DE3404413A1 - Elektrische bremse - Google Patents

Description

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L 31

LABAVIA S.G.E., Bois d'Arcy (Frankreich) Elektrische Bremse

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Bremse oder Wirbelstrombremse zum Abbremsen der Transmissionswelle eines Fahrezugs, mit einem Stator, der wenigstens einen Kranz aus einer ungeradzahligen Anzahl von Wicklungen aufweist, deren Achsen alle parallel zu der Achse der Bremse sind, wobei die Achsen der am weitesten seitlich angeordneten Wicklungen paarweise in zwei vertikalen Ebenen angeordnet und die Kerne der Wicklungen alle von ein und derselben Querplatte getragen werden, die in der Mitte ein Loch für den Durchgang der abzubremsenden Welle und eine einen Vorsprung bildende Versteifungsrippe aufweist, mit einem Rotor, der wenigstens eine Ringscheibe aus ferromagnetischem Material aufweist, die in einem geringen Abstand von dem erwähnten Kranz vorbeirotiert und mit der Welle nacheinander durch einen Kranz aus Armen, die Ventilationsflügel bilden, und einen Befestigungsring verbunden ist.

Bei bekannten Bremsen dieser Art ist die Statorplatte (Querplatte) von einem Gurt umgeben, der sich senkrecht zu dieser Platte erstreckt und dessen Höhe gleich einem Bruchteil der axialen Länge jeder Wicklung ist, wobei dieser Bruchteil etwa 1/4 bis 3/4 beträgt.

Dieser Gurt dient im wesentlichen einer Versteifung

der Platte zusätzlich zum Schutz der Wicklungen vor äußeren Einwirkungen, wie dem Bespritzen mit Schlamm und Auftreffen von Steinen.

Dadurch, daß sich dieser Gurt über den gesamten Umfang der Platte erstreckt, entstehen in bestimmten Fällen Schwierigkeiten, die nachstehend anhand von Fig. 1 ausführlicher erläutert werden.

so behindert der sich längs der beiden vertikalen Ränder der Platte erstreckende Gurt bei "autonomen" Bremsen aus Gründen des Raumbedarfs in horizontaler Querrichtung die Verwendung bestimmter Rotoren, die für "freitragende" Bremsen gleicher Leistung hergestellt sind.

Die Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremse der gattungsgemäßen Art anzugeben, bei der diese Einschränkung nicht besteht, so daß sie die serienmäßige Herstellung gleicher Rotoren in größerer Stückzahl ermöglicht.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß sich die Versteifungsrippe der Querplatte längs einer geschlossenen Kurve erstreckt, die zwei relativ zur vertikalen Axialebene der Bremse symmetrische Hälften aufweist, und daß jede Hälfte dieser Kurve aufweist: einen horizontalen oder weitgehend horizontalen Abschnitt, der sich über einer oberen Wicklung hinweg längs des oberen Randes der Platte erstreckt, einen gekrümmten Abschnitt, der sich seitlich und außerhalb dieser Wicklung erstreckt, einen sich radial und schräg in Richtung zur Achse der Bremse zwischen der erwähnten Wicklung und der benachbarten unteren Wicklung erstreckenden Abschnitt, einen sich im wesentlichen vertikal innerhalb des Wicklungskranzes erstreckenden Abschnitt, einen sich radial und schräg nach außen

zwischen zwei Wicklungen hindurch erstreckenden Abschnitt, einen gekrümmten Abschnitt, der sich seitlich und außerhalb einer unteren Wicklung erstreckt, und einen horizontalen oder weitgehend horizontalen Abschnitt, der sich unterhalb dieser unteren Wicklung und längs des unteren Randes der Querplatte erstreckt, wobei diese Abschitte in der genannten Reihenfolge miteinander verbunden sind.

