DE3440440A1

DE3440440A1 - Kernring fuer fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE3440440A1
Application number: DE19843440440
Authority: DE
Inventors: Werner Dipl.-Ing. 3015 Wennigsen Brunke
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1984-11-06
Filing date: 1984-11-06
Publication date: 1986-05-07

Description

Kernring für Fahrzeugluftreifen
Die Erfindung betrifft einen endlosen Kernring als Einlage für die Wülste von Fahrzeugluftreifen, der aus Drähten oder Drahtseilen aufgebaut ist und eine Innenseele aufweisen kann, um die herum zumindest eine Drahtlage angeordnet ist.
Derartige Kernringe sind als sogenannte Kabelkerne bekannt und dienen dazu, einen Reifen sicher auf einer Felge zu halten. Kernringe dieser Art kommen bevorzugt in Reifen mit sogenannten Drehwülsten zur Anwendung, d.h. in Reifen, bei denen entweder bei der Vulkanisation oder bei der Montage des Reifens der Wulst in einem gewissen Umfang um den Wulstkern schwenkbar sein muß. Ein solcher Reifen wird z.B. in der DE-OS 32 44 046 und in der DE-OS 32 46 624 beschrieben.
Beim Einsatz von Kabelkernen kann die Schwenkbarkeit eines Reifenwulstes unter anderem dadurch erzielt werden, daß einzelne Drahtlagen des Kernrings relativ zu anderen drehbar sind. Werden Luftreifen mit Kabelkernen mit extrem hohen Luftdrücken beaufschlagt, kann insbesondere bei der Anordnung der Reifenwülste am radial inneren Umfang der Felge neben sich nach radial innen erstreckenden Felgenhörnern wegen der Stauchbeanspruchung des Kernrings die Gefahr bestehen, daß der Kabelkern sich stellenweise 11aufdreht", an diesen Stellen aus einer runden in eine z.B. ovale Querschnittsform übergeht und dann nicht mehr mit der erforderlichen Sicherheit vom Felgenhorn auf der Felge gehalten wird.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Kernring anzugeben, der bei der Verwendung in Fahrzeugluftreifen mit Drehwülsten eine extrem hohe Sicherheit bietet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zumindest die Drähte der äußeren Lage untereinander mittels eines Lotes oder eines Klebers miteinander verbunden sind.
Durch das gegenseitige Verlöten der Drähte der äußeren Drahtlage wirkt letztere ähnlich wie ein Rohr, das über ein Drahtbündel geschoben wird, so daß bei einer Stauchbeanspruchung des Kernrings die schraubenförmig angeordneten Drähte der äußeren Lage an keiner Stelle mehr aufdrehen können. Auf der anderen Seite läßt sich die äußere Drahtlage zumindest über einzelne Abschnitte des Kernringumfangs relativ zu weiter innen liegenden Lagen oder zur Innenseele verdrehen. Durch ::e geeignete Wahl der Lagenzahl und der Drahtouerschnitte lassen sich die Kernringe den gewünschten Belastbarkeiten anpassen.
Die erfindungsgemäßen Kernringe bieten besonders große Vorteile beim Einsatz in Reifenwülsten von LKIJ-Reifen, und zwar insbesondere bei solchen Fahrzeugrädern, bei denen die Wülste des Reifens radial innen an der Felge angeordnet sind, so daß die Kernringe im Betriebszustand einer Stauchbeanspruchung unterliegen. Bekanntlich werden LKW-Reifen mit einem sehr hohen Betriebsdruck von ca. 8 bar gefahren, und aus Sicherheitsgründen wird verlangt, daß der Reifen das 2,5 bis 5-fache dieses Drucks aushält, ohne daß er über das Felgenhorn von der Felge springt. Versuche haben ergeben, daß mit dem erfindungsgemäßen Kernring ausgestattete LKW-Reifen im oberen Bereich dieser Sicherheitsspanne angesiedelt sind.
Die erfindungsgemäßen Kernringe lassen sich selbstverständlich auch bei konventionellen LKW-Reifen einsetzen, bei denen die Wülste sich radial außen auf der Felge befinden, ebenso bei PKh!-Reifen. Schließlich ist die Erfindung nicht auf Kernringe mit rundem Querschnitt beschränkt.
Zum Verlöten der äußeren Kernringlage ist es günstig, den Kernring in ein Lötbad einzutauchen. Es sind handelsübliche Lote geeignet, deren Schmelztemperatur zwischen ca. 1500 C und 3500 C liegt. Nach oben hin ist eine Temperaturbegrenzung dadurch gegeben, daß beim Löten die Stahldrähte des Kernrings mit erwärmt werden, ihre Stahl struktur jedoch nicht beeinträchtigt werden darf. Es kommen übliche Stahldrähte für Kabelkerne zum Einsatz, deren Oberfläche auch verkupfert oder vermessingt sein kann. Weiterhin können übliche Flußmittel verwendet werden.
