DE3424309A1

DE3424309A1 - Lenkkraft-uebertragungs-vorrichtung

Info

Publication number: DE3424309A1
Application number: DE3424309A
Authority: DE
Inventors: Akio Hashimoto; Tomio Yasuda
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1983-09-01
Filing date: 1984-07-02
Publication date: 1985-03-28
Also published as: GB8415971D0; DE3424309C2; JPS6053463A; US4561515A; GB2145986B; GB2145986A

Description

Lenkkraft-übertragungs-Vorrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur übertragung einer auf ein Lenkrad einwirkenden Lenkkraft auf Kraftfahrzeugräder, insbesondere auf eine derartige Einrichtung f ür Kraftfahrzeuge, die mit einer elektrisch betriebenen Lenkung ausgestattet sind.

Wenn ein Fahrzeug stillsteht oder sich mit geringer Geschwindigkeit bewegt, ist eine große Kraft erforderlich, um das Lenkrad zwecks Richtungsänderung der Räder zu drehen. Bei einem Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb, deren Zahl in letzter Zeit ansteigt, ist eine noch grossere Lenkkraft vonnöten,'da der Vorderteil eines solchen Kraftfahrzeugs durch ein großes Gewicht belastet ist . '

Als Vorrichtung zur Unterstützung der Lenkkraft eines Fahrers ist ein Lenkkraftverstärker bekannt. Diese Vorrichtung soll eine der Lenkkraft eines Fahrers entspre-

«■ ■ "' 3A24309 chende Antriebskraft erzeugen und die erzeugte Kraft auf die Kraftfahrzeug-Lenkung übertragen. Die meisten

„^· der i-m Augenblick gebräuchlichen Lenkkraftverstärker sind von hydraulischer Bauart. Solche hydraulischen Vorrichtungen, die Steuerventile und einen Hydrau I i k-Zyl.inder ~ aufweisen, erzeugen eine Hilfs-Antriebskraft, indem sie eine der Lenkkraft'"^ nes Fahrers entsprechende Hydrauliköl-Menge weiterleiten.

Die Steuerventile und der Hydraulik-Zylinder sind in ihren Abmessungen groß; die Rohre und deren Befestigungselemente zur Verbindung der Ventile und des Zylinders sollten mit bestimmte Werte übersteigenden Krümmungsradien gebogen sein, um hohe Druckverluste auszu- schließen. Außerdem erfordert eine solche hydraulische Vorrichtung eine sichere Abdichtung zur Verhinderung von Ölverlust; ihr Einbau in ein Fahrzeug ist eine schwierige Arbeit. Deshalb wurde- ein Elektromotor als Energiequelle zum Antrieb eines Lenkkraftverstärkers vorgeschlagen.

Beim Einbau eines elektrisch betriebenen Lenkkraftverstärkers in ein Kraftfahrzeug sind aus im weiteren zu erklärenden Gründen die Kosten und die einschränkenden Einbau-VerhäLtηisse entsprechend der Art und Weise, die Abtriebswelle des Elektromotors mit dem Lenkgetriebe zu verbinden, sehr unterschiedlich.

Figur 1a zeigt eine gewöhnliche Lenkvorrichtung eines

Kraftfahrzeugs. Bei dieser Vorrichtung ist ein Lenkrad 1 mit einem oberen Lenkrohr 2 verbunden, das wiederum über ein Wellengelenk 3 mit einem mittleren Lenkrohr A verbunden ist. Das mittlere Lenkrohr A ist weiterhin über ein Wellengelenk 5 mit einem handbetriebenen Lenkgetriebe 6 verbunden, das im weiteren mit einer Zug-

Ί.

stange 7 verbunden ist, die zur Steuerung der Richtung der Räder (nicht dargesteLLt) dient".

