DE3441240C2 - Verfahren und Anordnung zum Koordinieren der Drehbewegung eines Typenrades und der Abschlagbewegung eines die Typen auf die Druckfläche schlagenden Abschlaghammers mit der während des Anschlagens der Typen auf die Druckfläche andauernden translatorischen Bewegung eines Schreibwerkwagens - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Koordinieren der Drehbewegung eines Typenrades (T) und der Abschlagbewegung eines Abschlaghammers (H), die beide auf einem Schreibwerkwagen (W) angeordnet sind, mit der während des Abschlages andauernden translatorischen Bewegung dieses Wagens. Dabei wird einem Wagen-Führungssystem (FSW) eine Zeit (Tφ), die das Typenrad für die Drehung um einen zwischen zwei nacheinander anzuschlagenden Typen liegenden Winkel (φ) benötigt, als Fahrzeit zum Zurücklegen des Weges (SDo) zwischen zwei Druckpositionen des Schreibwerkwagens vorgegeben. Das Wagen-Führungssystem generiert aus den vorgegebenen Werten und einem Anfangswert (vFo) der Wagenführungsgeschwindigkeit Führungsgrößen für die Geschwindigkeit, den Weg und die Beschleunigung der Wagenbewegung, die den Schreibwerkwagen genau nach der Zeit (Tφ) durch die nächste Druckposition führen. Weil dabei zwischen den tatsächlichen Größen der Wagenbewegung und den berechneten Führungsgrößen praktisch keine Abweichungen auftreten, erfolgt die Koordinierung aller Bewegungen beim Generieren der Führungsgrößen. Das Verfahren ist für Schreibwerkwagen-Antriebe mit Gleichstrommotoren oder Schrittmotoren geeignet.

Description

entstehen sehr große Beschleunigungsstöße und ein unruhiger Lauf des Schreibwerkwagens.

Bei der aus der DE-OS 30 08 256 bekannten seriellen Druckeinrichtung wird die Verkopplung der Bewegungsabläufe über die Regelkreise des Typenrad- und Wa^enantriebs vermieden und auch die beim Durchfahren der letzten Druckposition vorliegenden Wagenführungsgeschwindigkeit in die Berechnung der neuen Wagenführungsgeschwindigkeit, die den Schreibwagen in der vom Typenraddrehwinkel abhängigen Zeit in die nächste Druckposition führen soll, einbezogen. Die Berechnung der Wagenführungsgeschwindigkeit erfolgt jedoch nur einmalig am Anfang eines Bewegungsabschnittes und dieser Wert bleibt dann bis zum Durchfahren der nächsten Druckposition in einem digitalen Geschwindigkeitshalteglied gespeichert. Beim Austausch der Wagenführungsgeschwindigkeitswerte treten daher ebenfalls unerwünschte sprunghafte Änderungen auf. Damit der Umfang der für die Berechnungen mit einem Mikroprozessor erforderlichen Tabellen in wirtschaftlichen Grenzen bleibt, werden den Rechenergebnissen nur wenige Stufen der Wagenführungsgeschwindigkeit zugeordnet. Die Führung des Schreibwerkwagens ist daher im Hinblick auf Geschwindigkeit und Weggenauigkeit nicht optimal, so daß auch bei diesem Verfahren der Auslösezeitpunkt des Abschlaghammers aus dem Abstand des Schreibwerkwagens von der nächsten Druckposition und der Wagengeschwindigkeit ermittelt werden.

Die DE-AS 26 42 031 zeigt einen während der Wagenbewegung druckenden Typenraddrucker mit Schrittmotorenantrieben. Hierbei erzeugt ein Prozessor aus einer beschränkten Anzahl in Tabellen gespeicherten Geschwindigkeitswerten Impulse zur Steuerung des Wagenschrittmotors, so daß sich der Schreibwerkwagen in einer vom Typenraudrehwinke! abhängigen Zeit ohne anzuhalten von einer Druckposition zu anderen bewegt. Das Verfahren ist nur für Schrittmotorenantriebe geeignet. Die Auslösung des Abschlaghammers erfolgt auch hier in Abhängigkeit von der Position und Geschwindigkeit des Schreibwerkwagens. Dabei ist die Dauer der Vorwärtsbewegung des Abschlaghammers für alle Typen gleich, so daß großflächige Druckzeichen wie beispielsweise ein »W« mit dergleichen Hammerenergie gedruckt werden wie z. B. das kleinflächige »i«, was eine ungleichförmige Druckintensität der Zeichen zur Folge hat.

Die US-PS 41 89 246 zeigt eine Steuerung für den Abschlaghammer eines während der Wangenbewegung druckenden Typenraddruckers, bei der die Dauer der Hammervorwärtsbewegung und damit auch die Abdruckenergie für die einzelnen Zeichen individuell einstellbar ist Diese Steuerung benötigt viele logische Funktionselemente und umfangsreiche gespeicherte Tabellen, um den Abschlaghammer in Abhängigkeit von der Position und Geschwindigkeit des Schreibwerkwagens sowie der Dauer der Hammervorwärtsbewegung rechtzeitig auszulösen, so daß ein Zeichen genau in dem Zeitpunkt abgedruckt wird, in dem der Schreibwerkwagen eine Druckposition durchfährt.

Bei den bekannten, während der Wagenbewegung druckenden Typenraddruckern berücksichtigen die Führungsgrößen der Antriebe mit ihrem zeitlichen Verlauf die physikalischen Eigenschaften der Antriebe nur unzureichend, was die Koordinierung der Bewegungen von Typenrad, Schreibwerkwagen und Abschlaghammer erschwert So treten im zeitlichen Verlauf der Führungsgeschwindigkeit des Schreibwerkwagens sprunghafte Änderungen auf, denen der Schreibwerkwagen wegen seiner Trägheit und des beschränkten Beschleunigungsvermögens der Antriebe nicht folgen kann. Es wird außerdem für den Schreibwerkwagen keine Wegführungsgröße erzeugt, die exakt das Zeitintegral einer das Beschleunigungsvermögen der Antriebe berücksichtigenden Wagenführungsgeschwindigkeit ist und die Wagensollposition als Realzeitfunktion stetig oder in feinen Zeitschritten vorgibt, so daß der Schreibwerkwagen der Wegführungsgröße gesteuert oder geregelt in jedem Augenblick mit vernachlässigbar kleiner Abweichung folgt. Beim Vorliegen derartiger Führungsgrößen würde der Schreibwerkwagen genau in den Zeitabständen, die den Typenraddrehwinkeln als Typenrad-Positionierzeiten zugeordnet sind, durch die Druckpositionen geführt werden, und die Auslösung des Abschlaghammers könnte unabhängig von der Geschwindigkeit und der Position des Schreibwerkwagens jeweils zu den Zeitpunkten, die in zeitlichen Abständen der druckintensitätsabhängigen Dauer der Hammervorwärtsbewegungen vor dem Durchfahren der Druckpositionen liegen, erfolgen. Maßnahmen, die den Weg und die Geschwindigkeit des Schreibwerkwagens zum Zwecke der rechtzeitigen Auslösung des Abschlaghammers auswerten, sind dann nicht mehr erforderlich.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens der durch den Oberbegriff des Patentanspruchs 1 gekennzeichneten Art zu schaffen, bei dem die Bewegungen von Typenrad und Schreibwerkwagen zwischen den Wagendruckpositionen unabhängig voneinander ablaufen, bei dem ferner Führungsgrößen für den Schreibwerkwagen erzeugt werden, denen der Schreibwerkwagen in jedem Augenblick folgt, so daß der Abschlaghammer nur zeitabhängig auszulösen ist.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprü' chen 1 bis 7 gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Durch die Erfindung werden insbesondere folgende Vorteile erreicht:

mit den gleichen Wagen-Führungssystemen können sowohl Gleichstrommotoren-Antriebe als auch Schrittmotoren-Antriebe betrieben werden;
Einschwingvorgänge der Typenradbewegung haben keinen Einfluß auf die Wagenbewegung;
sprungförmige Änderungen der Wagenführungsgeschwindigkeit sind vermieden;
die Änderungen der Wagengeschwindigkeit erfolgen unmittelbar nach dem Durchfahren einer Druckposition, so daß die nächste Druckposition stets für eine zum Abklingen von Einschwingvorgängen, die in einer Beschleunigungsphase im mechanischen System und im Antriebsregelkreis auftreten, ausreichende Zeit mit konstanter Wagengeschwindigkeit angefahren wird, wobei es besonders vorteilhaft ist, daß die Auslösung der Vorwärtsbewegung des Abschlaghammers vom Wagenführungssystem erfolgt so daß Einschwingvorgänge des Schreibwerkwagens noch während der Hammerflugzeit abklingen können, ohne daß dadurch Fehler in der Koordinierung der Bewegungen auftreten;

zum Erzeugen der Führungsgrößen werden keine in Tabellen gespeicherte Geschwindigkeits- und Zeitwerte benötigt;
für das Auslösen des Abschlaghammers sind keine

Maßnahmen zur Auswertung der Geschwindigkeit und des Zielabstandes des Schreibwerkwagens erforderlich.

Die Erfindung v/ird nachstehend anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Ausbildung eines Typenradschreibwerkes mit fliegendem Abschlag,

F i g. 2 Diagramme des zeitlichen Geschwindigkeits-Verlaufs der koordinierten Bewegungen von Typenrad, Schreibwerkwagen und Abschlaghammer,

F i g. 3 Diagramme des zeitlichen Verlaufs der Führungsgrößen für die Bewegung des Schreibwerkwagens,

F i g. 4 eine Ausbildung des Wagen-Führungssystems, welches die Führungsgrößen des Schreibwerkwagens üiid die Signale zur Koordinierung der Bewegungen erzeugt,

Fig. 5 eine genauere Ausbildung der in F ig. 4 verwendeten Steuerung der Beschleunigung des Schreibwerkwagens,

F i g. 6 Diagramme des zeitlichen Ablaufs bei der Erzeugung der Führungsgrößen des Schreibwerkwagens,

F i g. 7 eine Tabelle, welche das numerische Beispiel zur Erzeugung der in F i g. 3 dargestellten Wagenführungsgrößen angibt,

F i g. 8 ein Diagramm, welches die Koordinierung der Bewegung des Abschlaghammers mit der Bewegung des Schreibwerkwagens für den Fall darstellt, daß der Schreibwerkwagen seine Druckposition verspätet erreicht,

Fig.9 eine Ausbildung eines Schreibwerkwagenantriebs mit geregeltem Gleichstrommotor.

