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Befestigungsvorrichtung für Kraftfahrzeug-
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Außenteile Die Erfindung betrifft eine Befestigungsvorrichtung für
Kraftfahrzeug-Außenteile nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Kraftfahrzeug-Außenteile, wie Zierstäbe, Abdeckungen, Blenden und
dgl., werden üblicherweise mit Halterungsteilen am Karosserieblech gehalten, welche
die unterschiedlichsten Formen aufweisen können. Im Karosserieblech sind zur Befestigung
des Halterungsteiles meist Bohrungen vorgesehen, in die der Halterungsteil gesteckt
oder in den er verrastet oder auf andere Weise fixiert wird. Es ist'jedoch schwierig,
eine genau gleichbleibende Lage der Bohrung am Karosserieblech einzuhalten. Darüber
hinaus ist das Anbringen der Bohrungen zeitaufwendig und kann erst am Fahrzeug vorgenommen
werden, da die Karosseriebleche in der Fertigung nicht gebohrt werden können. Bei
Oberflächenschutzbehandlungen des Karosseriebleches sind die Bohrungen kritisch.
Beim Einstecken der Halterungsteile kann nämlich der Lack leicht verletzt werden,
wodurch Ansatzpunkte für spätere Korrosion gebildet werden. Außerdem ist die Bohrung
nicht wasserdicht, so daß in unerwünschter Weise Feuchtigkeit durch die Bohrung
gelangen kann.
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Es sind auch Befestigungsvorrichtungen bekannt, bei denen anstelle
der Bohrungen am Karosserieblech angeschweißte Bolzen'vorgesehen sind. An diesem
als Halterungsteil dienenden Bolzen wird zunächst als Gegenhalterungsteil ein aus
Kunststoff bestehender Klips befestigt, an dem dann das
entsprechende
Kraftfahrzeug-Außenteil befestigt wird. Die Bolzen-Klipaverbindung ist nicht lösbar.
Zum Lösen des Kraftfahrzeug-Außenteiles muß der Kunststoffklips zerstört werden.
Es besteht auch keine Möglichkeit, den Kunststoffklips am Kraftfahrzeug-Außenteil
vorzumontieren. Daher muß er als Einzelteil gesondert gelagert werden, wodurch die
Lagererhaltungskosten verteuert werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche Befestigungsvorrichtung
so auszubilden, daß die Befestigungsvorrichtung ohne Zerstörung eines Bauteiles
im Bedarfsfalle einfach gelöst werden kann und daß der Gegenhalterungsteil am Kraftfahrzeug-Außenteil
vormontiert werden kann, so daß das Kraftfahrzeug-Außenteil mit dem vormontierten
Gegenhalterungsteil als Baueinheit auf Lager gehalten und an den Kunden geliefert
werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Anspruches 1 gelöst.
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Bei der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung wird der Gegenhalterungsteil
mit seinem Rastteil in der RaStaufnahme des Kraftfahrzeug-Außenteiles verrastet.
Dadurch kann der Gegenhalterungsteil am Kraftfahrzeug-Außenteil vormontiert werden.
Die Rastverbindung ist jederzeit lösbar, so daß der Gegenhalterungsteil im Bedarfsfall
leicht ausgetauscht werden kann. Die vormontierte Baueinheit aus Gegenhalterungsteil
und Kraftfahrzeug-Außenteil wird dann mit dem Sicherungsabschnitt quer zum Halterungsteil
auf diesen aufgeschoben, wodurch eine zuverlässige Verbindung zwischen dem Gegenhalterungsteil
und.dem Halterungsteil gewährleistet ist. Soll der Gegenhalterungsteil vom
Kraftfahrzeug-Außenteil
wieder abgenommen werden, wird der Gegenhalterungsteil quer vom Halterungsteil geschoben.
Bei der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung müssen die Gegenhalterungsteile
nicht mehr gesondert auf Lager gehalten werden, sondern sind bereits am Kraftfahrzeug-Außenteil
vormontiert, so daß die Lagerhaltungskosten und der entsprechende Lagerraum gering
gehalten werden können.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen,
der Beschreibung und der Zeichnung.
