriger, wenn die in die Verbrennungsräume einzusprit­ zende Kraftstoffmenge abnimmt, da bei verringerter Kraft­ stoffmenge die Ventilbetätigungszeiten verkürzt werden. Außerdem hat es sich gezeigt, daß beispielsweise dann, wenn die Betätigung des Magnetventils darin besteht, daß man es in seine Schließstellung bringt, eine gewisse Kraftstoffzufuhr bereits einsetzt, ehe das Ventil seine Schließstellung voll erreicht hat, und daß außerdem noch eine gewisse Kraftstoff­ zufuhr aufrechterhalten wird, nachdem das Ventil begonnen hat, sich in seine Offenstellung zu bewegen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Kraftstoff-Steuersystem anzugeben, bei dem einerseits auch bei hohen Motordrehzahlen eine exakte Kraft­ stoffdosierung möglich ist und andererseits ein übermäßiges Abkühlen eines oder mehrerer Zylinder bei Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Zylindern zuverlässig vermieden werden können.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Kraftstoff­ steuersystem durch die Merkmale des kenn­ zeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Zeichnungen noch näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Hydraulik­ teils eines Kraftstoffversorgungssystems und

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform eines Kraftstoff­ steuersystems gemäß der Erfindung zur Verwendung in Verbindung mit einem Kraftstoffversorgungssystem gemäß Fig. 1.

Im einzelnen zeigt Fig. 1 der Zeichnung die Einspritz­ düsen 10 bis 13 eines 4-Zylinder-Dieselmotors. Dabei ist die Einspritzdüse 10 einlaßseitig mit der Pumpkammer 14 einer Hochdruckpumpe 15 verbunden, welche einen Kol­ ben 16 aufweist, der in einer Bohrung 17 hin- und her­ bewegbar ist. Der Kolben 16 der Pumpe 15 wird typischer­ weise von einer Nocke angetrieben, welche ihrerseits synchron zur Welle des Dieselmotors angetrieben wird. In der Wand der Bohrung 17 ist eine Kraftstoffeinlaß­ öffnung 18 vorgesehen, die mit einer Kraftstoffquelle (nicht gezeigt) in Verbindung steht, in der sich ein unter niedrigem Druck stehender Kraftstoffvorrat be­ findet. Weiterhin ist mit der Pumpkammer 14 ein Magnet­ ventil 19 verbunden, für welches die Stromzufuhr durch ein nachstehend noch zu beschreibendes Kraftstoffsteuer­ system gesteuert wird.

Bei der Einwärts- bzw. Aufwärtsbewegung des Kolbens 16 wird nach dem Schließen der Einlaßöffnung 18 Kraftstoff aus der Pumpkammer 14 herausgedrückt. Wenn das Ventil 19 in diesem Fall betätigt (geschlossen) ist, fließt der Kraftstoff zu der Einspritzdüse 10. Wenn das Ven­ til 19 jedoch nicht betätigt (offen) ist, fließt der Kraftstoff zu einem Ablauf.

Bei einer ersten Ausführungsform eines Einspritzsystems der betrachteten Art sind ebenso viele Hochdruckpumpen 15 mit zugeordneten Ventilen 19 vorgesehen wie Ein­ spritzdüsen vorhanden sind, so daß bei dem Beispiel gemäß Fig. 1 vier Hochdruckpumpen und vier Magnetven­ tile vorhanden wären. Gemäß einer abgewandelten Variante kann ein mechanisch betätigter hydraulischer Verteiler vorgesehen sein; um den vom Auslaß einer einzigen Hoch­ druckpumpe gelieferten Kraftstoff nacheinander den einzelnen Einspritzdüsen 10 bis 13 zuzuführen, wobei in diesem Fall nur ein einziges Magnetventil 19 be­ nötigt wird.

In Fig. 2 ist ein Steuersystem zur Verwendung in Ver­ bindung mit einem Kraftstoffzuführsystem gemäß Fig. 1 gezeigt, d. h. für ein System, welches mit vier Hoch­ druckpumpen und zugeordneten Magnetventilen arbeitet.