Bei der Ausbildung nach der F i g. 1 sind auf einem über einen Seilzug SZ von einem Gleichstrommotor WM angetriebenen Schreibwerkwagen W ein von einem Gleichstrommotor 7"Af angetriebenes Typenrad T und ein elektromagnetisch betätigter Abschlaghammer d/angeordnet. In diesem Beispiel schlägt der Abschlaghammer die Typen eines scheibenförmigen Typenrades in axialer Richtung auf die Druckfläche. Der Weg des Schreibwerkwagens Wist mit 5 und der Drehwinkel des Typenrades 7*mit bezeichnet Auf dem Wellenende des Typenradmotors TM ist ein Winkelschrittgeber GTund auf dem Wellenende des Wagenmotors WM ein Winkelschrittgeber GVVzur Erfassung der Bewegungen von Typenrad Γ und Schreibwerkwagen W angeordnet Jeder Motor mit Geber ist an eine eigene Antriebselektronik AET und AEW angeschlossen, welche die Erfassungs- und Auswerteeinrichtungen für die Signale SlV und STder beiden Winkelschrittgeber GT, GW sowie Regler und Verstärker zum Betreiben der Motoren TM und IVM enthalten. Die Antriebselektronik AET mit Motor TM und Geber GT bilden einen elektronisch geregelten Antrieb, der von einem zugeordneten Führungssystem FS7* geführt wird, während der aus Antriebselektronik AEW, Motor WM und Geber GlVgebildete elektronisch geregelte Antrieb von einem weiteren Führungssystem FSlV geführt wird. Anstelle der Gleichstrom-Antriebe können auch Schrittmotor-Antriebe verwendet werden; für das Typenrad kann auch ein Schrittmotor-Antrieb und für den Schreibwerkwagen ein elektronisch geregelter Gleichstrom-Antrieb verwendet werden. Je nach Anwendung von Schrittmotor-Antrieb oder Gleichstrommotor-Antrieb ändert sich lediglich die Antriebselektronik AET bzw. AEW, während die Ausbildungen der diesen Antrieben zügeordneten Führungssysteme FST und FSW unverändert bleiben.

Dem Typenrad-Führungssystem FST und dem Wagen-Führungssystem FSW werden in einem Leitsystem LS bereitgestellte Daten über die auszuführenden Bewegungen auf Anforderung aus dem Wagen-Führungssystem FSlV übertragen. In dem Augenblick, indem der Schreibwerkwagen W eine Druckposition durchfährt und der Abdruck einer Type erfolgt, gibt das Wagen-Führungssystem FSW eine Fertigmeldung FM an das Leitsystem LS; dieses überträgt darauf den Typenraddrehwinkel, den das Typenrad T zwischen der zuletzt angeschlagenen und der nächsten Type zurücklegen muß mittels eines Datenübergabesignals DTan das Typenrad-Führungssystem FST und gibt gleichzeitig die vom Typenrad-Antrieb für die Drehbewegung ber.ötigte Typenrad-Positionierzeit Τφ dem Wagen-Führungssystem FSVVaIs Fahrzeit des Schrcibwcrkwagcns V/bis zur nächsten Abschlagposition vor. Die Übertragung der Typenrad-Positionierzeit Τφνονη Leitsystem LS auf das Wagen-Führungssystem FSW wird von einem Datenübergabesignal DW gesteuert. In sehr kurzen, gegenüber der Typenrad-Positionierzeit Τφ vernachlässigbaren Zeitabständen überträgt das Leitsystem LS außerdem noch die Zeitdauer TH der Vorwärtsbewegung des Abschlaghammers H und den Weg SDo, den der Schreibwerkwagen W von der letzten bis zur nächsten Druckposition in der vorgegebenen Fahrzeit (Typenrad-Positionierzeit Τφ) zurückzulegen hat mittels des Datenübergabesignals DW. Ein ebenfalls vom Leitsystem LSdem Wagen-Führungssystem FSWzugeführtes Richtungssignal RJ gibt die Bewegungsrichtung des Schreibwerkwagens Wvor. Die vom Leitsystem LSan die Führungssysteme FSf und FSWübertragenen Informationen φ, Τφ, TH, R], SDa leitet das Leitsystem LS aus einer Folge von Druckzeichen ORZ und Steuerzeichen STZ ab, die dem Druckablauf entsprechend vom Leitsystem LS über ein Anforderungssignal AF aus einem Textspeicher TSF abgerufen werden. Der Typenraddrehwinkel φ ergibt sich aus der Druckzei henfolge und der Anordnung der Typen am Umfang des Typenrades T. Die Typenrad-Positionierzeit Τφ wird zu jedem Drehwinkel φ aus einer Tabelle ausgelesen, die in einem Lesespeicher des Leitsystems LS gespeichert ist. Die Tabelle wird einmalig für einen bestimmten Antriebstyp erstellt. Als Typenradantrieb kann dabei jeder beliebige und für derartige Aufgaben geeignete Positionierantrieb verwendet werden.

F i g. 2a zeigt den prinzipiellen Verlauf der Typenradwinkelgeschwindigkeit ω für einen an der Grenze des maximalen Drehmomentes betriebenen Typenradpositionierantrieb. Die schraffierten Flächen entsprechen unterschiedlichen Typenraddrehwinkeln φ\, ψ2. Wie aus dem Diagramm ersichtlich, ist die tatsächliche Drehbewegung des Typenrades bereits um eine kurze Typenradwartezeit^fTwvor Ablauf der aus der Tabelle ausgelesenen Typenradpositionierzeiten Tg>\, Τψ2 beendet Diese Wartezeit Atrwist derart gewählt daß alle Typenradantriebe desselben Antriebstyps mit Berücksichtigung exemplarischer Streuungen und Einsehwingvorgänge nach der Zeit Τφ sicher stehen.

Die Dauer TH der Vorwärtsbewegung des Abschlaghammers, nachfolgend als Hammerflugzeit bezeichnet isl ein Maß für die Abdruckenergie, die ebenfalls nach einer Tabelle den einzelnen Druckzeichen zugeordnet ist. Ein großflächiges Zeichen, wie beispielsweise ein »W«, benötigt eine größere Abdruckenergie als ein »i«. Bei höherer Abdruckenergie fliegt der Abschlagham-

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mer schneller und die Hammerflugzeit TH ist kürzer als letzten Druckposition vorliegenden Anfangswert vq unbei einem Abdruck mit geringerer Energie. Das Leitsy- ter Berücksichtigung des Beschleungigungsvermögens stem LS überträgt zur Voreinstellung der Hammerflug- des Schreibwerkwagens Wbis auf einen Wert V| veränzeit TH eine Steuerinformation f(TH) an die Hammer- de; t, unter dessen Beibehaltung dann der Weg SDo zwisteuerung HST. Die Auslösung der Vorwärtsbewegung 5 sehen der letzten und der nächsten Druckposition genau des Abschlaghammers //erfolgt durch ein vom Wagen- in der Zeit Τφ durchfahren wird. Der Weg SDo ist in führungssystem FSW ausgehendes Hammerauslösesi- F i g. 2b durch die schraffierte Fläche unter dem gestrignal HA das — wie weiter unten näher erläutert ist — chelten rechteckförmigen Geschwindigkeitsverlauf ■' gebildet wird, wenn der zeitliche Abstand des Schreib- dargestellt. Dieser Geschwindigkeitsverlauf v'kann sich werkwagens W von der nächsten Druckposition, auf die io aber nur bei einem nichtrealen trägheitslosen Schreiber gerade zufährt, mit der vorgegebenen Hammerflug- werkwagen mit unendlich großem Beschleunigungsverzeit THübereinstimmt. mögen einstellen. Nur bei unendlich großem Beschleu-

Der Weg SDo zwischen den Druckpositionen variiert nigungsvermögen kann die Anfangsgeschwindigkeit vo

im allgemeinen mit der gewählten Schriftart, kann aber des Schreibwerkwagens beim Erzeugen einer Wagen-

auch beispielsweise beim Drucken sogenannter Propor- is führungsgeschwindigkeit unberücksichtigt bbiben.

tionalschrift von Zeichen zu Zeichen in Abhängigkeit Beim realen trägen Schreibwerkwagen sind Geschwin-

von der Zeichenbreite verändert werden. digkeitsänderungen nur entsprechend dem Beschleuni-

im ungemeinen müssen vöf einem Abdruck nicht alle güngsverrnögen möglich, v/as ist iv. F i g. 2b durch den in F i g. 1 aufgeführten Informationen von Leitsystem Neigungswinkel λ der Geschwindigkeit ν des Schreib-LS auf die Führungssysteme FST, FSWübertragen wer- 20 werkwagens dargestellt ist. Die in F i g. 2b mit + und — den. Es ist bekannt, die Mittel an den Schnittstellen einer gekennzeichneten Flächenabschnitte zwischen dem GeInformationsübertragung so auszubilden, daß nur die schwindigkeitsverlauf ν und dem nichtrealen Geschwin-Informationen zu übertragen sind, die einen vorherge- digkeitsverlauf v' sind flächengleich, weil nach beiden henden Zustand ändern. Beispielsweise kann die Über- Verläufen in derselben Zeit Τφ derselbe Weg SD₀ zutragung der Hammerflugzeit TH und des Weges SDo 25 rückgelegt wird.

der Druckpositionen entfallen, wenn aufeinanderfolgen- Weil beim vorliegenden Verfahren der Anfangswert de Zeichen in gleichbleibendem Abstand und mit glei- der Wagengeschwindigkeit und das Beschleunigungscher Abdruckenergie gedruckt werden. vermögen des Antriebes zur Erzeugung der Führungs-

Die Koordinierung der Bewegung von Typenrad T, großen mit herangezogen werden, folgt der Schreib-

Schreibwerkwagen W, und Abschlaghammer H erfolgt 30 werkwagen W diesen Führungsgrößen in jedem Augen-

vom Wagenführungssystem FSW. Es berechnet in ei- blick, so daß der zeitliche Verlauf der tatsächlichen Wa-

nem aus Zeitschritten.. .t_n-\, t„... von gleicher Dauer öt gengeschwindigkeit vmit der im Wagenführungssystem

bestehenden Zeitraster eine Wagenführungsgeschwin- FSW erzeugten Wagenführungsgeschwindigkeit vF —

digkeit vF, eine Wegführungsgröße sF, welche die zeit- wie in F i g. 2b dargestellt — übereinstimmt. Geschwin-

lich veränderliche Sollposition zur Regelung oder 35 digkeitsänderungen werden bei diesem Verfahren nur

