DE3515614A1

DE3515614A1 - Kombination aus lager und viskoser kupplung mit variablem drehzahlverhaeltnis

Info

Publication number: DE3515614A1
Application number: DE19853515614
Authority: DE
Inventors: Mario Delpercio; Edward William Port Clinton Ohio Molloy
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1984-05-17
Filing date: 1985-04-30
Publication date: 1985-11-21
Also published as: JPS60260726A; US4540075A; DE3515614C2

Description

Die Erfindung betrifft allgemein viskose Kupplungen und insbesondere eine kombinierte Einheit, die ein Lager und eine viskose Kupplung mit variabler Geschwindigkeit darstellt.

Es ist oft wünschenswert, ein drehbar angetriebenes Element mit einem drehbaren Abtriebselement in solcher Weise zu kuppeln, daß eine variable Drehgeschwindigkeit von dem Abtriebselement zu dem angetriebenen Element übertragen wird. Es ist allgemein notwendig, das angetriebene Element an dem Abtriebselement durch ein Wälzlager so abzustützen, daß eine Relativdrehung der beiden Elemente möglich ist. Das dient dazu, die beiden Elemente konzentrisch zu halten und die Reibung herabzusetzen.

Ein Beispiel dafür ist der typische Antrieb für ein Kühlergebläse. Ein Flügelrad für den Kühler, das mit 1:1-Beziehung mit der Motordrehzahl angetrieben wird, vergeudet bei höheren Motorgeschwindigkeiten Leistung, und diese Vergeudung steigt mit der dritten Potenz der Motordrehzahl. Deswegen wird das Flügelrad allgemein durch eine viskose Kupplung angetrieben, die mit zunehmender Motordrehzahl einen ebenfalls zunehmenden Schlupf ergibt. So ist beispielsweise in der US-PS 3,259,221 eine solche viskose Antriebskupplung beschrieben. Typischerweise enthält eine solche viskose Kupplung ein drehbares Eingangselement, das starr mit einer Abtriebs-Drehwelle verbunden ist und durch einen fluidgefüllten Seher-Raum von einem Abgabe-Kupplungselement getrennt ist. Das Abgabe-Kupplungselement ist mit einem Flügelrad verbunden und ist selbst an der Abtriebs-Drehwelle durch ein separates Kugellager angebracht. Das dient dazu, das Eingangs-Kupplungsteil koaxial mit dem Abgabeteil zu halten und gleichzeitig eine Relativdrehung zu diesem zuzulassen. Das viskose Fluid in dem Seher-Raum ergibt einen Schlupf zwischen dem Eingangs- und dem Abgabeteil bei hohen Motorgeschwindigkeiten zum Zwecke der Leistungseinsparung. Es ist auch bekannt, eine Kupplung direkt zwischen einem Gebläse-Flügelrad und der Gebläse-Antriebswelle vorzusehen, wie es beispielsweise in der US-PS 2,492,029 beschrieben ist. Hier ist ein allgemein torusförmi-

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ges Gummielementepaar zwischen einer Antriebswelle und einer Flügelradnabe eingeklemmt, um die Flügelradnabe koaxial zur Antriebswelle abzustützen und ein Antriebs-Drehmoment zu übertragen. Die Gummielemente wirken als ein leicht nachgebendes Polsterungselement, wirken jedoch nicht als Kupplung mit variabler Geschwindigkeit.

