DE3445792C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Transportsystem der im Oberbegriff des ersten Anspruchs angegebenen Art.

Die DE-OS 27 24 997 beschreibt das gattungsgemäße Transportsystem. Hierbei handelt es sich um eine Ferti­ gungsstrecke, im speziellen Fall um einen Trocken- Tunnelofen. Die Transportstrecke, die die Betonbalken durch den Tunnelofen führt, ist notwendiger Bestandteil einer Behandlungseinrichtung. Die "Lastträger" bestehen aus den Formen, die die Betonbalken zwar auch tragen, in erster Linie jedoch formen. Die Betonbalken werden in den Formen auf den Hebetischen manuell hergestellt und anschließend durch eine Übergabevorrichtung auf die Ketten übertragen. Die Antriebsgeschwindigkeit dieser Ketten muß unabhängig von der Schnelligkeit der manuel­ len Herstellung der Betonbalken sein, weil sich ande­ renfalls unterschiedliche Verweilzeiten im Tunnelofen ergeben würden. Unter den oberen Ketten erstreckt sich der ebenfalls aus Ketten gebildete Rücklaufförderer, der die Formen über die heruntergefahrenen Hebetische zurücklaufen läßt.

Dieses bekannte Transportsystem, das in eine Herstel­ lungsmaschine integriert ist, eignet sich nicht zur Beschickung separater Herstellungsmaschinen und insbe­ sondere nicht für eine flexible Versorgung von Montage­ plätzen mit Werkstücken, die von einer entfernten Stelle her angeliefert werden.

Es ist allgemein bekannt, bei der Fließbandfertigung von Kraftfahrzeugen oder anderen Massenprodukten den ein­ zelnen Arbeitsplätzen die benötigten Komponenten jeweils über eine Stau- und Förderstrecke zuzuführen, die an einem Ende beladen wird und am anderen Ende eine Ent­ ladestation in der Nähe des Montageplatzes aufweist. Der Lasttransport erfolgt hierbei beispielsweise auf Stau­ platten, die an ihrer Unterseite Mitnehmer aufweisen, welche in Ketten eingreifen.

Die Ketten sind angetrieben und gewährleisten so den Vorschub der Stauplatten. Zum Halten der Stauplatten müssen die Mitnehmer aus den Ketten ausgeklinkt werden. Beim Auffahren einer noch angetriebenen Stauplatte auf eine bereits stehende Stauplatte ist der Mitnehmer der angetriebenen Stauplatte ebenfalls auszuklinken. Die Übergabe von einem Fahrzeug auf die Förderbahn erfordert ein millimetergenaues Positionieren des Fahrzeugs, um die Übergabe der Stauplatten von den Schienen des Fahrzeugs auf die Schienen der Förderbahn zu gewähr­ leisten. Der Abstand zwischen Fahrzeug und Förderbahn wird mit Pneumatikzylindern überbrückt, die die Stau­ platten hinüberschieben. Die aufwendigen Stauplatten, die mit Pneumatikzylindern erfolgende Übergabe und die mit erheblichem Mehraufwand zu gewährleistende milli­ metergenaue Positionierung der Fahrzeuge stellen die Hauptnachteile dieses Systems dar. Weiterhin sind Stauplatten bekannt, die ebenfalls auf Schienen geführt werden, aber statt Rädern lediglich Kufen haben. In gewissen Abständen sind angetriebene Räder in den Schienen eingelassen, die die Fortbewegung ermöglichen. Auch hier ist bei der Übergabe von Fahrzeugen auf die Förderbahn eine millimetergenaue Positionierung erfor­ derlich.

