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Spanneinrichtung für schwere Reifenketten
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Spanneinrichtung für schwere Reifenketten
mit an der Kette befestigten Einhängegliedern, in welche zwecks Aufbringung der
Spannkraft bei montierter Kette ein ein~ oder mehrteiliges elastisches Zugorgan
eingehängt ist.
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Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung war die bei schweren Reifenketten
im Zusammenhang mit dem Spannen der Kette auftretende Problematik. Die üblichen
PKW-Ketten mit einem Gewicht von einigen kg können mit den allgemein bekannten Spanneinrichtungen
rasch und problemlos gespannt werden.
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Völlig anders liegen die Verhältnisse bei Gleitschutketten für schwere
Fahrzeuge, z.B. Baustellenfahrzeuge, Forstfahrzeuge etc. Das Gewicht derartiger
Ketten liegt eine Größenordnung über'jenem von PKW-Ketten, dementsprechend muß oft
eine Spannkraft von einigen kN aufgebracht werden, um die Kette ordnungsgemäß zu
spannen. Aus diesem Grund ist die Verwendung von Zusatzeinrichtungen bekannt geworden,
die das Aufbringen der notwendigen Spannkraft durch entsprechende Obersetzungen
ermöglichen soll. Es liegt auf der Hand, daß solche Einrichtungen das Spannen der
Kette umständlich machen, selbst störanfällig sind und schließlich überhaupt verloren
gehen können. Dies gilt in erhöhtem Maß für den Einsatz in Entwicklungsländern,
wo ein Mangel an technisch ausgebildetem Personal besteht.
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Besonders bei Reifenketten die über längere Zeit an einem Reifen eines
Schwerfahrzeuges, wie eines Schneeräumfahreuges, Baustellenfahrzeuges oder Grubenfahrzeuges
montiert sind, wirkt sich eine mangelhafte Spannung der Kette sehr nachteilig aus.
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Durch gegenseitige Abnutzung der Kettenglieder wird das von der Reifenkette
gebildete Netzwerk länger und/oder breiter. Dies wird durch zwischen die Kettenglieder
geratenen Schlamm, Sand od.dgl. beschleunigt. Außerdem nützt sich der Fahrzeugreifen
unter der Reifenkette ebenfalls ab, wodurch die Reifenkette auf dem Fahrzeugreifen
"wandern" kann, gegebenenfalls einzelne Kettenglieder oder -teile in das Reifenprofil
eintreten und somit unwirksam werden und die übrige Reifenkette noch größerem Verschleiß
ausgesetzt ist. Jedenfalls vergrößert sich das Spiel zwischen Reifen und Reifenkette,
sodaß die Kette meist nicht ordentlich gespannt ist.
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Eine nicht ordentlich gespannte Reifenkette hebt aber nun beim Fahren
vom Reifen ab und schlägt auf die Fahrbahn sowie gegebenenfalls gegen Karosserieteile
des Fahrzeuges. Dies führt zu einer Zunahme des Kettenverschleißes bzw. zu einer
stark verminderten Lebensdauer der Reifenkette.
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Ein weiterer Nachteil bei Schwerfahrzeugen, z.B. Grubenfahrzeugen,
mit profillosen Reifen besteht darin, daß bei zu locker montierten Reifenketten
der Reifen innerhalb derselben durchrutscht und somit -nicht die erforderliche Vortriebskraft
auf den Untergrund übertragen werden kann.
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Bei langsam fahrenden Fahrzeugen bildet sich bei zu locker montierten
Reifenketten vor dem Reifen knapp über der Fahrbahn ein lose hängender sackförmiger
Bereich, wodurch sich einzelne Kettenglieder aufstellen und unter Umständen einzelne
Kettenteile über andere Kettenteile gewälzt werden.
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Auf diese Weise entstehen völlig unkontrollierbare Biege-, Scher-
und Torsionsbeanspxiichtingen einzelner Kettenglieder, die einen baldigen Bruch
nach sich ziehen.
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Ziel der Erfindung ist demnach die Schaffung einer Spanneinrichtung
für schwere Reifenketten, die das Aufbringen hoher Spannkräfte ohne Zusatzeinrichtungen
auf möglichst einfache Weise auch durch technisch nicht ausgebildetes Personal ermöglicht.
Die Spannkraft soll auf einfache Weise einstellbar sein.
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Dieses Ziel läßt sich mit einer Spanneinrichtung der eingangs genannten
Art erreichen, bei welcher erfindungsgemäß die Einhängeelemente zur Aufnahme von
zumindest zwei, getrennt voneinander und nacheinander einhängbaren Zugorganen, die
in eingehängtem Zustand parallel zueinander verlaufen, eingerichtet sind.