Ein anderes Gebiet, bei dem es wünschenswert ist, eine Kupplung mit variabler Übertragungsgeschwindigkeit zwischen einem Antriebselement und einem angetriebenen Element vorzusehen, ist das Kühlgebläse-Flügelrad für eine Fahrzeug-Lichtmaschine, wie es beispielsweise in US-PS 4,437,846 gezeigt ist. Es besteht da ein niedriger oder kritischer Drehzahlbereich, in welchem die Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges gering ist, jedoch die Abgabe elektrischer Energie hoch. Das Flügelrad muß sich nun ausreichend rasch bei oder unterhalb des kritischen Drehzahlbereiches drehen, um die Lichtmaschine zu kühlen, es dreht sich aber schneller als notwendig bei höherer Drehzahl und vergeudet so Leistung. Zwar ist die Situation ähnlich der bei einem Fahrzeug-Kühlgebläse, jedoch paßt der Kühlgebläse Antrieb, wie er oben beschrieben wurde, nicht leicht in den geringen Raum, der zwischen einer Nabe des Lichtmaschinen-Flügelrades und der Lichtmaschinenwelle verfügbar ist. Ein weiteres Problem besteht zusätzlich zur Energievergeudung in dem erhöhten Geräuschpegel bei höheren Flügelrad-Drehzahlen. Der erwähnte Vibrations-Isolator kann zwar in den geringen verfügbaren Raum eingepaßt werden und ergibt eine gewisse Geräuschreduzierung, jedoch kann dadurch keine Kupplung mit variabler Übertragungsgeschwindigkeit zur Leistungsein spa rung geschaffen werden.

Die vorliegende Erfindung schafft eine viskose Kupplung mit variabler Übertragungsgeschwindigkeit, welche in einen kleinen Raum paßt durch Kombination der Kupplung mit dem Wälzlager. Dadurch wird sowohl Leistungseinsparung als auch Verringerung des Geräuschpegels erzielt.

Zu diesem Zweck wird eine kombinierte Einheit aus Lager und

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viskoser Kupplung mit variabler Übertragungsgeschwindigkeit geschaffen gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1.

In einer bevorzugten Ausführung wird die Erfindung als Lichtmaschinen-Flügelradantriebs-Anordnung beschrieben. Eine Lichtmaschinen-Drehwelle wird durch eine Riemenscheibe angetrieben, die ihre Antriebsdrehung durch einen mit dem Fahrzeugmotor verbundenen Riemen erhält. Statt das Lichtmaschinen-Kühlgebläse-Flügelrad direkt an der Welle anzuklemmen, wie es üblicherweise getan wird, wird hier das Flügelrad indirekt über ein Kugellager angebracht. Ein Innenlauf des Kugellagers ist starr auf die Welle aufgeklemmt, während ein Außenlauf starr an einer zentralen Ringnabe des Flügelrades angebracht ist. Ein Satz von Lagerkugeln zwischen den Läufen stützt das Flügelrad an der Welle so ab, daß es eine Relativdrehung zu dieser ausführen kann. Ein viskoses Fett ist zwischen die Lagerkugeln eingefüllt und der Raum zwischen den Läufen abgedichtet.

Die Viskosität des viskosen Fettes wird so ausgewählt, daß sie ausreicht, das Abrollen der Lagerkugeln zwischen den Läufen zu hemmen, wenn die Lichtmaschinen-Antriebswelle unterhalb des oben definierten kritischen Drehzahlbereiches angetrieben wird. Die Wirkung des viskosen Fettes auf die Lagerkugeln läßt die Welle das Flügelrad nahezu in 1:1-Beziehung antreiben, um ausreichende Kühlluftmenge zu schaffen. Über dem kritischen Drehzahl - Bereich können die Lagerkugeln durch das viskose Fett und zwischen den Läufen rollen. Das Flügelrad wirkt deshalb als ein Trägheitselement und die Lichtmaschinen-Antriebswelle kann das Flügelrad überlaufen, so daß ein Schlupf entsteht, der Leistung einspart und bei höheren Wellendrehzahlen den Geräuschpegel reduziert.

Bei einer anderen Ausführung wird die Erfindung bei einer verbesserten Antriebsriemenscheiben-Anordnung beschrieben. Ein gleichartiges Lager mit gleichartigem viskosen Fett ist zwischen

eine Innen- und eine Außennabe eines Antriebs-Riemenscheibenrades eingesetzt. Die Innennabe ist starr mit einer antreibenden Drehwelle verbunden, während die dazu koaxiale Außennabe über einen weiteren Antriebsriemen mit einem fernliegenden angetriebenen Teil verbunden ist. Gleichartig wie bei der ersten Ausführung treiben die Welle und die Innennabe die Außennabe und das angetriebene Element in im wesentlichen 1:1-Beziehung an bei niedrigen Wellendrehzahlen wegen der Wirkung des viskosen Fettes auf die Lagerkugeln. Bei höheren Wellendrehzahlen können die Abtriebswelle und die Innennabe die Außennabe und das fernliegende angetriebene Element überlaufen.

