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Beschreibung
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Die Erfindung betrifft ein plattenförmiges Bauelement zur universellen
Herstellung von demontierbaren Böden aller Art, insbesondere für Fahrzeuge unter
Verwendung von Holz.
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Es gibt unzählige Anwendungen und Verwendungen großflächiger, stabiler,
relativ leichter und leicht herstellbarer plattenförmiger Bauelemente. Ein solches
Verwendungs- und Anwendungsbeispiel ist die universelle Herstellung von Böden, insbesondere
von demontierbaren Böden, d. h. Böden, die leicht verlegt und leicht wieder weggenommen
werden können oder die durch Lösen weniger einfacher Befestigungsmittel ausgetauscht
oder gegen einen neuen Boden ausgewechselt werden können.
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Solche Anwendungs- und Verwendungsbeispiele sind vorhanden beispielsweise
in Fabrik- und Lagerhallen als Geh- und Fahrwege, auf Unterkonstruktionen aus Stahl-oder
Holzträgerwerken. Andere Möglichkeiten sind gegeben in Sportanlayen als Bodenbeläge
für Tribünen, für Wege zu und von Räumen unterschiedlichster Art, auf Spiel- und
Sportplätzen. Eine andere Verwendungsmöglichkeit wäre z. B. das Verlegen solcher
großflächiger oder langgestreckter plattenförmiger Bauelemente zur Herstellung glatter
sicherer Wege für Fußgänger, größere Menschenmassen an Versammlungsstätten, wie
Sportplätzen, Badestränden und dgl., die auch von Behinderten leicht und mühelos
begangen oder befahren werden können. Auch bei der Herstellung von Arbeitsplattformen
in Gerüsten oder in Neubauten oder im Schiffbau ließen sich solche Bauelemente vorteilhaft
verwenden. Eine sich besonders anbietende Verwendungsart
eines
solchen Bauelements wäre die Herstellung von Böden in Fahrzeugen aller Art, beispielsweise
beim Lastkraftwagen und Lastkraftwagenanhängerbau oder bei der Herstellung von Böden
für Container und Verpackungsbehältern schlechthin.
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Gerade hinsichtlich der Verwendung des erfindungsgemäßen Bauelements
zur Herstellung von Fahrzeugböden, beispielsweise einer Ladefläche für einen Lastkraftwagen
ergeben sich besondere Vorteile, weil die herkömmliche Herstellungsweise besonders
aufwendig, umständlich und schwer ist und im Schadensfall schlecht reparier- oder
austauschbar ist.
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Fahrzeugböden werden heute meistens entweder ganz aus Stahl gefertigt
oder aus Vollholzbohlen mit Nut und Feder auf Querträgern verlegt, auf die dann
eine zusätzliche besondere Verschleißplatte in Form eines vielschichtigen Materials
aufgebracht wird. Derartige Ladeflächen sind beispielsweise in der US-PS 27 52 013
beschrieben.
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Man hat auch vorgeschlagen, zwischen den Holzbohlen Profile einzufügen,
die aus einem nach den Seiten hin Doppel-T-Profil bestehen. Man will damit erreichen,
daß die Ladefläche schnell und leicht sich aufbauen läßt, eine ebene obere Fläche
besitzt und die Randkanten der Holzbohlen besonders geschützt sind. Eine solchermaßen
ausgestattete Bodenfläche doer Ladefläche ist in der deutschen Patentschrift 21
34 961 beschrieben.
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Andere Ausgestaltungen von Ladeflächen und Böden für Lastkraftwagen
und Lastkraftwagenanhänger sind beispielsweise noch beschrieben in DOS 31 37 102,
DOS 31 15 699 und DOS 28 45 057.
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Auch Ladeflächen oder Böden für Lastfahrzeuge, die ganz aus Metall
bestehen, sind bekannt (DE-GM 80 12 045).
