JPS5918246A - デイ−ゼル機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents
デイ−ゼル機関の燃料噴射制御方法Info
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- JPS5918246A JPS5918246A JP12734582A JP12734582A JPS5918246A JP S5918246 A JPS5918246 A JP S5918246A JP 12734582 A JP12734582 A JP 12734582A JP 12734582 A JP12734582 A JP 12734582A JP S5918246 A JPS5918246 A JP S5918246A
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- Japan
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- fuel
- cylinders
- engine
- fuel injection
- diesel engine
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はディーゼル機関のシリング燃料噴則制御方法
に関する。
に関する。
最近、ディーゼル機関において、燃料の噴射制御を電気
により動作となる弁により行う方法が採られつつあり、
その−例として特願昭５４−１６０２８６号などが知ら
れている。
により動作となる弁により行う方法が採られつつあり、
その−例として特願昭５４−１６０２８６号などが知ら
れている。
この方法による燃料噴射制御は、従前から広く用いられ
ているいわゆるボッシュ形の制御と異なり、燃料噴射の
時期及び期間を任意に設定でき、また必要なれば燃料噴
射を全く行わないシリンダを設けたり、更には特定のサ
イクルだけに限って燃料噴射を一時的に中断したりする
ことも可能である。
ているいわゆるボッシュ形の制御と異なり、燃料噴射の
時期及び期間を任意に設定でき、また必要なれば燃料噴
射を全く行わないシリンダを設けたり、更には特定のサ
イクルだけに限って燃料噴射を一時的に中断したりする
ことも可能である。
ところで、ディーゼル機関の熱効率は、燃料噴射量の少
ない即ち低負荷のとき大巾に低下することは広く知られ
ている。この原因はシリンダ内に定格値より少ない燃料
を噴射した場合、シリンダ内にいわゆる適正なスワール
が発生せず、あるいはシリンダに供給される燃料が間け
つ噴射や後だれ等の不適正噴射となる割合が多くなる等
、によるものとされている。しかし、従前の燃料噴射の
方法では低負荷時にこのような好ましからさ゛る燃料噴
射状態となることは分ってはいてもこれを阻止すること
はできなかった。ところが、各シリンダへの燃料噴射を
各々独［立した電気で動作となる弁で行う方法では、こ
のような低い負荷における運転即ち燃料の供給か極めて
少量であるがため不適正な状態下での噴射しか行い得な
い状態に至った場合、機関回転数の不整を招くとかクラ
ンク軸のねじり振動等の問題を生じない限り、１−’Ｊ
イクルの間の燃料噴射シリンダ数を適正な値に減少すれ
ばよい。
ない即ち低負荷のとき大巾に低下することは広く知られ
ている。この原因はシリンダ内に定格値より少ない燃料
を噴射した場合、シリンダ内にいわゆる適正なスワール
が発生せず、あるいはシリンダに供給される燃料が間け
つ噴射や後だれ等の不適正噴射となる割合が多くなる等
、によるものとされている。しかし、従前の燃料噴射の
方法では低負荷時にこのような好ましからさ゛る燃料噴
射状態となることは分ってはいてもこれを阻止すること
はできなかった。ところが、各シリンダへの燃料噴射を
各々独［立した電気で動作となる弁で行う方法では、こ
のような低い負荷における運転即ち燃料の供給か極めて
少量であるがため不適正な状態下での噴射しか行い得な
い状態に至った場合、機関回転数の不整を招くとかクラ
ンク軸のねじり振動等の問題を生じない限り、１−’Ｊ
イクルの間の燃料噴射シリンダ数を適正な値に減少すれ