Das in Figur 1b dargesteLLt handbetriebene Lenkgetriebe 6 ist vom Zahnstangen-Typ. Figur .1b zeigt den Aufbau des Lenkgetriebes 6 neben— den benachbarten Bauteilen.-Wie in Figur 1b gezeigt, ist die AusgangsweLLe 14 des WeLLengeLenks 5 mit dem einen Ende eines unteren Lenkrohrs 8 verbunden, dessen anderes Ende (das tieferlie- gende in Figur 1b) zu einem getriebenen Zahnrad 9 geformt ist,-Im Eingriff mit dem getriebenen Zahnradrad 9 ist eine Zahnstange 10, die mit der Zugstange 7 verbunden ist. Das untere - Lenkrohr 8 wird über Lager 11a und 11b durch das Gehäuse 12 des handbetriebenen Lenkgetriebes drehbar geLagert.

Eine Staubkappe 13 ist ebenfaLLs vorgesehen.

Der dreigeteiLte Aufbau des Lenkrohrs - oberes Lenkrohr 2 , mittleres Lenkrohr 4 und unteres Lenkrohr 8, die durch zwei WeLLengeLenke 3 , 5 verbunden sind - e r gibt sich aus der Tatsache, daß die Ax i a L r i chtung des getriebenen Zahnrads 9 nicht mit der des Lenkrads 1 fluchten kann. Bei dieser Verbindungsart, bei der die Eingangswelle schräglaufend mit der Ausgangswe ILe verbunden ist, wird auf der Ausgangswelle eine sinusförmige Drehmoment-Schwankung erzeugt, auch wenn die Eingangswelle mit einem konstanten Drehmoment belastet wird. Die Bedienung einer Lenkvorrichtung mit einem solchen Verbin- - dungstyp kann einem Fahrer einmal schwer und ein anderes Mal leicht vorkommen. Deshalb ist bei dem in Figur 1a dargestellten Fall der ""Winkel zwischen dem oberen und dem unteren Lenkrohr 2 und 4 so bestimmt, daß er gleich dem Winkel (Θ) zwischen dem mittleren und dem unteren Lenkrohr 4 und 8 ist, um so zu gewährleisten, daß Drehmomentschwankungen an diesen beiden Punkten gegenseitig aufgehoben werden.

. ^: V " "'"".-■ 3Ä243D9

Bei einem Lenkkraftverstärker, bei dem die Drehzahl de r'''Ausgangswelle eines Elekt-romotors reduziert wird, j^- wird vorgezogen, das Reduktionsverhältnis zwecks Vereinfachung des Aufbau-s—herabzusetzen. Aus diesem Grunde J5

ist es empfehlenswert, daß die Ausgangswelle eines Lenkkraftverstärkers mit der Eingangsseite eines handbetriebenen Lenkgetriebes verbunden wird. Bei dieser Verbindung' kann die Ausgangswelle des Lenkkraftverstärkers mit jedem der obere-ftr—mi-t-t-leren und unteren Lenkrohre \ 2, 4 und 8 verbunden sein.

Diese drei Fälle werden im

weiteren untersucht. Als erstes wird die Verbindung an das Lenkrohr 2 betrachtet. Weil in der Nähe des WeI- ° lengelenks 3 eine den- Innen- und den Motorraum trennende Schrägwand ist, kann die Verbindung des oberen Lenkrohrs 2 mit der Ausgangswelle des Lenkkraftverstärkers die Arbeitsweise eines Fahrers behindern.

^O Als zweites wird die Verbindung an das mittlere Lenkrohr 4 betrachtet. Da das Lenkrohr 4 unter dem Neigungswinkel© mit dem Lenkrohr 8 verbunden ist, bewirkt die Verbindung des Lenkrohrs 4 mit der Ausgangswelle des Lenkkraftverstärkers die übertragung eines schwankenden Drehmoments auf das Lenkrohr 8, auch wenn ein konstantes Hi I fs-Drehmoment auf der Ausgangswe I Ie erzeugt wird.

Da ein großer Abschnitt des Lenkrohrs außerhalb der Trennwand in einem Motorraum angeordnet ist, ist es zusätzlich sehr schwierig, diesem Abschnitt einen bestimmten Mechanismus zuzufügen oder diesen Abschnitt nach dem vollständigen Zusammenbau des Fahrzeugs auszuwechseln.

Zum Schluß wird drittens die Verbindung an das untere Lenkrohr 8 betrachtet. Wie in Figur 1a und Figur 1b gezeigt, ist das Lenkrohr 8 von einer derartig begrenz-

ten"Länge, daß es schwierig ist, das Lenkrohr unmittel- __... bar mit der Ausgangswelle eines Lenkkraftverstärkers zu verbinden.