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Die Erfindung wird anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsformen
näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 in einem Schnitt eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung,
mit der eine Blende am Karosserieblech eines Kraftfahrzeuges befestigt ist, Fig.
2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1, Fig. 3 in einer Darstellung entsprechend
Fig. 2 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung,
Fig. 4 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles IV in Fig. 2, Fig. 5 in einer Darstellung
entsprechend Fig. 4 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung.
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Die Befestigungsvorrichtung dient zur Verbindung eines Kraftfahrzeug-Außenteiles
1, der im Ausführungsbeispiel eine Blende ist, mit einem Karosserieblech 2 eines
Kraftfahrzeuges. Am
Karosserieblech 2 ist als Halterungsteil ein
senkrecht abstehender Bolzen 3 befestigt, der einen im Durchmesser vergrößerten
Bolzenkpf 4 aufeist. Am Bolzen 3 ist ein Gegenhalterungsteil 5 befestigt, der mit
dem Kraftfahrzeug-Außenteil 1 verrastet ist.
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Der Kraftfahrzeug-Außenteil 1 hat einen erhöht liegenden Abschnitt
6, auf dem der Gegenhalterungsteil 5 verrastet wird.
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Der erhöht liegende Abschnitt 6 weist eine von seinem Rand 7 aus verlaufende
Schrägfläche 8 auf, die stumpfwinklig an einen Rastabschnitt 9 anschließt. Er weist
auf seiner Außenseite eine Rastvertiefung 10 für den Bolzenkopf 4 auf. Der Boden
der Rastvertiefung 10 schließt an eine weitere Schrägfläche 11 an, die zu einer
weiteren Rastvertiefung 12 führt, die durch einen Quersteg 13 abgeschlossen ist,
der nahe dem Rand 7 des erhöhten Abschnittes 6 liegt und über die Schrägfläche 11
ragt. Die Schrägfläche 11 ist wesentlich kürzer als die Schrägfläche 8, und die
Rastvertiefung 12 ist kürzer als die Rastvertiefung 10. Wie Fig. 4 zeigt, hat die
Schrägfläche 8 im wesentlichen Rechteckform. Die Rastvertiefung 10 ist schmaler
als die Schrägfläche 8 und hat ein der Schrägfläche zugewandtes abgerundetes Ende
14. Die anschließende Schrägfläche 11 und die Rastvertiefung 12 sind gleich breit
wie die Rastvertiefung 10. Der Quersteg 13 schließlich hat gleiche Breite wie die
Schrägfläche 8.
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Der erhöhte Abschnitt 6 wird durch eine Ausformung des Kraftfahrzeug-Außenteiles
1 gebildet und hat im Ausführungsbeispiel kreisförmigen Umriß. Er kann selbstverständlich
jede andere geeignete Umrißform aufweisen.
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Der erhöhte Abschnitt 6 ist im Bereich beiderseits der Rastvertiefung
10 mit den Gegenhalterungsteil 6 an dessen Seiten übergreifenden Führungen 15 und
16 versehen, die durch im Querschnitt hakenförmig gebogene Teile des erhöhten Abschnittes
6 gebildet sind. Sie erstrecken sich vom Ende 14
der Rastvertiefung
10 bis in Höhe der Rastvertiefung 12.
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Der Gegenhalterungsteil 5 ist als Schieber ausgebildet, der über die
Schrägfläche 8 in seine in den Fig. 1, 2 und 4 dargestellte Einbaulage geschoben
wird 5 Der Gegenhalterungsteil 5 hat einen in 171ais sicnerungsavscnnit plattenförmigen
Grundkörper zu von einem Ende des Grundkörpers 17 aus erstreckt sich ein Schlitz
18 über einen Teil seiner Länge. Er verjüngt sich vom Ende des Grundkörpers 17 aus
und geht in einen Endabschnitt 19 mit konstanter Breite und abgerundetem Ende 20
über. Durch den Schlitz 18 werden zwei Zungen 21 und 22 gebildet, die sich in Richtung
auf ihr freies Ende verjüngen. Die Unterseite 23 der Zungen ist über einen Teil
der Zungenlänge derart abgeschrägt (Fig. 1), daß die Dicke der Zungen von ihrem
freien Ende aus stetig zunimmt. Mit Abstand vom abgerundeten Ende 20 des Schlitzes
18 verläuft dann die Unterseite parallel zur Oberseite der Zungen 21, 22, so daß
diese dann konstante Dicke haben. Die den Schlitz 18 begrenzenden Ränder 24 und
25 der Zungen 21, 23 gehen stetig gekrümmt in die Stirnseite der Zungen über (Fig.