ばよい。
すなわち、個々のシ゛リンダに供給する噴射燃料の量を
逆に増大するのであり上記少量噴射の問題を解決するこ
とができる。なお、この燃料噴射量を適正値に保つには
、シリンダ数の減少の他にサイクル毎に休止期間を設け
、例えば２サイクルのうち＋７）１サイクルは全てのシ
リンダへ燃料供給を停止する、等のことも考えられる。
逆に増大するのであり上記少量噴射の問題を解決するこ
とができる。なお、この燃料噴射量を適正値に保つには
、シリンダ数の減少の他にサイクル毎に休止期間を設け
、例えば２サイクルのうち＋７）１サイクルは全てのシ
リンダへ燃料供給を停止する、等のことも考えられる。
このように、本発明はディーゼル機関にあって低負荷時
の燃焼効率低下をβ口止することを目的とし、そのため
１つのシリンダに１サイクルで供給される燃料噴射量を
検出しその値が予め定めた値を下廻るようなときに、ｌ
サイクル当りに燃料噴射を行うシリンダを限定させる、
ことにある。
の燃焼効率低下をβ口止することを目的とし、そのため
１つのシリンダに１サイクルで供給される燃料噴射量を
検出しその値が予め定めた値を下廻るようなときに、ｌ
サイクル当りに燃料噴射を行うシリンダを限定させる、
ことにある。
具体的には、ｌサイクル当りの動作させるシリンダ数を
通常より少なく、例えば半減はせるとか、あるいはシリ
ンダ数はそのままとし特定のサイクル毎に全部のシリン
ダを休止させるとか、更にこれら双方の考え方を併用す
るとかの方法があり、そのいずれにおいても、平均的に
みて１サイクル当りの動作させるシリンダ数を通常時よ
り減少させること、には変りない。この結果、低燃料噴
射時にあって個々のシリンダ燃料噴射量は一定限度内に
とどまり、ｌ噴射当りの燃料供給量の低下による燃焼悪
化を阻止することができる。なお、このシリンダ数減少
制御への移行条件として、アイドリングの回転時のみと
する場合、あるいけこれに限定されず運転状況に応じて
行う方法などがあり、またシリンダ数は負荷に応じて変
化させることもできる。
通常より少なく、例えば半減はせるとか、あるいはシリ
ンダ数はそのままとし特定のサイクル毎に全部のシリン
ダを休止させるとか、更にこれら双方の考え方を併用す
るとかの方法があり、そのいずれにおいても、平均的に
みて１サイクル当りの動作させるシリンダ数を通常時よ
り減少させること、には変りない。この結果、低燃料噴
射時にあって個々のシリンダ燃料噴射量は一定限度内に
とどまり、ｌ噴射当りの燃料供給量の低下による燃焼悪
化を阻止することができる。なお、このシリンダ数減少
制御への移行条件として、アイドリングの回転時のみと
する場合、あるいけこれに限定されず運転状況に応じて
行う方法などがあり、またシリンダ数は負荷に応じて変
化させることもできる。
以下、この発明の実施例七して、全速度式調速機を用い
１２シリンダを有するテイーゼル機関で、負荷１回転数
等の運転状況に応してｌサイクル当りに動作させるシリ
ンダ数を、６シリンダ、３シリンダと、半減させる場合
についての、具体的手段について、第１図のタイムチャ
ート、第２図のブロック線図により、各々説明する。
１２シリンダを有するテイーゼル機関で、負荷１回転数
等の運転状況に応してｌサイクル当りに動作させるシリ
ンダ数を、６シリンダ、３シリンダと、半減させる場合
についての、具体的手段について、第１図のタイムチャ
ート、第２図のブロック線図により、各々説明する。
第１図のタイムチャートは各シリンダの燃料噴射の状況
を示し、横軸はクランク軸の回転角度、縦軸はシリンダ
番号であり、定格速度・負荷の定常運転時にあっては、
図示するとおり１２個全部のシリンダへ順次噴射燃料か
供給され正規の１２気筒で運転される。ところが、負荷
が減少し所要動力が低下すると、当然のことなからｌシ
リンダ当りの燃料噴射量も減少し、この減少程度がある
一定値を越えると先に述べた後だれ等の問題を生じ、燃
焼効率の悪化を招くこととなる。これを防ぐため、個々
のシリンダにおける燃料噴射量は過剰に減少させること
なく、機関全体の燃料噴射量を負荷の軽減程度に応して
減少させるもので、例えば１サイクルの間の動作となる
シリンダの数を半減ずれば、所要の動力が半分に減少す