Es ist deshalb ein Ziel der Erfindung, eine viskose Kupplung mit variablem Drehzahlverhältnis zwischen einem drehbaren Antriebselement und einem drehbaren angetriebenen Element vorzusehen.

Die Erfindung schafft auch eine viskose Kupplung der beschriebenen Art, die in einen kleinen verfügbaren Raum einpaßbar ist.

Weiter schafft die Erfindung eine derartige viskose Kupplung mit variablem Übertragungsdrehzahl-Verhältnis kombiniert mit einem Lager durch Einfüllen eines viskosen Fettes zwischen die Wälzelemente des Lagers, wobei dieses drehbar das angetriebene Element relativ zum Antriebselement abstützt und das Fett eine Viskosität besitzt, die ausreicht, um durch Reibung die Wälzelemente zwischen den Läufen so zurückzuhalten, daß das Antriebselement das angetriebene Element unterhalb einer vorbestimmten kritischen Drehzahl im wesentlichen in 1:1-Beziehung antreibt, während zugelassen wird, daß die Wälzelemente ausreichend zwischen den Läufen so abwälzen, daß das Antriebselement das angetriebene Element bei Drehzahlen über der vorbestimmten kritischen Drehzahl überlaufen kann.

Weiterhin schafft die Erfindung eine Flügelrad-Anordnung für das Kühlgebläse einer Fahrzeug-Lichtmaschine, bei der ein zwi-

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sehen einer Nabe des Kühl-Gebläserades und der Lichtmaschinenwelle eingesetztes Kugellager ein zwischen die Lagerkugeln eingefülltes viskoses Fett enthält, wobei das Fett eine ausreichende Viskosität besitzt, um durch Reibung das Wälzen der Lagerkugeln so zurückzuhalten, daß die Lichtmaschinenwelle das Kühl-Flügelrad im wesentlichen in l:l-Beziehung antreibt, um eine ausreichende Kühlluftmenge der Lichtmaschine zuzuleiten, während das Fahrzeug im Motorleerlauf stillsteht oder sich mit geringer Geschwindigkeit bewegt, während zugelassen wird, daß die Lagerkugeln sich zwischen den Läufen ausreichend abwälzen, um ein Überlaufen der Lichtmaschinenwelle gegenüber dem Kühlgebläse-Flügelrad zu erlauben, wenn das Fahrzeug sich mit hoher Geschwindigkeit bewegt, um dadurch Leistung einzusparen und entstehendes Geräusch zu reduzieren.

Die Erfindung wird nachfolgend an Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung näher erläutert; in der Zeichnung zeigt:

Figur 1 eine Fahrzeug-Lichtmaschine mit einem Kühlgebläse und der erfindungsgemäßen viskosen Kupplung im Schnitt,

Figur 2 eine grafische Darstellung, bei der über der Lichtmaschinen-Drehzahl die Flügelrad-Drehzahl sowohl bei einer erfindungsgemäßen Flügelrad-Antriebsanordnung als auch bei einer üblichen starren Verbindung zwischen Welle und Flügelrad aufgetragen ist,

Figur 3 eine grafische Darstellung der Energieeinsparung durch die erfindungsgemäße Flügelrad-Antriebsanordnung im Vergleich zu einer starren Verbindung, und

Figur 4 einen Schnitt durch eine zweite Ausführung der Erfindung.

