DE3346238A1

DE3346238A1 - Anordnung am kolben einer brennkraftmaschine und verbindungseinrichtung zur welle derselben

Info

Publication number: DE3346238A1
Application number: DE19833346238
Authority: DE
Inventors: Karl 7180 Crailsheim Eickmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1982-12-21
Filing date: 1983-12-21
Publication date: 1984-07-05

Description

PATENTANMELDUNQ :

Anmelder und Erfinder :

Karl EICKMANN bei Hans Zimmermann Ellwangerstrasse 7180 CRAILSHEIM / Wuertt.

und in Firma Rotary Engine Kenkyusho 2420 Isshiki, Hayma-machi Kanagawa-Ken, JAPAN.

Anordnung am Kolben einer Brennkraftmaschine und Verbin dungseinrichtung zur Welle derselben.

Anfang der sechziger Jahre sind aus den Patenten des Erfinders Hydrofluid foerdernde Verbrennungsmotoren bekannt geworden, die die Achs ία Ι bewegung eines Kolbens eines Verbrennungsmotors benutzen, um eine Pump - Bewegung eines Pumpenkolbens zu erzeugen. Diese Pa = tente wirkten im Prinzip einleuchtend und hatten ausserdem die theoretisch excellente Lehre, dass zu Jedem Zeitpunkt die AufnahmeIeistung des be = treffenden Pumpenkolbens·, wenn man von WirkungsgradverLüsten absieht, der AbgabeIeistung des Verbrennungsmotorkplbens entsprechen sollte.

Denn, so schien es, wuerde ein einfacher Apparat fuer die Erzeugung von mindestens einem oder mehreren hydraulischen Druck =

stroemen geschaffen, bei geringem Gewicht, geringem Fabrikatorischem /Of ·

Einsatz und Kosten, der mit geringen Verlusten arbeiten wuerde.

Tatsaechlich tun diese Hydrodfluid foerdernden Verbrennungsmo = toren der genannten Patente das auch.

Doch wird durch die gegenwaertige Erfindung erkannt, dass dabei so starke Foerderspitzen und Fluktuationen in dem mindestens einem Druckfluidstrome auftreten, dass schon nach kurzer Zeit die Rohre oder Schlaeuch« der Druckfluidleitungen zu den davon getriebenen Motoren oder Zylinderkolben brechen muessten und ausserdem die getriebenen Motoren oder Kolben nicht gleichmaessig arbeiten koennen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, in der Gattung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 , also in der Gattung der Hydrofluid foerdernden Verbrennungsmotoren, die Foerderspitzen und Fluktuationen der bekannten Hydrofluid foerdernden Verbrennungsmotoren zu ueberwin-^den und solche Aggregate zu schaffen, die bei guter Foerder : gleichheit zuverlaessig arbeiten. Gleichzeitig sollen weitere Mangel der bekannten Technik ueberwunden und entsprechend bessere neue Aggregate und Fahrzeuge geschaffen werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird nach dem kennzeichnencfetw Teile. des Patentanspruchs 1 dadurch geloest, dass zum Beispiel in einem ifil Mittelraume mindestens ein in der Vortechnik der hydrofluid foerdernden Verbrennungsmotoren nicht richtig ausgebildetes Element zu einer Kolben = stange zum Beispiel zwischen zwei in Zylindern reziprokierenden Kolben verbunden wird.

Die Loesung der Aufgabe der Erfindung wird noch dadurch vervollkommnet, dass Anordnungen nach einem oder mehreren der Ansprueche 2 bis 34 angeordnet oder beachtet sind.

Im Rahmen der Erfindung werden die hydrofluid foerdernden Verbrennungsmotoren und deren Anwendungen teilweise einer geometrisch= mathematischen Analyse unterzogen, die neue Erkenntnisse bringt und die Ausbildung der Teile der Erfindung und ihrer Merkmale bestimmt oder beeinflusst.

Daraus ergeben sich bisher nicht beachtete

Auswirkungen, ctfe die. Anwendung der bekannten Technik der Hydrofluid foerdernden Verbrennungsmotoren in der Praxis erschwerten oder unmoeg > lieh machten. Die Analyse zeigt, dass neue Weg beschritten werden rnuessen, die keiLwehe m dieser fyfentan Meidung beschrkhzn werden/ um brauchbare Aggregate bei einfacher Bauweise ρ geringem Gewicht fuer eine gegebene Leistung und guter betrieblicher Zuv/erlaessigkeit, wie gutem Wirkungsgrade zu schaffen.