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Alle diese Konstruktionen haben zahlreiche Mängel. Der aus Vollholzbohlen
mit Nut und Feder gebildete Fahrzeugboden ist nicht nur schwer, sondern verbraucht
auch relativ viel Holz, um eine ausreichende Festigkeit zu erhalten und erfordert
viel Zeit, einen solchen Boden unter Verwendung von Dutzenden von Schrauben zu verlegen
und zu befestigen.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Boden für ein Fahrzeug
zu schaffen, der nicht nur stabil und leicht ist, sondern auch einfacher zu verlegen
ist als die bisher üblichen Bodenkonstruktionen und damit sowohl vom Materialverbrauch
als auch von der Verarbeitungszeit her wirtschaftlich interessant ist.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bauelement plattenförmiger
Art zu schaffen, das universell zur Herstellung von Böden, insbesondere demontierbaren
Böden verwendbar ist. Besonders vorteilhaft ist es zur Herstellung von Fahrzeugböden
geeignet, da es bei geringer Dicke eine höhere Stabilität und Festigkeit mit sich
bringt, weniger material- und verarbeitungsintensiv ist und das generell wegen dieser
Eigenschaften leicht verlegbar und wieder wegnehmbar einsetzbar ist und deshalb
wenig Transportgerät oder nur leichtes Transportgerät erfordert und große Flächen
auch von Hand gut handhabbar sind.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Bauelement der eingangs beschriebenen
Art, das wenigstens aus zwei Schichten besteht, nämlich aus einer Holzschicht und
einer Metallschicht, die beide miteinander verklebt sind.
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Die Holzschicht kann auch statt aus Vollholzleisten aus hochkant
nebeneinandergeklebten, von einer Sperrholzplatte geeigneter Stärke geschnittenen
Streifen bestehen. Die untere Zugkräfte aufnehmende Metallschicht kann auch ein
Aluminiumblech geeigneter Stärke sein.
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Die obere Holzschicht kann mit einer weiteren Schicht beschichtet
sein, und zwar mit einer Sperrholzschicht, einer Spanplatte oder einer Schicht aus
Vollholzleisten oder aus aneinandergeklebten Sperrholzstreifen. Die Holzschicht
kann aber auch mit einer Metallschicht, d. h. mit einem Blech beschichtet sein.
Diese zusätzlichen oberen Materialschichten sind mit der Holzschicht verklebt. Sodann
kann diese obere Schicht mit einer Kunststoffschicht beschichtet sein, die aus einem
Polyester-, Polyurethan- oder Phenolharz besteht. Es ist aber auch möglich, die
zusätzliche obere Schicht, die die Holzschicht abdeckt, mit dem oben genannten Holzmaterial
zu beschichten, das bereits herstellungsseitig mit einer einseitigen Beschichtung
aus einem der genannten Kunststoffe versehen ist.
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Während die Metallschicht ein Blech ist, vorzugsweise ein Stahlblech
mit einer Dicke von vorzugsweise 0, 5 mm oder ein Aluminiumblech mit einer Dicke
zwischen 0,3 und 3 mm, hat die Holzschicht vorzugsweise eine Stärke, die je nach
Verwendungszweck zwischen 10 und 65 mm liegen kann. Die obere, die Holzschicht abdeckende
weitere Schicht kann je nach Material Verwendung im weiten Bereich schwanken ur.d
bis zu 12 mm dick sein.
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Bei der Verarbeitung eines solchen plattenförmigen mehrschichtigen
Elements zu einem Fahrzeugboden erfolgt die Fertigung vorzugsweise einstückig,
und
die Platte kann, wenn es sich beispielsweise um einen Boden für einen Fahrzeugaufbau
handelt, der unter Verwendung von Hilfsträgern und Querträgern auf den üblichen
LKW-Trägern befestigt wird, völlig einteilig sein. Das gleiche gilt bei der Verwendung
dieser erfindungsgemäßen Platte zur Herstellung eines Bodens für einen Con -tainer
und bei der Herstellung von Aufbauten kastenförmiger Art auf einem Fahrgestell.