Danach ist bei einem Stator einer erfindungsgemäßen Bremse der Umfangsgurt durch eine Rippe ersetzt, die einen Vorsprung auf der Platte in Richtung der Rotorachse bildet, sich jedoch nicht längs der beiden vertikalen Ränder der Platte erstreckt: auf Höhe der Achse der Bremse befindet sich die Rippe im Inneren des Wicklungskranzes, und die entsprechenden inneren Abschnitte der Rippe sind durch radiale schräge Verlängerungen, die jeweils zwischen zwei benachbarten Wicklungen hindurchlaufen, mit den äußeren Abschnitten verbunden, die sich bis zum Rand der Platte erstrekken.

Vorzugsweise ist die eine und/oder andere der nachstehenden Weiterbildungen vorgesehen:

a) bei einer Bremse mit wenigstens einem Kranz aus acht gleichen Wicklungen, die in gleichmäßigen Abständen um die Achse der Bremse verteilt angeordnet sind, können die oberen und unteren Abschnitte der Ver-Stärkungsrippe horizontal verlaufen, sich die gekrümmten Abschnitte der Rippe über einen Bogen von 135° erstrecken und die radialen schrägen Abschnitte der Rippen um 45° zur Horizontalen geneigt sein,

b) die vertikalen Ränder der Querplatte können jeweils in einer vertikalen Ebene liegen, die zwei seitliche

übereinander angeordnete Wicklungen tangiert,

c) die Versteifungsrippe der Querplatte kann in Höhe jeder Verbindungszone zwischen einem gekrümmten Abschnitt und einem radialen schrägen Abschnitt nach außen durch eine horizontale Lasche verlängert sein, die sich nach außen erstreckt und dicht am Rand der Platte endet,

d) die Querplatte und ihre Versteifungsrippen können einteilig aus Gußmetall bestehen,

e) bei einer Bremse vom autonomen Typ, deren Stator auf dem Fahrgestell eines Fahrzeugs gelagert und deren Rotor zwischen zwei homokinetische Kupplungen der Transmissionswelle geschaltet und auf mindestens einem axialen Ende eines Wellenzapfens befestigt ist, der seinerseits drehbar im Inneren einer Manschette gelagert ist, die das Loch der Statorplatte begrenzt, kann der Rotor zur Halterung jedes Rotorrings eine Glocke, deren große Basis einen Bundring zur Befestigung jenes Ringes bildet und deren ringförmige Spitze auf dem erwähnten Ende ■ des Wellenzapfens befestigt ist, aufweisen und der Stator eine ringförmige Mulde aufweisen, die so geformt ist, daß sie jede durch einen derartigen Rotorring und einen derartigen Bundring gebildete Anordnung durch Spiel aufnehmen kann.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden nachstehend anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Vorderansicht des Stators einer bekannten elektrischen Fahrzeugbremse und die Längsträger des Fahrgestells des Fahrzeugs,

Fig. 2 in schematischer Vorderansicht eine erfindungsgemäße Abwandlung eines derartigen Stators und die

Fig. 3 und 4 jeweils eine Seitenansicht, teilweise

im Schnitt und eine Vorderansicht einer Bremse mit einem verbesserten Stator nach Fig. 2.

In allen Fällen hat der Stator der elektrischen Fahrzeugbremse wenigstens einen Kranz aus gleichen Wicklungen 1, die in gleichen Abständen um die Achse X der Bremse herum angeordnet sind und deren Achse Y parallel zur Achse X verläuft.

Die Anzahl der Wicklungen ist geradzahlig und kann beispielsweise gleich sechs oder gleich zehn sein. Vorzugsweise ist sie jedoch gleich acht, wie es nachstehend vorgeschlagen wird.

Die Anordnung der Wicklungen ist so gewählt, daß die Achsen der seitlich am weitesten außen liegenden Wicklungen paarweise übereinander liegen. Daraus folgt, daß die Achsen der beiden obersten Wicklungen auf gleicher Höhe liegen, ebenso wie die Achsen der beiden untersten Wicklungen.

Die Kerne der einzelnen Wicklungen 1 werden alle durch dieselbe vertikale Querplatte 2 getragen, die in ihrer Mitte mit einem Loch zur Durchführung der Transmissionswelle A zum Abbremsen des Fahrzeugs versehen ist. Diese Welle verläuft koaxial zur Achse X.

