DE3490733T1

DE3490733T1 - Elektrisch isolierte Betätigungsvorrichtung

Info

Publication number: DE3490733T1
Application number: DE19843490733
Authority: DE
Inventors: John Charles Chardon Ohio Paine
Original assignee: Caterpillar Industrial Inc., Mentor, Ohio
Priority date: 1984-07-13
Filing date: 1984-10-01
Publication date: 1986-06-26
Also published as: GB8602795D0; JPS61503020A; US4609904A; WO1986000582A1; KR860000925A; GB2170967A; CA1235464A; GB2170967B

Description

3490753"

S-8339

Elektrisch isolierte Betätigungsvorrichtung

Technisches Gebiet. Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Vorrichtung zur steuerbaren Betätigung einer elektrischen Vorrichtung, und zwar insbesondere auf eine Vorrichtung zur steuerbaren Betätigung einer elektrischen Signalgabevorrichtung eines Fahrzeugs, und zwar infolge der Bewegung eines Steuerglieds.

Stand der Technik. Elektrische Signalgabevorrichtungen, beispielsweise hörbare Hupen, sind heutzutage in Fahrzeugen gebräuchlich. Typischerweise sind diese Hupen innerhalb des Körpers des Fahrzeugs angeordnet und werden durch eine vom Fahrzeug getragene Batterie mit Leistung versorgt. Das Horn (Hupe) wird mittels eines Steuerglieds betätigt, beispielsweise eines Hubknopfes, der für den Fahrzeugführer leicht erreichbar angeordnet ist. Das Steuerglied ist vorteilhafterweise am Lenkrad des Fahrzeugs angeordnet.

Typischerweise weist das Steuerglied einen elektrischen Schalter auf, der beim Ansprechen einen Kreis von der Fahrzeugbatterie über das Horn und zurück zur Batterie 'schließt. Bei einem typischen Passagierautomobil ist ein Pol oder eine Klemme der Batterie mit dem Fahrzeugrahmen oder Chassis verbunden, und elektrisches Zubehör, wie beispielsweise das Horn, verwenden das Chassis als den gemeinsamen elektrischen Schal-

tungrückführungspfad. Die Steuerung des elektrischen Zubehörs wird mit einem einzigen stromführenden Leiter zusätzlich zum Fahrzeugrahmen erreicht.

Die Anordnung des Steuerglieds und des Schalters für ein Fahrzeughorn an dem Lenkrad hat ein besonderes Problem zur Folge. Infolge der häufigen Drehung des Fahrzeuglenkrads ermüden die Drähte häufig, die zur Verbindung des Horns mit dem Schalter verwendet werden, was zu einer verminderten Betriebslebensdauer führt. Die Hersteller haben im allgemeinen dieses Problem dadurch angefaßt, daß entweder der Schalter und das Kontrollglied in eine Position, getrennt vom Lenkrad, gebracht werden, beispielsweise erfolgt die Anordnung auf der stationären Lenksäule, oder aber es wird ein Schleifringsystem verwendet, um den elektrischen Kontakt zwischen dem Horn und dem Schalter aufrecht zu erhalten, ohne daß eine direkte Drahtverbindung notwendig wäre.

Jede dieser Lösungsmöglichkeiten hat neue Probleme nach sich gezogen. Die Anordnung des Steuerglieds gesondert vom Lenkrad macht es für den Benutzer weniger einfach, eine Benutzung I vorzunehmen. Die Verwendung eines Schleifrings führt eine außerordentlich unzuverlässige mechanische Komponente in die elektrische Hornschaltung ein. Selbst in der relativ sauberen Umgebung eines Passagierfahrzeugs fallen Schleifringe häufig aus, und zwar infolge der Verunreinigung und des mechanischen Abriebs der Kontaktoberflächen.

Die Probleme werden dann verstärkt, wenn das Fahrzeug ein industrielles Fahrzeug ist, beispielsweise ein industrieller Hubstapler. Das Hubstaplerhorn wird vom Benutzer häufig verwendet, um Fußgänger im Hinblick auf das Vorhandensein des Fahrzeugs zu warnen, und die Bequemlichkeit der Verwendung ist wichtig. Es ist daher außerordentlich erwünscht, das Steuerglied am eigentlichen Lenkrad anzuordnen. Die Zuverlässigkeit

der Schlupfringe wird jedoch weiter dadurch verschlechtert, wenn diese in einer industriellen Atmosphäre mit sämtlichen vorhandenen Verunreinigungen verwendet wird.