Deshalb kann der Gedanke entstehen, daß ein längeres Äquivalent des unteren Lenknahrs -8 mit der Ausgangsw e, lie eines Lenkkraftverstärkers verbunden wird. Bei "~~ Durchführung dieser Konstruktionsänderung wird die Neigung zwischen den Lenkrohren 4 und 8 geändert. E n|p sprechend dieser Änderung sollte die Neigung zwischen dem oberen und mittleren Lenkrohr 2 und 4 geändert werden. Dadurch muß die Lenkvorrichtung in großem Maßstab umgebaut werden.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Montage oder Demontage eines Lenkkraftverstärkers ohne umfangreichen Umbau einer herkömmlichen Lenkvorrichtung zu ernogliehen und diesen wahlweise bereitzustellen.

Diese Auf -

gäbe wird erfindungsgemäß durch ein Verbindungselement gelöst, das die Ausgangswelle eines Elektromotors mit dem unteren Lenkrohr 8 verbinden soll, ohne Längenänderung der Lenkrohre 2, 4 und 8, um so einen Lenkkraftverstärker ohne besonderen Umbau der Lenkvorrichtuna ein- oder auszubauen. * '■ \

4 ,

Die erfindungsgemäße Lenkkra f t-übe rt r aaungs-E i nr.-i ch t una gebraucht, ein ähnliches Lenkgetriebe, wie es _{bei /der handbetriebenen übertragung gebraucht wird.

Dieses Lenkgetriebe beinhaltet ein Steuerrad, ein' oberes Lenkrohr, ein niedrigeres Lenkrohr und ein Lenkgetriebe. Dieses Lenkgetriebe hat ein Getriebegehäuse und

eine Lenk-Schnecke.
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Zwischen einem oberen und einem unteren Lenkrohr kann ein. Lenkgetriebe mit.einem - mittleren Lenk- ^- rohrs verwendet werden.

Die Lenkrohre sind normalerweise untereinander beispielsweise durch Wellengelenke verbunden. Die Eingangswellen-Abschnitte und/oder Aasgangswe I Ien-Abscbni11e der Verbindung können als oben erwähntes mittleres Lenkrohr dienen.

DasLenkgetriebe kann entweder vom Zahnstangen-Typ oder vom umlaufenden Kugelgelenk-Typ sein.

Die erfindungsgemäße Lenkkraft-Übertragungs-Einheit beinhaltet weiterhin einen Drehmoment-Fühler, eine elek- ^ trische Steuereinheit und einen Elektromotor zur Erzeugung der Drehzahl des oben erwähnten oberen Lenkrohrs.

Der Drehmoment-Füh I er , die elektrische Kontro I Ieiη heit ^und der Elektromotor können so ähnlich ausgebildet sein, wie die, die für eine herkömmliche Lenkkraft-Übertragungs-Einheit benutzt werden. Beispielsweise kann als Drehmoment-Fühler ein Dehnungsmesser benutzt werden, der das auf das obere Lenkrohr übertragene Drehmoment und dessen Richtung erfaßt, und dadurch solche Informationen in die elektrische Kontrolleinheit eingibt. Die elektrische Kontrolle!.η heit steuert die Drehzahl und die Drehrichtung des Elektromotors entsprechend des Drehmoments und der Drehmomentrichtung, die durch den Drehmoment-FühI er eingegeben wird. Als Elektromotoren sind Servomotoren und Impulsmotoren einsetzbar.

Der oben beschriebene Übertragungs-Mechanismus umfaßt

ein einstückig auf dem oben beschriebenen unteren Lenkrohr befestigtes Treibzahnrad, eine am Getriebegehäuse

des Lenkgetriebes befestigte Halterung und einen an der Halterung befestigten Elektromotor.