4). Die äußeren Ränder 26 und 27 der Zungen 21, 22 verlaufen parallel zueinander.
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Der Grundkörper 17 des Gegenhalterungsteiles 5 ist breiter als die
Schrägfläche 8. An beiden Längsseiten schließt an den Grundkörper 17 jeweils ein
Gegenführungsteil 28 und 29 für die Führungen 15 und 16 des Kraftfahrzeug-Außenteiles
1 an. Wie Fig. 2 zeigt, sind die Gegenführungsteile 28 und 29 etwa um die Dicke
des Grundkörpers 17 versetzt zu diesem vorgesehen und werden durch eine Abkröpfung
des Gegenhalterungsteiles gebildet. Die beiden Gegenführungsteile 28, 29 haben jeweils
rechteckigen Umriß.(Fig. 4) und erstrecken sich von der dem Quersteg 13 zugewandten
Stirnseite 30 des Gegenhalterungsteiles
5 bis etwa in halbe Hohe
zwischen dem Schlitzrand 20 und dem freien Ende der Zungen 21 und 22. Die Stirnseite
30 des Gegenhalterungsteiles 5 weist die Stirnseiten der Gegenführungsteile 28,
29 und des Grundkörpers 17 auf. Die anderen Stirnseiten 31 und 32 der Gegenführungsteile
28, 29 liegen senkrecht zu den äußeren Rändern 26, 27 der Zungen 21, 22.
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Der Grundkörper 17 ist in halber Breite mit einem federnd ausgebildeten
Rastteil 33 versehen, der durch schmale, parallel zu den Längsseiten des Grundkörpers
17 verlaufende Schlitze 34, 35 vom übrigen Teil des Grundkörpers getrennt ist und
sich bis zur Stirnseite 30 erstreckt. Umddie federnde Ausbildung zu erreichen und
einen Rastabschnitt zu bilden, der in der Einbaulage in die Rastvertiefung 12 des
Kraftfahrzeug-Außenteiles eingreifen kann, weist der Rastteil 33 einen im Querschnitt
verjüngten Abschnitt 36 auf (Fig. 1).
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Die Querschnittsverjüngung wird durch eine Vertiefung in der Unterseite
23 des Grundkörpers 17 gebildet. Dadurch wird am freien Ende des Rastteiles 33 an
dessen Unterseite eine Rastnase 37 gebildet, die sich in Richtung auf die Stirnseite
30 in der Dicke verjüngt.
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Zur Befestigung des Kraftfahrzeug-Außenteiles 1 am Karosserieblech
2 wird zunächst der Gegenhalterungsteil 5 am Kraftfahrzeug-Außenteil befestigt.
Hierzu wird der Gegenhalterungsteil 5 mit seinen beiden Gegenführungsteilen 28,
29 unter die Führungen 15 und 16 des Kraftfahrzeug-Außenteiles 1 geschoben. Die
Führungen 15, 16 übergreifen die lappenfdrmigen Gegenführungsteile 28, 29 und liegen
auf diesen auf.
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Außerdem wird der Gegenhalterungsteil 5 auf dem erhöhten Abschnitt
6 des Kraftfahrzeug-Außenteiles 1 abgestützt. Dadurch
wird der
Gegenhalterungsteil 5 quer zur Ebene des Grundkörpers 17 einwandfrei gesichert.