- ys -

Fig.1 zeigt Schnitte und Ansichten eines Beispiels der Erfindung.

Fig.2 ist ein Schnitt durch Figur 1 entlang der Linie II—II.

Fig.3 zeigt Schnitte und Ansichten eines weiteren Ausfuehrungsbei=

Spieles der Erfindung.

Fig.4 ist ein Schnitt durch Figur 3 entlang der Linie IV-IV,

Fig.5 zeigt Schnitte durch ein weiteres Ausfuehrungsbeispiel der

Erfindung.

Fig.6 zeigt einen Laenegsschnitt durch eine Schablonenanordnung.

Fig.7 ist ein Schnitt durch Figur 6 entlang der Linie A-A und

Fig.8 ist ein Schnitt durch Figur 6 entlang der Linie B-B.

Fig.9 ist ein Laenegsschnitt durch ein Erfindungsbeispiel.

Fig.10 ist auch ein Schnitt durch ein Erfindungsbeispiel.

Fig.11 ist ein Schnitt mit Ansichten durch ein Erfindungsbeispiel.

Fig.12 ist ein Schnitt mit Ansichten durch ein Erfindungsbeispiel.

Fig.13 ist ebenfalls ein Schnitt durch ein Erfindungsbeispiel.

Fig.14 ist ein Schnitt durch ein weiteres Erfindungsbeispiel.

Fig.15 ist ein weiterer Schnitt durch ein Erfindungsbeispiel.

Fig.16 ist ein Schnitt durch noch ein anderes Erfindungsbeispiel.

Fig.17 ist eine Schematik fuer die Analyse der Erfindung.

Fig.18 ist ein Diagramm.

Fig.19 ist eine Schematik fuer die Analyse der Erfindung.

Fig.20 ist eine Schematik fuer die Analyse der Erfindung.

Fig.21 ist ein Diagramm.

Fig.22 ist ein Diagramm.

Fig.23 ist ein Diagramm.

Fig.24 ist ein Diagramm.

Fig.25 ist ein Schnitt durch einen Motor der Erfindung.

Fig.26 ist ein Schnitt durch Figur 25 entlang der Linie XXVI-XXVI.

Fig.27 ist ein Blick von oben auf ein Fahrzeug der Erfindung.

Fig.28 zeigt das Fahrzeug der Figur 27 von der Seite gesehen.

Fig.29 zeigt das Fahrzeug der Figur 27 auch von der Seite gesehen.

Fig.30 zeigt das Fahrzeug der Figur 29 von oben gesehen.

Fig.31 zeigt Schnitte durch einen Teil der Figur 27.

Fig.32 ist ein Schnitt durch Figur 31 entlang der Linie XXXII-XXXII.

Fig.33 zeigt einen Blick auf ein Fahrzeug der Erfindung , und

Fig.34 zeigt einen Blick auf das Fahrzeug der Figur 33 aus einer

anderen Blickrichtung.

Figur 1 zeigt eine Vervollkommnung der

Figuren 45 bis 52 des beantragten Hauptpatentes nach der aus den USA Patenten. 3,174,432, 3,260,213 und 3,269,321 des Erfinders bekannten Gattung der "Hydrofluid foerdernden Verbrennungs -motoren " . Darueber hinaus zeigt sie eine verbesserte Moeglichkeit der Verbesserung des erzwungenen Parallel - Laufes mehrerer Moto » rensaetze nach den Figuren 70 bis 71 des beantragten Hauptpatentes nach der Patentanmeldung p - 32 J* ZSo.0 ,.

Bei der Beschreibung der Erfindung trifft man auf die sprachliche Schwierigkeit, dass es im Deutschen noch keine Trennung der Verbrennungsmotoren von Hydromotoren gibt. Etwa aehnlich, wie es vor zwanzig Jahren noch keinen Oberbegriff fuer Fluessigkeiten und Gase gab. Damals Hess der Erfinder den Begriff "Fluid" als Oberbegriff fuer Fluessigkeiten und Gase in den deutsch sprechenden Teilen Europas einfuehren.

In USA und Japan, ueberhaupt im an den Pazifischen Ozean grenzen -dem Sprachraume besteht bereits seit langem ein Unterschied in der sprach « liehen Benennung zwischen Verbrennungsmotoren und Hydromotoren oder von Fluessigkeit bezw. Druckluft getriebenen Motoren· Unter einem Motor versteht man ein getriebenes Teil, zum Beispiel einen Hydromtor oder einen Druckluftmotor. Der Kolben im Zylinder ist auch ein Motor, naemlich ein linear bewegter Motor.