Darüber hinaus machen industrielle Regeln es typischerweise erforderlich, daß der Rahmen oder das Chassis eines industriellen Fahrzeugs im wesentlichen elektrisch isoliert von beiden Polen der Fahrzeugbatterie ist. Infolgedessen muß das elektrische Zubehör des Fahrzeugs mit den Batteriepolen durch zwei einzelne elektrische Leiter verbunden werden, und zwar unter Ausschluß des Fahrzeugrahmens. Im Falle eines Horn- oder Hupenschalters, angeordnet auf einem drehbaren Lenkrad, machen daher konventionelle Systeme Zweifach-Schleifringe erforderlich, was das Hornsystem wesentlich weniger zuverlässig macht als dies selbst für ein einziges Schleifringsystem gilt.

Zusätzlich zu all den genannten Problemen ist ip industriellen Fahrzeugen der Raummangel von kritischer Bedeutung. Die Verwendung eines Dualschleifringsystems Wird oftmals verhindert oder nicht praktikabel gemacht durch das Fehlen verfügbaren Raums innerhalb der Lenksäule.

D Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Überwindung eines oder mehrerer der oben genannten Probleme.

Offenbarung der Erfindung. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung vorgesehen zur steuerbaren Betätigung einer elektrischen Vorrichtung eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug weist ein Chassis auf, eine Leistungsversorgung mit einer positiven und einer negativen Klemme, im wesentlichen elektrisch isoliert von dem Chassis, eine Lenkanordnung, verbunden mit dem Chassis und ein Lenkrad, welches drehbar mit der Lenkanordnung verbunden ist. Ein Steuerglied ist am Lenkrad angeordnet. Erregungsmittel sind vorgesehen, um ein vorbestimmtes Erregungssignal an Empfangsmittel zu liefern, welche darauf ansprechend ein Steuersignal erzeu-

. 5-

gen. Es sind ferner Mittel vorgesehen, um das Steuersignal zu modifizieren, und zwar infolge einer vorbestimmten Bewegung des Steuerglieds. Schließlich sind steuerbare Mittel vorgesehen, um sowohl das Steuersignal als auch das modifizierte Steuersignal zu empfangen, die Signalvorrichtung zu betätigen, und zwar infolge des Empfangs des Steuersignals oder des modifizierten Steuersignals, und die Mittel dienen ferner zur Abschaltung der Signalvorrichtung infolge des Empfangs des jeweilig anderen Signals, nämlich des Steuersignals oder des modifizierten Steuersignals.

Die vorliegende Erfindung erleichtert die Anordnung des Steuerglieds an dem drehbaren Lenkrad, wobei die Notwendigkeit für Schleifringe vermieden wird. Die Erfindung eliminiert daher ein zum Ausfallen neigendes Element aus konventionellen Systemen, wobei die elektrische Trennung zwischen der Fahrzeugleistungsversorgung und dem Chassis aufrechterhalten bleibt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen; in der Zeichnung zeigt:

Fig.1 eine Teilbilddarstellung eines mit

der Erfindung verwendeten Fahrzeugs;

Fig.2 eine schematische Darstellung einer

elektrischen Schaltung, verwendet gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig.3 eine teilweise geschnittene Ansicht

* _; eines Teils einer Fahrzeuglenksäule,

verwendet im Ausführungsbeispiel der Fig.2;

i * ¹J:

Fig.4 eine Reihe von Wellenformen, die zur

schematischen Darstellung der Fig.2 gehören;

Fig.5 eine schematische Darstellung einer

elektrischen Schaltung, verwendet in einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ;

Fig.6 eine teilweise geschnittene Ansicht

eines Teils der Fahrzeuglenksäule, verwendet in einem Ausführungsbeispiel der Fig.5; und

Fig.7 eine Reihe von Wellenformen, die zur

schematischen Darstellung der Fig.6 gehören.

Beste Art zur Ausführung der Erfindung. Mit dem Bezugszeichen 10 ist eine Vorrichtung - vergleiche Fig.1 - bezeichnet, die bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung verkörpert. Es sei darauf hingewiesen, daß die folgende, ins einzelne gehende Beschreibung sich auf das beste derzeit bekannte Ausführungsbeispiel der Vorrichtung 10 bezieht. Die Vorrichtung 10 kann jedoch zahlreiche andere Ausführungsbeispiele annehmen, wie sich dies aus den beigefügten Ansprüchen für den Fachmann ergibt.