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Auf diese Weise läßt sich die Reifenkette von einer einzigen Person
ohne Spannhebel od.dgl. relativ bequem spannen; die notwendige Spannkraft der Reifenkette
wird durch eine ehtsprechende Anzahl von Zugorganen erreicht, weil sich die Einzelkräfte
derselben addieren, wobei sich die erwünschte Summenkraft ohne weiteres einstellen
läßt.
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Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß mehr als für die Sollspannkraft
erforderliche Zugorgane eingehängt werden können und dann trotz Bruches oder Ermüden
eines der Zugorgane die Spanneinrichtung noch immer voll funktionsfähig ist. Andererseits
ist das Nachspannen der Reifenkette äußerst einfach, indem ein oder mehr zusätzliche
Zugorgane angebracht werden, was in kür=ester Zeit möglich ist.
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Die Zugkraft des jeweiligen Zugorganes wird entweder empirisch ermittelt
oder der einschlägigen Literatur entnommen.
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Weitere zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
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Die Erfindung samt ihren weiteren Vorteilen und Merkmalen ist im folgenden
an Hand beispielsweiser Ausführungen näher erläutert, die in der zeichnung schematisch
dargestellt sind. Es zeigen Fig. 1 eine Reifenkette mit einer Spanneinrichtung nach
der Erfindung in Seitenansicht, Fig. 2 ein Einhängeelement in Seitenansicht, Fig.
3 eine Variante des Einhängeelementes im Schrägriß, Fig. 4 und 5 je eine Reifenkette
mit einer Variante der Spanneinrichtung in Seitenansicht, Fig. 6 und 7 je eine weitere
Ausführungsform des Einhängeelementes, Fig. 8 bis 10
verschiedene
Ausführungsbeispiele des Zugorganes und Fig. 11 eine weitere Variante des Zugorganes.
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In Fig. 1 ist mit strichlierten Linien ein Reifen angedeutet, auf
dem eine Reifenkette 1 montiert ist.
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An einen der Seitenteile 2 der Reifenkette 1 sind in gleichmäßigen
Abständen Einhängelemente 3 angeschlossen, die weiter unten näher beschrieben sind.
Die Einhängelemente 3 sind an den radial innenliegenden Enden mit gekrümmten Auflagern
4 versehen, in die mehrere ringförmige elastische Zugorgane 5 eingelegt sind, die
zueinander parallel angeordnet sind.
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Beispielsweise sind als Zugorgane 5zehXringförmige Gummi- oder Kunststoffstränge
mit je 300 N Zugkraft vorgesehen, sodaß die gesamte auf die Reifenkette 1 wirkende
Spannkraft 3000 N beträgt. Es ist ersichtlich, daß zum Spannen der Reifenkette 1
die einzelnen Zugorgane 5 nacheinander ohne weiteres manuell gespannt und in die
Einhängelemente 3 eingehängt werden können. Das Entspannen der Reifenkette 1 erfolgt
in analoger Weise.Ein allfälliges Nachspannen der Reifenkette 1 läßt sich genauso
einfach durch Einhängen eines oder mehrerer zusätzlicher Zugorgane 5 in die Einhängelemente
3 durchführen.
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In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel eines Einhängelementes 3 dargestellt,
das in Form eines S-förmigen Hakens ausgebildet ist, der durch Verschweißen zweier
ovaler Ringe 6,7 unterschiedlicher Größe hergestellt ist, welche nahe ihrer Verbindungsstelle
jeweils ein Maul 8 bzw. 9 aufweisen. Der vom kleineren Ring 6 gebildete Haken dient
zum Einhängen des Einhängelementes 3 in den Seitenteil der Reifenkette 1, und der
vom größeren Ring 7 gebildete Haken dient zur Aufnahme der Zugorgane 5.
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Fig. 3 zeigt eine Abänderung dieses Einhängelementes 3, das bei der
Spanneinrichtung gemäß Fig. 1 Verwendung
findet. Das Einhängelement
3 besteht aus dem in Fig. 2 gezeigten S-förmigen Haken, wobei aber zum Schutz der
Zugorgane 5 gegen Knickbeanspruchungen sowie gegen Beschädigungen von außen in den
größeren Ring 7 ein gekrümmtes Auflager 4 mit U-förmigem Querschnitt eingesetzt
ist. Somit ist die Kraftübertragung von den Zugorganen 5 auf ds Einhängelement 3
auf eine größere Fläche verteilt als beim Einhängelement nach Fig. 2.
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Gemäß Fig. 4 ist jedes Einhängelement 3 von einer Platte 10 gebildet,
die einen Teil der Reifenkette 1 darstellt und mit einem an einem Ende nach außen
offenen Schlitz 11 versehen ist, der in Umfangsrichtung der Reifenkette 1 verläuft.
Zwischen je zwei derartigen Platten 10 verlaufen mehrere in sich geschlossene Zugorgane
5, die als Gummi- oder Kunststoffringe ausgebildet sind und zum Spannen der Reifenktte
1 nacheinander manuell gespannt und in die von den Platten 10 gebildeten Haken eingehängt
werden.