Damit der Gegenhalterungsteil 5 außerdem auch quer zur Einschubrichtung gegen Verschieben
gesichert ist, sind die lappenförmigen Gegenführungsteile 28, 29 so breit, daß sie
an den Innenseiten 38, 39 (Fig. 2) der Führungen 15, 16 anliegen. Dadurch wird eine
genaue Einbaulage des Gegenhalterungsteiles 5 in bezug auf den Kraftfahrzeug-Anßenteil
1 gewährleistet. Der Rastteil 3.3 gleitet beim Einschieben des Gegenhalterungsteiles
5 auf der kürzeren Schrägfläche 11 und wird hierbei elastisch verbogen, bis seine
Rastnase 37 in den Bereich der Rastvertiefung 12 gelangt. Die Rastnase 37 rastet
dann in diese Vertiefung ein und sichert den Gegenhalterungsteil 5 gegen unbeabsichtigtes
Verschieben entgegen. Einschubrichtung' 40.
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Um in der Rastlage eine exakte Einbaulage zu gewährleisten, entspricht
die in Einschubrichtung 40 gemessene Länge der Rastvertiefung 12 der entsprechenden
Länge der Rastnase 37.
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In der Einbaulage liegt die Rastnase mit ihrer in Einschubrichtung
vorderen Stirnseite am Quersteg 13 an (Fig. 1).
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Die auf diese Weise vormontierte Baueinheit aus Gegenhalterungsteil
5 und Kraftfahrzeugaußenteil 1 kann dann am Karosserieblech 2 befestigt werden.
Der Kraftfahrzeug-Außenteil 1 wird so an das Karosserieblech 2 angesetzt, daß der
Bolzen 3 vor dem Schlitz 18 des Gegenhalterungsteiles 5 liegt. Wenn nun der Gegenhalterungsteil
5 mit dem Kraftfahrzeug-Außenteil 1 auf den Bolzen 3 aufgeschoben wird, kommen die
angeschrägten Zungen 21, 22 unter den Bolzenkopf 4. Dies wird dadurch sichergestellt,
daß die Zungenenden am freien Ende ihre geringste Dicke haben. Beim weiteren Verschieben
des Gegenhalterungsteiles gleitet der Bolzenkopf 4 die öffnung 18 entlang, bis der
Bolzen 3 am Schlitzende 20 anschlägt. Bei diesem Verschieben gleitet der Bolzenkopf
4 an der abgeschrägten Unterseite 23 der Zungen 21, 22. Dadurch werden die Zungen
21, 22 elastisch
so weit verbogen, daß der Bolzenkopf 4 zwischen
die Zungen und den erhöhten Abschnitt 6 des Kraftfahrzeug-Außenteiles 1 gelangen
kann. Sobald der Bolzenkopf 4 in die Rastvertiefung 10 gelangt, federn die Zungen
21, 22 zurUck und verrasten somit den Bolzenkppf 4 in der Vertiefung 10. Das abgerundete
Schlitzende 20 hat einen dem Bolzendurchmesser entsprechenden Durchmesser, so daß
der Bolzen 3 einwandfrei am Schlitzende anliegt, das einen Anschlag bildet, mit
dem die Einbaulage des Kraftfahrzeug-Außenteiles 1 bestimmt wird. Das abgerundete
Ende 14 der Rastvertiefung 10 hat einen dem Balzerc>f 4 entsprechenden Durchmesser.