In Figur 1 ist die erste Ausführung der Erfindung bei einer

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Flügelrad-Antriebsanordnung gezeigt. Eine Fahrzeug-Lichtmaschine 10 enthält einen Lichtmaschinenwelle 12 und Lichtmaschinenwicklungen 14. Die Einzelheiten der Lichtmaschine sind für die Erfindung nicht bedeutsam; die Lichtmaschine muß jedoch, um eine Beschädigung der Bestandteile zu vermeiden, während ihres Betriebs gekühlt werden. Die Lichtmaschinenwelle 12 wird durch ein standardmäßiges Lager 16 innerhalb des Lichtmaschinen-Gehäuses 18 abgestützt. Das Lager 16 besitzt einen Innenlauf 20, der mit Preßpassung auf der Welle 12 sitzt. Die Welle 12 wird durch eine Antriebs-Riemenscheibe 22 gedreht, welche durch eine auf das Gewindeende 28 der Welle 12 aufgeschraubte und über eine Beilagscheibe 24 angezogene Mutter 26 starr an der Welle befestigt ist. Die Antriebsriemenscheibe 22 und damit die Welle 12 werden durch einen Antriebsriemen 30 angetrieben, der durch eine Motorriemenscheibe (nicht dargestellt) angetrieben wird. Die Größenbeziehung der Antriebsriemenscheibe 22 zur Motorriemenscheibe ist so ausgelegt, daß die Welle 12 sich mit 2,5 - 3facher Motordrehzahl dreht. Die bisher beschriebenen Elemente der Lichtmaschine 10 sind die üblichen.

Weiter zeigt die Figur 1 das Kühlflügelrad 32 für die Lichtmaschine mit einer ringförmigen Mittelnabe 34. Üblicherweise würde das Kühlflügelrad für die Lichtmaschine starr mit der Welle 12 verbunden und so immer in 1:1-Beziehung mit dieser laufen. Der größte Kühlbedarf für die Wicklungen 14 tritt unter einer bestimmten vorgegebenen kritischen Drehzahl oder einem Drehzahlbereich der Welle 12 auf. Der Fahrzeugmotor läuft dann im Leerlauf oder treibt das Fahrzeug langsam an, und die Wicklungen 14 müssen eine hohe elektrische Ausgangsleistung abgeben, so daß sie eine hohe Temperatur annehmen. Bei der in Figur 1 gezeigten Lichtmaschine 10 liegt der kritische Drehzahlbereich der Lichtmaschinenwelle 12 bei 2500 - 3000 ü/min. Zwar arbeitet die übliche starre Verbindung zwischen Flügelrad und Welle unterhalb dieser kritschen Geschwindigkeit gut, jedoch vergeudet sie Leistung und erzeugt außerordentlich hohes Geräusch bei höheren Dreh-

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zahlen, wobei die Vergeudung mit der dritten Potenz der Drehzahl ansteigt. Die Erfindung reduziert diese Vergeudung und das entstehende Geräusch, sorgt dabei jedoch immer für ausreichende Kühlung, wie nachfolgend beschrieben wird.

Es ist weiter in Figur 1 zu sehen, daß ein Kugellager 36 einen erhöht herausgeführten Innenlauf 38 und einen Außenlauf 40 enthält, mit eingesetzten 10 Stück Lagerkugeln 4 2 mit einem Durchmesser von 4,76 mm (3/16"), die in einem Käfig 44 gehalten sind. Der Bohrungsdurchmesser des Innenlaufes 38 beträgt 17 mm, und der des Außenlaufes 40 35 mm. Der Schmierraum zwischen den Läufen 38 und 40 wird durch standardmäßige Ringdichtungen 46 abgedichtet. Der weiter herausgeführte Innenlauf 38 ist eng auf die Welle 12 aufgepaßt und zwischen der Antriebsriemenscheibe 22 und dem Innenlauf 20 des Wellenlagers 16 eingeklemt. Der Außenlauf 40 ist eng in die Flügelradnabe 34 eingepaßt, und zwei Nuten 48 an der Außenseite des Außenlaufes 40 können, wenn nötig, mit einem Kleber gefüllt werden, um die Verbindung zu versteifen. Die Lagerkugeln 42 lagern das Flügelrad 32 koaxial drehbar an der Welle 12, und sie können leicht zusammen mit den Läufen 3 8 und 40 in den verfügbaren Raum eingepaßt werden. Die Lagerkugeln 42 wirken auch, wie nachfolgend beschrieben wird, zur Schaffung einer Kupplung mit variablem Drehzahlverhältnis.