Steuerung des Schreibwerkwagens ist, den Abstand unmittelbar nach Durchfahren einer Wagendruckposi-

sFD der Wegführungsgröße von der nächsten Druckpo- tion vorgenommen, so daß dem Schreibwerkwagen

sition und eine Restfahrzeit tR, die dem Schreibwerkwa- nach jeder Beschleungijungs- bzw. Verzögerungsphase,

gen zum Zurücklegen des Abstandes sFD von der nach- in der Einschwingvorgänge in einem Antriebsregelkreis

sten Druckposition zur Verfügung steht, in der Weise, 40 und im mechanischen System unvermeidbar sind, stets

daß zwischen den Druckpositionen in jedem Zeitschritt eine zum Abklingen der Einschwingvorgänge ausrei-

t„ aus den für den vorhergehenden Zeitschritt t_n~\ gel- chende Beruhigungszeit verbleibt, in der er dann mit

tenden Werten der Wagenführungsgeschwindigkeit konstanter Geschwindigkeit auf die folgende Druckpo-

vF„-u der Wegführungsgröße sF„-\, des Abstandes sition zufährt

sFD„-\ der Wegführungsgröße von der nächsten 45 Die exakte Führung des Schreibwerkwagens nach in Druckposition und der zum Zurücklegen des Abstandes einem Zeitraster erzeugten Führungsgrößen vF, sF, die sFD„-\ verfügbaren Restfahrzeit ίΛ_η-ι aktualisierte den Schreibwerkwagen in der vorgegebenen Typenrad-Werte der Wagenführungsgeschwindigkeit vF„, der Positionierzeit Τφ von einer Druckposition in die näch-Wegführungsgröße sF_a des Abstandes sFD„ von der ste bewegen, vereinfacht die Koordinierung aller Bewenächsten Druckposition und der verfügbaren Restfahr- 50 gungen erheblich. Die Typenradbewegung wird stets zeit tRn gebildet werden. Die Vorwärtsbewegung des mit der Vorgabe eines neuen Drehwinkels φ auf Veran-Abschlaghammers H wird in dem Zeitschritt t„ ausge- lassung des im Wagenführungssystems FSM beim löst, in dem die Restfahrzeit tR_n des Schreibwerkwagens Durchfahren einer Druckposition erzeugten Fertigmelbis zur nächsten Druckposition mit der vorgegebenen dung FM gestartet und der Abschlaghammer H ausge-Dauer TH der Vorwärtsbewegung des Abschlagham- 55 löst, wenn diese dem Schreibwerkwagen zum Durchfahmers //übereinstimmt ren von zwei Druckpositionen vorgegebene Typenrad-

Bei einem nach diesem Verfahren geführten Schreib- Positionierzeit Τφ bis auf die Hammerflugzeit 77/abgewerkwagen W ergibt sich der in Fig.2b dargestellte laufen ist. Das Diagramm in Fig.2c zeigt den zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit ν des Schreibwerkwagens. Verlauf der Hammergeschwindigkeit v_H bei mehreren Zu den mit FWo, FAf 1, FM2 bezeichneten Zeitpunkten 60 mit unterschiedlicher Abdruckenergie und damit unterdurchfährt der Schreibwerkwagen die Druckpositionen schiedlichen Hammerflugzeiten TH ausgeführten Ab- und das Wagenführungssystem FSW veranlaßt durch schlagen. Die Auslösezeitpunkte HAi, HA₂ des Abdie Fertigmeldung FAi das Leitsystem LSzur Ausgabe schlaghammers liegen in Fig. 2c um die für die Vorder für den neu beginnenden Bewegungsabschnitt be- wärtsbewegung des Abschlaghammers in der Hammerreitgestellten Bewegungsdaten φ, Τφ, TH, SCk. Die Ge- 65 Steuerung HST voreingestellte Zeit THi, TH₂ vor dem schwindigkeit »'des Schreibwerkwagens W wird nun Ablauf der Typenrad- Positionierzeiten Τφχ, Τφ%.
durch die im Wagenführungssystem FSW erzeugten Anhand der Diagramme in F i g. 3 und der Tabelle in Führungsgrößen vF, sF, von dem beim Durchfahren der F i g. 7 wird das Verfahren zur Erzeugung der Wagen-

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fflhrungsgeschwindigkeit vF, der Wegführungsgröße sF gungsabschnitt übereinstimmt Die Spalte 7 stellt eine und einer Beschleunigungsführungsgröße bF erläutert positive Beschleunigungsführungsgröße bFP und die In F i g. 3b ist ein im Wagenführungssystem von einem Spalte 8 eine negative Beschleunigungsführungsgröße digital arbeitenden Aüordnungsbeispiel, das weiter un- bFM dar. Negative Beschleunigung bedeutet Verzöten noch ausführlich beschrieben wird, erzeugter zeitli- 5 gern des Schreibwerkwagens. In jedem durch den Weg eher Verlauf der Wagenfühningsgeschwindigkeit vFfür SDo und die Typenradpositionierzeit Τφ gegebenen Beden Weg SDo zwischen zwei Druckpositionen in grober wegungsabschnitt des Schreibwerkwagens kann stets Auflösung dargestellt Die schraffierte Fläche unter der nur ein Beschleunigungs- oder ein Verzögerungsvor-Kurve entspricht diesem Weg SDo. Die für die Erläute- gang auftreten. Das in den F i g. 3 und 7 betrachtete rung gewählten Zahlenwerte sind nur Beispiele. In io Beispiel weist einen Beschleunigungsvorgang auf. Die Wirklichkeit sind die Zahlenwerte wegen der feineren F i g. 3a zeigt den zeitlichen Verlauf der zugehörigen Auflösung größen Beim Durchfahren der letzten Wa- positiven Beschleunigungsgröße bFP. Weil in dem weigent'nickposition gibt das Leitsystem dem Wagenfüh- ter unten beschriebenen Anordnungsbeispiel zur | rungssystem als Fahrzeit bis zur nächsten Druckposi- Durchführung des vorliegenden Verfahrens Anderen- h tion, wie in F ig. 3 dargestellt gerade Τφ =\0 Zeit- 15 gsn der Wagenführungsgeschwindigkeit vF derart vorschritte vor. DieDauer dt eines Zeitschrittes ist im Wa- genommen werden, daß die Beschleunigung konstant ist > genführungssystem FSW unter Berücksichtigung der und dem Beschleunigungsvermögen des Schreibwerkmaximalen Geschwindigkeit des Beschleunigungsver- wagens entspricht, zeigen die in den F i g.3a und 7 dar- j; mögens und der Länge eines kleinsten Wegführungs- gestellten Beispiele auch nur die beiden Werte 0 und 1 ύ Schrittes des Schreibwerkwagens festgelegt Der zu- 20 für die FOhrungsbeschieunigung des Sehreibwerkwa- h sammen mit der Typenradpositionierzeit Τφ übertrage- gens. Es sind aber auch Ausbildungen des vorliegenden ■% ne Zahlenwert für den Weg SD₀ bis zur nächsten Druck- Verfahrens möglich, bei denen die Wagenführungsbe- & position gibt die Anzahl der durch einen Zeitschritt dt schleunigung in mehreren Schritten veränderbar ist Die f\ und einen Führungsgeschwindigkeitsschritt dvF gebil- Spalten 9 und 10 zeigen die Zahlenwerte der in F i g. 3c ^ dete Geschwindigkeits-Zeit-Flächeneinheiten dvF · dt 25 und d dargestellten Wegführungsgrößen sF und dsF. Sie δ der in Fig.3b schraffierten Fläche an. Bei dem in den entstehen beim Aufsummieren der Wagenführungsge- £· Fig.3 und 7 dargestellten Beispiel beträgt der Weg schwindigkeit vF. Von· einem Anfangswert sFo=O aus- V, SDo=48 Einheiten. Die Diagramme in Fig.3c und 3d gehend nimmt sF₀ im Zeitschritt to den Wert der Wa- & zeigen verschiedene Ausbildungsformen der in jedem genführungsgeschwindigkeit vF< >=3 an. Bis zum Zeit- V^ Fall durch Aufsummieren der Zahlenwerte der Füh- 30 schritt h wird nun der Schreibwerkwagen, wie in |sj rungsgeschwindigkeit vF gebildeten Wegführungsgrö- F i g. 3b gezeigt mit dem Wert 3 der Wagenführungsge- g ße sF. schwindigkeit Vf geführt Er legt dabei einen Weg zu- || Die in die Tabelle der Fig.7 eingetragene Zahlen- rück, der dem Produkt von vF· dt entspricht das sind $1 werte geben das nummerische Beispiel zur Bildung der genau vF Flächeneinheiten der Größe dvF ■ dt Der fi Sn Fig.3 dargestellten Wageniührur.gsgrößei: an. Die 35 neue für dea Zeitschritt t-, gültige Restfahrweg sFD-, || erste mit Taktbezeichnungen Π — 7"4 ausgefüllte Ta- wird also durch Subtraktion der Wagenführungsge- if j bellenzeile bezieht sich auf eine in der Fi g. 4, 5 und 6 schwindigkeit vFo=3 des Zeitschrittes to von dem Rest- K gezeigte Anordnung zur Realisierung des Verfahrens fahrweg sFDb=48 des Zeitschrittes to gebildet und hat 4ί und wird später erläutert In der zweiten Tabellenzeile wie in der Tabelle der F i g. 7 gezeigt den Wert 45. Die * ^; stehen die Symbole für die in die Spalten eingetragenen 40 Restfahrzeit tR\ beträgt im Zeitschritt fi nur noch 9 ΐ! Zahlenwerte. Die erste Spalte gibt die laufende Einheiten. Allgemein gilt als Lehre für die Bildung der s/ Numerierung π der Zeitschritte t„ an. In die zweite Spal- Restfahrzeit tR_n und des Restweges sFD„ der Wegfüh- \ί; te ist die für den Schreibwerkwagen bis zum Durchfall- rungsgröße für einen beliebigen Zeitschritt t„. In jedem ' ren der nächsten Druckposition verfügbare Restfahrzeit Zeitschritt (f„) wird die verfügbare Restfahrzeit (tR„) % tR und in die dritte Spalte der Restweg sFD der Weg- 45 durch Zurückzählen des Wertes (tR_n-\) aus dem vorher- a führungsgröße des Schreibwerkwagens bis zu dieser gehenden Zeitschritt (fÄ_n_i) um eine Einheit und der . · Druckposition eingetragen. Im Zeitschrift to, in dem ge- Restweg (sFD_n) der Wegführungsgröße bis zur nach- _: rade die letzte Druckposition durchfahren wird, ist die sten Druckposition durch Subtrahieren des im vorher- 'f, Restfahrzeit tR mit der vom Leitsystem LS auf das Wa- gehenden Zeitschritt (f_n-i) ermittelten Wertes (vF_n-i) ;]'_κ genführungssystem FSW übertragenen Typenradposi- 50 der Wagenführungsgeschwindigkeit von dem ebenfalls ^ tionierzeit Τφ und der übertragene Weg SDo bis zur im vorhergehenden Zeitschritt (f_B-i) ermittelten Rest- ;,; nächsten Druckposition mit dem Restweg sFD der weg (sFD„_ i)gebildetDie Division des Restweges sFD\ Λ Wegführungsgröße identisch. Eine Division des Restwe- durch die Wagenfühningsgeschwindigkeit vFo im Zeit- , ges sFD der Wegführungsgröße durch die Wagenfüh- schritt ft ergibt mit den Zahlenwerten sFDi=45 und rungsgeschwindigkeit vF ergibt eine voraussichtliche 55 vFo=3 eine voraussichtliche Fahrzeit des Schreibwerk- :\\ Fahrzeit r des Schreibwerkwagens bis zur nächsten wagens von r₍ = 15 Einheiten. /: Druckposition. In der vierten Spalte der F i g. 7 sind Di- Aus dem Vergleich der voraussichtlichen Fahrzeit Γι ■, vidend und Divisor der Division und in der fünften Spal- mit der verfügbaren Fahrzeit tR\ ergibt sich, daß die ;_: te das Divisionsergebnis, die voraussichtliche Fahrzeit r, Wagenfühningsgeschwindigkeit vFzur niedrig ist, um eingetragen. Bei dem ausgeführten Beispiel entfällt im 60 in der verfügbaren Fahrzeit tRi = 9 Zeiteinheiten die Zeitschritt Ib, in dem die Daten Τφ =10 und SA>=48 nächste Druckposition zu erreichen. Die Wagenfühdem Wagenführungssystem FSWaIs neue Anfangswer- rungsgeschwindigkeit vFwird daher im Zeitschritt <i, te für die Restfahrzeit tRo und den Restweg sFDo züge- wie in F i g. 3b und in der Tabelle der F i g. 7 gezeigt ist, führt werden, die Division. Der in Spalte 6 für den Zeit- von dem Wert 3 auf den Wert 4· erhöht. Die Wegfühschritt to eingetragene Wert der Wagenführungsge- 65 rungsgröße sFist die Anzahl der von Zeitschritt zu Zeitschwindigkeit vF ist der in Fig.3b dargestellte An- schritt anwachsenden Geschwindigkeitszeitflächenelefangswert vF₀ = 3,der mit dem Endwert der Wagenfüh- mente unter dem Verlauf der in Fig.3b dargestellten rungsgeschwindigkeit aus dem vorhergehenden Bewe- Wagenführungsgeschwindigkeit vF. Sie erreicht im