Die Motorwelle des Elektromotors ist mechanisch mit dem Treibzahnrad verbunden. Falls der Elektromotor keine Uatersetzungs-Zahnräder hat, kann ein in dem Untersetzungs-Getriebe-Gehäuse drehbar gelagertes Untersetzungs-Getriebe zwischen der Motorwelle und dem Treibzahnrad angeordnet sein. Das Untersetzungs-Getriebe-Gehäuse ^q ist an der Halterung befestigt; der Elektromotor sitzt auf dem Untersetzungs-Getriebe-Gehäuse. Die Ausgangswellenabschnitte der Wellenverbindung zwischen einer Lenkschnecke und dem oberen Lenkrohr oder dem mittleren Lenkrohr können als unteres Lenkrohr dienen. Der Aus-"ίκ gangswellen-Abschnitt ist trennbar mit. der Lenk-Schnekke verbunden. Der Endabschnitt der Lenk-S chnec.ke kann als unteres Lenkrohr dienen. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Figur 1a eine perspektivische Darstellung einer

bekannten Kraftfahrzeug-Lenkvorrichtung ohne Lenkkraftverstärker;

„c Figur Ib eine teilweise vergrößerte Darstellung derselben Vorrichtung;

Figur 2 ein Blockbild einer mit einem elektrisch betriebenen Lenkkraftverstärker

„Q · ausgerüsteten Kraftfahrzeug-Lenkvor-

ri chtung;

Figur 3 einen teilweise vergrößerten Ausschnitt, der den Aufbau -um das in

oc Figur 2 dargestellte handbetriebene

Lenkgetriebe darstellt;

Figur 4a und 4b jeweils eine Draufsicht bzw. eine Vorderansicht des in Figur 3. dargestellten Elements 23;

Figur 5a und 5b jeweils eine Draufsicht und eine

Vorderansicht des in Figur 3 dargestellten Elements 27; und

Fi g.u^r .6 eine" Vorderans i ch t eines Elements,

das das Element 23 ersetzen kann.

Figur_ 2 zeigt eine mit einem elektrisch betriebenen Lenkkraftverstärker ausgerüstete Kraftfahrzeug-Lenk^ vorrichtung, die eine erfindungsgemäße Lenkkraft-über-

*° tragungseinrichtung enthält. Wie in Figur 2 dargestellt, ist ein Lenkrad 1 mit dem ersten Lenkrohr 2 verbunden, das weiterhin über das erste Wellengelenk 3 mit dem zweiten Lenkrohr 4 verbunden ist, das wiederum mit dem zweiten Wellengelenk 22 verbunden ist. Die Ausgangswelle des Wellengelenks 22 ist mit einem handbetriebenen Lenkgetriebe 6 verbunden.

Die Ausgangswe 11e des handbetriebenen Lenkgetriebes 6 ist mit einer Zugstange 7 verbunden, die zur Richtungssteuerung eines Kraftfahrzeugs dient. Ein Lenkkraftverstärker-Getriebe 20 ist mit der Eingangsseite des handbetriebenen Lenkgetriebes 6 verbunden; ein ""■" Gleichstrom-Servomotor DM ist mit der Eingangsseite des Lenkkraftverstärker-Getri.ebes 20 verbunden.

Das Lenkkraftverstärker-Getriebe 20 ist an eine Halterung 21 geschraubt, die an dem Gehäuse des handbetriebenen Lenkgetriebes 6 befestigt ist.

p,er Gleichstrom-Servomotor DM wird durch eine elektronische Kont ro L L-Ei nhe i t CON gesteuert". Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Drehmoment-FühIer SE zur Erfassung eines vom Fahrer auf die Lenkvorrichtung aufgegebenen Eingangsmoments auf dem ersten Lenkrohr 2 eingebaut. Eine zum Fahrzeug g jLb örende Batterie BT dient, als Energiequelle für'den Lenkkraft verstärker. In der_ Nähe des ersten Wellengelenks 3, das an dem Ende des ersten Lenkrohrs 2 angeordnet ist, ist eine den Motor-._ raum vom Innenraum trennende Schrägwand.

Figur 3 zeigt den Aufbau um das in Figur 2 dargestellte ■-,_ handbetriebene Lenkgetriebe 6. Figur Aa und 4b zeigen die Gestaltung des Elements 23 aus Figur 3; Figur 5a und 5b zeigen das Element 27 aus Figur 3. Weitere Erklärungen folgen unter Bezugnahme auf die Figuren 3, 4a, 4b, 5a und 5b.