Wie weiter in Figur 1 gezeigt ist, ist ein viskoses Fett 50 um die Lagerkugeln 42 und zwischen die Dichtungen 46 eingefüllt mit einem Füllungsgrad von 25 bis 30 %. Das Fett 50 ist ein synthetisches Fett unter Benutzung eines Silikonöles mit einem Tetrafluorethylen-Eindicker. Es besitzt eine hohe Viskosität von 0,52 χ 10" m²/s (2360 Saybolt Universal Seconds) bei 38° C (100° F) und einen breiten Betriebstemperaturbereich von -34° C bis 232° C (-30 bis 450° F). Es ist im Handel von der Firma Amoco Oil Company unter der Bezeichnung M-125 erhältlich. Eine Fettfüllung 50 mit dieser Viskosität wäre normalerweise keine logische Auswahl für ein gering belastetes Lager. Tatsächlich würde ein Lager normalerweise so ausgelegt, daß es das Gegenteil

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von dem leistet, was das Lager 36 hier ausüben soll. In dem Buch "Standard Handbook of Lubrication Engineering" von O'Connor und Boyd, McGraw-Hill, 1968, wird auf Seite 6-9 folgendes ausgesagt: "Das durch die turbulente Wirkung des Schmierstoffes entstehende Reibungsdrehmoment ist normalerweise bei niedrigen Geschwindigkeiten gering, falls das Schmiersystem so ausgelegt wurde, daß es entsprechende Bewegung des Öles oder Fettes aus dem Weg der Wälzelemente heraus zuläßt. Bei hohen Geschwindigkeiten kann das durch Turbulenz und Strömungswiderstand entstehende Drehmoment einen größeren Teil des gesamten Reibungsdrehmomentes bilden."

Bei der Erfindung ist die Fettfüllung 50 so ausgelegt, daß sie nichtentsprechende Bewegung aus dem Weg der Lagerkugeln 42 bei niedrigen Drehzahlen zuläßt, d.h. bei Drehzahlen der Welle 12, die unter dem kritischen Drehzahlbereich von 2500 bis 3000 U/min liegen. Die Viskosität der Fettfüllung 50 wird durch Reibung das Walzen der Kugeln 42 verzögern und sie daran hindern, frei zwischen den Läufen 38 und 40 abzurollen. Unterhalb des kritischen Drehzahlbereiches dreht sich der Außenlauf 40 und damit das Kühlgebläse-Flügelrad 32 mit dem Innenlauf 38 mit und wird durch die Welle 12 im wesentlichen in 1:1-Beziehung angetrieben. Das ist aus der grafischen Darstellung in Figur 2 zu ersehen. Damit wird eine ausreichende Kühlluftmenge den Lichtmaschinen-Wicklungen 14 zugeführt. Über diesem Drehzahlbereich wirkt das Kühlgebläse-Flügelrad 32 jedoch als ein Trägheitselement und die Lagerkugeln 42 rollen in ausreichendem Maße durch die Fettfüllung 50 und zwischen dem Innenlauf 38 und dem Außenlauf 40, so daß die Welle 12 das Kühlgebläse-Flügelrad 32 überlaufen kann. Die Drehbeziehung des Flügelrades 32 zur Welle 12 ist in Figur aufgetragen. Die dadurch erreichten Leistungseinsparungen können aus der grafischen Darstellung in Figur 3 ersehen werden. Figur 3 zeigt den Fall, in welchem kein Strom von den Wicklungen 14 abgegeben wird, jedoch sind die Energieeinsparungen bei abgegebener elektrischer Leistung etwa die gleichen. Es besteht auch noch der zusätzliche Vorteil einer bedeutsamen Verringerung des Jaulens oder Geräusches vom Gebläse-Flügelrad 32. Das Flügelrad 32 kann

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auch aus leichterem Mater;.^l hergestellt werden, als es sonst notwendig wäre, wenn das Flügelrad 32 die durch eine starre Verbindung auftretenden hohen Drehzahlen aushalten müßte.