る場合にあっても、個々のシリンダにおける燃料噴射量
は倍増し、ディーゼル機関の出力低下に伴うトラブルハ
考えずとも済む。なお、シリンダ数を半減するに当り、
クランク軸にねじり振動等の悪影響を与えないため、例
えば燃料噴射タイミングが一つ置きにあるシリンダを作
動させ、第１図のＸ印シリンダの燃料噴射を行うもので
あり（もつともこれに必ずしもとられれるものでないが
）、これにより６気筒のディーゼル機関と等１ｉｌＩｉ
Ｋなる。同様にアイドリング時等の超低負荷においては
、更に動作となるシリンダ数を減少させ、例えば６つの
シリンダを半減、８つのシリンダで駆動することも考え
られる。もちろん、この場合もクランク軸への悪影響を
防止するため、例えば第１図すの※印シリンダ燃料噴射
を行い燃料噴射の休止期間を等しくし、３気筒のディー
ゼル機関に等価となるようにする。また、動作となるシ
リンダにのみ限定することなく定められた行程毎例えば
ｌサイクル毎に変化させ各シリンダに発生ずる熱負荷を
平均化することも考えられる。すなわち、簡単のため２
気筒の機関について説明することにしてみよう。
を示し、横軸はクランク軸の回転角度、縦軸はシリンダ
番号であり、定格速度・負荷の定常運転時にあっては、
図示するとおり１２個全部のシリンダへ順次噴射燃料か
供給され正規の１２気筒で運転される。ところが、負荷
が減少し所要動力が低下すると、当然のことなからｌシ
リンダ当りの燃料噴射量も減少し、この減少程度がある
一定値を越えると先に述べた後だれ等の問題を生じ、燃
焼効率の悪化を招くこととなる。これを防ぐため、個々
のシリンダにおける燃料噴射量は過剰に減少させること
なく、機関全体の燃料噴射量を負荷の軽減程度に応して
減少させるもので、例えば１サイクルの間の動作となる
シリンダの数を半減ずれば、所要の動力が半分に減少す
る場合にあっても、個々のシリンダにおける燃料噴射量
は倍増し、ディーゼル機関の出力低下に伴うトラブルハ
考えずとも済む。なお、シリンダ数を半減するに当り、
クランク軸にねじり振動等の悪影響を与えないため、例
えば燃料噴射タイミングが一つ置きにあるシリンダを作
動させ、第１図のＸ印シリンダの燃料噴射を行うもので
あり（もつともこれに必ずしもとられれるものでないが
）、これにより６気筒のディーゼル機関と等１ｉｌＩｉ
Ｋなる。同様にアイドリング時等の超低負荷においては
、更に動作となるシリンダ数を減少させ、例えば６つの
シリンダを半減、８つのシリンダで駆動することも考え
られる。もちろん、この場合もクランク軸への悪影響を
防止するため、例えば第１図すの※印シリンダ燃料噴射
を行い燃料噴射の休止期間を等しくし、３気筒のディー
ゼル機関に等価となるようにする。また、動作となるシ
リンダにのみ限定することなく定められた行程毎例えば
ｌサイクル毎に変化させ各シリンダに発生ずる熱負荷を
平均化することも考えられる。すなわち、簡単のため２
気筒の機関について説明することにしてみよう。
第８図は２気筒デイ一ゼル機関の燃料噴射を示すタイム
チャートであって、横軸はクランク回転角度、縦軸はシ
リンダの番号である。第８図に示すように、負荷が軽減
し動作となるシリンダ数を減少させるに際し、＆１シリ
ンダと、蔦２シリンダを特定の行程毎、例えば図示する
８サイクル毎、に切替えて、始めての８サイクルではｆ
１シリンダが、次の８サイクルでは蔦２シリンダが各々
燃料噴射を行い、以下これを繰返すようにして、各シリ
ンダに発生する熱負荷を平均化する。なお、図示する３
サイクルの行程は一例を示したに過きす、もちろん２サ
イクルとか４サイクルであｌＤスもよい。また、シリン
ダの切替えに際し、過渡状態において、過剰な燃料噴射
を行うことによって運転状態が不安定となるのを防止す
るため、例えば図示するａ、ｂのように噴射期間を短か
くすることにより、１シリンダ当りの燃料噴射量を半減
させ、全シリングに１サイクルのみ燃料噴射を行い、し
かるのち蔦１シリンダへ、あるいは４１シリングから蔦
２シリンダへと切替えることも行われる。
チャートであって、横軸はクランク回転角度、縦軸はシ
リンダの番号である。第８図に示すように、負荷が軽減
し動作となるシリンダ数を減少させるに際し、＆１シリ
ンダと、蔦２シリンダを特定の行程毎、例えば図示する