Weiterhin sind auf Schienen geführte Wagen bekannt, die durch Reibantrieb von einem rotierenden Rohr angetrieben werden. Auch hier wird eine genaue Positionierung der Fahrzeuge von den Förderern verlangt. Der Rücktransport erfordert ein platzaufwendiges Rückführungssystem. Zusätzlich erfordern die Wagen einen erheblichen Investitionsaufwand.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungs gemäßes Transportsystem zu schaffen, mit dem einzelne Arbeitsplätze (z.B. Montageplätze oder Fertigungsma­ schinen) entsprechend der Schnelligkeit ihres Arbeits­ betriebes ständig mit den benötigten Gegenständen versorgt und entsorgt werden können und das bei großer Flexibilität der Transportwege eine schnelle Versorgung, frei von Leerzeiten, sicherstellt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich­ nenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Nach der Erfindung sind in das stationäre System mit zwei übereinander angeordneten gegenläufigen Förder­ strecken Fahrzeuge integriert, die Ladeflächen in der jeweiligen Höhe aufweisen und gleichzeitig beladen und entladen werden können. Bei dem erfindungsgemäßen System bildet die Staustrecke einen Pufferspeicher, bei dem beide übereinander angeordnete Förderer entsprechend dem Umladen der Lasten gesteuert sind. Wenn also an der Umladestation eine Last abgenommen wird, werden beide Förderer angetrieben, um einerseits den leeren Last­ träger auf den Rücklaufförderer zu bringen und ihn andererseits in die Reihe der dort schon vorhandenen Lastträger einzureihen. Jedesmal wenn ein voller Last­ träger auf die obere Transportstrecke übernommen wird, wird gleichzeitig ein leerer Lastträger von der unteren Förderstrecke auf das Fahrzeug abgegeben.

Dadurch ist die Stillstandzeit des Fahrzeugs auf das für einen einzigen Ladevorgang erforderliche Mindestmaß beschränkt. Die Anzahl der beladenen Lastträger, die sich auf der Staustrecke befinden, und der unbeladenen Lastträger, die sich auf dem Rücklaufförderer befinden, bleibt bei normalem Betriebsablauf gleich. Die Fahr­ zeuge, die die Ver- und Entsorgung der Stau- und För­ derstrecke bewirken, sind in jedem Fall ausgelastet, da sie entweder einen leeren oder einen vollen Lastträger mitführen. Diese Fahrzeuge sind vorzugsweise fahrerlos betriebene Fahrzeuge, die sich entlang vorgegebener Leitwege auf dem Boden bewegen und die Übergabestationen von Stau und Förderstrecken selbsttätig anfahren können. Es kann sich aber auch um ein manuell gesteuertes Fahrzeug oder z.B. um einen Aufzug handeln. Ein beson­ derer Vorteil besteht darin, daß die Positioniergenauig­ keit, mit der das Transportmittel die Übergabestation anfahren muß, relativ gering sein kann, weil die genaue Positionierung der Lastträger durch Einlauftrichter u.dgl. vorgenommen werden kann. Die Lastträger liegen auf der jeweiligen Förderstrecke nur lose auf, so daß an die Positionierung auf der Förderstrecke keine hohen Anforderungen gestellt werden müssen.

Das erfindungsgemäße Transportsystem kommt mit einfachen Lastträgern in Form von Paletten oder ähnlichen Unter­ lagen aus, die keine beweglichen Teile haben müssen. Als Förderstrecken können Zylinderbahnen, Rollenbahnen, Kugelbahnen, Kettenförderer, Bandförderer u.dgl. benutzt werden.

Anspruch 2 beschreibt eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung. Der Antrieb der Förderstrecken erfolgt lediglich, um die Lastträger von dem Fahrzeug auf die Stau- und Förderstrecke bzw. von dem Rücklaufförderer auf das Fahrzeug zu transportieren. Die Förderstrecken des Fahrzeugs brauchen also nur dann angetrieben zu werden, wenn es sich an der Übergabestation befindet.

Zweckmäßigerweise ist der Antrieb der Förderstrecken des Fahrzeugs an den Antrieb der Stau- und Förderstrecke bzw. des Rücklaufförderers ankuppelbar, wie Anspruch 3 lehrt. Diese Ankupplung kann beispielsweise über eine Reibkupplung erfolgen, die miteinander in Reibkontakt kommende Reibräder oder Reibscheiben aufweist, von denen eine ortsfest an der Stau- und Förderstrecke und die andere am Fahrzeug angebracht ist. In diesem Fall benötigt das Fahrzeug keine Energiequelle für den Antrieb der beiden fahrzeugseitigen Förderstrecken. Außerdem ist sichergestellt, daß die Förderstrecken des Fahrzeugs nur dann betätigt werden, wenn auch die ortsfeste Stau- und Förderstrecke bzw. der ortsfeste Rücklaufförderer bewegt werden, so daß ein Synchronlauf aller beteiligten Förderer gewährleistet ist.