Zur Erhöhung der Betätigungszeit für die Magnetventile 19 wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,die Kraftstoff­ zufuhr der Reihe nach jeweils für eine der Einspritz­ düsen 10 bis 13 zu sperren. Dies bedeutet, daß während eines Zeitintervalls, welches mehrere Motorzyklen (Umdrehungen der Kurbelwelle) umfaßt, die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge insgesamt verringert würde, und daß folglich auch die Ausgangsleistung der Maschine verringert würde. Um die Ausgangsleistung der Maschine aufrechtzuerhalten, liefern aber erfindungsgemäß die­ jenigen Einspritzdüsen, denen Kraftstoff zugeführt wird, eine ausreichend große Zusatzmenge an Kraftstoff, um sicherzustellen, daß die Ausgangsleistung der Maschine bzw. des Motors im wesentlichen gleich bleibt. Insbe­ sondere wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Motordrehzahl über einem vorgegebenen Wert liegen muß und daß gleichzeitig die mittlere, dem Motor zuzufüh­ rende Kraftstoffmenge unter einem vorgegebenen oberen Wert liegen muß, ehe eine Unterbrechung der Kraftstoff­ zufuhr zu einer der Einspritzdüsen stattfindet.

Um dies zu erreichen, umfaßt das Steuersystem gemäß Fig. 2 einen ersten Komparator 20, dem von einem Wand­ ler 21 ein erstes Signal zugeführt wird, welches der Motordrehzahl oder der Pumpgeschwindigkeit entspricht. Dieses Geschwindigkeitssignal wird mit einem Bezugs­ signal verglichen, welches von einer Bezugsspannungs­ quelle 22 geliefert wird. Wenn die Motordrehzahl (die Pumpgeschwindigkeit) den durch die Bezugsspannung vor­ gegebenen Wert übersteigt, liefert der Komparator 20 ein Ausgangssignal, welches dem einen Eingang eines UND-Gatters 23 mit zwei Eingängen zugeführt wird. Weiterhin ist ein zweiter Komparator 24 vorgesehen, dem von einem Schaltkreis 25 ein Kraftstoff-Bedarfs­ signal zugeführt wird, wobei der Schaltkreis 25 ein Steuerkreis sein kann, der auf eine Anzahl von Para­ metern, wie z. B. die Motordrehzahl und die Stellung des Gaspedals, anspricht.

Das Ausgangssignal des Schaltkreises 25 wird dem einen Eingang des Komparators 24 zugeführt, an dessen zweitem Eingang ein Signal von einer zweiten Bezugsspannungs­ quelle 26 anliegt. Wenn das Kraftstoff-Bedarfssignal unter dem durch die Bezugsspannungsquelle 26 vorgege­ benen Wert liegt, liefert der Komparator 24 ein Aus­ gangssignal zum zweiten Eingang des UND-Gatters 23. Das UND-Gatter 23 liefert folglich dann ein Ausgangs­ signal′ wenn die Motordrehzahl über einem durch die Bezugsspannungsquelle 22 vorgegebenen Wert liegt und wenn das Kraftstoff-Bedarfssignal unter einem durch die zweite Bezugsspannungsquelle 26 vorgegebenen Wert liegt, und das UND-Gatter 23 dient der Erzeugung eines Schaltsteuersignals zur Steuerung eines elektronischen Schalters 27.

Wenn die Motordrehzahl unter dem durch die Bezugs­ spannungsquelle 22 vorgegebenen Wert liegt oder wenn der Kraftstoffbedarf höher ist als der Wert, der durch die Bezugsspannungsquelle 26 vorgegeben wird, erhält man kein Ausgangssignal des UND-Gatters 23, und der Schalter 27 legt das Ausgangssignal des Schaltkreises 25 an eine logische Schaltung 28, welche den Zeitpunkt und die Dauer der Betätigung der Magnetventile 19 be­ stimmt. Die logische Schaltung 28 empfängt außerdem Motorpositionssignale von einem Wandler 29 und liefert ein Ausgangssignal an den einen Eingang eines UND- Gatters 30 mit zwei Eingängen, dessen anderer Eingang mit dem Ausgang eines ODER-Gatters 31 verbunden ist. Der eine Eingang des ODER-Gatters 31 ist mit dem Aus­ gang eines Inverters 32 verbunden, dessen Eingang mit dem Ausgang des UND-Gatters 23 verbunden ist, so daß bei Fehlen eines Ausgangssignals des UND-Gatters 23, welches anzeigt, daß ein normales Arbeiten der Steue­ rung gewünscht ist, ein Eingangssignal an dem ODER- Gatter 31 liegt, welches daraufhin ein entsprechendes Eingangssignal an das UND-Gatter 30 legt. Der Ausgang des UND-Gatters 30 ist mit einem sogenannten elektro­ nischen Verteiler 33 verbunden, dem als weiteres Ein­ gangssignal das Ausgangssignal des Wandlers 29 zuge­ führt wird. Die Ausgänge des Verteilers 33 sind mit den einzelnen Magnetventilen 19 verbunden.