８サイクル毎、に切替えて、始めての８サイクルではｆ
１シリンダが、次の８サイクルでは蔦２シリンダが各々
燃料噴射を行い、以下これを繰返すようにして、各シリ
ンダに発生する熱負荷を平均化する。なお、図示する３
サイクルの行程は一例を示したに過きす、もちろん２サ
イクルとか４サイクルであｌＤスもよい。また、シリン
ダの切替えに際し、過渡状態において、過剰な燃料噴射
を行うことによって運転状態が不安定となるのを防止す
るため、例えば図示するａ、ｂのように噴射期間を短か
くすることにより、１シリンダ当りの燃料噴射量を半減
させ、全シリングに１サイクルのみ燃料噴射を行い、し
かるのち蔦１シリンダへ、あるいは４１シリングから蔦
２シリンダへと切替えることも行われる。
次に、第２図のブロック線図に基づきシリンダ数を決定
する一実施例につき説明する。
する一実施例につき説明する。
すなわち、シリンダ数を決定する要因として燃料噴射量
が挙げられるが、更にこの実施例が全速度′ 調速機
イ」のものであることに鑑み、指令回転数に対する追従
状態をも考慮したもので、燃料の噴射圧力情報と噴射時
間情報より燃料噴射量を求め、この燃料噴射量よりシリ
ンダ数を決定するとともにこのシリンダ数が妥当かどう
かを機関の静定状態にあるか否かにより判断したことを
特徴とする。同図において、噴射制御器（１）、油圧制
御器（２）。
が挙げられるが、更にこの実施例が全速度′ 調速機
イ」のものであることに鑑み、指令回転数に対する追従
状態をも考慮したもので、燃料の噴射圧力情報と噴射時
間情報より燃料噴射量を求め、この燃料噴射量よりシリ
ンダ数を決定するとともにこのシリンダ数が妥当かどう
かを機関の静定状態にあるか否かにより判断したことを
特徴とする。同図において、噴射制御器（１）、油圧制
御器（２）。
電気油圧制御弁（ＳＶＩ） 、 （ＳＶ２）・・・・
・・・・・・−・・・・・（ＳＶＩ２）、１２気筒デイ
一ゼル機関（８）の構成は、燃料の噴射制御を電気によ
り動作となる弁により行うこの種手法の具体例であり、
図示しない方法により機関の回転数及びクランク角度情
報を入力した噴射制御器（１）は、公知の方法により指
令回転数に応じて１サイクル当りの噴射すべき燃料量が
、圧力情報及び噴射時間情報として各々油圧側？ＭＪ
Ｈ（２） 、電気油圧制御弁（Ｓｖ’） 、 （ＳＶ２
）・・・・・・・・・・・・・（ＳＶＩ２）へ加えられ
、この結果、ディーゼル機関（８）は指令の回転数で駆
動される。この発明は、上記従来の制御に加え、噴射制
御器（１）から出力される燃料噴射量指令に対応して機
関に実際に噴射される燃料噴射量９を、噴射量検知器（
４）が、噴射圧力情報および噴射時間情報を入力するこ
とによる公知の手法により検知し、燃料噴射量９が、先
に述べたように一定値を下廻った場合、一部のシリンダ
の動作を停止させるために、検知した噴射量９に対応し
て燃料噴射させるべき適切なシリンダの数Ｎを、シリン
ダ動作数検知器（５）により求めるとともに、かような
制御を実施すべき時期すなわち後述のように機関が静定
状態になった時期を、回転数差検知器（６）、比較器（
７）、ゲート（８）、により検知し、しか６定のシリン
ダにのみ燃料噴射するものである。
・・・・・・−・・・・・（ＳＶＩ２）、１２気筒デイ
一ゼル機関（８）の構成は、燃料の噴射制御を電気によ
り動作となる弁により行うこの種手法の具体例であり、
図示しない方法により機関の回転数及びクランク角度情
報を入力した噴射制御器（１）は、公知の方法により指
令回転数に応じて１サイクル当りの噴射すべき燃料量が
、圧力情報及び噴射時間情報として各々油圧側？ＭＪ
Ｈ（２） 、電気油圧制御弁（Ｓｖ’） 、 （ＳＶ２
）・・・・・・・・・・・・・（ＳＶＩ２）へ加えられ
、この結果、ディーゼル機関（８）は指令の回転数で駆
動される。この発明は、上記従来の制御に加え、噴射制
御器（１）から出力される燃料噴射量指令に対応して機
関に実際に噴射される燃料噴射量９を、噴射量検知器（
４）が、噴射圧力情報および噴射時間情報を入力するこ
とによる公知の手法により検知し、燃料噴射量９が、先
に述べたように一定値を下廻った場合、一部のシリンダ
の動作を停止させるために、検知した噴射量９に対応し