Bei Bedarf können die Drähte der äußeren Kerndrahtlage statt mit einem Lot auch mit einem geeigneten Kleber untereinander verbunden sein.
Schließlich sollte noch der Vorteil erwähnt werden daß durch das Verlöten oder Verkleben zumindest der äußeren Dr'ahtlage die weiter innen befindlichen Drähte gegen ein Eindringen von Feuchtigkeit geschützt werden.
Nachfolgend werden mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung beschrieben.
Es zeigt Fig. 1 einen Kernring mit rundem Querschnitt in einem radialen Teilschnitt, Fig. 2 den Kernring gemäß Fig. 1, jedoch mit einem Gewebe umgeben und in einem Reifenwulst gelagert, in einem radialen Teilschnittg Fig. 3 einen in einem Reifenwulst eingebetteten Kernring mit hexagonalem Querschnitt in einem radialen Teilschnitt.
Der Kernring gemäß Fig. 1 ist aus drei Dratitlagen 1, 2, 3 aufgebaut, die konzentrisch um eine Innenseele 4 herum angeordnet sind. Die einzelnen Drähte sind in Umfangsrichtung des Kernrings in bekannter Weise schraubenförmig gewickelt. Nach dem Wickeln wird der Kernring mit einem üblichen Flußmittel behandelt und in ein Flüssigbad eines auf ca. 200 bis 2500 erhitzten Lotes getaucht. Das Lot 5 dringt in die Zwischenräume zwischen den Drähten der äußeren Drahtlage 1 ein, so daß nach dem Abkühlen diese Drähte starr miteinander verbunden sind. Vcr dem Einbau in einen Reifenwulst kann die Kernringoberfläche noch mit einem Haftvermittler behandelt werden, um eine gute Haftung zum Gummi zu ergeben.
Fig. 2 zeigt den soeben beschriebenen Kernring, der jedoch mit einem nicht an ihm haftenden Gewebe 6 umgeben und in einem Reifenwulst 7 eingebettet ist, wobei zwischen dem Gewebe 6 und dem Reifenwulst 7 Haftung besteht. Durch diese Art der Einbettung ist nicht nur eine relative Drehbewegung zischen einzelnen Drahtlagen 1, 2, 3 und der Innenseele 4 des Kernrings, sondern auch zwischen dem Kernring und der Gewebelage 6 möglich, so daß der Reifenwulst 7 noch leichter um den Kern geschwenkt werden kann. Durch das Mitzeichnen eines Teils einer Felge 8 mit einem Felgenhorn 9 ist erkennbar, daß bei einer Zugkraft der Karkasse 10 (Pfeil 11) infolge des Luftdrucks im Reifen der Kernring einer Stauchbeanspruchung unterliegt (Pfeil 12).
In Fig. 3 ist ein Kernring mit hexagonalem Querschnitt dargestellt, der wiederum in einem Reifenwulst 13 eingebettet ist, wobei diesmal der Reifenwulst 13 jedoch am radial äußeren Umfang einer LKk-Felge 14 angeordnet ist. Der Kern ist aus mehreren Lagen 15'von Einze1dr2hten oder -kabeln aufgebaut. Durch Eintauchen in ein Lötbad sind wiederum die Drähte zumindest der äußeren Drahtlage 15 durch das Lot 5 starr miteinander verbunden.

Claims

Ansprüche 0 Endloser Kernring als Einlage für die Wülste von Fahrzeugluftreifen, der aus Drähten oder Drahtseilen aufgebaut ist und eine Innenseele aufweisen kann, um die herum zumindest eine Drahtlage angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daS zumindest die Drähte der äußeren Lage (1, 15) untereinander mittels eines Lotes (5) oder eines Klebers miteinander verbunden sind.
2. Kernring nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lot (5) oder der Kleber auch--an den Drähten der zweiten Lage (2, 15) von außen haftet.
3. Kernring nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er bei seiner Herstellung mit einem Flüssiglot einer Temperatur von 150 bis 3500 C beaufschlagt worden ist.
4. Kernring nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen runden Querschnitt.
5. Kernring nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen hexagonalen Querschnitt.
6. Kernring nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er mit einem nicht an ihm haftenden Gewebe (6) umwickelt ist und daß das Gewebe (6) festhaftend im Gummi eines Reifenwulstes (7) eingebettet ist.