Der Verbrennungsmotor aber ist eine "Engine".

Fotglich hat man im pazifischem Räume Engine Kolben und Pumpkolben, wie Hydromotor Kolben. Da diese Trennung in der deutschen Sprache bisher noch nicht eingefuehrt i3t und die Jetzt bestehende deutsche Sprache noch befolgt werden soll, muss oft do3 unangenehm lange Wort Verbrennungsmo motorkolben verwendet werden und beim Pumpkolben Jedesmal das Wort Pum « kolben ausgeschrieben werden« Das st ert das Lesen, Ist aber durch die gegen waertige Sprachweise noch begruendet.

Um die Erfindung vorstehen zu koennen, ist es Jedoch erforder lieh, ihre Grundlagen genauer zu studieren und daher folgt Jetzt eine Analyse cfer

. (Verzeihung, der Hydrodfluid foerdernden Verbrennrungsmo· toren) ,die zum Verstaendnis der Beschreibung der Figuren beitragen wird.

(( Die "engine" ist ein Pr imaeraggregat, dass Brennstoffenergie in Bewegung umsetzt, waehrend der "motor" ein Folge-flggregafc ist, dass von primaer bereits umgeformter Energie, einem fluidttrui*_t getrieben wird. J

ANALYSE DES MOTORS

In der Figur 17 reziprokiert der Kolben 2 im Zylinder 1. Seine aeussere Endlage hat der Kolben 2 in der Lage V1 ,V4, P1, H1 ,P4. In dieser Lage hat der Zylinderinhalt das groesste Volumen. Wuerde der Kolben 2 bis zur vollen entgegengesetzten Endlage bewegt, dann waere das Volumen der Kammer im Zylinder 1 null. Der Kolbenkopf wuerde den Zylinderboden oder Deckel beruehren und zwar in der La = ge links ohne Nummer und ohne Buchstaben. Tatsaechlich bewegt sich in dieser Analyse der Kolben aber nur bis zur Lage H2,V2_fP2 als linke Endlage. Hier erreicht der Kolben das Kompressionsverhaeltnis " £ "

· '

also den hoechsten Kompressionsdruck. Arbeitet er im Otto Verfahren, dann erfolgt hier die Verbrennung und ein weiterer Druckanstieg auf P3, derelwx der rcimpWalurtrhoekttiiypnpottionoilsb. Es bleibt hier ein Resthub "H2" uebrig, ein Weg, den der Kolben nicht zuruecklegt. Das Volumen ist Jetzt das Kompressionsvolumen V2. Von dort aus bewegt sich bei oder nach der Verbrennung der Kolben nach rechts zur Zwischenlage Ve = Volumen bei der Untersuchung, das es zu berechnen lilt. Der Kolben hat hier den aktuellen Weg "H" zurueck gelegt. Der Druck ist der Druck bei dieser Lage der Expansion, also Pe. Mit Index "e" = effective in diesem Moment.

Haette der Kolben seinen Weg von der Unken Totpunktlage, Volumen= "0" 20

aus begonnen, dann haette er Jetzt den Weg "He" = Hub'He zurueck gelegt.

Der Pumpkolben 39 ist mit dem Zylinder 38 zusammen unter dem Winkel "delta" von der senkrechten Winkel "gamma" Lage zurueck ge schwenkt. Wuerde der Pumpkolben 3 zusammen mit dem Zylinder 38 senkrecht zur Achse des Zylinders 1 und der Kolbenstange 3 stehen, (siehe die Figur 5 darueber) , dann waere sein Hub "S" gleich dem betreffendem Abstand "s" der Gleitflaeche 41 der Schablone 40 von der KoI = benstange 3. Da der Zylinder 38 und Kolben 39 der Hydropumpe aber unter dem Winkel "delta" zur Senkrechten des Winkols "gamma" geneigt sind, wird der aktuelle Kolbenhub der der Resultierenden "R" aus dem Komponentendreieck S-R - Kolbenspitze.
Jetzt gilt:

und :

R cos<i

(01)

R « S /4)5 4 (02)

-IB-

Die Werte des Verbrennungsmotors, also der engine, und d/e der pnmpstt/fe , benannt, wie folgt :

Motor (engine)

P = Druck im Zylinder A = Kolbenquer chnitt E = PA = Kolbenkraft

Pumpe :

q = Druck im Zylinder F = Kolbenquerschnitt M = qF = Kolbenkraft .