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Vorzugsweise sind bei einem Fahrzeug zwei in Längsrichtung und beiderseits
der Mittellinie desselben verlaufende Längsträger vorgesehen, die Doppel-T- oder
l-förmiges Profil haben. Durch die Stege dieser Längsträger sind Öffnungen gestanzt
und Querträger hindurchgeschoben, auf denen dann der Boden befestigt wird. Für die
über die Ebene der Querträger hinausstehenden Flansche der Längsträger sind nun
in der Unterseite der den Boden des Fahrzeuges bildenden Platte rinnen- oder kanalförmige
Vertiefungen vorgesehen. Diese Vertiefungen können flachen U-förmigen Querschnitt
haben und sind in die Bleche eingepreßt, wenn die Bleche quer zum Boden des Fahrzeuges
bzw. quer zur Längsrichtung der Bodenplatte angeordnet sind.
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Diese Ausgestaltung gilt natürlich auch bzw. ist genauso anwendbar
bzw. abwandelbar für Fahrzeuge, bei denen mehrere Längsträger den Boden tragen und
keine Querträger oder sowohl Querträger als auch Längsträger.
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Es ist aber auch möglich, die Bleche in Längsrichtung des Fahrzeuges
bzw. der Bodenplatte anzuordnen. Dann würde die untere Zugkräfte aufnehmende Metallschicht
beispielsweise aus mehreren Blechen bestehen, und zwar aus einem Blech in der Mitte
der unteren Seite der Platte und aus zwei links und rechts in Längsrichtung des
Fahrzeuges
verlaufenden hutförmigen Profilen mit horizontal wegstehenden
seitlichen Randflanschen und wieder auf jeder Seite außen zwei in Längsrichtung
des Fahrzeuges verlaufender Blechstreifen, so daß die ganze Unterseite des Bodenbleches
aus fünf Stücken bestünde. Ober den Längsträgern des Fahrzeuges kommen dann jeweils
die hutförmigen Profile des zusammengesetzten Bleches auf der Unterseite der Bodenplatte
zu liegen.
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Zur Unterbringung der U- oder hutförmigen Blechprofile, welche die
oberen Teile der Träger des Fahrzeuges aufnehmen, sind in der Holzschicht der Platte
Aussparungen vorhanden, oder die Holzschicht besteht ebenfalls wie das Blech aus
streifenförmigen Teilen und ist beiderseits der Profile aufgeklebt. Oberdeckt sein
kann das Ganze dann durch eine obere Deckschicht, wie sie oben beschrieben ist.
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Ist der verbleibende Teil der Holzschicht, d. h. der Schicht oberhalb
des Blechprofils, welches den oberen Teil der Träger des Fahrzeuges aufnimmt, relativ
dünn, so kann in diesem Bereich ein entsprechender Streifen eines Verstärkungsmaterials
eingeschoben oder eingefügt sein. Zu diesem Zweck kann die Holzschicht beiderseits
des Blechprofils teilweise nutförmig eingefräst sein, so daß die Verstärkung unmittelbar
oben aufliegt.
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Bei dem Verlegen eines Bodens der oben beschriebenen Art für ein
Fahrzeug in Form eines einzigen Stückes sind an den Enden der Querträger oft U-Profile
befestigt, unter die die Ränder der Bodenplatte geschoben werden sollen. Das geschieht
dann einfach dadurch, daß bei der Handhabung eines solchen Bodens von etwa 12 m
Länge und 2,50 m Breite die Längsseitenränder nach unten durchhängen wegen
der
im Material verringerten Teile an den Stellen, an denen die Längsträger des Fahrzeuges
verlaufen, so daß er beim Absetzen auf die Querträger gewölbt ist und beim Fallenlassen
sich streckt und automatisch unter die Randprofile schiebt. Um das Maß, um das die
Bodenplatte mit ihrem Kern und der unteren Zugkräfte aufnehmenden Metallschicht
unter die Randprofile ragt, ist die obere Deckschicht an den Rändern verkürzt.
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Es ist in manchen Fällen wünschenswert, insbesondere dann, wenn der
Boden eines solchen Fahrzeuges nur von einem Mann verlegt werden soll, den Boden
bzw. die Bodenplatte aus mehreren von einem Mann bequem zu handhabende Teilplatten
zu zerlegen, und zwar durch querverlaufende Trennschnitte. In einem solchen Fall
stoßen die einzelnen Platten stumpf gegeneinander. Um nun Beschädigungen dieser
Stoßfugen bzw. der Ränder zu vermeiden, kann die Holzschicht mit einer Fremdfeder
versehen sein, die in Schlitze der beiden gegeneinanderstoßenden Holzschichten eingreift.