Die Vorrichtung 10 ist in Verbindung mit einem Fahrzeug 12 dargestellt, beispielsweise im Zusammenhang mit^; einem industriellen Fahrzeug, wie beispielsweise' einem Hubstapler. Das Fahrzeug 12 weist eine Leistungsversorgung 14, beispielsweise eine Batterie, auf, die positive und negative Klemmen besitzt, ferner weist das Fahrzeug 12 ein Chassis 16 auf-, welches von jeder der Leistungsversorgungsklemmen ;im wesentli-

chen elektrisch isoliert ist, wobei das Fahrzeug 12 ferner eine Lenkanordnung 18, verbunden mit dem Chassis 16, und ein Lenkrad 20, drehbar verbunden mit der Lenkanordnung 18, aufweist. Das Fahrzeug 12 weist auch eine elektrische Vorrichtung 22, beispielsweise ein.Horn (Hupe) 24 und ein Steuerglied 26 auf. Das Steuerglied 26 ist am Lenkrad 20 angeordnet und mit diesem drehbar. Das Steuerglied 26, die elektrische Vorrichtung 22 und die Leistungsversorgung 14 sind mit der Vorrichtung 10 verbunden, die dazu geeignet ist, in steuerbarer Weise die elektrische Vorrichtung 22 zu betätigen, und zwar infolge der Bewegung des Steuerglieds 26, wie dies im folgenden beschrieben wird.

Es sei nunmehr auf Fig.2 Bezug genommen. Die Vorrichtung 10 weist Anregungsmittel 28 auf, um im wesentlichen kontinuierlich ein vorbestimmtes Anregungssignal zu liefern. Die Anregungsmittel 28 sind beispielsweise ein Signalgenerator 30, verbunden mit den positiven und negativen Klemmen der Leistungsversorgung, und sie besitzen einen Ausgang. Die Vorrichtung 10 weist auch Mittel 32 auf, um das Anregungssignal aus den Anregungsmitteln aufzunehmen und um ein Steuersignal zu erzeugen, und zwar infolge des empfangenen Anregungssignals, und ferner sind Mittel 34 vorgesehen, um das Steuersignal infolge einer vorbestimmten Bewegung des Steuerglieds zu modifizieren. Die Modifiziermittel 34 sind induktiv gekoppelt mit und elektrisch isoliert von den Empfangsmitteln 32.

Die Modifiziermittel 3^ weisen einen ersten Induktor (Induktivität) 36 auf, mit ersten und zweiten Klemmen 38,40. Die erste Klemme 38 ist mit dem Fahrzeugrahmen 16 verbunden, und zwar dargestellt und im folgenden beschrieben mit dem üblichen Chassiserdsymbol. Die zweite Klemme 40 ist über einen Schalter 42 mit der Chassiserde verbunden, wobei der Schalter 42 infolge einer vorbestimmten Bewegung des Steuerglieds 26 betätig·

e-*

bar ist. Auf diese Weise ist der Schalter 42 in effektiver Weise mit einer Parallel- oder Shunt-Konfigurätion mit dem ersten Induktor 36 verbunden.

Die Aufnahmemittel 32 weisen einen zweiten Induktor (Induktivität) 44 auf, mit dritten und vierten Klemmen 46,48. Die dritte Klemme 46 ist mit einer positiven oder negativen Leistungsversorgungsklemme verbunden, und die vierte Klemme 48 ist über einen Widerstand 50 mit dem Ausgang des Signalgenerators 30 verbunden. Die ersten und zweiten Induktoren 36,44 stehen in induktiver flußgekoppelter Verbindung miteinander, sind aber voneinander elektrisch isoliert. Auf diese Weise bilden Induktoren 36,44 in effektiver Weise die entsprechend gekoppelten Spulen eines Trenn- oder Isolationstransformators.

