DE1051144B

DE1051144B - Luftreifen

Info

Publication number: DE1051144B
Application number: DED27612A
Authority: DE
Inventors: Henry William Trevaskis
Original assignee: Dunlop Rubber Co Ltd
Current assignee: Dunlop Rubber Co Ltd
Priority date: 1957-03-12
Filing date: 1958-03-12
Publication date: 1959-02-19
Also published as: FR1192868A; GB854971A; US2994358A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Luftreifen und auf ein Verfahren zur Herstellung von Luftreifen.

Bei einem herkömmlichen Luftreifen, erstrecken sich die die Karkasse bildenden. Coardgewebelagen die Reifenseitenwände hinab, um die kreisringförmigen, aus Drähten aufgebauten Wulstkerne herum und wieder zurück in die Seitenwände. Der Umschlingungswinkel der Cordverstärkungseinlagen um den Querschnittsumfang des Wulstkernes mag von der Größenordnung 180 bis 200° sein; es wurde dabei festgestellt, daß die Cordverstärkungseinlagen beim Vulkanisieren des Reifens dazu neigen, um die Wulstdrahte zu gleiten, wobei im fertigen Reifen unerwünschte Eigenschaften hervorgerufen werden. Dieser Nachteil ist besonders bei den größeren Dimensionen der Luftreifen zu bemerken.

Um diese Nachteile zu beheben, enthält ein mit Verstärkungseinlagen aus Stahlcord oder Textilcord versehener Luftreifen in jedem der Reifenwülste einen erfmdungsgetnäß kreisringförmigen Wulstkern., um den herum die Enden der Verstärkungseinlagen herumgeschlagen sind, sowie einen zusätzlichen Drahtring von größerem Durchmesser als besagter Wulstkern, radial außerhalb von besagtem Wulstkern, der dazu dient, die Verstärkungseinlagen sicher um den größeren Teil des im Querschnitt gesehenen Umfangs des Wulstkernes zu schlagen, und dort zu arretieren.

Der Wulstkern kann nach einer bekannten Art aufgebaut sein, z. B. kann er die Form eines aus mehreren Drähten bestehenden Kabels haben. Der Drahtring kann aus einem Einzeldraht bestehen oder aus einem Seil oder Kabel. Er hat vorzugsweise eine kleinere Querschnittsfläche als der Wulstkern und hat einen Innendurchmesser, der etwas größer ist als der Außendurdhmesser des Wulstkernes, so daß er, wenn er über den Wulstkern gesetzt wird, dann einmal die freien Enden der Reifenverstärkungseinlagen um den größeren Teil des Querschnittsumfanges des Wulstkernes und zum anderen auch aufwärts gegen den sich von der Reifenkrone her in der Seitenwand des Reifens erstreckenden Teil der Verstärkungseinlagen drückt.

Gemäß der Erfindung sind die Reifen mit einer Karkasse aus Stahl- und/oder Textilcord versehen, durch Umschlagen der freien Enden der Verstärkungseinlagen um einen, kreisringförmigen Wulstkern und durch Anordnung eines zusätzlichen Drahtringes radial außerhalb jedes Wulstkernes und axial außerhalb der umgeschlagenen Enden der Verstärkungseinlagen aufgebaut, wodurch die Verstärkungseinlagen sicher um den Hauptteil des Querschnittumfanges d,es Wulstkernes herumgeschlagen und dort festgehalten werden.

Anmelder:

Dunlop Rubber Company Limited, London

Vertreter: Dipl.-Ing. E, Rathmann, Patentanwalt,
Frankfurt/M., Neue Mainzer Str. 40-42

Beanspruchte Priorität:
Großbritannien vom 12. März 1957

Henry William Trevaskis,
Point Pleasant Blackdown, Warwickshire

(Großbritannien),
ist als Erfinder genannt worden

Fig. 1 bis 3 zeigen ähnliche Querschnitte durch fortschreitend größer werdende Reifendimensionen, die je Wulst einen, zwei bzw. drei einzelne Wulstkerne und Drahtringe besitzen.