Das mittlere Loch in der Querplatte ist von einer Manschette 3 (oder einem Stutzen) umgeben, in der die Welle A auf Rollen drehbar gelagert ist.

Die Platte 2 ist durch eine Rippe 4 versteift (oder verstärkt), die sich senkrecht zur mittleren Ebene dieser Platte erstreckt, d.h. parallel zur Achse X, und zwar bis zu einer Höhe, die etwa gleich 1/4 bis 3/4 der axialen Länge jeder Wicklung 1 ist.

Bei der in Fig. 1 schematisch dargestellten bekannten Ausführung ist die Rippe 4 ein Gurt, der die Platte 2 umgibt.

Dieser Gurt 4 hat verdickte Zonen 5, die Anschlüsse zum Befestigen des auf diese Weise abgegrenzten Stators (1, 2, 3) auf dem Fahrgestell des Fahrzeugs bilden, insbesondere auf zwei Längsträgern 6, die Teile des Fahrgestells bilden, und zwar mittels (nicht dargestellter) gedämpfter Stutzvorrichtungen.

Der Abstand L zwischen den beiden Längsträgern 6 ist verhältnismäß klein, so daß, da er nicht vergrößert werden darf, die horizontale Gesamtabmessung der Bremse in einigen Fällen, bei gegebener Leistung, möglichst klein gewählt werden muß.

Bei dem oben definierten Stator ist diese Abmessung L₁ jedoch größer als die horizontale Gesamtabmessung des Kranzes aus Spulen 1, weil sie das zweifache der Dicke des Gurtes 4 und des darüber hinausgehenden Maßes der Dicke der Anschlüsse 5 umfaßt.

Andererseits hat man bei der Ausrüstung eines Fahrzeugs mit hohem Nenngewicht häufig die Wahl zwischen zwei Arten der Lagerung einer derartigen Bremse, nämlich:

1) der "autonomen" Lagerung, bei der der Stator auf dem Fahrgestell des Fahrzeugs und der Rotor mittels Rollen auf dem Stator gelagert und seinerseits über

homokinetische Kupplungen mit dem Rest der Transmissionswelle des Fahrzeugs verbunden ist, und

2) die "freitragende" (fliegende) Lagerung, die mitunter mit dem Warenzeichen "FOCAL" bezeichnet wird, bei der der Stator freitragend auf dem Getriebegehäuse oder der Fahrzeugbrücke und der Rotor ebenfalls freitragend auf dem Ende eines Wellenzapfens,

der aus dem Getriebegehäuse herausragt, gelagert ist. 10

Aus Gründen der Standardisierung wäre es bei gegebener Leistung der Bremse vorteilhaft, wenn die Rotoren der jeweils gewählten Bremsen, unabhängig von der

Art der gewählten Lagerung, gleich wären. 15

Bei einer freitragenden Lagerung sind die die Scheiben tragenden Arme jedoch gebogen und der Durchmesser des die Arme an ihrem äußersten, der Scheibe gegenüberliegenden Ende abschließenden Befestigungsrings verhältnismäßig groß, so daß eine homokinetische Kupplung im Inneren des so gebildeten (geformten) Rotorelements untergebracht werden kann.

Unter diesen Umständen muß der Durchmesser des Wicklungskranzes, der den Befestigungsring umgibt, verhältnismäßig groß gewählt werden. Bei sonst gleichen Verhältnissen ist der Raumbedarf (die Abmessung) der freittragend gelagerten Bremse jedoch im allgemeinen größer als der einer Bremse gleicher Leistung, aber autonomer Lagerung.

Um dennoch einen Rotor, der einer freitragenden Lagerung entspricht, bei einer Bremse mit gleicher Leistung, aber autonomer Lagerung, verwenden zu können, müssen prinzipiell die Außenabmessungen der zuletztgenannten Bremse vergrößert werden.