Die Vorrichtung 10 weist auch steuerbare Mittel 52 auf, um das Steuersignal und das modifizierte Steuersignal zu empfangen, wobei die elektrische Vorrichtung infolge des Empfangs eines der Steuer- oder modifizierten Steuersignale betätigbar ist, und wobei ferner die elektrische Vorrichtung 22 entaktiviert wird infolge des Empfangs des anderen der Kontroll- oder modifizierten Kontrollsignale. Die Steuerbaren Mittel 52 weisen einen Signaldetektor 54 auf, und zwar mit einem Eingang und einem Ausgang 58. Der Eingang 56 ist mit der vierten Klemme 48 verbunden.

Der Ausgang des Detektors 54 ist mit einem Leistungssteuerelement 60 über einen Eingang 62 verbunden. Das Leistungssteuerelement 60 besitzt einen Ausgang 64 und weist einen Festkörperschalter 66 auf, beispielsweise einen Transistor, und ein Relais 68. Das Relais 68 besitzt eine Spule 70, die in Serie mit dem Festkörperschalter 66 geschaltet ist, und zwar die positiven und negativen Leistungsversorgungsklemmen überbrückend, wobei ein Satz von gesteuerten Kontakten ⁷² in

Serie mit der elektrischen Vorrichtung 22 geschaltet ist,und zwar an den positiven und negativen Leistungsversorgungsklemmen.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind Signalgenerator 30 und Detektor 54 Teile eines einzigen Halbleiterchips, hergestellt von der Firma National Semiconductor Corp. in Santa Clara, Californien; dieses Chip hatdie Teile N0.LMI83O. Obwohl die Verwendung des bevorzugten Chips hinsichtlich Größe und Kosten vorteilhaft ist, so können doch funktionell identische Schaltungen aus diskreten Komponenten zusammengebaut werden, wenn dies erwünscht ist.

Fig.5 ist die schematische Darstellung eines alternativen Ausführungsbeispiels, und zwar exakt gleich dem oben unter Bezugnahme auf Fig.2 beschriebenen Ausführungsbeispiel mit der Ausnahme der Modifiziermittel 34· Die Modifiziermittel 34 weisen einen Kondensator 74 auf, der in Reihe mit dem Schalter 42 liegt, wobei die Serienkombination parallel geschaltet ist mit dem ersten Induktor 36. Zudem sind die ersten und zweiten Induktoren 36,40 auf einen gemeinsamen eisenhaltigen Kern gewickelt, um maximale Flußkopplung vorzusehen.

Fig.3 zeigt das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Schnitts A-A, dargestellt in Fig.1. Die Lenkanordnung 18 weist eine übliche Lenkwelle 76 und Lenksäule 78 auf, wobei die Lenkwelle 76 mit dem Chassis 16 verbunden ist, und die Lenksäule 78 koaxial um die Lenkwelle 76 herum angeordnet ist. Die Lenkwelle 76 ist typischerweise eine aus massivem Stahl bestehende Welle, die axial durch das hohle Stahlrohr der Lenksäule 78 läuft. Der erste Induktor 36 ist eine im wesentlichen zylindrische Drahtspule, befestigt oder angeordnet an der Lenkwelle 76, wobei die erste Klemme 38 der Spule elektrisch mit der Lenkwelle 76 verbunden ist. Mit Ausnahme der ersten Klemme ist der erste Induktor 36 elektrisch gegenüber der Lenkwelle

76 isoliert. Der zweite Induktor 44 ist eine im wesentlichen zylindrische Drahtspule, befestigt oder angeordnet an der Lenksäule und elektrisch isoliert gegenüber dieser. Der zweite Induktor 44 ist koaxial um den ersten Konjduktor 36 herum positioniert. ;

Fig.6 zeigt das alternative Ausführungsbeispiel des Schnitts A-^A in Fig.1. Anstelle der ersten und zweiten Induktoren (Induktivitäten )36,44 besitzt,wie oben unter Bezugnahme auf Fig. 3 diskutiert, der Kondensator 74 eine erste, im wesentlichen zylindrische leitende Platte 80, befestigt an der Lenkwelle 76. Die Platte 80 ist elektrisch gegenüber der Lenkwelle 76 durch einen Isolator 82 isoliert. Eine zweite, im wesentlichen zylindrische leitende Platte 84 des Kondensators 74 ist an der Lenksäule 78 befestigt und gegenüber dieser elektrisch isoliert und weist einen Isolator 86 auf. Die zweite Platte 84 ist koaxial um die erste Platte 80 heirum positioniert.