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Zeitschritt f| den Wert sF=7. Allgemein gilt für einen und der zum Zurücklegen des Abstandes (sFD„_i) verbeliebigen Zeitschritt t„: die Wegführungsgröße sFdes fügbaren Restfahrzeit (ίΛ_η_ι) aktualisierte Werte der Schreibwerkwagens wird in jedem Zeitschritt t„ durch Wagenführungsgeschwindigkeit (vF„), der Wegfüh-Addieren des Wertes vF„ der Wagenführungsgeschwin- rungsgröße (sF„), des Abstandes (sFD„) von der nächdigkeit zu den in den vorhergehenden Zeitschritten ... 5 sten Druckposition und der verfügbaren Restzeit (rÄ'„) t„-2, t„-1 aufsummierten Werten der Wagenführungsge- gebildet werden.

schwindigkeit... vF„_2, vF„-\ gebildet. Im Zeitschritt ti Zum Führen eines mittels eines geregelten Gleichbeträgt die Restfahrzeit tR noch 8 Zeitschritte, der Rest- strommotors angetriebenen Schreibwerkwagens ist es, fahrweg hat sich, weil die Wagenführungsgeschwindig- wie weiter unten anhand der F i g. 9 gezeigt wird, vorkeit im vorhergehenden Zeitschritt vF\—A Einheiten io teilhaft, den Antrieb des Schreibwerkwagens auch in betrug, von sFD\ =45 auf sFIh=41 Einheiten reduziert der Beschleunigung zu führen. Das beschriebene Ver-Die Division des Restweges sFEh durch die Wagenfüh- fahren bietet die Möglichkeit beim Erhöhen der Führungsgeschwindigkeit vFi ergibt für den Zeitschritt f2 rungsgeschwindigkeit vFdes Schreibwerkwagens eine eine voraussichtliche Fahrzeit des Schreibwerkwagens positive Beschleunigungsführungsgröße bFP und beim von Γ2= 10,25 Einheiten. Sie ist damit noch immer grö- 15 Verringern der Führungsgeschwindigkeit eine negative ßer als die verfügbare Restfahrzeit von r/?2=8 Einhei- Beschleunigungsführungsgröße bFM aus dei '-olge der ten und die Wagenführungsgeschwindigkeit vF muß Größenverhältnisse der voraussichtlichen Fahrzeiten F_n noch weiter gesteigert werden. Da jedoch bei dem vor- und der verfügbaren Fahrzeiten tR„ des Schreibwerkliegenden Verfahren Änderungen der Wagenführungs- wagens abzuleiten. Sind in aufeinanderfolgenden Zeitgeschwindigkeit nur entsprechend dem Beschleuni- 20 schritten t_n-\, t_tt die voraussichtlichen Fahrzeiten r_a-u gungsvermögen des Schreibwerkwagens vorgenom- F_n größer als die verfügbaren Restfahrzeiten f/?_n_i, tRn, men werden, muß zwischen zwei aufeinanderfolgenden so ist das ein Zeichen dafür, daß der Schreibwerkwagen Geschwindigkeitserhöhungen ein zeitlicher Mindestab- über mehrere Zeitschritte hinweg beschleunigen muß. stand einer ganzzahligen Zeitschrittzahl fliegen, so daß Bei dem in der Tabelle der F i g. 7 dargestellten Beispiel die Bedingung 25 sind in den aufeinanderfolgenden Zeitschritten t\ bis fs

die voraussichtlichen Fahrzeichen Fi bis F5 des Schreib-

,_ _ OvF _< ,_M werkwagens größer als die verfügbaren Restfahrzeiten

~ ρ ■ dt ⁼ tRi bis tRs. Vom Zeitschritt f2 an wird daher das positive

Beschleunigungsführungssigna'i bFP gebildet bis im

erfüllt ist In dieser Beziehung ist bF die Führungsbe- 30 Zeitschritt te die voraussichtliche Fahrzeit Fe kleiner als schleunigung, OvF die Änderung der Führungsge- die verfügbare Restfahrzeit tRe geworden ist F i g. 3a schwjndigkeit vF um einen Schritt, öt die Dauer eines zeigt den zeitlichen Verlauf dieses Beschleunigungsfüh-Zeitschrittes und bM die Maximalbeschleunigung des rungssignals bFP. Unter denselben Bedinungen wird ein Schreibwerkwagens. Bei dem in F i g. 3 und F i g. 7 dar- nicht weiter dargestelltes negatives Beschleunigungsgesteiiten Beispiel beträgt der Mindestabstand zwi- 35 fühmngssignai (OFM) solange gebildet wie in aufeinanschen zwei Geschwindigkeitsänderungen P =2 Zeit- derfolgenden Zeitschritten (... f„-i, t„ ...) die vorausschritte. Im Zeitschritt tz wird daher für die Wagenfüh- sichtlichen Fahrzeiten (... F_n-1, F_n) des Schreibwerkwarungsgeschwindigkeit vFi der Wert 4 beibehalten. Die gens bis zur nächsten Druckposition kleiner sind als die anhand eines Beispieles für eine Geschwindigkeitserhö- verfügbaren Restfahrzeiten (... tR_n-1, tR„...).
hung gegebenen Erläuterungen des vorliegenden Ver- 40 Die durch Aufsummieren der Führungsgeschwindigfahrens gelten in gleicher Weise für die Verringerung keit vF gebildete Wegführungsgröße sF des Schreibder Wagenführungsgeschwindigkeit vF. Die voraus- werkwagens kann als eine absolute Wegführungsgröße sichtliche Fahrzeit F_n ist dann kürzer als die verfügbare sF' und als eine Folge von Wegführungsschritten OsF Restfahrzeit tR„ und die Wagenführungsgeschwindig- gebildet werden. Die in F i g. 3c gestrichelt dargestellte keit vF„ wird schrittweise verringert. Die allgemeine 45 absolute Wegführungsgröße sF' entsteht beim Aufsum-Lehre zum Verändern der Wagenführungsgeschwindig- mieren der Wagenführungsgeschwindigkeit. Die absokeit nach dem vorliegenden Verfahren lautet dann, in lute Wegführungsgröße sF nimmt dabei je nach der jedem Zeitschritt (i„) wird eine voraussichtliche Fahr- Länge des maximalen Fahrweges gro&e Zahlenwerte zeit (F_n) des Schreibwerkwagens bis zur nächsten an, deren Speicherung und Weiterverarbeitung bei-Druckposition durch Division des Abstandes (sFD„) 50 spielaweise in der Antriebselektronik AEW(Fig. 1) des durch die im vorhergehenden Zeitschritt (in-1) gebildete Schreibwerkwagens aufwendig ist. Eine Folge von Wagenführungsgeschwindigkeit (vF„-1) berechnet und Wegführungsschritten OsF, dargestellt in Fig.3d, vermit der zum Zurücklegen des Abstandes (sFD_n) verfüg- meidet diesen Nachteil und ist außerdem zum Führen baren Restfahrzeit (</?„) verglichen und die Wagenfüh- von Antrieben mit geregelten Gleichstrommotoren und rungsgeschwindigkeit (VF_n) in Abhängigkeit von dem 55 Schrittmotoren gleich gut geeignet. Die Folge der Weg-Vergleichsergebnis in zeitlichen Abständen, die ein führungsschritte OsF v/'ird dadurch erzeugt, daß das Aufdurch das Beschleunigungsvermögen des Schreibwerk- summieren der Werte der Wagenführungsgeschwindigwagens gegebenes ganzzahliges Vielfaches (P) der Zeit- keit in jedem Zeitschritt t„ nur solange fortgesetzt wird, Schrittdauer (öt) sind, um jeweils einen Schritt verän- bis die Summe einen bestimmten Zahlenwert, naehfoldert, bis die voraussichtliche Wagenfahrzeit (F_n) mit der 60 gend als Modul M bezeichnet, erreicht oder überschreiverfügbaren Restfahrzeit (fR_n) übereinstimmt. Ein allge- tet. Dabei wird dann ein Wegführungsschritt OsF an die meines Kennzeichen für das Erzeugen der Führungs- Antriebselektronik AEW ausgegeben, die Summe sF größen des Schreibwerkwagens nach dem beschriebe- um den Wert des Moduls M vermindert und der Sumnen Verfahren ist, daß in jedem Zeitschritt (i„) aus den menrest sF-M im folgenden Zeitschritt weiterverrechfür den vorhergehenden Zeitschritt (i_n-i) geltenden 65 net. Bei dem in Fig.3c und in der Tabelle der Fig.7 Werten der Wagenführungsgeschwindigkeit (vF„_i), dargestellten Beispiel wurde für den Modul Mder Wert der Wegführungsgröße (5F„_i), des Abstandes (sFDn-i) 8 gewählt. Damit ergibt sich die in der Tabelle für sF der Wegführungsgröße von der nächsten Druckposition d: rgestellte Zahlenfolge und der in Fig. 3c ausgezoge-

ne Funktionsverlauf. Die Vorgabe von 5Ά>=48 Wegeinheiten ergibt bei einem Modul von M =8 genau 6 Wegschritte OsF innerhalb des ebenfalls vorgegebenen φ =10 Zeitschritte.