Eine zweite Ausführung kann in einer Antriebs-Riemenscheiben-Anordnung benutzt werden zum Antrieb eines fernliegenden angetriebenen Elementes von einer Abtriebswelle. Die in Figur 4 dargestellte Riemenscheibe 52 besitzt eine Innennabe 54 und eine Außennabe 56 mit begrenztem Raum zwischen diesen. Die Innennabe 54 und die Außennabe 56 sind koaxial und drehbar gegeneinander an einem Kugellager 58 abgestützt. Das Lager 58 besitzt einen mit Preßpassung auf die Innennabe 54 aufgezogenen Innenlauf 60 und einen mit Preßpassung in die Außennabe 56 eingesetzten Außenlauf 62. Wie bei der ersten Ausführung läuft ein Satz von Lagerkugeln 64, die in einem Käfig 66 gehalten sind, zwischen den Läufen 60 und 62 um, und der darum befindliche Schmierraum ist durch Ringdichtungen 68 abgedichtet. Eine Fettfüllung 70 ist, wie bei der ersten Ausführung, um die Lagerkugeln 64 eingefüllt. Die Innennabe 54 ist, beispielsweise durch eine Stellschraube 72, an einer Antriebswelle 74 starr gehalten. Ein in dem Keileinschnitt der Außennabe 56 laufender Antriebsriemen 76 treibt dann ein (nicht dargestelltes) entfernt liegendes angetriebenes Element an, das beispielsweise ein Gebläse-Flügelrad oder ein anderes Drehteil sein kann.

Der Betrieb dieser zweiten Ausführung ist gleichartig dem der ersten. Unter einer kritischen Drehzahl der Antriebswelle 7 4 werden die Lagerkugeln 64 durch die viskose Fettfüllung 70 durch Reibung so verzögert, daß die Welle 74 mit der Innennabe 54 die Außennabe 56 in einer Drehzahlbeziehung von im wesentlichen 1:1 antreibt. Dadurch wird wiederum der Antriebsriemen und das fernliegende angetriebene Element im wesentlichen mit 1:1-Beziehung zur Welle 74 angetrieben. Bei höheren Drehzahlen können die Innennabe 54 und die Welle 74 die Außennabe 56 überlaufen. Die Ausführung nach Figur 4 ist für den Einsatz immer

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dann geeignet, wenn ein fernliegendes angetriebenes Element mit geringeren Drehzahlen anzutreiben ist, als die, die von einer Abtriebswelle 74 oder einer anderen Antriebswelle erreichbar sind (insbesondere über einem festliegenden kritischen Drehzahlbereich). Zusätzlich kann diese Ausführung als Polsterungs- oder Ausgleichselement zwischen einer Abtriebswelle und einem fernliegenden angetriebenen Element eingesetzt werden. Wenn beispielsweise die Welle 74 anfangs mit hoher Leistung und hoher Drehzahl läuft, kann sie die Außennabe 56 überlaufen. Dadurch wird einem fernliegenden angetriebenen Element ein langsamer Anlauf gestattet, und dieses würde allmählich beschleunigen, wenn die Abtriebswelle 74 allmählich abgebremst wird, wobei ggfs. die 1:!-Beziehung der Drehzahlen erreicht werden kann. Eine derartige Kupplung mit variablem Drehzahlverhältnis kann sich als nützlich erweisen in einer Anwendung mit niedriger Leistung, beispielsweise bei typischen Lüftungs-Flügelradantrieben von Heizöfen.