Das Wellengelenk 22 ist eine hakenförmige Verbindung, die Elemente 23, 24 mit dem jeweils anderen zugeordneten gabelförmigen Verbindungen, einen kreuzförmigen Arm und einen Bolzen zur Verbindung der Element 23, 24 aufweist. Das Gelenk 22 kann auch dann eine Kraft übertragen, wenn der Neigungswinkel zwischen den EIementen 23 und 24 geändert werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Neigungswinkel O zwischen den Elementen 23 und 24 dem Neigungswinkel zwischen dem ersten Lenkrohr 2 und dem zweiten Lenkrohr 4 gleichgesetzt.

Das handbetriebene Lenkgetriebe 6 umfaßt ein Triebzahnrad 9 und eine Zahnstange 10. Das Triebzahnrad 9 ist an dem Ende des dritten Lenkrohrs 8 befestigt. Das Lenkrohr 8 ist über zwei Lager - \ 1 _{a unc}j lib, an seiner

CÖPtl

Vorder- und an seiner Hinterseite auf dem Gehäuse des - handbetriebenen Lenkgetriebes drehbar gelagert.

Da auf der äußeren Mantelfläche des dritten Lenkrohrs — 5 8 eine Verzahnung 29 ausgebildet ist' und die Innenfläche des -Elements 23 mit dem dritten Lenkrohr 8 kämmt, sind 'drittes Lenkrohr 8 und Element 23 in Axialrichtung gegeneinander beweglich in Umfangsrichtung jedoch nicht verschiebIich .

Das Element 23 ist über die Lager 38a und 38b auf dem Lenkkraftverstärker-Getriebe-Gehäuse 25a, 25b drehbar gelagert. Das erste Zahnrad 31 des Lenkkraftverstärker-Getriebes 20 ist auf den Umfang des Abschnitts des Elements 23 mit dem geringeren Durchmesser aufge-'"paßt. Eine Keilnut 23a ist auf der Mantelfläche des Elements 23 ausgebildet. Der Eingriff eines Keils 30 in die Keilnut 23a sichert die Befestigung des ersten Zahnrads 31 auf dem Element 23.

Ein zweites Zahnrad 32 kämmt mit dem ersten Zahnrad

31. Ein viertes Zahnrad 34 kämmt mit dem dritten Zahnrad 33, das auf der Rotationswelle des zweiten Zahnrads 32 befestigt ist. Das sechste Zahnrad 36 kämmt mit einem fünften Zahnrad 35, das auf der Rotationswelle des vierten Zahnrads 34 befestigt ist.

Das sechste Zahnrad 36 ist auf die Antriebswelle 37 des Gleichstrom-Servomotors DM aufgepaßt. Die Elemente ^mit den Referenzzeichen 32a, 34a und 37a sind Keilnuten. Das zweite Zahnrad 32 und das dritte Zahnrad 33 sind jeweils durch die Lager 39a, 39b auf dem Lenkkraftverstärker-Getriebe-Gehäuse 25a, 25b drehbar gelagert. Das vierte Zahnrad 34 und das fünfte Zahnrad 35 sind

Γ jeweils durch die Lager 40a, AOb auf dem Lenkkraft-'"verstärker-Get r i ebe-Gehäu'se 25a, 25b drehbar .gelagert .

Ein in Figur 3, 5a, 5b dargestellter Führungsring 27 sitzt auf der Innenseite eines Endes des Gehäuses 12 des handgetriebenen Lenkgetriebes. Der Führungsring 27 ist über das auf der^ Mantelfläche des Führungsrings 27 ausgebildete Gewinde an dem Gehäuse 12 des handgetriebenen Lenkgetriebes befestigt. Auf dem vorstehenden Abschnitt des Führungsrings 27 sitzt eine Halterung 21 zur Befestigung des Lenkkraftverstärker-Getriebe-Gehäuses 25a, 25b. Auf den Führungsring 27 ist eine Kontermutter 41 geschraubt', damit sie die Halterung 21 an Bas Gehäuse 12 des handgetriebenen Lenkgetriebes

-15 befestigt.