Die F i g. 4 und 5 zeigen die Ausbildung des vorliegenden Wagenführungssystems FSW. Es enthält einen Taktgenerator 1, dessen Ausgangssignale Ti —T4 und SU das Taktraster bilden. Diese Signale sind in Diagrammen der F i g. 6 dargestellt Sie sind im zeitlichen Abstand Ot eines Zeitrasterschrittes periodisch. Das Subtraktionssignal SU schaltet ein Addier-Subtrahierwerk 5 im Zeitbereich TA eines jeden Zeitschrittes in den Subtrahierbetrieb, im Zeitbereich TB in den Addierbetrieb. Außerdem steuert das Subtraktionssignal Datenkanalschalter 30—34. Im Zeitbereich TA sind über den Kanalschalter 30 der Ausgang eines Restwegspeichers 4, der ein Lese-Schreib-Speicher ist, der den Restfahrweg sFD des Schreibwerkwagens bis zur nächsten Druckposition entnalt, mit einem stets positiven Eingang des Addier-Sübtrahierwerkes 5 und der Ausgang des Addier-Subtrahierwerkes 5 über den Kanalschalter 31 mit dem Eingang des Restwegspeichers verbunden. Der im Zeitbereich TA negative Eingang des Addier-Substrahierwerkes ist an den Ausgang eines Vorwärts-Rückwärts-Zählspeichers 2 geschaltet, der die Führungsgeschwindigkeit vF des Schreibwerkwagens enthält Am Anfang des Zeitbereiches TA, vor dem Auftreten des Taktimpulses Tt, enthält der Restwegspeicher 4 in einem Zeitschritt t„ noch den Restfahrweg sFD_a-i aus dem vorhergehende·-. Zeitschritt tn-u Im Vorwärts-Rückwärts-Zählspeicher 2 steht ebenfalls noch der Wert der Wagenführungsgeschwindigkeit vF„-\ aus dem vorgehenden Zeitschritt, so daß ds,s Addier-Subtrahierwerk im Zeitschritt t„ aie Differenz sFD_s — sFDn-\ — vF_r,-\ bildet Der Taktimpuls Ti aktiviert über eine Oderstufe 41 den Schreibeingang des Restwegspeichers 4 und schreibt den neuen Restfahrweg sFD_n in den Speicher 4 zurück.

Ist das Ergebnis der Subtraktion und damit der Restfahrweg sFD = 0, zeigt das Addier-Subtrahierwerk 5 dieses Ergebnis durch einen bestimmten Signalzustand eines im Addier-Subtrahierwerk 5 gebildeten Null-Signals NL an. Durch eine mittels einer Undstufe 42 ausgeführten logischen Verknüpfung des Null-Signals NL mit dem in jedem Zeitschritt auftretenden Taktimpuls Ti wird das in F i g. 6 im Zeitschritt t„ dargestellte Impulssignal der Fertigmeldung FM gebildet. Die dem Leitsystem LS zugeführte Fertigmeldung FM veranlaßt dieses zur Ausgabe der für den folgenden Bewegungsabschnitt bereitgestellten Daten To, TH, SD₀- Diese Daten werden mit einer ebenfalls vom Leitsystem LS ausgegebenen, in F i g. 6 dargestellten Impulsfolge des Datenübergabesignals DW in die zugehörigen Speicher des Wagenführungssystems FSW eingeschrieben. Aus der dem Taktgenerator 1 des Wagenführungssystems FSW zugeführten Impulsfolge des Datenübergabesignals D W bildet dieser die in F i g. 6 dargestellten Speicherschreibimpulse TS bis TT. Der Impuls 7"5 schaltet den vom Leitsystem LS gespeisten Datenkanal über den Kanalschalter 35 auf den Eingang des Restfahrzeitspeichers 3 und schreibt die auf dem Datenkanal anstehende Typenrad-Positionierzeit Τφ mittels des über eine Oderstufe 43 auf den Schreibeingnag des Restfahrzeitspeichers 3 übertragenen Speicherschreibimpulses Γ5 in den Restfahrzeitspeicher 3 ein. Auf gleiche Weise werden die Hammerflugzeit TA/durch den Speicherschreibimpuls T6 in den Hammerflugzeitspeicher 9 und der Weg 5Ai des Schreibwerkwagens W bis zur nächsten Druckposition über den Kanalschalter 53 mittels des über die Oderstufe 41 auf den Schreibeingang des Restwegspeichers 4 übertragenen Speicherschreibimpulses Tl in den Restwegspeicher 4 eingeschrieben. In jedem Zeitschritt t„ wird nun die im Restfahrzeitspeicher 3 gespeicherte verfügbare Restfahrzeit tR„ des Schreibwerkwagens W bis zur nächsten Druckposition von ihrem Anfangswert Τφ aus den dem Rückwärtszähleingang RT des Restfahrzeitspeichers 3 zugeführ- ten Taktimpuls Ti um eine Einheit vermindert Der Ausgang des Restfahrzeitspeichers 3 ist an einen Eingang A eines Komparator 6 angeschlossen. Dieser vergleicht in dem Zeitbereich TA die Restfahrzeit tR mit der .Hammerflugzeit TH, die in dem Hammerflugzeit speicher 9 gespeichert und über den Datenkanalschalter 34 an einem Eingang B des Komparatcrs 6 ansteht Bei Gleichheit der Restfahrzeit tR mit der Hammerflugzeit TH aktiviert das Ausgangssignal A-B des !Comparators 6 eine Logikstufe 13, der außerdem ein beim Erhö- hen der Wagenführungsgcschwindigkeit vF %'on einer Wagenbeschleunigungssteuereinrichtung 7 erzeugtes positives Beschleunigungsführungssignal bFP und der Taktimpuls TI zugeführt sind. Die Logikstufe 13 gibt den Taktimpuls Tl in dem Zeitschritt, in dem die Rest fahrzeit tR gleich der Hammerflugzeit TMs*. und keine positive Beschleunigung, d. h. keine Geschwindigkeitserhöhung auftritt, als Hammerauslösesignal HA aus. Das Sperren des Hammerauslösesignals HA während einer Geschwindigkeitserhöhung durch das Signal bFP ist, wie weiter unten beschrieben wird, nicht zwingend, sondern nur unter bestimmten Voraussetzungen erforderlich.

Im Zeitbereich TB eines jeden Zeitschrittes ist der Ausgang des Hammerflugzeitspeichers 9 durch den Ka nalschalter 34 vom Eingang B des Komparator 6 ge trennt und statt dessen der Ausgang eines Dividierwerkes U über den Kanalschalter 33 an den Komparatoreingang £ angeschlossen. Dem Dividierw^rk 11 sind der Restfahrweg sFD bis zur nächsten Druckposition als Dividend und die Führungsgeschwindigkeit vF des Schreibwerkwagens Wals Divisor zugeführt Der Quotient am Ausgang des Dividierwerkes 11 ist die voraussichtliche Fahrzeit rdes Schreibwerkwagens W bis zur Druckposition. Im Zeitbereich TB eines jeden Zeit- Schrittes vergleicht der Komparator 6 die verfügbare Restfahrzeit tR mit der voraussichtlichen Fahrzeit rdes Schreibwerkwagens W bis zur nächsten Druckposition und führt das Vergleichsergebnis über die Signale A > B, A = B, A < B der Wagenbeschleunigungssteu ereinrichtung 7 zu. Diese hat die Aufgabe, die im Vor- wärts/Xückwärts-Zählspeicher 2 gespeicherte Führungsgeschwindigkeit vF unter Berücksichtigung des Beschleunigungsvermögens des Schreibwerkwagens IV über in der Wagenbeschleunigungssteuereinrichtung 7 erzeugte Vorwärts-Zählimpulse V_v zu erhöhen, solange die im Dividierwerk 11 ermittelte voraussichtliche Fahrzeit τ größer als die verfügbare Rsstfahrzeit tR des Schreibwerkwagens Wist, und über Rückwärts-Zählimpulse Ry zu vermindern, solange die voraussichtliche Fahrzeit r kleiner als die verfügbare Restfahrzeit tR ist. Zur Bildung dieser Zählimpulse führt der Taktgenerator 1 der Wagenbeschleunigungssteuereinrichtung 7 den Taktimpuls T3 zu. Wie F i g. 6 zeigt, ist der Taktimpuls Γ3 in dem Zeitbereich f„/fo, in dem die Übertragung neuer Daten aus dem Leitsystem LS in das Wagenführungssystem FSW erfolgt, nicht vorhanden, so daß in diesem Zeitschritt das Divisions- und Vergleichsergebnis nicht ausgewertet wird und die Führungsgeschwin-

fei
ιέ;

digkeit vF konstant bleibt In die mit sFD/vF und τ bezeichneten Spalten der F i g. 7 sind daher im Zeitschritt ίο der Datenübergabe keine Werte eingetragen.

Die Wagenbeschleunigungssteuereinrichtung 7 ist in F i g. 5 ausführlicher dargestellt Die Vorwärts-Zählimpulse Vy werden in einer Undstufe 18 gebildet Einem Eingang der Undstufe 18 ist das in einer Undstufe 27 mit dem Taktimpu's T3 verknüpfte Signal ν > tR zugeführt, welches anzeigt, daß die voraussichtliche Fahrzeit r größer als die verfügbare Restfahrzeit tR des Schreibwerkwagens W ist Ein weiterer Eingang der Undstufe 18 ist an einem mit Z S= 0 bezeichneten Ausgang einer Indikationsstufe 22 angeschlossen. Die Indikationsstufe 22 wertet den Zählerstand Z eines als Abstandzähler wirkenden Vorwärts/Rückwärts-Zählers 12 aus. Danach können Vorwärts-Zählimpulse V, nur gebildet werden, wenn der Zählerstand Zs 0 ist Der Abstandszähler 12 wird beim Auftreten eines Vorwärts-Zählimpulses Vy durch ein von den Vorwärts- und Rückwärts-Zä'niimpuisen V_n R_v mittels einer Oderstufe 28 abgclcitetes Ladesignal L aus einem Konstantenspekiiier 25 mit einem Zahlenwert P—i geladen. Der Wert P— \ gibt die Anzahl der Zeitschritte von der Dauer dt an, die zwischen zwei Geschwindigkeitserhöhungen liegen müssen, damit das Beschleunigungsvermögen des Schreibwerkwagens Wnicht überschritten wird. Der Abstandszähler 12 hat nun einen positiven Zählerstand Zund das Auftreten weiterer Vorwärts-Zählimpulse V_Y wird über die Undstufe 18 und die Indikationsstufe 22 solange verhindert, bis der Zählerstand Zauf Null zurückgezählt ist Zu diesem Zweck werden dem Abstandszähler 12 über eine Undstufe 51 solange von den Takimpulsen T3 abgeleitete Rückwärts-Zählimpulse Rz zugeführt, wie ein mit Z > 0 bezeichnetes Ausgangssignal der Indikationsstufe 22, das ebenfalls der Undstufe 51 zugeführt ist, anzeigt, daß der Zählerstand Z > 0. Auf diese Weise wird erreicht daß nach einer Geschwindigkeitserhöhung stets P— 1 Zeitschritte vergehen, in denen keine weitere Erhöhung vorgenommen wird. Der Abstand zwischen beiden Geschwindigkeitserhöhungen beträgt somit PZeitschritte.