て燃料噴射させるべき適切なシリンダの数Ｎを、シリン
ダ動作数検知器（５）により求めるとともに、かような
制御を実施すべき時期すなわち後述のように機関が静定
状態になった時期を、回転数差検知器（６）、比較器（
７）、ゲート（８）、により検知し、しか６定のシリン
ダにのみ燃料噴射するものである。
すなわち、負荷の軽減等により所要の燃料噴射ｍが減少
し、１２気筒デイ一ゼル機関の全シリンダを動作させる
には、前記した種々要因により燃焼効率の低Ｆを招く場
合、動作となるシリンダ数を減少させ、個々のシリンダ
における燃料噴射量の低減を防ぎ定常動作状態と同様の
噴射量を確保するものである。もつとも、かような制御
の実施の時期は、機関出力や負荷が変動したときにこれ
を行うことは動作の安定性確保のため好ましくないので
、必らず静定状態の下で実施しなければならない。本図
における全速度調速機付機関の場合、例え社回転数差す
なわち指令回転数に対する追従状態如何によって静定状
態であるか否かを検知し制御の時期を決定するのであり
、回転数差検知器（６）により得た回転数差を、予じめ
定めた基準の回転数差情報と比較器（７）により比較し
、その回転数が予め定められた範囲にあれば静定状態と
判断しゲート（８）を開き、シリング動作数検知器（６
）からのシリンダ数情報を、噴射制御器（１）に与える
。回転数差検知器（６）からの回転数差情報並びに図示
しないディーゼル機関の回転数、及びクランク角度情報
を人力している噴射制御器（］）では、」−記シリンダ
数情報に基づきクランク軸等に影響を与えないように了
しめ定められた動作すべきシリンダを選択するととも（
こ、動作すべきシリンダの数憂こ応して、回転数差を収
束させるため（こ、当該ソリンダ奄こ噴射すべき燃料の
圧力および噴射時期、期間等を検知し、しかして、これ
を油圧制御器（２）に噴射圧力情報として、また対応す
る電気油圧制御弁（ＳＶ）１こは、これらを動作すべき
噴射の時期および期間を指示し、この結果動作シリンダ
数に応じた最適の燃料噴射量が供給される。なお、ｍ述
のシリンダ動作数検知器（５）は、燃料噴射量ｑに対す
る動作となるシリンダ数Ｈを定める、最も重要な機能を
果すものであるが、ｑと１４の関係は、工しぬ数多くの
実験を繰返し燃料噴射量ｑに対し燃料効率を最大とする
シリンダ数Ｎを選んで決定される。また、このシリンダ
数Ｕが実際昏こ噴射制御器（］）へ出力されるか否かは
前述したように、機関が静定状態にあるかどうかによっ
て決定され、その検知手段として第２図示する実施例で
は機関の回転数情報を用いている。噴射制御器（１）は
、シリング動作数検知器（５）からの出力のシリンダ数
Ｋを受けると＠］図、第３図のタイムチャートで説明し
たように、シリンダ数に対応して特定のシリンダを選択
すること、またその特定シリンダを定められた行程毎に
切替え各シリンダに発生する熱負荷を平均化する等のこ
とを、従来の燃料噴射量指令即ち噴射圧力情報、噴射時
期および期間情報の各指令の上に重畳させ、機関の各シ
リンダを作動させる。
し、１２気筒デイ一ゼル機関の全シリンダを動作させる
には、前記した種々要因により燃焼効率の低Ｆを招く場
合、動作となるシリンダ数を減少させ、個々のシリンダ
における燃料噴射量の低減を防ぎ定常動作状態と同様の
噴射量を確保するものである。もつとも、かような制御
の実施の時期は、機関出力や負荷が変動したときにこれ
を行うことは動作の安定性確保のため好ましくないので
、必らず静定状態の下で実施しなければならない。本図
における全速度調速機付機関の場合、例え社回転数差す
なわち指令回転数に対する追従状態如何によって静定状
態であるか否かを検知し制御の時期を決定するのであり
、回転数差検知器（６）により得た回転数差を、予じめ
定めた基準の回転数差情報と比較器（７）により比較し
、その回転数が予め定められた範囲にあれば静定状態と
判断しゲート（８）を開き、シリング動作数検知器（６
）からのシリンダ数情報を、噴射制御器（１）に与える
。回転数差検知器（６）からの回転数差情報並びに図示
しないディーゼル機関の回転数、及びクランク角度情報
を人力している噴射制御器（］）では、」−記シリンダ
数情報に基づきクランク軸等に影響を与えないように了