Eine bevorzugte Ausgestaltung beschreibt Anspruch 4.

Eine Variante hierzu beschreibt Anspruch 5. Wenn ein leerer Lastträger auf die zunächst horizontale Kippbühne aufläuft, löst er eine Kipparretierung aus, wodurch die Kippbühne sich infolge des Gewichts des auf ihr ruhenden Lastträgers absenkt. Der Lastträger läuft dann infolge der Schrägstellung der Kippbühne selbsttätig auf den Rücklaufförderer. Anschließend kehrt die Kippbühne, z.B. durch Federkraft oder ein Gegengewicht, in ihre Aus­ gangsstellung zurück.

Die Ansprüche 6 und 7 beschreiben bevorzugt angewendete Förderer für den Rücklaufförderer bzw. das Fahrzeug.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht des Transport­ systems,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Transportsystems nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Darstellung der Übergabestelle bei einer Beladestation für Fahrzeuge und

Fig. 4 und 5 Darstellungen der Umladestation in ver­ schiedenen Zuständen.

Fig. 1 zeigt eine Stau- und Förderstrecke 10, die rechtwinklig von einem Transportweg 11, auf dem das führerlose Fahrzeug 12 mit einer Leitwegsteuerung fahren kann, abgeht. Die Stau- und Förderstrecke 10 besteht bei dem vorliegenden Auführungsbeispiel aus einem Rollenförderer, auf dem Lastträger 13 in Form von Paletten transportiert werden. Auf der Stau- und Förderstrecke 10 enthält jeder Lastträger 13, der von dem Fahrzeug 12 her aufgesetzt worden ist, eine Last 14. Die Stau- und Förderstrecke ist über eine (nicht dargestellte) Antriebsvorrichtung derart angetrieben, daß sich stets einer der Lastträger 13 an der Umlade­ station 15 befindet, die das Ende der Stau- und Förder­ strecke 10 bildet und an der dieser Lastträger 13 ent­ laden wird. In der Nähe der Umladestation 15 befindet sich beispielsweise ein Montageplatz 16.

Am Anfang der Stau- und Förderstrecke 10 befindet sich eine Übergabestation 17, an der der Förderer die be­ ladenen Lastträger 13 von dem Fahrzeug 12 übernimmt. Diese Übergabestation kann als Einlauftrichter ausge­ bildet sein, um einen Lastträger auch dann noch auf­ zunehmen, wenn das Fahrzeug 12 nicht exakt an der dafür vorgesehenen Stelle anhält.

Unter der Stau- und Förderstrecke 10 befindet sich der Rücklaufförderer 18, auf dem die entladenen Lastträger 13 zum Wagen 12 zurücktransportiert werden. Der Rück­ laufförderer 18 ist deckungsgleich mit der Stau- und Förderstrecke. Da auf ihm nur die leeren Lastträger 13 transportiert werden, braucht er nur einen geringen vertikalen Abstand von der Stau- und Förderstrecke 10 zu haben. Der Rücklaufförderer 18 ist synchron, jedoch gegenläufig, zur Stau- und Förderstrecke 10 angetrie­ ben. Wenn die Stau- und Förderstrecke 10 um die Länge eines Lastträgers 13 in Richtung auf die Umladestation 15 fördert, fördert gleichzeitig der Rücklaufförderer um eine Palettenlänge in Richtung auf die Umladestation 17, also in Gegenrichtung.