Sinngemäß werden die Rückwärts-Zählimpulse R, mittels der Undstufen 19, 26, 52 eines Konstantenspeichers 24, der dem Vorwärts/Rückwärts-Zähler 12 nun eine negative Konstante mit dem Wert 1— P vorgibt durch Auswerten eines mit r < tR bezeichneten Signals, das angibt, daß die voraussichtliche Wagenfahrzeit kleiner ist als die verfügbare Restfahrzeit tR, sowie Auswerten von weiteren mit Z > 0 und Z < 0 bezeichneten Ausgangssignalen der Indikationsstufe 22 in dem vorgegebenen Mindestabstand von P Zeitschritten gebildet In der Wagenbeschleunigungssteuereinrichtung 7 werden außerdem die beiden Beschleunigungsführungssignale bFP und bFM erzeugt die einen mit einem geregelten Gleichstromantrieb ausgerüsteten Schreibwerkwagen in der Beschleunigung führen. Das beim Erhöhen der Führungsgeschwindigkeit vF gebildete Beschleunigungsführungssignal bFP wird von einem Beschleunigungssignalspeicher 14 gespeichert und ausgegeben. Für das beim Vermindern der Führungsgeschwindigkeit gebildete Beschleunigungssignal bFM ist ein Beschleunigungssignalspeicher 15 vorgesehen. Eine Undstufe 16 erzeugt für den Beschleunigungssignalspeicher 14 ein Speichersetzsignal SS1, wenn das Ausgangssignal Z > 0 der Indikationsstufe 22 anzeigt, daß der Abstandszähler 12 einen Wert Z > 0 enthält, d. h. bereits Geschwindigkeitserhöhung vorausgegangen ist und das Signal ν > tR rnzeigt, daß eine weitere Erhöhung der Führungsgeschwindigkeit vF erforderlich ist. Das Beschleunigungsführungssignal bFP wird im Beschleunigungssignalspeicher 14 durch ein von einer Oderstufe 20 gebildetes Speicherlöschsignal SL 1 gelöscht, wenn die voraussichtliche Fahrzeit ν mit der verfügbaren Restfahrzeit tR übereinstimmt, die Führungsgeschwindigkeit vF also unverändert beibehalten wird, oder wenn die Führungsgeschwindigkeit vFdurch einen Rückwärts-Zählimpuls r_v um eine Einheit vermindert wird. Sinngemäß wird das beim Vermindern der Wagenführungsgeschwindigkeit vF gebildete Beschleunigungsführungssignal bFM mittels eines von einer Undstufe 17 ausgegebenen Speichersetzsignal 552 in dem Beschleunigungssignalspeicher 15 gesetzt wenn nach einer vorausgegangen Geschwindigkeitsverminderung, angezeigt durch das Ausgangssignal Z < 0 der Indikationsstufe 22, das Signal τ < tR eine weitere Verminderung der Wagenführungsgeschwindigkeit vFfordert

Bei einem Schreibwerkwagen W'nit niedrigem Beschleunigungsvermögen kann beim Erhöhen der Wagenführungsgeschwindigkeit vF von einem niedrigen Anfangswert vFo aus der Fall auftreten, daß der Schreibwerkwagen nicht in der vorgegebenen Fahrzeit Τφ, sondern erst, wie in der Fig.8 dargestellt, nach einer Zeit Tw die nächste Druckposition erreicht. Ein beim Ablauf der Restfahrzeit tR zum Zeitpunkt HA' ausgelöster Abschlaghammer würde die Type nicht an der richtigen Wagenposition zum Abdruck bringen. Damit auch in diesem Sonderfall der Abdruck zwar verzögert, aber trotzdem an der richtigen Wagenposition erfolgt, wird beim Beschleunigen das Auslösen des Abschlaghammers durch das der Logikstufe 13 zugeführte positive Beschleunigungsführungssignal bFP verhindert, und in dem Zeitschritt Im, in dem die Wagenführungsgeschwindigkeit vF ihren Maximalwert vFm erreicht die zu diesem Zeitpunkt berechnete voraussichtliche Fahrzeit t\t des Schreibwerkwagens bis zu?¹ nächsten Druckposition als neue Restfahrzeit tR in den Restfahrzeitspeicher 3 eingeschrieben. Das Hammerauslösesigiial wird dann zum richtigen Zeitpunkt HA, der um die Hammerflugzeit TH vor Ablauf der benötigten Wagenfahrzeit 7V liegt, ausgelöst.

Zu diesem Zweck weist das Wagenführungssystem FSW eine Maximalwerterkennungseinrichtung 10 auf, die ein Ausgangssignal Vm ausgibt, wenn die Wagenführungsgeschwindigkeit vF mit dem in der Maximalwerterkennungseinrichtung 10 als Referenzwert gespeicherten Maximalwert vFm übereinstimmt. Das Signal Vm sperrt den die Wagenführungsgeschwindigkeit vF enthaltenden Vorwärts/Rückwärts-Zählspeicher 2 mittels einer Logistufe 44 gegen weitere, die FührungsgeschwtiuMgkeit vF erhöhende Vorwärts-Zählsignale VV Die Beschleunigungssteuereinrichtung 7 gibt jedoch, weil die voraussiciiiliche Wagenfahrzeit großer als die verfügbare Restfahrzeit tR ist, noch einen weiteren Vor wärts-Zählimpuls V_v aus, der mit dem Ausgangssignal Vm der Maximalwerterkennungseinrichtung 10 über die Undstufe 45 verknüpft, die voraussichtliche Wagenfahrzeit über den Kanalschalter 36 auf den Eingang des Restfahrzeitspeichers 3 legt und über die Oderstufe 43 den Schreibimpuls zum Einschreiben der voraussichtlichen Wagenfahrzeit in dem Restfahrzeitspeicher 3 erzeugt.

Im Zeitbereich TB jedes Zeitschrittes ist das Addier-Subtrahierwerk 5 durch das Signal SU auf Addieren geschaltet. Die gesperrten Kanalschalter 30,31 trennen den Restwegspeicher 4 vom Addier-Subtrahierwerk 5 und dafür liegt der Ausgang des Wegführungsgrößen-

21

Speichers 8 über den Kanalschalter 32 auf dem Eingang eines aus dem Gleichstrommotor WM, dem Winkeides Addier-Subtrahierwerkes 5. In jedem Zeitschritt t„ schrittgeber GW, der Tacho-Schaltung TO, einem Reenthält der Wegführungsgrößenspeicher 8 die im vor- gelverstärker Vl und einem Stromverstärker V 2 behergehenden Zeitschritt ί_π-ι gebildete Wegführungs- stehenden Geschwindigkeitsregelkreis ist. Eine Stromgröße sF„-\. Das Addier-Subtrahierwerk 5 bildet nun 5 führungsgröße /Fund eine vom Geschwindigkeitsregler die Summe sF„-\ + vF„ — sF„. Die so für den Zeit- aus der Geschwindigkeitsabweichung Av gebildete -,,'

schritt t„ gebildete neue Führungsgröße sF„ wird mit Korrektur Ai bestimmen den Ankerstrom M des Modem Taktimpuls Γ4 in den Wegführungsgrößenspei- tors Wm. Ein von den Beschleunigungsführungsgrößen ; eher 8 zurückgeschrieben. Sind das Addier-Subtrahier- öFVund bFR angesteuerter Stromschalter /5 bildet ei- }■ werk 5 und der Wegführungsgrößenspeicher 8 in ihrer 10 ne Stromführungsgröße /F. Diese ist der Führungsbe-Bit-Zahl so bemessen, daß darin der gesamte Fahrweg schleunigung proportional und erzeugt im Motor WM % des Schreibwerkwagens darstellbar ist, dann kann über das Drehmoment zur Beschleunigung aller Massen, den in F i g. 4 gestrichelt angedeuteten Kanal die abso- Der Vorteil dieses geregelten Gleichstromantriebes Jute Wegführungsgröße sF' unmUelbar vom Ausgang liegt in seinem Führungsverhalten. Da der Antrieb in , des Wegführungsgrößenspeichers 8 an die Antriebs- 15 der Beschleunigung, Geschwindigkeit und im Weg geelektronik AEW ausgegeben werden. Es ist jedoch vor- führt wird, kann bei idealen Übertragungsgliedern theo- · teilhaft, die Bit-Zahl für die als Dualzahl dargestellte retisch keine durch dynamische Änderungen der Füh-Wegführungsgröße iFand den zugehörigen Wegfüh- rungsgröBen bedingte Wegahweichung^is auftreten.

rungsgrößenspeicher 8 so zu wählen, daß der Maximal-

wert von sF den Wert Af-1 hat, wobei M der Modul 20 Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

und eine Zweierpotenz der Form 2^m ist Dadurch wird bei der laufenden Summenbildung der Modul von der Summe sF subtrahiert, wenn ein übertrag in die mit 2^m bewertete Stelle einer Dualzahl tritt Der mit 2^m bewertete Ausgang m des Addier-Subtrahierwerkes 5 erzeugt nach Verknüpfung mit dem Taktimpuls TA in einer Undstufe 46 das aus einer Folge von Wegführungsschritten OsF bestehenden Wegführungssignal für den Schreibwerkwagen. Die Führungsgrößen vF, bFP, bFM, OsF sind in einer Richtungslogik 47 mit dem die Bewe-

gungsrichtung bestimmenden Richtungssignal RJ ver- ^

knüpft Dabei entstehen den Bewegungsrichtungen >

»Vorwärts« und »Rückwärts« zugeordnete Wegführungsgrößen OsFV und osFR, sowie Beschleunigungsführungsgrößen bFYxxna bFR.

Die Wegführungsgröße osFVist eine Folge von Wegführungsschriuen für eine Vorwärtsbewegung und die Wegführungsgröße dsFR eine Folge von Wegführungsschritten für eine Rückwärtsbewegung. Diese Wegführungsschritte können unmittelbar einer zur Steuerung von Schrittmotoren geeigneten Antriebselektronik zugeführt werden.

F i g. 9 zeigt die nähere Ausbildung der Antriebselektronik AEWfür einen Gleichstrommotor.

Von einem mit dem Gleichstrommotor WM des Schreibwerkwagens W gekuppelten Winkelschrittgeber G W werden zwei um 90° elektrisch-phasenverschobene Wechselspannungssignale SW1 und SW2 an eine elektronische Tacho-Schaltung TO geliefert, welche die Signale in den Bewefeungsrichtungen »Vorwärts« und »Rückwärts« zugeordnete Wegschrittimpulse OsV und

OsR und in eine der Wagengeschwindigkeit ν proportio- j

nale Gleichspannung V umformt Ein vom Taktgenera- '·■

tor 1 des Wagenführungssystems FSW erzeugtes und der Tacho-Schaltung TO zugeführtes Synchronisations-

signal SYlegt die Signale AVund asR in dasselbe Takt- ':■{

raster, in dem die vom Wagenführuiigssystem FSWausgegebenen Führungswegschritte sFVund OsFR liegen.