しめ定められた動作すべきシリンダを選択するととも（
こ、動作すべきシリンダの数憂こ応して、回転数差を収
束させるため（こ、当該ソリンダ奄こ噴射すべき燃料の
圧力および噴射時期、期間等を検知し、しかして、これ
を油圧制御器（２）に噴射圧力情報として、また対応す
る電気油圧制御弁（ＳＶ）１こは、これらを動作すべき
噴射の時期および期間を指示し、この結果動作シリンダ
数に応じた最適の燃料噴射量が供給される。なお、ｍ述
のシリンダ動作数検知器（５）は、燃料噴射量ｑに対す
る動作となるシリンダ数Ｈを定める、最も重要な機能を
果すものであるが、ｑと１４の関係は、工しぬ数多くの
実験を繰返し燃料噴射量ｑに対し燃料効率を最大とする
シリンダ数Ｎを選んで決定される。また、このシリンダ
数Ｕが実際昏こ噴射制御器（］）へ出力されるか否かは
前述したように、機関が静定状態にあるかどうかによっ
て決定され、その検知手段として第２図示する実施例で
は機関の回転数情報を用いている。噴射制御器（１）は
、シリング動作数検知器（５）からの出力のシリンダ数
Ｋを受けると＠］図、第３図のタイムチャートで説明し
たように、シリンダ数に対応して特定のシリンダを選択
すること、またその特定シリンダを定められた行程毎に
切替え各シリンダに発生する熱負荷を平均化する等のこ
とを、従来の燃料噴射量指令即ち噴射圧力情報、噴射時
期および期間情報の各指令の上に重畳させ、機関の各シ
リンダを作動させる。
なお、上記する実施例は全速度式調速機付の機関）こあ
って静定状態に移行したことを検知する場合であり、機
関回転数の指令回転数との差、即ち回転数差情報に基づ
き行っているが、全速度式調速機を伺属しない最高最低
速度式調速機イー１機関昏こおいては、燃料噴射量の変
動状態によって静定状態に移行したか否かを検知するこ
とも考えられる。
って静定状態に移行したことを検知する場合であり、機
関回転数の指令回転数との差、即ち回転数差情報に基づ
き行っているが、全速度式調速機を伺属しない最高最低
速度式調速機イー１機関昏こおいては、燃料噴射量の変
動状態によって静定状態に移行したか否かを検知するこ
とも考えられる。
この方法（こよる実施例を第４図のブロック線図に示す
。木図蚤こおいて第２図と同一記号のものはこれと回−
構成よりなるものとする。噴射量検知器（４）により得
られた燃料噴射量ｑを、噴射量変化検知器（９）へ導き
、この噴射量情報をクロック信号を用い単位時間で割算
し、即ち、噴射量の微分を行うのであり、この結果、噴
射量の変化態様が検知でき、これを先の第２図ブロック
線図の比較器（７）からの回転数差情報に対応させれば
、シリンダ数Ｈの減少制御を実施する時期を明らかにす
ることができる。すなわち、シリンダ数情報■はゲート
（８）を介し、噴射制御器（］）へ入力されるのであり
、噴射量変化が予め定められた値より小さ４なっで噴射
量変化の検知信号が微少となれば、静定状態に移行した
と判断し噴射量検知器（９）はゲート（８）へ開指令を
出力するが、逆に噴射量が変動途中でＩ＋（’ｉ射量変
化検知信号が大ならば、ゲー１− ＋８）へは閉指令が
出力されゲート（８）は閉路となり、シリンダ数情報Ｎ
の噴射制御器（］）への人力はしばし種保留される。
。木図蚤こおいて第２図と同一記号のものはこれと回−
構成よりなるものとする。噴射量検知器（４）により得
られた燃料噴射量ｑを、噴射量変化検知器（９）へ導き
、この噴射量情報をクロック信号を用い単位時間で割算
し、即ち、噴射量の微分を行うのであり、この結果、噴
射量の変化態様が検知でき、これを先の第２図ブロック
線図の比較器（７）からの回転数差情報に対応させれば
、シリンダ数Ｈの減少制御を実施する時期を明らかにす
ることができる。すなわち、シリンダ数情報■はゲート
（８）を介し、噴射制御器（］）へ入力されるのであり
、噴射量変化が予め定められた値より小さ４なっで噴射
量変化の検知信号が微少となれば、静定状態に移行した
と判断し噴射量検知器（９）はゲート（８）へ開指令を
出力するが、逆に噴射量が変動途中でＩ＋（’ｉ射量変
化検知信号が大ならば、ゲー１− ＋８）へは閉指令が
出力されゲート（８）は閉路となり、シリンダ数情報Ｎ
の噴射制御器（］）への人力はしばし種保留される。