Die Tangente an die Hubschablone 41 bei senkrecht auf der Kolben = Stangenachse stehendem Pumpkolben und Pumpzylinder sei : " Θ" .

Dann muss, um Kraeftegleichgewicht zwischen der durch den Verbrennungsmotor getriebenen Kolbenstange 3 und dem durch die Hubschablone 40 mit Gleitflaeche 41 getriebenem Pumpenkolben 39 zu erzielen, folgende Bedingung befolgt werden :~

J tang

qF/PA (1)

woraus sich , da die Kolbondurchmesser sich nicht aendern, und da der Druck der Hudropumpe konstant = q sein soll, eine erste geo = metrisch bedingte Konstante K1

K₁ » A / q F

und aus obigem (1) und (2) :

Der Maximaldruck am Ende der Kompression bei V2 ist, da P mal V* = konstant ist, (adiabatische oder polytropische Verdich

tung) ;

und, entsprechend, wenn man den AuSpuffäruck P4 kennt, :

Der effektive Druck in der momentanen Position des Kolbens 2 bei Ve ist dann :

mit·.

'■■:-\r

-Ib-

Nachdem nunmehr der effektive Druck bei einer beliebigen Lage des Kolbens bekannt ist, koennen wir fuer Jede beliebige Lage des Kolbens der Winkel " Q " der Tangente an die Gleitflaeche 41 der Schablone 40 berechnen. Denn, aus (6 ) eingesetzt in (3 ) folgt :

	ft	Ψ	/?	-it	•

	+■A	*ff &*
		.
ΗΘ--	J*	If*

Ve*


■ *

oder :

In obigen Gleichungen nimmt man P3 als P2 mal (P4/P1) an· , da der Motor Ja meistens fuer einen bestimmten Auspuffdruck P4 ausgelegt ist, oder dieser aus der Berechnung des Motors bekannt ist. Andern falls ergibt sich P3 aus :

(10)

mit:

= Heiz wert = spe*

s Ma tie,

Es wird Jetzt noch der Abstand des betreffenden Punktes der Gleit = flasche der Schablone von der Aussenflaeche der Kolbenstange 3 benoetigt. Dafuer werden nach Eickmann die Arbeitsgleichungen des Verbrennungsmotoren Kolbens 2 bei der Entspannung benutzt. Dafuer gelten zunaechst die Gleichungen fuer den Mitteldruck "p " waehrend der Expansion aus der Gleichung der DE-OS 31 35 675 :

(11)

und daraus erhaelt man die bereits geleistete Arbeit aus der Multipli kation des so gewonnenen Mitteldruckes ^H/> " mit der Hubdifferenz x oder der Volumendifferenz; also :

(12 )

Ausserdem gilt nach ( 50 ) der Parallelanmeldung P die folgende Gleichung fuer die Expansionsarbeit :

(13)

Die Arbeit des Pumpkolbens 39 der Hydropumpo 38-39 ist :

Die Arbeiten dos Verbrennungsmotorkolbens und des Pumpkolbens gleichgesetzt, bringt :

(15)

oder :

oder :.

oder:

R-	7	*(ρΛ*	*-Pe*
	*(κ-!) φ F*
*5 -*		*fa V₂*	-P
*CViS*
*(Jt-I)Cf, F*

oder:; oder :

oder :

VR.-^PA*	j Vf(Vs'-"-	-A )

	*WS(U'--*
		*Vz'-*




η ^/ P
* ~ (κ-) φ ' '-

η CCS S γ
*^J " (Η.-ι)φρ I*

(16). (17)

(18)

(19)

(20) (21 );

wobei in Gleichungen (15) bis (18) die Gleichung (13) verwendet ist, waehrend in den Gleichungen (19) bis (21) die Gleichung (12) verwendet wurde, wobei in Gleichung (12) die oberhalb und unterhalb des Bruch = Striches erscheinende Volumendifferenz eliminiert wurde.