In jeder der Fig.3 und 6 stellen die mit P1-4 bezeichneten Klemmen die Verbindung her zu den entsprechenden Klemmen, die in den schematischen Darstellungen 2 und 5 dargestellt sind.

Die oben diskutierten Größen und Werte für die verschiedenenen elektrischen Elemente sind nur beispielhafter Natur. Dem Fachmann sind Abwandlungen der beschriebenen Schaltung und Ausführungsbeispiele und die Verwendung elektrischer Elemente mit unterschiedlichem Aufbau oder unterschiedlichen Nennwerten ohne weiteres möglich. Solche Änderungen oder Ersetzun gen können ohne den Rahmen der beigefpgten Ansprüche zu verlassen, ausgeführt werden.

Industrielle Anwendbarkeit. Die Arbeitsweise der Vorrichtung 10 sei nunmehr unter Bezugnahme auf einen industriellen Hubstapler, wie beispielsweise den in Fig.1 gezeigten, beschrieben. Im Laufe der Beschreibung wird auf Spannung/Stromm

Wellenformen, gezeigt in den Fig.4 und 7, Bezug genommen. Diese Wellenformen körinen an den Bezugspunkten beobachtet werden, die in den sehematischeri Diagrammen der Fig.2 und 5 bezeichnet sind.

Es sei als erstes auf Fig.2 Bezug genommen und angenommen, daß der Schalter 42 offen ist, so daß sich die Vorrichtung 10 in einem Ruhezustand befindet. Der Signalgenerator 30 liefert das Anregungssignal, gezeigt durch die Wellenform in Fig.4A an die Empfangsmittel 32, wie dies am Punkt V_f -beobachtet wird. Das Anregungssignal ist vorzugsweise eine sich kon tinuierlich wiederholende Wellenform mit einer Frequenz im Bereich von 5 bis 15 kHz. Die Empfangsmittel 32 erzeugen beim Empfang das Steuersignal, welches durch die Wellenform in Fig.4B gezeigt ist, und zwar beobachtet am Punkt V . Infolge des Empfangs! des Steuersignals erzeugt der Detektor 54 ein Signal, um den Festkörperschalter 66 in den "AUS"-Zustand vorzuspannen, was das Relais 68 und das Horn 24 enterregt.

Das Drücken des Steuerglieds 26 schließt den Schalter 42,was den ersten Induktor 36 überbrückt. Infolge der induktiven Kopplung zwischen dem ersten Konduktor 36 der Modifiziermittel 34 und dem zweiten Induktor 44 der Empfangsmittel 32 wird das Steuersignal, beobachtet am Punkt V , modifiziert, wie dies durch die Wellenform der Fig.4C dargestellt ist. Infolge des Empfangs der modifizierten Wellenform erzeugt der Detektor 54 ein Signal, um den Festkörperschalter 66 in den "EIN"-Zustand vorzuspannen, was das Relais 66 und das Horn 24 erregt.

Die obige Diskussion der Vorrichtung 10 im Ruhezustand verbleibt, wenn man nunmehr auf die Fig.5 und 7 Bezug nimmt, un- geändert, wobei die Wellenformen in den Fig.7A und 7B, wie sie an den entsprechenden Punkten V-. und V beobachtet werden, im wesentlichen identisch zu denjenigen sind, die

. ti-

jeweils in den Fig.MA und 4 B gezeigt sind. Infolge des Schließens des Schalters 42 jedoch wird der Kondensator 74 parallel zum Induktor 36 geschaltet, und die Wellenform, gezeigt in Fig.7C,wird am Punkt V_ beobachtet, und zwar als das modifizierte Steuersignal. Der Detektor 54 reagiert auf das modifizierte Steuersignal der Fig.7C, wie auf das modifizierte Steuersignal der Fig.4C, und der FestköYperschalter 66, Relais 68 und Horn 24 werden erregt. Das zweite Ausführungsbeispiels der Fig.5 und 6 ist besonders vorteilhaft, wo der Raum innerhalb der Lenksäule 78 besonders begrenzt ist, und zwar infolge der kleinen, durch den Kondensator 74 behätigten Raummenge.