Während des normalen Betriebes des Motors werden die Ausgangssignale der logischen Schaltung 28 direkt dem Verteiler 33 zugeführt, dem auch die Motorpositions­ signale zugeführt werden. Der Kraftstoff wird nach­ einander den Einspritzdüsen 10 bis 13 zugeführt, so daß jede Einspritzdüse dem zugeordneten Brennraum je­ weils dieselbe Kraftstoffmenge zuführen sollte.

Die normale Kraftstoffversorgung des Motors wird so­ lange aufrechterhalten, wie kein Ausgangssignal des UND-Gatters 23 vorliegt. Während eines breiten Bereichs von Betriebsbedingungen für den Motor erfolgt also ei­ ne normale Kraftstoffversorgung desselben. Beispiels­ weise erfolgt bei Vollast unabhängig von der Motordreh­ zahl eine normale Kraftstoffversorgung und in ent­ sprechender Weise auch bei niedrigen Motordrehzahlen, und zwar unabhängig von der dem Motor zuzuführenden Kraftstoffmenge. Wenn jedoch die beiden Komparatoren 20 und 24 gleichzeitig ein Ausgangssignal liefern und folglich ein Ausgangssignal des UND-Gatters 23 erhalten wird, dann wird hierdurch der elektronische Schalter 27 in seine zweite Schaltstellung umgeschaltet. Weiter­ hin liefert der Inverter 32 kein Freigabesignal mehr zu dem ODER-Gatter 31. Wenn sich der Schalter 27 in seiner zweiten Schaltstellung befindet, wird das Kraft­ stoff-Bedarfssignal vom Ausgang der Schaltung 25 modi­ fiziert, ehe es an die logische Schaltung 28 weiter­ geleitet wird.

Im einzelnen wird das Kraftstoff-Bedarfssignal der Schaltung 25 einer Wählschaltung 34 zugeführt, welche das Ausmaß der Modifikation (den Korrekturfaktor) für die aufeinanderfolgende Betätigung der Einspritzdüsen bestimmt, welches (welcher) erforderlich ist, und das Ausgangssignal der Wählschaltung 34 wird einer Schal­ tung 35 zugeführt, deren Eingang mit der Schaltung 25 verbunden ist und deren Ausgang bei der zweiten Schalt­ stellung des Schalters 27 mit der logischen Schaltung 28 verbunden ist. Mit Hilfe der Wählschaltung 34 und der Schaltung 35 wird die erhöhte Kraftstoffmenge be­ stimmt, welche über jede der Einspritzdüsen zugeführt werden muß, um die Tatsache auszugleichen, daß über jeweils eine der Einspritzdüsen zyklisch kein Kraft­ stoff in den zugehörigen Verbrennungsraum eingespritzt wird. Das Ausgangssignal der Schaltung 35 ist also höher als deren Eingangssignal. Die Schaltungen 34 und 35 können daher so ausgebildet sein, daß sie mindestens zwei verschiedene Einspritzdüsenbetätigungsfolgen er­ möglichen, was beim betrachteten Ausführungsbeispiel auch der Fall ist.

Das Ausgangssignal der Wählschaltung 34 wird als Zu­ standssignal an eine Schaltung 36 angelegt, welche die Betätigungsfolge bzw. das Betätigungsmuster bestimmt und der auch die Motorpositionssignale vom Wandler 29 zugeführt werden. Die Schaltung 36 umfaßt vorzugs­ weise eine Anzahl von Schieberegistern, die für die Einspritz- bzw. Betätigungsfolgen geeignet sind, wel­ che durch die Wählschaltung 34 ausgewählt werden können. Jedes Schieberegister umfaßt dabei eine Maske, so daß die von dem Wandler 29 gelieferten Signale an das ODER- Gatter 31 gemäß einer bestimmten Einspritzfolge aus­ gegeben werden.

Beispielsweise kann das erste Schieberegister bei einem 4-Zylinder-Motor derart ausgebildet sein, daß jedes dritte Ausgangssignal des Wandlers 29 nicht an das ODER-Gatter 31 ausgegeben wird. Das zweite Schiebe­ register kann so ausgebildet sein, daß jedes fünfte Signal des Wandlers 29 nicht an das ODER-Gatter 31 aus­ gegeben wird usw. Wenn die Schaltung 36 kein Ausgangs­ signal liefert, liefert auch das UND-Gatter 30 kein Ausgangssignal, so daß selbst dann, wenn ein bestimmtes Magnetventil 19 durch den Verteiler 33 ausgewählt wurde, und selbst dann, wenn die logische Schaltung 28 einen Ansteuerimpuls liefert, das entsprechende Ventil nicht mit einem Speisestrom versorgt wird. Die übrigen Ven­ tile werden jedoch, wenn sie an der Reihe sind, für ein etwas längeres Zeitintervall erregt, so daß der Mittel­ wert der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge gleich bleibt. Der Zweck der Schaltung 36 besteht also darin, daß über die einzelnen Einspritzdüsen der Reihe nach einmal kein Kraftstoff eingespritzt wird.