Ebenso kann die obere Deckschicht mit einem Blech unterlegt sein, das mit der Deckschicht
bzw. mit der Holzschicht verklebt ist.
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Auch die Befestigung dieser erfindungsgemäßen Bodenplatte erfolgt
am Fahrzeug durch Verkleben oder Verschrauben auf den Trägern.
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Die Anordnung einer Zugkräfte aufnehmenden unteren Metallschicht
in Form eines Stahlbleches oder eines Aluminiumbleches hat darüber hinaus noch den
Vorteil, daß der Boden des Fahrzeuges gegen Korrosion geschützt ist und das Eindringen
von Feuchtigkeit, wie das bei dem üblichen bisher verwendeten Vollholzboden der
Fall war, verein dert.
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Ein Vollholzboden von 35 mm Dicke einschließlich der Verschleißplatte
hatte bei einem Standardlastkraftwagen mit der Verwendung von Querträgern als Träger
für den Boden ein Gewicht von 24 kg/m2.
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Ein erfindungvmäßer Boden in einer Stärke von 30 mm besitzt eine
um 50 % größere Belastbarkeit und hat ein Gewicht von lediglich 21 kg.
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Dies bedeutet zunächst einmal ein erheblich dünnerer, leichterer
Boden und größere Festigkeit. Außerdem ist die Verarbeitbarkeit erheblich vereinfacht.
Böden dieser Art können vorgefertigt sein und brauchen nur eingelegt zu werden.
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Der Kern der Bodenplatte kann wie oben erwähnt aus Vollholzleisten
bestehen oder aus Sperrholzplattenstreifen, die hochkant aneinandergeklebt sind.
Bei dieser Herstellungsweise sollen die aneinandergeleimten Furnier- oder Sperrholzleisten
so angeordnet sein, daß der Anteil der Furniere mit senkrechtem Faserverlauf 30
bis 70 % beträgt.
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Bei Verwendung des Furnierholzes mit aufrechtstehenden Schichten
läßt sich eine sehr hohe Schubfestigkeit unter Verwendung leichten preiswerten Holzes
erreichen.
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Eine Bodenplattenausgestaltung dieser Art hat sich als sehr vorteilhaft
erwiesen, weil sie stabiler ist und daher dünner gestaltet werden kann und weil
der Verlegeaufwand auf ein Minimum reduziert ist.
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Die Erfindung wird nun anhand der Zeichnungen, die Ausführungsbeispiele
der Platten und ihrer speziellen Verwendung im Fahrzeugbau zeigt, näher beschrieben.
Es stellen dar: Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Grundform des erfindungsgemäßen
plattenförmigen Bauelements,
Fig. 2 eine alternative Ausgestaltung
eines Bauelements ähnlich dem der Fig. 1, Fig. 3 einen Teilschnitt durch ein Bauelement
in seiner Verwendung als Fahrzeugboden auf einem Fahrgestell mit Längs- und Querträgern,
Fig. 4 eine andere Ausbildung des Randes des Bodens des Fahrzeuges und seiner Befestigung,
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht mit Teilen im Schnitt der Ausbildung der unteren
Zugkräfte aufnehmenden Metallschicht des erfindungsgemäßen Bauelements, Fig. 6 im
Schnitt die Ausgestaltung der Fahrzeugbodenplatte oberhalb eines Fahrzeuglängsträgers
bei relativ dünner verbleibender Holzschicht und Fig. 7 die Anwendung des erfindungsgemäßen
Prinzips auf einen, aus schmalen Teilen bestehenden Fahrzeugboden, der auf Trägern
aufliegt.
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In Fig. 1 der Zeichnung ist eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung
des Bauelements dargestellt. Das Bauelement besteht wenigstens aus zwei Schichten,
nämlich aus einer Holzschicht 2 und einer unteren, Zugkräfte aufnehmenden Metallschicht
3.