In jedem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele betätigt somit die Vorrichtung 10 in steuerbarer Weise das Fahrzeughorn 24, wobei die Mittel 34 elektrisch isoliert gegenüber dem Rest der Steuerschaltung bleiben. Wie in den Fig.3 und 6 gezeigt, kann das Lenkrad 20 frei bezüglich der Lenksäule 78 gedreht werden, da keine Verbindungsdrähte notwendig sind. Darüber hinaus wird die Verwendung von problematischen und unzuverlässigen Schleifringen vollständig vermieden, und das Chassis 16 verbleibt elektrisch isoliert gegenüber der Leistungsquelle 14.

Weitere Aspekte, Ziele, Vorteile und Anwendungen der Erfindung ersieht man aus dem.Studium der Zeichnungen, der Offenbarung und der beigefügten Ansprüche.

Claims

S-8339 ANSPRÜCHE

1. Vorrichtung (10) zur steuerbaren Betätigung einer elektrischen Vorrichtung (22) eines Fahrzeugs (12), wobei das Fahrzeug (12) folgendes aufweist: "Blnein Chassis · (16·), eine Leistungsversorgung (14) mit positiven und negativen Klemmen, im wesentlichen elektrisch isoliert gegenüber dem Chassis (16), eine Lenkanordnung (18), verbunden mit dem Chassis (16),und ein Lenkrad (20), drehbar verbunden mit der Lenkanordnung (18), wobei folgendes vorgesehen ist:

ein Steuerglied (26), angeordnet an und drehbar mit dem Lenkrad (20);

Erregungsmittel (28) zum im wesentlichen kontinuierlichen Liefern eines vorbestimmten Erregungssignals; Mittel (32) zum Empfang des Erregungssignals und zur darauf ansprechenden Erzeugung eines Steuersignals; Mittel (3¹O zur Modifizierung des Steuersignals infolge einer vorbestimmten Bewegung des Steuerglieds (26),wobei die Modifiziermittel (3¹O induktiv gekoppelt sind mit und elektrisch isoliert sind gegenüber den Empfangsmitteln (32); und

steuerbare Mittel (52) zum Empfang des Steuersignals und des modifizierten Steuersignals, zur Betätigung der elektrischen Vorrichtung (22) infolge des Empfangs entweder des Steuersignals oder des modifizierten Steuersignals und Entaktivierung der elektrischen Vorrichtung (22} infolge des Empfangs des jeweiligen anderen Signals, d.h. des Steuersignals oder modifizierten Steuersignals.

2. Vorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Anregungsmittel (28) ein Signalgenerator (30) sind, und wobei das Anregungs- oder Erregungssignal eine kontinuierlich sich wiederholende Wellenform ist mit einer Frequenz im Be-

reich von 5 bis 15 kHz.

3. Vorrichtung (10) nach Anspruch 2, Wobei die Steuer- und modifizierten Steuer-Signale elektrische Wellenformen sind mit unterschiedlichen entsprechenden Spannungs /Strom-Eigenschaften .

4. Vorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Modifiziermittel (34) einen ersten Induktor (36) und einen Schalter (42) aufweisen, und zwar parallel geschaltet zum ersten Induktor (36), und wobei die Empfangsmittel (32) einen zweiten Induktor (44) aufweisen, und wobei die ersten und zweiten Induktoren (36,44) induktiv miteinander gekoppelt und elektrisch voneinander isoliert sind.

5. Vorrichtung (10) nach Anspruch 4, wobei die Lenkanordnung (18) eine Lenkwelle (76) und eine Lenksäule (78) koaxial positioniert um die Lenkwelle (76) herum aufweist.

6. Vorrichtung (10) nach Anspruch 5, wobei der erste Induktor (36) eine im wesentlichen zylindrische Drahtspule ist, die an der Lenkwelle (76) befestigt ist und mit einer ersten Klemme (38) elektrisch mit dieser in Verbindung steht, und wobei der zweite Induktor (44) eine im wesentlichen zylindrische Drahtspule ist, die an der Lenksäule (78) befestigt ist und elektrisch gegenüber dieser isoliert ist, und wobei der zweite Induktor (44) im wesentlichen koaxial um den ersten Induktor (36) herum angeordnet ist.

7. Vorrichtung (10) nach Anspruch 5, wobei die Modifiziermittel (34) einen Kondensator (74) aufweisen, und zwar in Serie geschaltet mit dem Schalter (42), und wobei

die Serienkombination parallel an dem ersten Induktor (36) liegt.