上記のように、この発明は負荷の軒減時において、必要
とする燃料噴射量を検知し、その検知イ的が丁しめ定め
た基準９白を下廻った場合、動ｆ′Ｉとなるシリンダ数
を制限するとともに、その制限程）Ｗを負荷の減少（こ
応して定めるもので、個々の動作となるシリングの燃料
噴射量は、過剰に減少させることな４適正範囲内に維持
できるのであり、ディーゼル機関において従来からの懸
案となっていた、負荷軽減時の燃料噴射量の減少に伴い
発生する燃焼効率悪化の問題を解決することができる。
とする燃料噴射量を検知し、その検知イ的が丁しめ定め
た基準９白を下廻った場合、動ｆ′Ｉとなるシリンダ数
を制限するとともに、その制限程）Ｗを負荷の減少（こ
応して定めるもので、個々の動作となるシリングの燃料
噴射量は、過剰に減少させることな４適正範囲内に維持
できるのであり、ディーゼル機関において従来からの懸
案となっていた、負荷軽減時の燃料噴射量の減少に伴い
発生する燃焼効率悪化の問題を解決することができる。
図面は、第１図が〕２気筒デイ一セル機関においてシリ
ング数減少の様子を示すタイムチャート、第２図がその
実施例のブロック線図、第５図がシリング数減少に際し
熱負荷を平均化するへ（シリングの切替えの様子を示す
タイムチャート、第４図が他の実施例のブロック線図で
ある。 （］）・・・噴射制御器 （７）・・・比較器（２）
・・・油圧制御器 （８）・・・ゲート（：３）・・
・ディーゼル機関 （９）・・噴射量変化検知器（４）
・・・噴射量検知器 （５）・・・シリング動作数検知器 （６）・・・回転数差検知器
ング数減少の様子を示すタイムチャート、第２図がその
実施例のブロック線図、第５図がシリング数減少に際し
熱負荷を平均化するへ（シリングの切替えの様子を示す
タイムチャート、第４図が他の実施例のブロック線図で
ある。 （］）・・・噴射制御器 （７）・・・比較器（２）
・・・油圧制御器 （８）・・・ゲート（：３）・・
・ディーゼル機関 （９）・・噴射量変化検知器（４）
・・・噴射量検知器 （５）・・・シリング動作数検知器 （６）・・・回転数差検知器
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、複数のシリンダを有し、かつ燃料の噴射を電気で動
作となる弁により行うディーゼル機関で、負荷が特定の
範囲では特定のシリンダにのみ燃料を噴射するものにお
いて、！サイクルの間の燃料を噴射するシリンダの数を
、負荷に応じて変化させることを特徴とするディーゼル
機関の燃料噴射制御方法。 ２、複数のシリンダを有し、かつ燃料の噴射を電気で動
作りなる弁により行うディーゼル機関で、負荷が特定の
範囲では特定のシリンダにのみ燃料を噴射するものにお
いて、１サイクルの間の燃料を噴射するシリンダの数を
、負荷に応じて変化さ１するに際し、機関が静定状態に
移行し！こことを条件にして機関の燃料噴射量を検知し
、かつその検知した燃料噴射量に応じ、燃料を噴射する
シリンダの数を検知すると七を特徴々するディーゼル機
関の燃料噴射制御方法。 ８、特許請求の範囲第２項記載の構成において、機関回
転数が指令回転数に一致したことをもって静定状態にあ
るとみなすことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射
制御方法。 ４、 特許Ｈｎ求の範囲第２項記載の構成において、−
ａ時間以上に亘り燃料噴射量が同一であることをもって
静定状態にあるとみなすことを特許とするディーゼル機
関の燃料噴射制御方法。 ５゜複数のシリンダを有し、かつ燃料の噴射を電気で動
作となる弁により行うディーゼル機関で、負荷が特定の
範囲では特定のシリンダにのみ燃料ヲ噴射するものにお
いて、】サイクルの間の燃料を噴射するシリンダの数を
、負荷に応して変化きせるとともに、この特定シリング
を、各シリンダに発生ｔする熱負荷を平均化するよう定
められた行程毎に変化させることを特徴とするディーゼ