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Diese Grund konstrukt ion bildet den Kern der Erfindung und schafft
ein Bauelement plattenförmiger Art, das bereits in dieser Form universell anwendbar
ist. Die obere freiliegende Fläche der Holzschicht ist vorzugsweise, wenn auch nicht
notwendigerweise, mit einer Deckschicht versehen. Diese kann reinen isolierenden,
schützenden
oder verstärkenden Charakter haben. Sie ist im einfachsten Falle eine Kunstharzschicht,
die in an sich bekannter Weise aufgebracht ist und die Holzfasern schützt. Sie kann
aber auch eine Holzschicht unterschiedlichster Art sein, aufgebaut wie diese Holzschicht
der Platte selbst, oder es kann sich um eine Metallschicht handeln aus einem Stahls
oder Aluminiumblech. Alle Schichten sind miteinander verleimt.
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen soll das nachfolgend noch näher
erläutert werden.
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Die Deckschicht 1 ist eine Furnier- oder Sperrholzschicht oder eine
Spanplattenschicht oder eine Kunststoffschicht, z. B. eine glasfaserverstärkte Kunststoffschicht
oder eineeine polyurethanbeschichtete Sperrholzschicht oder ein Metallblech aus
Stahl oder aus Aluminium.
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Die Oberfläche dieser Schicht 4 kann so sein, daß sie eine hohe Abriebfestigkeit
besitzt. Die Holzschicht 2 besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer
Vielzahl aneinandergeleimter Vollholzleisten 5.
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Die Deckschicht 1 ist mit der Holzschicht 2 an der Fuge 6 verklebt.
Die untere Zugkräfte aufnehmende Schicht 3 ist ein Metallblech, beispielsweise ein
Stahlblech, und zwar aus einem Stahl besonders guter Qualität, der eine Streckgrenze
besitzt, die gleich der Bruchgrenze ist. Auch diese Metallschicht ist an der Fuge
7 mit dem Kern 2 verleimt.
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In Fig. 2 ist eine ganz ähnliche Ausgestaltung eines Bauelements
dargestellt. Die Deckschicht 1 kann wie bei der Ausgestaltung nach Fig. 1 ausgestaltet
oder hergestellt sein. Der Unterschied ist die Holzschicht 2. Diese besteht nämlich
nicht aus Vollholzleisten wie in Fig. 1, sondern aus dünnen Furnierstreifen 8, die
alle miteinander
verklebt sind. Vorzugsweise geht das so vor sich,
daß aus einem geeigneten Sperrholz Streifen geschnitten werden, die durch die dickeren
Linien 9 begrenzt dargestellt sind und die dann miteinander verklebt werden. Die
untere Schicht 3 ist ebenfalls wieder eine Metallschicht.
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Diese Metallschicht oder Blechschicht kann sowohl in Längsbahnen
wie in Querbahnen auf die untere Seite des plattenförmigen Bauelements aufgebracht
werden, und zwar je nach Notwendigkeit, und die einzelnen Blechbahnen überlappen
einander an ihren Rändern und werden dort durch Kleben miteinander verbunden. Die
hohe Zugfestigkeit der Metallschicht auf der Unterseite des Bauelements ist eine
sehr vorteilhafte Ausgestaltung. Sie verleiht der Bodenplatte hohe Festigkeit.
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Eine besonders vorteilhafte Anwendung des Bauelements ergibt sich
für Böden im Fahrzeugbau schlechthin, bei denen die Böden auf Längsträgern und/oder
Querträgern aufliegen. Eine solche Ausgestaltung ist in Fig. 3 gezeigt. Das Bezugszeichen
10 bezeichnet einen Längsträger, von dem nur ein Teil dargestellt ist, und das Bezugszeichen
11 bezeichnet einen Querträger, der bei 12 durch eine entsprechende Ausstanzung
im Steg 10 des Längsträgers hindurchgesteckt ist. Die Bodenplattenausgestaltung
muß hier darauf Rücksicht nehmen, daß die Oberkante des Längsträgers höher liegt
als die Oberkante des Querträgers. Dies ist auch aus der Figur deutlich zu ersehen.