Bekanntlich läßt der (oben geschilderte) beschränkte Raum zwischen den Längsträgern 6 mitunter keine Vergrößerung der Abmessungen im erforderlichen Maße zu, wie nachstehend noch erläutert wird. 5

Die Praxis zeigt, daß der nur beschränkt verfügbare Raum in bestimmten Fällen die Ausbildung eines Universalrotors für die verschiedenen vorgeschlagenen Lagerungsarten unmöglich macht.
10

Durch die Erfindung wird diese Universalität dadurch erreicht, daß es möglich gemacht wird, die horizontalen Querabmessungen über die gesamte Breite des Stators bei einer Bremse vom autonomen Typ um einige Zentimeter bis auf einen Wert zu verringern, der durch die horizontale Gesamtabmessung ihres Wicklungskranzes vorgegeben ist.

Hierfür werden die Abschnitte des Versteifungsgurtes 4 des Stators, die sich längs der beiden vertikalen Ränder der Querplatte 2 erstrecken, weggelassen und die Platte seitlich auf jeder ihrer beiden horizontalen Enden durch einen vertikalen Rand ν begrenzt (Fig. 2), der in einer vertikalen Ebene liegt, die die beiden seitlichen übereinanderliegenden entsprechenden Wicklungen 1 tangiert.

Um ferner zu vermeiden, daß durch das Weglassen der erwähnten Abschnitte die Steifigkeit der Platte 2 verringert wird, sind andere Rippen 7 (Fig. 2) vorgesehen, die die gleiche Höhe wie die weggelassenen Abschnitte aufweisen, jedoch innerhalb des Kranzes aus Wicklungen 1 liegen.

Bei der in Fig. 2 schematisch dargestellten Ausführungsform sind die Abschnitte 7 der Versteifungsrippe

weiterhin geradlinig und vertikal, wie die im Vergleich zu dem Gurt 4 in Fig. 1 weggelassenen, und mit den obersten und untersten noch vorhandenen Abschnitten 8 des Gurtes durch S-förmige Verbindungsabschnitte verbunden, die jeweils zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wicklungen 1 hindurchlaufen. Jeder S-Verbindungsabschnitt besteht aus einem gekrümmten oder gebogenen Abschnitt 9, der sich über einen Kreisbogen von 135° vom einen Ende der horizontalen Abschnitte 8 aus erstreckt, einem radialen Abschnitt 10, der um 45° gegenüber der Horizontalen geneigt ist und sich vom angrenzenden Ende des Abschnitts 9 ir Richtung zur Achse X erstreckt, und einem gekrümmten Abschnitt 11, der sich über einen Kreisbogen von 45° mit zu der des Abschnitts 9 gegensinniger Krümmung erstreckt.

Jede Verbindungszone zwischen einem Abschnitt 9 und einem Abschnitt 10 ist durch eine horizontale Lasche 12 verlängert, die praktisch in Höhe eines vertikalen Randes ν der Platte 2 endet oder, genauer gesagt, in einem sehr kleinen Abstand von beispielsweise 2 bis 3 mm jenseits dieses Randes.

Danach ist die Gesamtbreite L„ des Stators nahezu gleich der Breite 1. Die Differenz der Breite L der bekannten Ausführung nach Fig. 1 und der Größe L-ist verhältnismäßig groß und beträgt etwa einige Zentimeter.

Mit anderen Worten, die horizontale Gesamtbreite der Bremse vom autonomen Typ ist bei gegeber horizontaler Gesamtbreite 1 ihres Wicklungskranzes verringert.

Umgekehrt ermöglicht die oben beschriebene neue Versteifungsrippe bei gegebener horizontaler Gesamtbreite der Bremse eine Vergrößerung des Durchmessers ihres Wicklungskranzes und aller übrigen Durchmesser, die

davon abhängen, insbesondere die der Rotorbefestigungsringe.