ル機関の燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12734582A JPS5918246A (ja) | 1982-07-20 | 1982-07-20 | デイ−ゼル機関の燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12734582A JPS5918246A (ja) | 1982-07-20 | 1982-07-20 | デイ−ゼル機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5918246A true JPS5918246A (ja) | 1984-01-30 |
Family
ID=14957624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12734582A Pending JPS5918246A (ja) | 1982-07-20 | 1982-07-20 | デイ−ゼル機関の燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5918246A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57193109U (ja) * | 1981-05-29 | 1982-12-07 | ||
| JPS61229957A (ja) * | 1984-10-13 | 1986-10-14 | ル−カス インダストリ−ズ パブリツク リミテツド カンパニ− | 燃料制御装置 |
| JPH01139314A (ja) * | 1987-10-28 | 1989-05-31 | Focke & Co Gmbh & Co | 立方形のパックの安定化及び乾燥用装置 |
| JPH01294408A (ja) * | 1987-11-21 | 1989-11-28 | Focke & Co Gmbh & Co | ブロック状煙草パックの輸送装置 |
| JPH0245316A (ja) * | 1988-05-05 | 1990-02-15 | Focke & Co Gmbh & Co | 回動蓋付きボックスの装填機 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5270235A (en) * | 1975-12-08 | 1977-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | Cylinder number controlling system in engine |
-
1982
- 1982-07-20 JP JP12734582A patent/JPS5918246A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5270235A (en) * | 1975-12-08 | 1977-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | Cylinder number controlling system in engine |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57193109U (ja) * | 1981-05-29 | 1982-12-07 | ||
| JPS61229957A (ja) * | 1984-10-13 | 1986-10-14 | ル−カス インダストリ−ズ パブリツク リミテツド カンパニ− | 燃料制御装置 |
| JPH01139314A (ja) * | 1987-10-28 | 1989-05-31 | Focke & Co Gmbh & Co | 立方形のパックの安定化及び乾燥用装置 |
| JPH01294408A (ja) * | 1987-11-21 | 1989-11-28 | Focke & Co Gmbh & Co | ブロック状煙草パックの輸送装置 |
| JPH0245316A (ja) * | 1988-05-05 | 1990-02-15 | Focke & Co Gmbh & Co | 回動蓋付きボックスの装填機 |
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