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Nach altbekannter Manier wird bei einer solchen Konstruktion ein
Hobeldielenboden in Längsrichtung auf den Querträger verlegt.
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Die Oberflächen dieser Hobeldielen liegen dann in einer Ebene mit
der
Oberkante der Längsträger, und alies wird dann abgedeckt durch eine Verschleißplatte.
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Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung muß man anders vorgehen,
und zwar geschieht das dadurch, daß das auf der Unterseite angeordnete, Zugkräfte
aufnehmende Blech 3 mit U-förmigen Vertiefungen, beispielsweise durch Verformen,
hergestellt ist, und zwar besonders dann, wenn die Bleche quer zur Längsrichtung
des Fahrzeugbodens aufgeklebt sind. Diese U-förmige Vertiefung ist bei 13 gezeigt.
Diese U-förmige Vertiefung nimmt den oberen Rand 14 des Längsträgers auf. Der Kern
2 der Platte ist nun unterteilt, und zwar in den mittleren Kern 2', der auf dem
Blech verklebt ist und den äußeren Kern 2, der außerhalb des Längsträgers liegt.
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Blech 3 als auch Holzschichten 2 und 2' sind durch Kleben miteinander
verbunden und in diesem Fall wiederum verklebt mit der Deckschicht 1, die die oben
beschriebene Gestalt haben kann und aus dem dort genannten Material besteht.
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Es ist eingangs beschrieben, daß die Platte einteilig sein kann und
daß sie mit ihren Längsrändern unter entsprechenden Profilen 15 an den Enden der
Querträger 11 gehalten wird. Damit nun dieses den gesamten Boden bedeckende plattenförmige
Element auch unter diese Randprofile geschoben werden kann, ist die Deckschicht
1 um die Breite des Schenkels 16 des Randprofils verkürzt. Das Einschieben der Platte
geschieht einfach dadurch, daß man die Platte auf ihrer Längsmittellinie erfassend
anhebt, wobei sich die Seitenteile nach unten senken. Die Platte hängt quasi in
Querrichtung durch. Wird sie nun mit ihren Längsrändern
auf die
Querträger 11 abgesenkt, so liegen die Längsränder ein ganzes Stück von den Randprofilen
15 weg, und die Plattenränder schieben sich nun in diese Randprofile 15 hinein,
wenn man die Platte ganz absenkt bzw. fallenläßt.
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Die Wölbung der Platte in Querrichtung kommt durch die Materialschwächung
der Platte oberhalb der Längsträger 10 im Bereiche der Flansche 14 zustande.
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In Verfolg des Erfindungsgedankens ist es aber auch möglich, die
Herstellung der Platte für einen Fahrzeugboden auf andere Art und Weise vorzunehmen,
und zwar so, daß das die Zugkräfte aufnehmende untere Blech aus einzelnen streifenförmigen
Elementen zusammengesetzt ist, und zwar aus einem Mittelstreifen 17, beiderseits
sich anschließenden hutförmigen Profilen 18 und 18' mit Flanschen 19 und seitlichen
Blechstreifen 20 und 20' (Fig. 5). Diese Streifen bzw. Profile 18 und 18' werden
nun an ihren Rändern bei 19 miteinander verklebt. Sodann werden Holzschichtteile
auf die Bleche 17, 20 und 20' geklebt, derart, daß sich ein Gebilde wie in Fig.
3 ergibt, und das Ganze kann dann abgedeckt werden durch die Deckschicht 1, wie
bereits in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben wurde.
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In Fig. 6 ist eine Ausgestaltung im Schnitt dargestellt, die denen
der Fig. 3 und 5 entspricht mit einer Abwandlung. Der Materialstreifen oberhalb
des Flansches 14 des Längsträgers wäre in diesem Falle besonders dünn. Deshalb ist
hier ein Verstärkungsstreifen eingeschoben, der das Bezugszeichen 21 trägt. Dieser
Streifen ist mit der Deckschicht 1 verklebt und greift in Nuten 22 der Holzschicht
2 ein. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet wieder die
untere Zugkräfte
aufnehmende Metallschicht und das Bezugszeichen 10 den Längsträger. Auf diese Weise
wird an der im Material besonders dünnen Stelle oberhalb des Flansches 14 des Längsträgers
eine besondere Verstärkung erzielt. Das Bezugszeichen 11 ist wieder der Querträger.