Wenn der nach unten vorragende Abschnitt des Lenkkraftverstärker-Getriebe-Gehäuses 25a, 25b entlang der Innenfläche des Führungsrings 27 heruntergeschoben wird^bis ^er roi* der Ring-Grundfläche zusammenstößt, ist der vorstehende Teil exakt parallel zur Achse des dritten Lenkrohrs 8 orientiert.

Eine Zapfenverbindung verbindet die Verlängerungs-Aussenfläche des nach unten vorstehenden Abschnitts des Lenkkraftverstärker-Getriebe-Gehäuses 25a, 25b mit der Innenfläche des Führungsrings 27. Referenzzeichen 26 bezeichnet eine öldichtung.

Bei einem Kraftfahrzeug, bei dem kein Lenkkraftverstär- ' ker gebraucht wird, kann der Aufbau angepaßt werden, indem das Element 23 nur auf das dritte Lenkrohr 8 aufgepaßt ist, wobei das Lenkkraftverstärker-Getriebe-Gehäuse 25a, 25b und der darin eingeschlossene Mechanismus

verschwinden. Auch in einem solchen Fall ist es besser,

den .-Füh r uηg s r i ηg . 27 und die HaLterung 21 so zu betas-.' .-sen, wie sie eingebaut (oder zusammengebaut) sind. Falls in einem Fa h-p-z-eu g—ohne Lenkkraftverstärker ein Lenkkraftverstärker eingebaut werden soll, wird das zweite Wellengelenk -22 von dem dritten Lenkrohr S entfernt; das Element 23 des ζ we i t er>~We 11 enge I enks 2 2 kämmt _jnit dem -Lenkkraftverstärker-Getriebe-Gehäuse .25a, 25b,

in dem die notwendi g-e-o G etr-j ebe-Mechanismen eingefaßt

sind. Daraufhin wird das zusammengebaute Teil längs der Innenfläche des Führungsrings 27 eingeführt, und das Lenkkraftverstärker-Getriebe-Gehäuse 25a, 25b wird mit der Halterung 21 verschra.ubt. Auf diese Art und Weise ist der Lenkkraftverstärker vollständig eingebaut.

E rfindungsgemaß ist es nicht notwendig, das Lenkrohr 8 auszuwechseln oder ein spezielles Element zwischen dem Lenkrohr 8 und dem Wellengetenk 22 vorzusehen, wenn ein Lenkkraftverstärker montiert oder demontiert werden soll. Deshalb wird in der Länge (z.B. L) zwischen irgendeiner Stelle auf dem Lenkrohr 8 und der Verbindungsstelle der zwei Elemente 23, 2 4 des Wellengelenks 22 nichts geändert. Daraus folgt, daß die Neigung zwisehen den zwei Elenenten 23, 24 konstant ist. Deshalb ist es nicht erforderlich, den Aufbau, die Abmessungen und die Montage-Steil, en·, der anderen Teile der Lenkvorrichtung zu ändern.

Das "Wellengelenk 22 des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels ist eine hakenartige Verbindung, es kann aber auch eine in Figur 6 gezeigte flexible Verbindung 23', eine Kugelgelenk-Verbindung oder dergleichen sein, solange es eine Verbindung ist, die unmittelbar mit

dem Lenkrohr 8 verbunden ist. Bei' dem Ausfuhruigsbei-,.--■'"' spieL ist außerdem das Lenkrohr 8 . so ausgebildet, daH es in den Innen-HohL raum des We LL enge Lenks 22 .eingeführt werden kann; .es ist jedoch auch der umgekehrte Aufbau möglich, bei dem das Gelenk in den- Hohlraum, der in dem Lenkrohr ausgebildet ist-, eingeführt wird.

~~ Angesichts der vorstehenden Betrachtung ist die vorliegende Erfindung vorteilhaft, weil der Kraftübertragungs-Mechanismus für einen Lenkkraftverstärker ohne großen Umbau der Lenkvorrichtung einfach montiert oder demontiert werden kann, eine wahlweise Einschaltung des Lenkkraftverstärkers möglich ist -und seine Wartung einfach durchgeführt werden kann.