Wie Fig. 1 zeigt, besteht ein Luftreifen aus einem Kautschukkörper, der als innere Verstärkungseinlagen eine Anzahl Lagen 3 hat, deren Enden 4 um einen ringförmigen Wulstkern 5 herumgeschlagen sind. Der Wulstkern besteht aus einer Mehrzahl von miteinander verdrehten Einzeldrähten 6, die im, Wulst 7 des Reifens 1 eingebettet sind. Ein Drahtring 8, der einen etwas größeren Durchmesser als der zugehörige Wulstkern 5 hat, ist ebenfalls in jedem Wulst 7 eingebettet und ist radial oberhalb des Wulstkernes 5 angeordnet, um die Umschläge 4 der Lagen 3 in einer Lage festzuhalten, in der sie den Wulstkern 5 fast vollständig oder wenigstens den Hauptteil von dessen kreisförmigem. Querschnitt umsdhilieißen.

Die in Fig. 2 und 3 gezeigten Ausführungsfoirrnen des Reifens entsprechen im wesentlichen der Fig. 1. Der dargestellte Reifen hat dem Querschnitt nach eine größere Dimension und somit auch, eine höhere Anzahl von Lagen, und erfordert eine stärkere Wulstkonstruktion.

Der Reifen 21 nach. Fig. 2 enthält eine Vielzahl von Lagen 23, von denen im wesentlichen die Hälfte der Enden 24 jeweils um einen von zwei Wulstkernen 25 geschlagen und von einem Paar Drahtringen 28, die mit den Drahtringen 8 aus Fig. 1 identisch sind, fest-

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Claims

'gehalten wird, so daß'die Verstärkungseinlagen den größeren Teil des Querschnittumfanges des Wulstkernes 25 fest umfassen.

Der noch größere Reifen 31 nach der Fig. 3 hat je Wulst 37 drei Wulstkerne 35 .und daher, .auch drei Drahtringe. Die Textilverstärkung des Reifens 31: is.t in der gleichen Art aufgebaut wie in "den Aüsfühftirigsformen nach Fig. 1 und 2 und enthält eine Vielzahl von Lagen 33, von deren Enden 34 jeweils ein Teil um die entspreohenden Wulstkerne 35 geschlagen ist und von den zugehörigen Drahtringen 38 arretiert wird.

Jeder der Reifen 1, 21 und 31 ist nach der üblichen Weise aufgebaut, d. h., die Gewebelagen werden auf eine Aufbautrommel aufgelegt, und die überstehenden Enden werden tun die Kanten der Trommel umgeschlagen. Die herkömmlichen Wulstkerne 5, 25 oder 35 werden gesetzt, und die Umschläge 4, 24 oder 34 der Lagen. 3, 23 oder 33 werden um die Wulstkerne geschlagen. Wo mehr als ein Wulstkern 5, 25 oder 35 verwendet wird, werden die Drahtringe 8, 28 und 38 fortschreitend über den zugehörigen Wulstkernen angelegt und festgezogen, um die Umschläge der Lagen fest um die Wulstkerne zu pressen. Der Reifen wird, dann in bekannter Weise fertig aufgebaut. Es wurde festgestellt, daß bei einem nach diesem Verfahren aufgebauten Reifen die Möglichkeit des Gleitens zwischen den Lagenumschlägen und den Wulstkernen beträchtlich verringert wird, da der Umschlingungswinkel der Lagen um den Wulstkern weitgehend vergrößert wird und der Drahtring zusätzlich dazu dient, die Lagenenden in ihrer Lage zu sichern und ein Gleiten während der Vulkanisation zu verhindern.

Patentansprüche:

. . .L . .Luftreifen mit Verstärkungseinlagen aus Metallcard; und/oder Textilcord und mit je einem kreisringformigen Wulstkern in jedem der Reifenwülste, wobei die Enden der Verstärkungseinlagen um den Wulstkern herumgeschlagen sind, gekennzeichnet durch einen zusätzlichen Drahtring·, dessen Durchmesser größer als der des Wulstkernes ist und der radial außerhalb des Wulstkernes angeordnet ist und dazu dient, die Verstärkungseinlagen sicher um den Hauptteil des Querschnittumfanges des Wulstkernes zu schlagen und dort zu arretieren.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mehrere Wulstkerne je Wulst und entsprechend viele Drahtringe, wobei die Karkasse eine Anzahl von übereinanderliegenden Gewebelagen aufweist, deren Enden der Wulstkernzahl entsprechend unterteilt um jeden der aufeinanderfolgenden Wulstkerne geschlagen sind und von den zugehörigen Drahtringen dagegen geklemmt werden.
3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen aus einem gedrehten Kabel bestehenden Drahtring.
4. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drahtring axial außerhalb des Wulstkernes angeordnet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

© 809 750/173 2. S9