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In Fig. 4 ist eine abgeänderte Ausgestaltung der Befestigung des
Randes des Bodens gezeigt. Während nach Fig. 3 die Holzschicht unter das Randprofil
15 faßt, greift hier die Holzschicht mit einer Ausfalzung über ein Teil des Randprofils
15' und die Metallschicht 3 schiebt sich unter ein Teil des Randprofils 15'. Alle
drei Schichten können dort verschraubt sein.
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Obgleich die bevorzugte Art der Verlegung eines Fahrzeugbodens gemäß
der Erfindung in einem Stück ist, läßt sich doch ein solcher einstückiger Fahrzeugboden
nicht leicht handhaben, und es bedarf zusätzlicher Gerätschaften und Hebezeuge.
Dafür ist der einstückige Fahrzeugboden natürlich schnell und kostengünstig verlegt.
Es gibt aber Umstände, unter denen der Fahrzeugboden von ein bis zwei Arbeitern
verlegt werden muß. In diesem Fall kann er also in Teile zerlegt werden, die sich
leicht handhaben lassen. Die einzelnen Teile, die jeweils den oben beschriebenen
Konstruktionen entsprechen, stoßen dann stumpf aneinander. Um an diesen Stoßstellen
Beschädigungen zu vermeiden, können die Holzschichten Fremdfedern enthalten, die
die Holzschichten miteinander verbinden. Auch die Deckschicht kann mit einer Metallschicht,
d. h. Deckschicht, unterlegt sein. Alles wird, wie gesagt, dann miteinander verklebt.
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Während bei der herkömmlichen Ausgestaltung eines Fahrzeugbodens
aus Vollholzdielen aus Nut und Feder und darauf angeordneter Verschleißscheibe
in
Form einer Sperrholzplatte mit besonderer Oberfläche ausgegangen wird, kann bei
dieser Ausgestaltung die Deckschicht 1 nicht die Funktion einer Verschleißplatte
haben, weil sie nicht auswechselbar ist und mit der Holzschicht 2 fest verklebt
ist. Die Deckschicht 1 dient dem Schutz schlechthin und kann eine besonders hoch
abriebfeste Oberflächenschicht sein.
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Bei dem Stahlblech handelt es sich vorzugsweise um sogenanntes Karosserieblech
mit einer Stärke um 0,5 mm, welches zwar in großen Längen, aber nur in begrenzten
Breiten zur Verfügung steht. Oblich ist eine Breite von 1,50 m.
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In Fig. 7 ist die Ausgestaltung eines Fahrzeugbodens dargestellt,
die der der Fig. 3 ähnelt. Hier sind zwischen den Längs- bzw. Querträgern 10/11
einzelne Elemente verlegt, bei denen das die untere Schicht bildende Blech 3 seitlich
hochgezogen ist und auf den Oberseiten der Träger 10/11 aufliegt. Ansonsten besteht
auch dieses Element grundsätzlich aus einer Holz- und einer Metallschicht, die miteinander
verklebt sind. Die Nahtstellen oberhalb der Träger sind durch spezielle Platten
entsprechenden Materials abgedeckt. Diese Platten tragen das Bezugszeichen 23. Die
Oberseite kann wieder durch eine Deckschicht beschichtet sein, wie sie oben beschrieben
sind, oder jedes einzelne Teil kann für sich beschichtet sein und wird dann eingebaut.
Damit die Platten 23 sich harmonisch und glatt in die Oberfläche einfügen, sind
stufenförmige Ausnehmungen bei 24 gebildet.
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Wenngleich in dieser Anmeldung das plattenförmige Bauelement als
universell verwendbares Element zur Herstellung von Böden bezeichnet
ist
und nur eine spezielle Verwendung nämlich die für Fahrzeugböden beschrieben ist,
so ist das deshalb geschehen, weil bei weiterer Beschreibung von Beispielen die
Anmeldung unübersichtlich und umfangreich werden würde.