Die erfindungsgemäße Lenkkraft-übertragungs-Einrichtung weist ein Lenkgetriebe auf, das ein Lenkrad, ein oberes Lenkrohr, ein unteres Lenkrohr und ein Lenkgetriebe-Gehäuse umfaßt, sowie ein Lenkkraftverstarker-Getriebe, das versehen ist mit einem auf dem oberen Lenkrohr sitzenden Drehmoment-Fühler, einer lösbar an das Lenkgetriebe angebrachten Halterung, einem auf der Halterung gelagerten E lekt romotor,einem getrienener Zar.nrac, das durch den Elektromotor angetrieben wird und koaxial.

an das untere Lenkrohr befestigt ist, und einer elektrischen Steuereinheit. Die elektrische Steuereinheit steuert die Drehzahl, und die Drehrichtung des Elektromotors entsprechend dem Drehmoment und der Drehmoment-Richtung, die durch den Drehmoment -Füh ler eingegeben wird. Das Lenkkraft-verstärker-Getrie-be wird ohne großer, Umbau der Lenkvorrichtung auf die Lenkvorrichtung montiert oder von ihr demontiert.

- Leerseite

Claims

Patentansprüche

1. Lenkkraft-Übertragungs-Vorrichtung, gekennzeichnet durch eine Lenkgetriebe-Vorrichtung mit zumindest eine-Lenkrad (1), einem oberen Lenkrohr (2), einem unteren Lenkrohr (8) und einem Lenkgetriebe (6) das mit einen Getriebegehäuse (12) und einer Lenkschnecke ausgestattet ist, wodurch eine Lenkkraft von dem Lenkrac (1/ zur Lenkschnecke übertragen wird, durch eine Drehno^ent-Fühler, der mit dem oberen Lenkrohr (2) zur Erfassung des durch das Lenkrad (1) auf das obere Lenkrohr (2) aufgegebenen Drehmoments verbunden ist, ein getriebenes Zahnrad (9),das koaxial mit dem unteren Lenkrohr (8) oder der Lenkschnecke verbunden ist, eine an dem Getriebegehäuse (12) befestigte Halterung (21)," einen Elektromotor, derdas getriebene Zahnrad (9) antreibt und durch die Halterung (21) gelagert wird, und eine elektrische Kontrolleinheit, die den Elektromotor entsprechend dem vom Drehmoment-Fühler gesendeten Eingangssignal steuert·.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkgetriebe-Vorrichtung zwischen den oberen (2) und' dem unteren Lenkrohr (8) ein mittleres Lenk-

rohr (4) hat. .

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der E LektJLOJTLOJtcLr mit Untersetzungs-Zahnrädern

(31 bis 36) und einem Untersetzungsgetriebe-Gehäuse (25a, 25b) versehen ist, wobei das Untersetzungsgetriebe-Gehäuse (25a, 25b) die Untersetzungs-Zahnräder .(31 bis36) drehbar Lagert und durch die Halterung (21) gelagert wird.

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4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Lenkrohr ein Ausgangswellen-Abschnitt einer mit dem mittleren Lenkrohr (4) verbunde-

- nen Verbindung ist, daß das Triebzahnrad (31) koaxial jg an dem Ausgangswellen-Abschnitt befestigt ist und daß ^ die Lenkschnecke (8) trennbar mit dem Ausgangswellen-Abschnitt verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich-2Q net, daß das Getriebegehäuse (12) eine Axialbohrung mit Innengewinde hat, in die die Lenkschnecke (8) drehbar eingeführt ist, und einen Führungsring (27) mit einem mit dem Innengewinde der Axialbohrung verbundenen Außengewinde, mit einer mittigen Durchgangsböhrung, in die die Lenkschnecke eingeführt ist, und mit einer inneren Führungsfläche, die koaxial an einem Ende der mitticen Durchgangsbohrung ausgebildet ist, wobei das Untersetzungs-Getriebegehäuse (25a, 25b) ein Führungsteil mit einer Durchgangsbohrung hat, in die die Lenk-

„« schnecke .(8) eingeführt ist, und wobei das Führungsteil in die innere Führungsfläche eingeführt ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung (21) ein Verbindungsteil hat,

_oc. das zwischen die mit der Axialbohrung versehene Seitenfläche gedrückt ist.