Das Fahrzeug 12 weist eine lasttragende Fläche 19 auf, die als Förderstrecke ausgebildet ist, und unter dieser lasttragenden Fläche eine zweite lasttragende Fläche 20, die ebenfalls als Förderstrecke ausgebildet ist. Die lasttragende Fläche 19 liegt auf im wesentlichen gleichem Niveau wie die Stau- und Förderstrecke 10, während die lasttragende Fläche 20 auf im wesentlichen gleichem Niveau wie der Rücklaufförderer 18 liegt. Die beiden Fördererstrecken der Flächen 19 und 20 sind gegensinnig zueinander angetrieben. Ihre Förderrichtung verläuft quer zum Fahrweg 11 (Fig. 1). Die obere Fläche 18 dient zur Aufnahme beladener Lastträger 13 und die untere Fläche 20 zur Aufnahme leerer Lastträger. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Zustand wird der auf der Fläche 19 ruhende Lastträger 13 in Richtung des Pfeiles 22 angetrieben und auf die Stau- und Förderstrecke 10 transportiert. Gleichzeitig wird ein leerer Lastträger 13 von dem Rücklaufförderer 18 auf die Fläche 20 des Fahrzeugs 12 übergeben. In dieser Phase sind die Förderer 10, 18, 19 und 20 sämtlich synchron zueinander in Bewegung. Wenn der leere Lastträger 13 voll auf der unteren Fläche 20, die auf gleichem Niveau mit dem Rücklaufförderer 18 liegt, aufliegt, hat der obere Lastträger 13 die Fläche 18 verlassen und ist auf die Stau- und Förderstrecke 10 übertragen worden. Das Fahr­ zeug 12 kann nunmehr von der Übergabestation fort­ fahren, um den leeren Lastträger abzutransportieren.

Hinter der Stau- und Förderstrecke 10 ist die Umsetz­ station 23 angeordnet. Diese besteht aus einem Tisch, der als Förderstrecke 24 in Form eines Rollenförderers ausgebildet ist. Der Tisch ist durch Hydraulikeinheiten 25 heb- und senkbar. Im angehobenen Zustand befindet sich die Förderstrecke 24 auf demselben Niveau wie die Stau- und Förderstrecke 10 und im abgesenkten Zustand auf demselben Niveau wie der Rücklaufförderer 18. Ein Lastträger 13, der an der Umladestation 15 entladen worden ist, läuft in der nächstfolgenden Antriebsphase der Stau- und Förderstrecke 10 auf die dann ebenfalls in gleicher Richtung angetriebene Förderstrecke 24. Nachdem der Lastträger auf der Förderstrecke 24 zum Stillstand gekommen ist, wird diese Förderstrecke auf das Niveau des Rücklaufförderers 18 abgesenkt. Dann läuft die Förderstrecke 24 in Rückwärtsrichtung, um den Lastträger auf den Rücklaufförderer 18 aufzugeben. Die beladenen Lastträger werden auf der intermittierend betriebenen Stau- und Förderstrecke 10 nach rechts be­ wegt, während die entladenen Lastträger auf dem syn­ chron und in Gegenrichtung betriebenen Rücklaufförderer 18 zum Fahrzeug 12 transportiert werden.

Alle Rollenbahnen haben integrierte Schaltfunktionen, die verhindern, daß die Lastträger aufeinander auf­ laufen. Auf der Stau- und Förderstrecke 10 befinden sich die beladenen Lastträger und auf dem Rücklauf­ förderer 18 die leeren Lastträger jeweils in einer Warteschlange.

Das Fahrzeug, das einen mit einer Last 14 beladenen Lastträger 13 abgegeben und einen leeren Lastträger aufgenommen hat, fährt zu der in Fig. 3 dargestellten Beladungsvorrichtung, die in gleicher Weise ausgebildet ist wie die Entladevorrichtung der Fig. 2. Die Stau­ und Förderstrecke 10 transportiert beladene Lastträger 13 in Richtung auf die obere lasttragende Fläche 19 des Wagens 12, während gleichzeitig von der unteren last­ tragenden Fläche 20 ein leerer Lastträger auf den Rück­ laufförderer 18 übergeben wird. Die Übergabestation 17 übernimmt hierbei das Beladen des Fahrzeugs 12 mit der Last 14, während an der (nicht dargestellten) Umlade­ station Lasten auf leere Lastträger 13, die auf der Stau- und Förderstrecke 10 stehen, aufgegeben werden. Der Unterschied der Rollenstaubahnen in der Produktion und im Wareneingang bzw. Lager besteht lediglich in der Antriebsrichtung, die in den Fig. 2 und 3 jeweils durch Pfeile angegeben ist. Bei der Vorrichtung nach Fig. 2 erfolgt der Förderfluß der Paletten an der Umsetzstation von oben nach unten, während er bei der Vorrichtung nach Fig. 3 von unten nach oben verläuft.