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Fig. 5 zeigt eine Variante der Erfindung, bei der die Zugorgane S
Schraubenfedern sind, die eirrseits am Seitenteil der Reifenkette 1 und anderseits
an einem zentralen Einhängeelement 12 angreifen. Das Einhängelement 3 besteht aus
einem Steg oder einem länglichen Kettenglied, damit mehrere Zugorgane 5 daran angeschlossen
werden können. Das zentrale EinhanCeelement 12 kann aus einem biegsamen Reifen,
der selbst elastisch sein und eine Zugkraft ausüben kann (wobei auch mehrere Gummi-
oder Kunststoffstränge gemäß Fig. 1 vorgesehen sein können), oder auch aus- einer
Platte bestehen, die am Umfang eine entsprechende Anzahl Löcher zum Einhängen der
Schraubenfedern besitzt. Die Schraubenfedern selbst können mit einem Schlauch umhüllt
sein.
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Fig. 6 zeigt ein Einhängelement 3 in Form eines Karabiners, dessen
Maul mit einer Schraubhülse 13 verschließbar ist.
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Desgleichen zeigt Fig. 7 einen Karabiner als Einhängelement 3, dessen
Maul ein federbelastetes Verschlußstück 14 aufweist.
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Diese beiden Varianten des Einhängelementes 3 haben den Vorteil,
daß sie handelsüblich sind und daher keinen eigenen Herstellungsaufwand erfordern.
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Die Schließmöglichkeit des Karabinermaules bietet die Vorteile, daß
die Zugorgane sicher festgehalten sind und daß die Karabiner vor dem Spannen bzw.
nach dem Entspannen der Reifenkette von dieser nicht herunterfallen können.
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In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform des Zugorganes 5. dargestellt,
die für eine Spanneinrichtung mit dem grundsätzlichen Aufbau gemäß Fig. 4 oder 5
vorgesehen ist. Das Zugorgan 5 besitzt an seinen Enden je eine Öse 15, mit denen
es in ein dornartiges AnschluB-organ, in den vom Schlitz 11 der Platte 10 (Fig.
4) gebildeten Haken oder in den Karabiner (Fig. 6,7) eingehängt werden kann.
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Gemäß Fig. 9 weist das Zugorgan 5 an seinen Enden knotenartige Verbreiterungen
16 auf, wobei das Einhängelement einen nach der Dicke des Zugorganes 5 bemessenen,
als Anschlußorgan dienenden Schlitz aufweist, durch den die Verbreiterung 16 nicht
hindurchtreten kann.
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Fig. 10 zeigt eine einfache weitere Ausführungsform des Zugorganes
5, bei der an den Enden dadurch ösen 15 geschaffen sind, daß der Gummi- oder Kunststoffstrang
an den Enden umgebogen und festgebunden ist.
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Bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen sind zur Erzielung
der erforderlichen Spannkraft der Reifenkette jeweils mehrere einzelne Zugorgane
vorgesehen, die zueinander parallel angeordnet werden, sodaß sich ihre Zugkräfte
addieren.
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Fig. 11 zeigt eine weitere Ausgestaltung der Erfindung, bei der bloß
ein einziges Zugorgan 5 vorgesehen ist. Allerdings weist dieses Zugorgan S eine
Länge auf, die mindestens das Doppelte des Umfanges desjenigen Kreises beträgt,
auf dem die Einhängelemente bei montierter Reifenkette angeordnet sind. Die Einhängelemente
bestehen aus Streifen, die hochkant zur Ebene des Seitenteiles der Reifenkette angeordnet
und mit mehreren radial nebeneinanderliegenden Schlitzen als AnschluB-organe versehen
sind, deren Breite der Dicke des Gummi-oder Kunststoffstranges des Zugorganes entspricht.
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Weiters trägt dieser Strang in vorbestimmten Abständen kugelförmige
Verbreiterungen 17, die nicht durch die Schlitze der Einhängelemente hindurchtreten
können.
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Zum Spannen der Reifenkette wird der Strang an einem Ende mit solch
einer Verbreiterung 17 in den Schlitz eines der Einhängelemente eingehängt, der
bis zur nächsten Verbreiterung 17 reichende Abschnitt 5' des Stranges gespannt und
mit dieser Verbreiterung 17 in den Schlitz des benachbarten Einhängelementes eingehängt.
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Auf diese Weise werden nacheinander die jeweils aufeinanderfolgenden
Abschnitte 5' des Zugorganes 5 gespannt und eingehängt, so daß das Zugorgan 5 spiralförmig
entlang der Innenseite des Seitenteiles der Reifenkette verläuft, wobei zwischen
je zwei benachbarten Einhängelementen
mindestens zwei zueinander
parallele Abschnitte 5' des Zugorganes 5 angeordnet sind, deren Zugkräfte sich wie
vorstehend erläutert addieren.