Bei dem betrachteten Ausführungsbeispiel würde das erste Register beim niedrigsten Kraftstoffbedarf zum Einsatz gebracht, da es für die maximale Anzahl von "ausgefallenen" Einspritzvorgängen sorgt, die während einer längeren Betriebszeit des Motors zulässig ist. Das zweite Register würde bei einem höheren Kraftstoff­ bedarf in Betrieb genommen, da bei diesem die Anzahl der "ausgefallenen" Einspritzvorgänge während der ge­ nannten längeren Betriebs zeit geringer ist.

Bei einer Brennkraftmaschine mit einer anderen Zylinder­ zahl wären die Betätigungsfolgen anders, wobei jedoch trotzdem dafür gesorgt werden kann, daß den Verbrennungsräumen des Motors nacheinander kein Kraftstoff zugeführt wird. Die Tatsache, daß einem Verbrennungsraum für einen Arbeitshub kein Kraftstoff zugeführt wird, bedeutet, daß die Temperatur dieses Verbrennungsraums geringfügig abfällt. Dieser geringe Temperaturabfall ist jedoch nicht ausreichend, um die Verbrennung bei der nächsten Kraftstoffeinspritzung wesentlich zu beeinträchtigen.

Die Tatsache, daß die Magnetventile, die denjenigen Einspritzdüsen zugeordnet sind, welchen Kraftstoff zugeführt werden soll, während eines längeren Zeit­ intervalls betätigt werden, bedeutet, daß an den be­ treffenden Düsen eine exaktere Steuerung der einge­ spritzten Kraftstoffmenge erreichbar ist, so daß letztlich der Gesamtwirkungsgrad des Motors verbes­ sert wird, wenn man die Brennkammern, wenn sie mit Kraftstoff versorgt werden, mit einer erhöhten Last betreibt.

Es ist zu beachten, daß beispielsweise dann, wenn die Anforderungen an den Motor durch den Bedienungsmann erhöht werden, so daß dem Motor mehr Kraftstoff zuge­ führt werden muß, gleichzeitig auch die Einstellung der Kraftstoffmenge in Form einer Änderung der Folge der Betätigungen der Einspritzdüsen erfolgt. Es ergibt sich somit keine merkliche Änderung in der Ausgangs­ leistung des Motors, wenn eine neue Betätigungsfolge für die Einspritzdüsen ausgewählt wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird deutlich, daß die Funktion vieler der vorstehend angesprochenen Ein­ zelschaltkreise mit Hilfe eines Mikroprozessors reali­ siert werden kann, der nach einem geeigneten Programm gesteuert wird. Das in Fig. 2 gezeigte System kann ohne weiteres bei solchen Kraftstoffeinspritzsystemen ein­ gesetzt werden, bei denen lediglich ein Magnetventil 19 und eine Hochdruckpumpe vorhanden ist. Alles was hierzu erforderlich ist, ist das Weglassen des elek­ tronischen Verteilers 33, wobei dann der Ausgang des UND-Gatters 30 mit einer Treiberschaltung verbunden wird, welche den Strom für das Magnetventil liefert, wenn am Ausgang des UND-Gatters 30 ein Signal vorhanden ist.

Beim Ausführungsbeispiel ist der Motor ein 4-Zylinder- Motor, bei dem jeweils nur eine der Einspritzdüsen gleichzeitig ausgelassen wird. Bei einem Motor mit einer erhöhten Zylinderzahl, bei dem die Kraftstoff­ einspritzung in zwei Verbrennungsräumen gleichzeitig erfolgt, ist es möglich, dafür zu sorgen, daß gleichzeitig die Kraftstoffzufuhr über zwei Einspritzdüsen unterbrochen wird.