Entweder die Innennabe 54 oder die Außennabe 56 können das Antriebsteil sein, welches das jeweils andere durch Mitwirkung der Lagerkugeln 64 und der viskosen Wirkung der Fettfüllung antreibt. Es ist deshalb möglich, daß die Welle 74 das angetriebene Teil sein kann, wobei dann der Riemen 56 zu einem Motor führt, und die Welle 74 kann ein starr daran befestigtes Lüftungs-Flügelrad aufweisen. Jedoch wird die Erfindung bevorzugt in Anwendungen mit niedriger Leistung der beschriebenen Art eingesetzt. Es ist zu verstehen, daß die Einheit aus viskoser Kupplung mit variablem Drehzahlverhältnis und zugehörigem Lager der erfindungsgemäßen Art auch in jeweils anderen Ausführungen einsetzbar ist, sobald es erforderlich ist, eine derartige Kupplungs/Lager-Einheit mit kompaktem Aufbau in einem begrenzten Raum einzupassen.

Claims

- Patentansprüche -

1. Kombination aus Lager und viskoser Kupplung mit variablem Drehzahlverhältnis, bei der Wälzelemente eines Lagers (36, 5 8} sowohl ein angetriebenes Drehelement (32, 56) relativ zu einem Antriebs-Drehelement (12, 74) abstützen als auch zusammenwirkend zulassen, daß das Antriebselement variabel das angetriebene Element antreibt, mit einem Lager (36, 5 8) mit einem ersten Lauf (38, 60), der zur starren Verbindung mit dem antreibenden Element (12, 74) ausgelegt ist, und einem zweiten Lauf (40, 62), der zur starren Verbindung mit dem angetriebenen Element (32, 56) ausgelegt ist,, mit einem dazwischen eingesetzten Satz aus Wälzelementen (42, 64) zum

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Abstützen der Drehelemente in koaxialer Beziehung zur Relativdrehung, dadurch gekennzeichnet , daß ein viskoses Material (50, 70) zwischendie Wälzelemente eingesetzt und bezüglich dieser dicht gehalten ist, mit einer so ausgewählten Viskosität, daß ausreichend das Abwälzen der Wälzelemente zwischen den Läufen (38, 40; 60, 62) durch Reibung zurückgehalten wird, so daß das antreibende Element (12, 74) das angetriebene Element (32, 56) in einer im wesentlichen 1:1 betragenden Beziehung antreibt, wenn das antreibende Element sich unter einer vorbestimmten Drehzahl dreht, während das Abwälzen der Wälzelemente (42, 64) zwischen den Läufen in ausreichendem Maße zugelassen wird, so daß das antreibende Element das angetriebene Element überlaufen kann, wenn das antreibende Element sich über der vorbestimmten Drehzahl dreht.

2. Kombination nach Anspruch 1 für eine vom Fahrzeug getriebene Lichtmaschinenwelle (12), dadurch gekennzeichnet, daß das angetriebene Drehelement ein Kühlgebläse-Flügelrad (32) enthält, welches ausreichende Luftmenge zum Kühlen der Lichtmaschine (10) liefert, und daß das antreibende Drehelement die Lichtmaschinenwelle enthält, wobei das Kühlgebläse-Flügelrad an der Welle angebracht ist, der erste Lauf (38) starr mit der Lichtmaschinenwelle (12) verbunden ist und der zweite Lauf (40) starr mit dem Kühlgebläse-Flügelrad (32) verbunden ist.

3. Kombination nach Anspruch 1 bei einer Antriebs-Riemenscheibenanordnung (52) von dem Typ, der innere und äußere Naben (54, 56) besitzt, von denen eine (54) mit Leistung beaufschlagt ist und das antreibende Drehelement umfaßt, und von denen eine

(56) angetrieben ist und das angetriebene Drehelement umfaßt, dadurch gekennzeichnet , daß Wälzelemente (64) des Lagers (58) sowohl die Naben (54, 56) relativ zueinander drehbar abstützen als auch zusammenwirkend den variablen An-

trieb der angetriebenen Nabe (56) durch die leistungsbeaufschlagte Nabe (54) zulassen, wobei der erste Lauf (60) starr mit der leistungsbeaufschlagten Nabe (54) und der zweite Lauf (52) starr mit der angetriebenen Nabe (56) verbunden ist.