In der Praxis hat dieser Vorteil die Lösung des folgenden Problems ermöglicht: Es sei beabsichtigt, ein

Fahrzeug, dessen Längsträger 6 einen vorbestimmten Abstand L haben, mit einer autonomen Bremse auszurüsten, die ein Bremsmoment C erzeugen kann, das einer Gesamtbreite 1 des Wicklungskranzes bei freitragender Lagerung der Bremse entspricht. Bei dem bekannten Gurt überschreitet jedoch die Gesamtbreite L₁ eines Stators mit diesem Wicklungskranz den Abstand L; man ist daher gezwungen, bei den bekannten Konstruktionen einen Wicklungskranz mit kleinerem Durchmesser zur Lösung dieses Problems zu wählen und damit einen Rotor, der von dem für eine freitragend gelagerte Bremse geeigneten abweicht; demgegenüber gestattet der bei ansonsten gleichen Verhältnissen erfindungsgemäß erzielbare Raumgewinn den für die autonome Lagerung vorgesehenen Wicklungskranz beizubehalten und dennoch den gleichen Rotor wie bei einer freitragend gelagerten Bremse zu verwenden.

Die Wahl dieser Rotoren bei autonomer Lagerung führt zu einigen Abwandlungen des Aufbaus, die nachstehend anhand der Fig. 3 und 4 erläutert werden. Bezeichnet man mit 13 den Wellenzapfen oder die mittlere Nabe einer autonomen Bremse, d.h. denjenigen Teil der Transmissionswelle A des Fahrzeugs, der mittels Rollen 1.4 in der Statormanschette 3 bzw. dem Statorstutzen drehbar gelagert ist, dann sind die Rotorscheiben dieser Bremse im allgemeinen auf den Enden dieses Wellenzapfens über einen Kranz aus Armen oder Flügeln gelagert, die im wesentlichen in der gleichen Querebene wie dieses Ende liegen.

Bei dem bekannten freitragend gelagerten Rotor sind die Arme oder Flügel 15, die die Scheiben 16 mit den Befestigungsringen 17 verbinden, gegenüber der Radialrichtung geneigt, und zwar nicht nur in der in Fig. 4 dargestellten Querebene, sondern auch in der in Fig. 3 dargestellten Ebene.

Jeder Befestigungsring 17 hat ferner einen verhältnismäßig großen Durchmesser und liegt innerhalb des zugeordneten Kranzes aus Wicklungen 1.

Um im vorliegenden Fall jeden Ring 17 auf dem entsprechenden Ende des Wellenzapfens 13 zu befestigen, wird eine Glocke 18 mit ringförmiger Spitze und großer, radial aufgeweiterer Basis 20 verwendet.

Die ringförmige Spitze 19 ist fest mit dem entsprechenden Ende des Wellenzapfens 13 verbunden, und zwar winkelmäßig (drehfest) durch den gegenseitigen Eingriff komplementärer Längsnuten 21, 22 und axial durch eine Mutter 23, die auf ein Gewinde 24 am Ende des Wellenzapfens aufgeschraubt ist und sich an der ringförmigen Spitze 19 abstützt.

Die große aufgeweitete Basis 20 bildet einen Bundring, auf dem der Ring 17 mittels leicht in Axialrichtung von außen zugänglicher axialer Schrauben über zwischengelegte ringförmige Beilagscheiben 26 befestigt ist.

Im Stator außerhalb des Stutzens 3 sind ferner ringförmige "Mulden" 27 vorgesehen, die hinreichend groß sind, um die jeweils durch eine große Basis 20 der Glocke und die von dieser getragenen Elemente gebildete Anordnung mit Spiel aufzunehmen.

Diese Art der Montage oder Lagerung erleichtert die Einstellung der Luftspalte durch entsprechende Wahl der Dicke der Beilagscheiben 26, insbesondere wegen der leichten Zugänglichkeit der Schrauben 25. 5

Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist die Bremse symmetrisch zu einer mittleren Querebene der Platte 2 ausgebildet. Sie hat ferner zwei gleiche Kränze aus Wicklungen 1, und zwar auf jeder der beiden Seiten der Platte einen Wicklungskranz, wobei die Wicklungen der beiden Kränze paarweise um einen gemeinsamen Kern herum angeordnet sind, der die Platte axial durchsetzt, und zwei Rotoranordnungen, die jeweils eine Platte 16, einen Kranz aus Flügeln 15 und einen Befestigungsring 17 aufweisen.