8. Vorrichtung (10) nach Anspruch 7, wobei der Kondensator (74) eine erste, im wesentlichen zylindrische leitende Platte (80 ) aufweist, und zwar befestigt an und elektrisch isoliert gegenüber der Lenkwelle (76), und wobei eine zweite, im wesentlichen zylindrische leitende Platte (84) an der Lenksäule (78) befestigt und elektrisch gegenüber dieser isoliert ist, wobei die zweite Platte im wesentlichen koaxial um die erste Platte herum positioniert ist.

9. Vorrichtung (10) zur steuerbaren Betätigung einer elektrischen Signalgabevorrichtung (22) eines Fährzeugs (12), wobei das Fahrzeug (12) ein Chassis (16) auf weist, eine Leistungsversorgung (14) mit positiven und negativen Klemmen, im wesentlichen elektrisch isoliert gegenüber dem Chassis (16), eine Lenkanordnung (18), verbunden mit dem Chassis (16), und ein Lenkrad (20), drehbar verbunden mit der Lenkanordnung (18), wobei folgendes Vorgesehen ist:

ein erster Induktor (36) mit ersten und zweiten Klemmen (38,40), wobei die erste Klemme (38) mit dem Chassis (16) verbunden ist;

ein Schalter (42), verbunden zwischen dem Chassis (16) und der zweiten Klemme (40) und getragen und drehbar angeordnet am Lenkrad (20);

ein zweiter Induktor (44) mit dritten und vierten Klemmen (46,48), wobei die dritte Klemme (46) verbunden ist mit der einen der positiven oder negativen Leistüngsversorgungsklemmen, wobei der zweite Induktor (44) in induktiver Verbindung steht mit dem ersten Induktor (36), aber von diesem elektrisch getrennt ist; ein Signalgenerator (30) mit einem Ausgang, verbunden

y «■·*·■

rait der vierten Klemme (48);

ein Signaldetektor (54) mit einem Eingang, der mit der vierten Klemme (48) verbunden ist, und mit einem Ausgang ; und

ein Leistungssteuerelement (60) mit einem Eingang, verbudnen mit dem Detektorausgang und einem Ausgang, verbunden mit der Signalgabevorrichtung (22).

1.0. Vorrichtung (10) nach Anspruch 9, wobei die elektrische Signalgabevorrichtung (22) ein Fahrzeughorn (24) ist.

11. Vorrichtung(10) nach Anspruch 10, wobei das Leistungssteuerelement (60) einen Festkörperschalter (66) und ein Relais (68) aufweist, wobei das Relais (68) eine Spule (70) aufweist, die in Serie geschaltet ist mit dem Festkörperschalter (66), und zwar liegend an den positiven und negativen Leistungsversörgungsklemmen, und mit einem Satz von gesteuerten Kontakten (72), die in Serie geschaltet sind mit dem Horn (24) und an den positiven und negativen Leistungsversörgungsklemmen liegen .

12. Vorrichtung (10) nach Anspruch 9, wobei die Lenkanordnung (18) eine Lenkwelle (76) und eine Lenksäule (78) koaxial um die Lenkwelle (76) herum¹angeordnet aufweist.

13. Vorrichtung (10) nach Anspruch 12, wobei der erste Induktor (36) eine im wesentlichen zylindrische Drahtspule ist, befestigt an und mit der ersten Klemme (38) elektrisch verbunden mit der Lenkwelle (76),und wobei der zweite Induktor (44) eine im wesentlichen zylindrische Drahtspule ist, die an der Lenksäule (78) befestigt ist und elektrisch gegenüber dieser getrennt

♦ Hl-

ist, wobei der zweite Induktor (44) im wesentlichen ko axial um den ersten Induktor (36) herum angeordnet ist.

14. Vorrichtung (10) nach Anspruch 12, mit einem Kondensator (74) in Serie geschaltet zwischen dem ersten In duktor (36) und dem Schalter (42), wobei der Kondensator (74) eine erste, im wesentlichen zylindrische leitende Platte (80) aufweist, und zwar befestigt an der Lenkwelle (76) und elektrisch gegenüber dieser isoliert, und wobei eine zweite, im wesentlichen zylindrische leitende Platte (84)an der Lenksäule (78) befestigt ist und elektrisch gegenüber dieser isoliert ist, und wobei eine zweite Platte (84) im wesentlichen koaxial um die erste Platte (80) herum angeordnet ist.