Ein Vorwärts/Rückwärts-Zählspeicher ZS bildet aus ^

den Schrittfolgen die Wegabweichung As zwischen der 60 fe

Wegführungsgröße und dem tatsächlich zurückgelegten ^] Weg des Schreibwerkwagens. Aus der Wegabweichung J, As entsteht nach der Multiplikation in der Multiplizier- N₁

stufe MU mit dem Verstärkungsfaktor K des Wegregel- %

keises die Korrekturgröße .JvF der Wagenführungsge- 65 f

schwindigkeit vF. Eine Addierstufe A bildet die Summe von vFund AvFund gibt diese an einen Digital/Analog-Wandler DA, dessen Ausgangsspannung vs der Sollwert

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Koordinieren der Drehbewegung eines auf einem Schreibwerkwagen (W) angeordneten Typenrades (T) und der Abschlagbewegung eines ebenfalls auf dem Schreibwerkwagen (w) angeordneten Abschlaghammers (H), der die Typen des Typenrades auf eine Druckfläche schlägt, mit der während des Anschlagens der Typen auf die Druckfläche andauernden translatorischen Bewegung des Schreibwerkwagens (W), wobei das Typenrad (T) mittels eines von einem elektronischen Führungssystem (FST) geführten Motors (TM) um einen zwischen zwei nacheinander anzuschlagenden Typen liegenden Winkel (φ) innerhalb einer von der Größe dieses Winkels abhängigen Typenrad-Positionierzeit (Τφ) gedreht wird, während ein von einem zweiten Führungssjstem (FSW) geführter Motor (WM) den Schreibwerkwagen (W/ in derselben Typenrad-Positionierzeit (Τφ) nach einer im zweiten Führungssystem (FSW) erzeugten Wagenführungsgeschwindigkeit (vF) um den zwischen zwei Druckpositionen liegenden Weg (SDo) weiterbewegt, wobei die Wagenführungsgeschwindigkeit (vF) aus den Zahlenwerten der Typenradpositionierzeit (Τφ), des zwischen den Druckpositionen liegenden Weges (SDo) sowie dem beim Durchfahren der letzten Druckposition vorliegenden Wert der WagenführungsgeschWinzigkeit gebildet wird und zur Bestimmung der augenblicklichen Portion des Schreibwerkwagens sein Abstand von der nächsten Druckposition erfaßt wird, und wobei einer Hammersteuereinrichtung (HST) Steuerinfonnationen [f(TH)J zum Einstellen einer Dauer (TH) der Hammervorwärtsbewegung, die durch die zum Abdruck eines Zeichens benötigte Abschlagenergie vorgegeben ist, zugeführt werden, kennzeichnet folgende Verfahrensschritte:

40

a) das Wagenführungssystem (FSW) berechnet in einem aus Zeitschritten (... f_n-i, f»·.) von gleicher Dauer (öt) bestehenden Zeitraster die Wagenführungsgeschwindigkeit (vF), eine Wegführungsgröße (sF), welche die zeitlich veränderliehe Sollposition zur Regelung oder Steuerung des Schreibwerkwagens ist, den Abstand (sFD) der Wegführungsgröße von der nächsten Druckposition und eine Restfahrzeit (tR), die dem Schreibwerkwagen zum Zurücklegen des Abstandes (sFD) von der nächsten Druckposition zur Verfügung steht, in der Weise, daß zwischen den Druckpositionen in jedem Zeitschritt (t„) aus den für den vorhergehenden Zeitschritt (t„- \) geltenden Werten der Wagenführungsgeschwindigkeit (vF„-\), der Wegführungsgröße (sF„-,), des Abstandes (sFD„-J der Wegführungsgröße von der nächsten Druckposition und der zum Zurücklegen des Abstandes (sFD„-\) verfügbaren Restfahrzeit (tR_n-\), aktualisierte Werte der Wagenführungsgeschwindigkeit (vF„), der Wegführungsgröße (sF„), des Abstandes (sFD„) von der nächsten Druckposition und der verfügbaren Restfahrzeit (tR„) gebildet werden,

b) die Vorwärtsbewegung des Abschlaghammers (H) wird in dem Zeitschritt (t„) ausgelöst, in dem die Restfahrzeit (tR„) des Schreibwerkwagens bis zur nächsten Druckposition mit der vorgegebenen Dauer (TH) der Vorwärtsbewegung des Abschlaghammers ^//^übereinstimmt.

Z Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte:

a) in jedem Zeitschritt (t„) wird die verfügbare Restfahrzeit (tR„), von dem bei Durchfahren der letzten Druckposition vorgegebenen Wert der Typenradpositionierzeit (Τφ) ausgehend, durch Zurückzählen des Wertes (tR„- \) des vorhergehenden Zeitschrittes (t„-\) um eine Einheit aktualisiert,

b) ausgehend von dem beim Durchfahren einer Druckposition vorgegebenen Abstand (SD₀) der Wegführungsgröße (sF) und des Schreibwerkwagens (W) von der nächsten Druckposition wird im Zeitschntt (t„) der Abstand (sFD„) der Wegführungsgröße von der nächsten Druckposition durch Subtrahieren des im vorhergehenden Zeitschritt (t„- ^ermittelten Wertes (vF„- \) der Wagenführungsgesch windigkeit von dem ebenfalls im vorhergehenden Zeitschritt (t„-\) ermittelten Abstand (sFD„-\) gebildet

c) in jedem Zeitschntt (t„) wird eine voraussichtliche Fahrzeit (r„) des Schreibwagens (W) bis zur nächsten Dnickposition durch Division des Abstandes (sFD„) durch die im vorhergehenden Zeitschritt (t„-\) gebildeten Wagenführungsgeschwindigkeit (vF„-\) berechnet und mit der zum Zurücklegen des Abstandes (sFD„) verfügbaren Restfahrzeit (tR_n) verglichen und die Wagenführungsgeschwjndigkeit (vFJ in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis in zeitlichen Abständen, die ein durch das Beschleunigungsvermögen des Schreib",verkw««2ens gegebenes ganzzahliges Vielfaches (P) der Zeitschrittdauer (ot) sind, um jeweils einen Schritt verändert, bis die voraussichtliche Wagenfahrzeit (v„) mit der verfügbaren Restfahrzeit (tR„) übereinstimmt,

d) durch Addieren des in jedem Zeitschritt (V auftretenden Wertes (vF„) der Wagenführungsgeschwindigkeit zu den in den vorhergehenden Zeitschritten (.. .t_n-2, t„-\)aufsummierten Werten der Wagenführungsgeschwindigkeit (... vF„-2, vF„-\) wird die Wegführungsgröße (sF„) gebildet, die das Zeitintegral der Wagenführungsgeschwindigkeit (vF„) und somit die zeitlich veränderliche Sollposition zur Regelung oder Steuerung des Schreibwerkwagens ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte:

a) beim Erhöhen der Wagenführungsgeschwindigkeit (vF) wird das Auslösen der Bewegung des Abschlaghammers (H) verhindert,

b) begrenzt ein Maximalwert (vF_M) der Wagenführungsgeschwindigkeit (vF) deren weiteres Ansteigen, wird der nicht realisierbare zu kleine Wert der verfügbaren Restfahrzeit (tR) durch den größeren realisierbaren Wert der vorraussichtlichen Fahrzeit (r)des Schreibwerkwagens ersetzt.

4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3 zur Bildung einer Wegführungsgröße, die aus einer Folge von Wegführungsschritten (OsF) besteht, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

a) erreicht oder überschreitet die in aufeinanderfolgenden Zeitschritten (... t„-\, t„...) aus den Werten (... vF_n-\, VF_n...) der Wagenführungsgeschwindigkeit aufsummierte Wegführungsgröße (sF) den Wert eines ganzzahligen Moduls (M), wird ein Impulssignal für einen Wegführungsschritt (OsF) ausgelöst,

b) mit der Auslösung jedes Impulssignals für einen Wegführungsschritt (OsF) wird der Modul (M) von der Summe (sF) der aufsummierten Werte der Wagenführungsgeschwindigkeit (vF) subtrahiert

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Modul (M) eine Zweierpotenz (2^m) einer Zahl (m) und gleich oder größer ils der Maximalwert (vFm) der Wagenführungsgeschwindigkeit ist und daß die Subtraktion des Moduls (M) von der Summe (sF) durch Ausschließen des m-ten Bits mit der Wertigkeit 2^m aus dieser Summe erfolgt

6. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3 zum Führen des mittels eines geregelten Gleichstrommotors (WM) angetriebenen Schreibwerkwagens (W), dadurch gekennzeichnet, daß ein die Erhöhung der Geschwindigkeit des Schreibwerkwagens (W) unterstützendes Beschleunigungsführungssignal (bFP), das im Gleichstrommotor (WM) eine beispielsweise positive Stromänderung und damit eine Drehmomenterhöhung zum Beschleunigen der tragen Massen bewirkt und außerdem während des Beschleuni- 35 a) gungsvorgangs das Auslösen der Vorwärtsbewegung des Abschlaghammers (H) verhindert, solange gebildet wird, wie in aufeinanderfolgenden Zeitschrit.en (... f„_i, t„...) die vorraussichtlichen Fahrzeiten (... Tn-\, T_n...) des Schreibwerkwagens (W) bis zur nächsten Druckposition größer sind als die verfügbaren Restfahrzeiten (...tR„-\, tR_n...) und daß ein die Verringerung der Geschwindigkeit des Schreibwerkwagens unterstützendes Beschleunigungsführungssignal (bFM), aus im Gleichstrommotor (WM) eine beispielsweise negative Stromände- b)

rung und damit ein Bremsdrehmoment zum Verzögern der tragen Massen bewirkt, solange gebildet wird, wie in aufeinanderfolgenden Zeitschritten (...tn-\, t„...) die vorraussichtlichen Fahrzeiten (...tn-u T_n...) des Schreibwerkwagens bis zur nächsten Druckposition kleiner sind als die verfügbaren Restfahrzeiten (... tR„-\, tR„...).

7. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der folgenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) einen Taktgenerator (1) zur Erzeugung des Zeitrasters mit Zeitschritten (t„), deren Dauer (dt) unter Bei ücksichtigung der maximalen Geschwindigkeit, des Beschleunigungsvermögens und der Länge des kleinsten Wegschrittes des Schreibwerkwagens (W) festgelegt ist,

b) einen Vorwärts/Rückwärts-Zählspeicher (2) für die Aufnahm* der sich schrittweise verändernden Wagenführungsgeschwindigkeit (vF),

c) einen Restfahrzeitspeicher (3), welcher jeweils

beim Durchfahren einer Druckposition der Typenrad-Positionierzeit (Τφ) als verfügbare Wagen-Fahrzeit bis zur jeweils nächsten Druckposition aufnimmt, und welcher vom Taktgenerator (1) angesteuert in jedem Zeitschritt (t„) die im vorhergehenden Zeitschritt (t_n-\) noch verfügbare Fahrzeit (tR„-\) um eine Einheit auf den aktuellen Wert (tR„) des Restfahrzeit zurückzählt,

d) einen Restwegspeicher (4), welcher jeweils beim Durchfahren einer Druckposition den Fahrweg (SD₀) bis zur jeweils nächsten Druckposition aufnimmt

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagen-Beschleunigungssteuereinrichtung (7) einen voreinstellbaren Abstandszähler (12) aufweist der die Ausgabe aufeinanderfolgender Vorwärtszählimpulse (V_r), welche die im Vorwärts/ Rückwärts-Zählspeicher (2) gespeicherte Wagenführungsgeschwindigkeit (vF) in mehreren aufeinanderfolgenden Geschwindigkeitsstufen erhöhen, und die Ausgabe aufeinanderfolgender Rückv/ärtszählimpulse (R_v), welche die im Vorwärts/Rückwärts-Zahlspeicher (2) gespeicherte Wagenführungsgeschwindigkeit (vF) in mehreren aufeinanderfolgenden Geschwindigkeitsstufen erniedrigen, nur in einem vom Beschleunigungsvermögen des Schreibwerkwagens (W) abhängigen zeitlichen Mindestabstand einer voreinstellbaren ganzzahligen Zeitschrittzahl (P) zuläßt.

9. Anordnung nach Anspruch 7 und 8, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

einem in der Wagen-Beschleunigungssteuereinrichtung (7) enthaltenen ersten Beschleunigungssignalspeicher (14) zum Speichern des beim Erhöhen der Wagenführungsgeschwindigkeit (vF) zu bildenden Beschleunigungsführungssignals (bFP) und einem zweiten in der Wagen-Beschleunigungssteuereinrichtung (7) enthaltenen Beschleunigungsspeicher (15) zum Speichern des beim Verringern dar Wagenführungsgeschwindigkeit (vF) zu bildenden BeschleunigungsführungssignalsfbFA^,
einer aus Logikstufen (16, 17) bestehenden Speichersetzeinrichtungen und einer aus Logikstufen (18,19,20,21,23) bestehenden Speicherlöscheinrichtung, die aus den Zählerstand (Z) des Abstandzählers (12) beeinflussenden Signalen und aus vom Zählerstand (Z) des Absiandzählers (12) mittels einer Indikationsstufe (22) abgeleiteten Signalen ein erstes Speichersetzsignal (SS.i), welches das beim Erhöhen tier Wagenführungsgeschwindigkeit (vF) zu bildende Beschleunigungsführungssignal (bFP) in den ersten Beschleunigungssignalspeicher (14) einschreit'., wenn in aufeinanderfolgenden Zeitschritten ^i_n_i, t„)die voraussichtlichen Fahrzeiten (r„-\, F_n) des Schreibwerkwagens (W) größer als die verfügbaren Restfahrzeiten (tR,-\, tR„) sind, und ein erstes Speicherlöschsignal (SL 1) erzeugt, welches das im ersten Beschleunigungssignalspcicher (14) gespeicherte Beschleunigungsführungssignal (bFP) löscht, wenn die voraussichtliche Wagenfahrzeit (t„) in einem beliebigen Zeitschritt (t„) gleich oder kleiner als die verfügbare Restfahrzeit (tR„) des

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Schreibwerkwagens (W) ist, sowie ein zweites schwindigkeit und Istgeschwindigkeit minimal wird. Die

Speichersetzsignal (SS2), welches das beim Führungsgeschwindigkeiten geben somit den zeitlichen

Verringern der Wagenführungsgeschwindig- Bewegungsablauf vor.

keil (vF)zu bildende Beschleunigungsführungs- Das Typenrad-Führungssysteni erzeugt die Typen-

signal (bFM)in den zweiten Beschleunigungssi- 5 radführungsgeschwindigkeit nach einem bei Po&itio-

gnalspeicher (15) einschreibt wenn in aufeinan- nierantrieben allgemein üblichen Verfahren aus dem

derfolgenden Zeitschritten (t_n-\, t„)d\e voraus- Abstand zur Zielprobe des Typenrades.

sichtlichen Fahrzeiten (r„-\, r„) des Schreib- Die Führungsgeschwindigkeit für den Schreibwerk-

werkwagens (W) kleiner als die verfügbaren wagen, dessen Bewegung mit der Bewegung des Typen-

Restfahrzeiten (tR„-\, tR„)sind, und ein zweites 10 rades koordiniert ist, wird in zwei durch die Typenrad-

Speicherlöschsignal (SL 2) erzeugt, welches das bewegung gegebenen Bewegungsabschnitten auf unter-

im zweiten Beschleunigungssignalspeicher (15) schiedliche Weise erzeugt; im ersten Bewegungsab-

gespeicherte Beschleunigungsführungssignal schnitt, der durch die erste Drehwinkelhälfte einer Ty-

^W⁷A(Jlöscht, wenn die voraussichtliche Wagen- penradbewegung gegeben ist, wird die Wagenführungs-

fahrzeit (r„) in einem beliebigen Zeitschritt („) is geschwindigkeit aus der Division des Abstandes zwi-

gleich oder größer als die verfügbare Restfahr- sehen den Wagendruckpositionen durch die Gesamt-

zeit (tR„)des Schreibwerkwagens (H^ist. dauer der Typen.radbewegung ermittelt. Dabei wird die

Gesamtdauer der Typer.radbewegung mittels einer ge-

10. Anordnung nach Anspruch 7 bis 9, gekenn- speicherten Tabelle von dem Drehwinkel abgeleitet,

zeichnet durch folgende Merkmale: 20 den das Typenrad zwischen zwei nacheinander anzu-

schlagenden Typen zurücklegt. Im zweiten, durch die

a) eine das Hammerauslösesignal (HA) bildende zweite Drehwinkelhälfte des Typenrades gegebenen Logikstufe (13), der das beim Erhöhen der Wa- Bewegungsabschnitt wird die Wagenführungsgegenführungsgeschwindigkeit (vF) erzeugte Be- schwindigkeit aus der Division des Abstandes des schleunigungsführungssignal (bFP) zugeführt 25 Schreibwerkwagens von seiner nächsten Druckposition, ist und die Bildung des Hammerauslösesignals im folgenden Zielabstand genannt, durch die restliche (HA) während des Erhöhens der Wagenfüh- Bewegung.dauer des Typenrades ermittelt. Der Zielabrungsgeschwindigkeit verhindert, stand des Schreibwerkwagens ergibt sich aus einer Zahl,

b) eine Maximalwerterkennungseinrichtung (10), die beim Durchfahren einer Wagendruckposition den welcher der Wert (vF) der Wagenführungsge- 30 Abstand zur nächsten Druckposition angibt und bei jeschwindigkeit zugeführt und in welcher der Ma- dem von dem Schreibwerkwagen ausgeführten und von ximalwert (vFm) der Wagenführungsgeschwin- dem Winkelschrittgeber erfaßten Bewegungsschritt um digkeit als Referenzwert gespeichert ist und die eine Einheit zurückgezählt wird. Die restliche Bewebei Gleichheit der beiden Werte ein Signal gungsdauer des Typenrades ist durch Tabellen werte ge- (VM) ausgibt, das den Vorwärts/Rückwärts- 35 geben, die in Abhängigkeit von dem Abstand des Ty-Zählspeicher (2) gegen weitere Vorwärts-Zähl- penrades zu seiner Zielposition ausgelesen werden,
signale (V_v) sperrt und das die am Ausgang des Der Auslösezeitpunkt für den Abschlaghammer wird Dividierwerkes (11) anstehende voraussichtli- bei diesem Verfahren aus der Wagenführungsgeschwinehe Fahrzeit (τ) in den Restfahrzeitspeicher (3) digkeit, dem Zielabstand des Schreibwerkwagens und einschreibt 40 dem voreinstellbaren Wert der Abschlagenergie des

Abschlaghammers, die mit der Dauer der Vorwärtsbe-

wegung des Abschlaghammers, gemessen vom Auslösezeitpunkt bis zum Abschlag, in einem gesetzmäßigen Zusammenhang steht ermittelt

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach 45 Bei diesem nur für Antriebe mit geregelten Gleichdem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und auf eine strom-Motoren geeigneten Verfahren ist eine enge VerAnordnung zur Durchführung des Verfahrens nach An- kopplung aller Bewegungsabläufe offensichtlich, spruch 1. Schwingungen oder Einschwingvorgänge, die im Regel-Ein derartiges Verfahren und eine Anordnung zur kreis des Typenrades auftreten, übertragen sich über Durchführung des Verfahrens sind beispielsweise aus 50 den Zielabstand des Typenrades, der dem Wagen-Funder EP-PS 00 15 158 bekannt. Typenrad und Schreib- rungssystem zur Bildung der Wagenführungsgeschwinwerkwagen werden je von einem elektronisch geregel- digkeit zugeführt ist auf diese Wagenführungsgeten Gleichstrommotor angetrieben und in ihrem zeitli- schwindigkeit und damit auch auf den Zielabstand des chen Bewegungsablauf von einem Typenrad-Führungs- Schreibwerkwagens und über diese Größen auf die Besystem und einem Wagen-Führungssystem geführt Die 55 wegung des Abschlaghammers. Die Auswertung und Antriebsmotoren sind mit Winkelsehrittgebern verbun- Verarbeitung der verkoppelten Größen ist aufwendig; den, die den Führungssystemen jeden zurückgelegten so sind für die Ermittlung des Auslösezeitpunktes des Bewegungsschritt melden. Von den Signalen der Win- Abschlaghammers der Zielabstand des Schreibwerkwakelschrittgeber werden außerdem Drehzahlsignale ab- gens und dessen Führungsgeschwindigkeit erforderlich. geleitet die der Winkelgeschwindigkeit des Typenrades 60 Ferner bleibt die Anfangsgeschwindigkeit die der bzw. der translatorischen Geschwindigkeit des Schreib- Sch reibwerk wagen beim Durchfahren der letzten werkwagens proportional sind; diese sind nachfolgend Druckposition aufweist bei der Bildung der Wagenfühals Geschwindigkeitswerte bezeichnet Diese Ge- rungsgeschwindigkeit auf dem Wege zur nächsten schwindigkeitswerte werden mit Führungsgeschwindig- Druckposition unberücksichtigt Folglich entstehen keitswerten verglichen und die Differenz zwischen Füh- 65 beim Durchfahren der Druckposition durch die Vorgarungsgeschwindigkeit und Istgeschwindigkeit nach ei- be neuer Bewegungsdaten sprunghafte Änderungen in ner Verstärkung den Gleichstrommotoren derart züge- der Wagenführungsgeschwindigkeit denen der Schreibführt, daß die Abweichung zwischen Führungsge- wagen wegen seiner Trägheit nicht folgen kann. Dabei