Die Anordnung aus Platte 2 und Rippen 7 bis 12, die auf jeder der beiden Seiten der Platte einen Vorsprung bilden, ist vorzugsweise als einteiliger Block aus Metall gegossen.

Diese Ausbildung ermöglicht es, die Dicke der Laschen 1.2 größer als die der übrigen Rippen zu wählen, so daß in den Enden der Laschen horizontale Gewindelöcher 28 zur Aufnahme von Befestigungsschrauben ausgebildet werden können.

Die Fig. 3 und 4 zeigen ferner: die Wicklungen 1 abschließende Polschuhe 29, an denen die Scheiben 16 vorbeilaufen, wobei die Abstände zwischen den Polschuhen und den Scheiben die "Luftspalte" bestimmen; einen Ring 30, der die den größeren Durchmesser aufweisenden Enden der Flügel 15 jedes Kranzes verbindet und einstückig mit diesen Flügeln und der entsprechenden Scheiben 1.6 gegossen ist; einen Befestigungsring 31, der mittels axialer, von außen leicht zugänglicher

Schrauben 32 an der Spitze 19 der Glocke angeschraubt ist; Transportlöcher 33 in den seitlichen obersten Stirnflächen 34 der Platte 2 außerhalb der Rippen 7 bis 12 und Klemmen 35 an den Flächen 34 zum Anschliessen elektrischer Zuleitungen oder zur Herstellung einer Masseverbindung.

Fig. 4 zeigt ferner folgendes: Die vertikalen Abschnitte 7 der Versteifungsrippen der Platte 2 sind nicht geradlinig, sondern in der Weise gewellt, das sie der Kontur der Wicklungen 1 folgen und den Innenraum der benachbarten Mulde besser freilassen, wobei diese darüber hinaus über ihren gesamten Ringbereich nicht durch kontinuierliche Randflansch eingeschränkt ist;

¹^ und die Platte 2 hat keine seitlichen Flächen unterhalb und außerhalb der Rippen 7 bis 12.

Es wird daher, unabhängig von der jeweils gewählten Ausführungsform, eine Bremse mit einem Stator vorgeschlagen, dessen Aufbau und Vorteile (insbesondere die verhältnismäßig geringe Querabmessung, die Möglichkeit, den Aufbau bestimmter Rotoren zu vereinheitlichen, und die Vereinfachung der Einstellung des Luftspalts)

sich aus dem Vorstehenden ergeben. 25

Abwandlungen von den dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispielen liegen ebenfalls im Rahmen der Erfindung.

Claims (10)

1. Patentansprüche

   20

   1Λ Elektrische Bremse zum Abbremsen der Transmissions- ^—' welle (A) eines Fahrzeugs, mit einem Stator, der wenigstens einen Kranz aus einer ungeradzahligen Anzahl von Wicklungen (1) aufweist, deren Achsen (Y) alle parallel zu der Achse (X) der Bremse sind, wobei die Achsen (Y) der am weitesten seitlich angeordneten Wicklungen paarweise in zwei vertikalen Ebenen angeordnet und die Kerne der Wicklungen alle von ein und derselben Querplatte (2) getragen werden, die in der Mitte ein Loch für den Durchgang der abzubremsenden Welle und eine einen Vorsprung bildende Versteifungsrippe aufweist, und mit einem Rotor, der wenigstens eine Ringscheibe (16) aus ferromagnetischem Material aufweist, die in einem geringen Abstand von dem erwähnten Kranz vorbeirotiert und mit der Welle nacheinander durch einen Kranz aus Armen (15), die Ventilationsflügel bilden, und einen Befestigungsring (17) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Versteifungsrippe der Querplatte (2) längs einer geschlossenen Kurve erstreckt, die zwei relativ zur vertikalen Axialebene der Bremse symmetrische Hälften aufweist, und daß jede Hälfte dieser Kurve aufweist: einen horizontalen oder weitgehend horizontalen Abschnitt (8), der sich über einer oberen Wicklung (I) hinweg längs des oberen Rands der Platte (2) erstreckt, einen gekrümmten Abschnitt (9), der sich seitlich und außerhalb dieser