Fig. 4 und 5 zeigen eine andere Ausbildung der Umsetz­ station 23. Diese Umsetzstation kann leere Lastträger 13 von der oberen Stau- und Förderstrecke 10 auf den unteren Rücklaufförderer 18 befördern, ohne daß ein Antrieb hierfür erforderlich wäre. Der leere Lastträger 13 rollt auf eine Kippbühne 26, die als nicht-ange­ triebene Rollenbahn ausgebildet ist, welche mit ihrem einen Ende an einem ortsfesten Halter 27 um eine quer zur Förderrichtung verlaufende horizontale Achse schwenkbar gelagert ist. Dabei stößt der Lastträger 13 gegen einen (nicht dargestellte) Entriegelungsvorrich­ tung, so daß das freie Ende der Kippbühne 26 absinkt und der Lastträger 13 auf den Rücklaufförderer 18 über­ geben wird. Das Absinken der Kippbühne 26 geschieht unter der Wirkung des Gewichts des Lastträgers 13. Beim Absenken wird eine Feder 28 gespannt, die die Kippbühne 26 wieder in ihre obere Endstellung zurückzieht, wenn der Lastträger 13 die Kippbühne verlassen hat. An­ schließend erfolgt wiederum die Verriegelung der Kipp­ bühne, so daß diese zur Aufnahme des nächsten Last­ trägers bereit ist.

Durch die Erfindung ist es möglich, die Positionier­ genauigkeit der Fahrzeuge gegenüber den bekannten Systemen deutlich zu reduzieren, da sich die Lastträger durch Einfahrttrichter (z.B. 29 in Fig. 1) an den Über­ gabestellen selbst zentrieren. Die Zahl der sich im Gesamtsystem befindenen Lastträger wirkt sich kaum auf die Investitionskosten aus. Der platzsparende Rück­ transport der leeren Lastträger ist über oder unter der Stau- und Förderstrecke möglich. Als Lastträger eignen sich außer Paletten auch Gitterboxen, Kästen, Säcke o.dgl.

Claims (7)

1. Transportsystem mit
einer Transportstrecke für beladene Lastträger (13),
einer am Anfang der Transportstrecke vorge­ sehenen Übergabestation (17) zum Übergeben von Lastträgern (13) auf die oder von der Transport­ strecke,
einer im Zuge der Transportstrecke angeordneten Umladestation (15) zum Be- oder Entladen der Lastträger (13),
einem über oder unter der Transportstrecke ange­ ordneten, die leeren Lastträger (13) zurück­ transportierenden Rücklaufförderer (18) und einer Umsetzstation (23) zum Umsetzen der leeren Lastträger (13) von der Transportstrecke auf den Rücklaufförderer (18),
dadurch gekennzeichnet,
daß die Übergabestation (17) eine Haltestation für Fahrzeuge (12) ist, die jeweils in den Höhen der Transportstrecke und des Rücklaufförderers (18) eine Ladefläche (19, 20) aufweisen,
daß die Transportstrecke ein als Staustrecke (10) ausgebildeter Rollenbahnförderer ist, dessen Transportsteuerung durch das Umladen der Lasten (14) an der Umladestation (15) derart erfolgt, daß sich stets einer der Lastträger (13) an der Umladestation (15) befindet,
und daß die Transportsteuerung des Rücklauf­ förderers (18) derart erfolgt, daß immer dann, wenn ein beladener Lastträger (13) zwischen Fahr­ zeug (12) und Transportförderstrecke übergeben wird, ein leerer Lastträger zwischen Rücklauf­ förderer (18) und Fahrzeug (12) in umgekehrter Richtung übergeben wird.

2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Ladeflächen (18, 20) des Fahrzeugs (12) als Förderstrecken ausge­ bildet sind, die gegenläufig zueinander ange­ trieben sind.

3. Transportsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Antrieb der Förderstrecken des Fahrzeuges (12) an den Antrieb Staustrecke (10) bzw. des Rücklaufförderers (18) ankuppelbar ist.

4. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Umsetz­ station (23) ein heb- und senkbarer Tisch ange­ ordnet ist, dessen lasttragende Fläche als ange­ triebene, reversierbare Förderstrecke (24) ausge­ bildet ist.

5. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Umsetzstation (23) eine antriebslose Kippbühne (26) angeordnet ist.

6. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücklaufförde­ rer (18) ein angetriebener Rollenbahnförderer ist.

7. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Förder­ strecken des Fahrzeugs (12) als angetriebene Rollenbahnförderer ausgebildet sind.