Claims (7)

1. Kraftstoffsteuersystem für ein mindestens ein Magnet­ ventil umfassendes Kraftstoffversorgungssystem für ei­ nen Mehrzylinder-Dieselmotor, mit Betätigungs­ einrichtungen, mit deren Hilfe bei innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegenden Betriebsparametern des Motors die Kraftstoffzufuhr zu jeweils mindestens einem der Verbrennungsräume des Motors unterdrückbar ist und mit deren Hilfe die Kraftstoffzufuhr zu den jeweils verbleibenden Verbrennungsräumen entsprechend erhöhbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtungen folgende Elemente um­ fassen:

• a) erste Einrichtungen (28), mit deren Hilfe in Abhän­ gigkeit von einem Kraftstoffbedarfssignal und Motor­ positionssignalen eine Folge von Magnetventilsteuersignalen erzeugbar ist,
• b) zweite Einrichtungen (27, 34, 35), mit deren Hilfe in Abhängigkeit von der Motordrehzahl aus dem Kraft­ stoffbedarfssignal ein modifiziertes Kraftstoff­ bedarfssignal und ein Zustandssignal erzeugbar sind und
• c) dritte Einrichtungen (36), mit deren Hilfe in Abhän­ gigkeit von dem Zustandssignal in der Folge der Magnetventilsteuersignale derartige Unterbrechungen erzeugbar sind, daß die Kraftstoffzufuhr zu jeweils mindestens einem der Verbrennungsräume der Reihe nach unterbrechbar ist,

und daß das mit Hilfe der zweiten Einrichtungen (27, 34, 35) erzeugte modifizierte Kraftstoffbedarfssignal derart gebildet wird, daß den jeweils verbleibenden Verbrennungsräumen eine erhöhte Kraftstoffmenge zuge­ führt wird.

2. Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweiten Einrichtungen Schalteinrich­ tungen (27) umfassen, die betätigbar sind, um das Kraftstoffbedarfssignal, dann wenn die Motordrehzahl oberhalb ihres vorgegebenen Wertes liegt und der Kraft­ stoffbedarf unterhalb seines vorgegebenen Wertes liegt, direkt zu den ersten Einrichtungen (23) durchzuschal­ ten.

3. Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Komparatoreinrichtungen (20, 24) vorge­ sehen sind, mit deren Hilfe ein Motordrehzahlsignal und das Kraftstoffbedarfssignal jeweils mit einem Bezugs­ signal vergleichbar sind, um ein Schaltersteuersignal für die Schalteinrichtungen (27) zu erzeugen, derart, daß die Schalteinrichtungen, dann, wenn die Motordreh­ zahl unterhalb ihres vorgegebenen Wertes liegt oder der Kraftstoffbedarf oberhalb seines vorgegebenen Wertes liegt, derart betätigt werden, daß den ersten Einrich­ tungen (28) das Kraftstoffbedarfssignal zugeführt wird und daß die Schalteinrichtungen, dann wenn die Motordrehzahl oberhalb ihres vorgegebenen Wertes liegt und der Kraftstoffbedarf unterhalb seines vorgegebenen Wertes liegt, derart betätigt werden, daß den ersten Einrichtungen (28) das modifizierte Kraftstoffbedarfs­ signal zugeführt wird.

4. Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein UND-Gatter (30) vorgesehen ist, mit dessen Hilfe die Magnetventilsteuersignale steuerbar sind und dessen einer Eingang mit dem Ausgang der ersten Einrichtungen (28) verbunden ist, an dem die Folge von Magnetventilsteuersignalen ansteht, daß ein ODER-Gatter (31) vorgesehen ist, dessen Ausgang mit dem zweiten Eingang des UND-Gatters (30) verbunden ist, wobei der eine Eingang des ODER-Gatters (31) mit dem Ausgang eines Inverters (32) verbunden ist, an dessen Eingang das Steuersignal für die Schalteinrichtungen (27) anliegt, und wobei der andere Eingang des ODER- Gatters (31) mit dem Ausgang der dritten Einrichtungen (36) verbunden ist.

5. Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die dritten Einrichtungen (36) mehrere Schieberegister umfassen, die Masken aufweisen, die für die geforderten Einspritzfolgen geeignet sind, wobei das Zustandssignal dazu dient, eines der Schieberegi­ ster und die zugehörige Maske auszuwählen, und daß den dritten Einrichtungen (36) zusätzlich die Motorposi­ tionssignale als Eingangssignale zuführbar sind.

6. Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein elektronischer Verteiler (33) vorge­ sehen ist, mit dessen Hilfe der Betrieb mehrerer Magnetventile (19) steuerbar ist und der einen ersten Eingang aufweist, der mit dem Ausgang des UND-Gatters (30) verbunden ist, sowie einen zweiten Eingang, dem die Motorpositionssignale (29) zuführbar sind.