Außerdem ist die Breite der Rastvertiefung 10 gleich dem Durchmesser des Bolzenkopfes
4 (Fig. 2). Dadurch wird sichergestellt, daß Querverschiebungen des Kraftfahrzeug-Außenteiles
1 in der Einbaulage gegenüber dem Karosserieblech 2 ausgeschlossen sind. Die Dicke
des Bolzenkopfes 4 ist geringfügig größer als die Tiefe der Rastvertiefung 10, so
daß der Bolzenkopf geringfügig aus der Rastvertiefung ragt (Fig. 1 uüd 2). Die Länge
des Bolzens 3 ist größer als die Dicke der Zungen 21, 22, so daß die zur Montage
erforderliche elastische Verformung der Zungen möglich ist. Die Lage des Schlitzendes
20 und des Endes 14 der Rastvertiefung 10 ist so gewählt, daß der Bolzen 3 sowohl
mit seinem Bolzenkopf 4 am abgerundeten Ende 14 der Rastvertiefung als auch mit
seinem Schaft am Schlitzende 20 anliegt. Dadurch sind Verschiebungen des Kraftfahrzeug-Außenteiles
1 in und entgegen Einschubrichtung 0 ebenfalls ausgeschlossen. Die Schrägfläche
8 des Kraftfahrzeug-Außenteiles 1 erleichtert wesentlich die Montage am Karosserieblech
2, da zusammen mit der abgeschrägten Unterseite 23 der Zungen 21, 22 ein in Aufschiebrichtung
sich verengender keilförmiger Spalt 41 gebildet wird, durch den das Aufschieben
auf den Bolzen 3
wesentlich erleichtert wird. Die Breite des Endabschnittes
19 des Schlitzes 18 entspricht dem Bolzendurchmesser.
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Die Rastverbindung zwischen dem Bolzen 3 und dem Gegenhalterungsteil
5 läßt sich ohne Schwierigkeiten im Bedarfsfalle lösen. Hierzu ist es lediglich
erforderlich, den Kraftfahrzeug-Außenteil 1 senkrecht vom Karosserieblech 2 abzuheben.
Hierbei werden die federnden Zungen 21, 22 wiederum elastisch gebogen. Der Kraftfahrzeug-Außenteil
1 wird so weit vom Karosserieblech 2 abgehoben, bis der Bolzenkopf 4 aus der Rastvertiefung
10 freikommt. Anschließend wird der Kraftfahrzeug-Außenteil 1 entgegen Aufschiebrichtung
verschoben, wobei der Bolzen 3 durch den Schlitz 18 nach außen gelangt und der Kraftfahrzeug-Außenteil
abgenommen werden kann. Die Zungen 21, 22 ragen ausreichend weit über die lappenförmigen
Gegenführungsteile 28, 29, um die erforderliche Elastizität zu erhalten. Da die
einander zugewandten innenseitigen Ränder 24, 25 der Zungen 21, 22 stetig abgerundet
in deren Stirnseite übergehen, wird ein Verhaken oder Hängenbleiben beim Aufschieben
des Gegenhalterungsteiles 5 auf den Bolzen 3 mit Sicherheit vermieden.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 sind die Führungen 15a, 16a nicht
durch verformte Abschnitte gebildet, sondern an dem Kraftfahrzeug-Außenteil la bereits
bei der Herstellung angespritzt oder angegossen oder dgl. Die Schrägfläche 8a wird
durch einen massiv ausgebildeten Abschnitt des Kraftfahrzeug-Außenteiles la gebildet.
Im Ubrigen ist diese Befestigungsvorrichtung gleich ausgebildet wie die AusfUhrungsform
nach den Fig. 1, 2 und 4.
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Bei der Ausführungsform gem. Fig. 5 wird der Bolzen im Schlitzabschnitt
19b verrastet. Erreicht wird dies dadurch, daß der Übergang zwischen dem in Einschubrichtung
40 sich verjüngenden
Schlitz 18b zum Endabschnitt 19 b verengt
ausgebildet ist. Diese Verengung ist kleiner als der Bolzendurchmesser, so daß die
Zungen 21b, 22b beim Aufschieben auf den Bolzen 3 elastisch auseinandergedrückt
werden, damit der Bolzen in den Schlitzabschnitt l9b gelangen kann. Dieser hat einen
dem Bolzendurchmesser entsprechenden Durchmesser, so daß der Rand des Schlitzabschnittes
am Bolzen anliegt. Bei dieser Ausfflhrungsform wird somit der Bolzenkofi£ 4 als
auch der Bolzen 3 in der Einbaulage des Kraftfahrzeug-Außenteiles Ib verrastet.
Im übrigen ist der Gegenhalterungsteil Sb im wesentlichen gleich ausgebildet wie
bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen.
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