   Wicklung erstreckt, einen sich radial und schräg in Richtung zur Achse (X) der Bremse zwischen der erwähnten Wicklung und der benachbarten unteren Wicklung erstreckenden Abschnitt (10), einen sich im wesentlichen vertikal (7) innerhalb des Wicklungskranzes erstreckenden Abschnitt (7), einen sich radial und schräg nach außen zwischen zwei Wicklungen hindurch erstreckenden Abschnitt (10), einen gekrümmten Abschnitt (9), der sich seitlich und außerhalb einer unteren Wicklung erstreckt, und einen horizontalen oder weitgehend horizontalen Abschnitt (8), der sich unterhalb dieser unteren Wicklung und längs des unteren Randes der Querplatte erstreckt, wobei diese Abschnitte in der genannten Reihenfolge miteinander verbunden sind.
2. 2. Bremse nach Anspruch 1 , bei der jeder Kranz acht gleiche Wicklungen (1) aufweist, die in gleichmäßigen Abständen um die Achse der Bremse verteilt angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die obersten und untersten Abschnitte (8) der Versteifungsrippe horizontal verlaufen, daß sich die gekrümmten Abschnitte (9) der Rippe über einen Bogen von 1.35° erstrecken und daß die radialen schrägen Abschnitte (1.0) der Rippe um 45° zur Horizontalen geneigt sind.
3. 3. Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikalen Ränder (4) der Querplatte (2) jeweils in einer vertikalen Ebene liegen, die zwei seitliche übereinander angeordnete Wicklungen (1.) tangiert.
4. 4. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsrippe der Querplatte in Höhe jeder Verbindungszone zwischen einem gekrümmten Abschnitt (9) und einem radialen schrägen

   Abschnitt (10) nach außen durch eine horizontale Lasche (12) verlängert ist, die sich nach außen erstreckt.
5. 5. Bremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lasche (12) etwas jenseits des vertikalen Randes der Platte endet und in ihrem äußeren Ende eine Gewindebohrung (28) aufweist.
6. ¹^ 6, Bremse nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Querplatte (2) frei von seitlichen Flächen ist, die nach unten über den Rand der horizontalen unteren Laschen (12) hinausragen.
7. 7. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder innere, im wesentlichen vertikale Abschnitt (7) der Versteifungsrippe derart gewählt ist, daß er den Konturen der benachbarten Wicklungen folgt.
8. 8. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Querplatte (2) auf jeder ihrer beiden Seiten einen Kranz aus gleichen Wicklungen (1) aufweist und jeder Kranz mit jeweils einer von zwei gleichen Scheiben (16) zusammenwirkt, die einen Teil des Rotors bilden, und daß die Querplatte auf ihren beiden Seiten in ähnlicher Weise mit einer Versteifungsrippe versehen ist.
9. 9. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bJs 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Querplatte und ihre Versteifungsrippen einteilig aus Gußmetall bestehen.
10. 10. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 9 vom autonomen i Typ, deren Stator auf dem Fahrgestell des Fahrzeugs

    gelagert und deren Rotor zwischen zwei homokinetische ι Kupplungen der Transmissionswelle geschaltet und

    5 auf mindestens einem axialen Ende eines Wellenzapfens . (13) befestigt ist, der seinerseits drehbar im Inne- ; ren einer Manschette (3) gelagert ist, die das Loch

    ■ der Statorplatte (2) begrenzt, dadurch gekenn-

    : zeichnet, daß der Rotor zur Halterung jedes Rotor- \ 10 rings (17) eine Glocke (18), deren große Basis (20) einen Bundring zur Befestigung jedes Ringes (17) bildet und deren ringförmige Spitze (19) auf dem erwähnten Ende des Wellenzapfens befestigt ist,

    ■ aufweist und daß der Stator eine ringförmige Mulde ¹ 15 (27) aufweist, die so geformt ist, daß sie jede : durch einen derartigen Rotorring (17) und einen ; derartigen Bundring (20) gebildete Anordnung mit j Spiel aufnehmen kann.