Zur praktischen Ausrechnung kann man das Formular des 82S/ verwenden. Nimmt man zum Beispiel einen Zylinder con 1000 CC; naemlich einen solchen mit 100 mm Laenge, also einem Innendurchmesser von 112,83 mm und nimmt als V2 das Volumen von 100 CC₁ was einem wirksamem Hube von maximal 900 mm entspricht, sodass der Kolben «= kopf, bzw. seine Kopfflaeche 100 mm vom Zylinderdeckel entfernt bleibt, erhaelt man einen Druck P2 von 22,287 Bar bei #»Λ =1,35 und, nimmt man einen Expanstonsdruck von P4 = 4 Bar an, wird P3 » 89,549 Bar. Ist dabei eine Anzahl von 4 Pumpkotben von 24,77 mm Kolbendurch > messer verwendet und der eingestellte und benutzte Druck in der Pumpe 200 Bar, dann erhaelt man bei Anstellwinkel 6*30" eier Pumpe. 28,l$₍ die Schablonenform, Hoehen "S", Pumpenhuebe "R" und Tangentenwin =» kel "Θ " nach der Ftyr/r 17 in derem Masstabe 1:1 .

Weist der Motor nach den obigen Regeln ausgefuehrt, dann herrscht voelliges Gleichgewicht der Kraefte, die auf den Verbrennungsmotor Kolben wirken und derjenigen, die auf den Pumpenkolben wirken. Voraus = gesetzt, dass man die Reibung unberuecksichtigt, oder keine vorhanden ist. Bei diesem Gleichgewicht ist es so, dass man mit einem leichtem Fingerdruck die Kolbenstange 3 in den Figuren beliebig nach rechts oder nach links verschieben kann. Also mittels dem Pumpkolben als Hydromotor den Verbrennungsmotorkolben bewegen oder umgekehrt, mit dem Verbrennungsmotor den Pumpenkolben bewegen. Das ist, was die obige Analyse erreichen sollte, um-zu einem rationellem Hydrofluid foer = derndem Verbrennungsmotor ■= Hydroengine - zu kommen. Aber, das Gleich = gewicht ist, wie es sein muss, labil. Ein leichter Fingerdruck kann es be = wegen. ' . ■

Fuer die praktische Ausbildung des Motors macht man daher den Pumpenquerschnitt um so viel kleiner, dass die so entstehende vom Gleichgewicht abweichende Kraftdifferenz~gerade die Reibung der An = lage ueberwindet. Und ausserdem macht man den Querschnitt des Pump = kolbens 39 dann noch mal ein wenig kleiner, sodass sich ein Uebergewicht der Verbrennungsmotoren Kolbenkraft ergibt, damit der Verbrennungsmotor laeuft und den oder die Pumpkolben treibt. Es ist aber erforderlich, die obige Analyse genau zu beachten, denn sonst passiert es leicht, dass man die Pumpenkolbenquerschnitte zu klein macht und sich freut, wie fein der Hydrofluid foerdernde Verbrennungsmotor laeuft. Man wuerde dann dabei uebersehen, dass er zu viel Energie unnuetz verschwendet', weil die ganze J Leistung, die der Brennstoff abgibt, nicht ausgenutzt wuerde, sondern nur ein Teil der Energie des Brennstoffes. Daher ist die Befolgung der Analyse wichtig.

Der Motor arbeitet jetzt so, dass der Verbrennungsmo = torenkolben die Kolbenstange und damit den oder die Pumpkolben sofort . mit voller Geschwindigkeit treibt, die die Verbrennungsgeschwindigkeit ! des Brennstoffes hergibt. Man wuerde das Foerdermengendiagramm der Figur 18 erhalten, in dem "Q" die Pumpen Foerdermenge zeigt. Dari'n sieht man, da die Foerdermenge praktisch dom Tangentenwinkel ⁿ6 " parallel ist, weil die Kolbenstange 3 mit konstanter Geschwindigkeit liefe, dass die Foerderung schroffe Spitzen 222 und Taeler 221 hat.

Solche Ungleichheit äer Foerdermenge an Hydrofluid, das Ja im Wesentlichem unkompressibel ist, kann man in Hydraulik Fluidstroemen nicht zulassen, weil die Rohre, Schlaeauche usw. sofort brechen wuerden.

-ιβ-

Μαη erinnert sich daher daran, dass nach der Hauptanmeldung und nach der gegenwaertigen Erfindung ja der Gleichlauf mehrerer Verbrennungsmotorkolbon mittels der Anordnung von schwenkenden ,bzw. rotierenden Scheiben mit Pleueln oder mit Kurbelwellen und Pleueln er =» zwungen werden soll. Daher erinnert mari sich auch an die Eickmann Technologien und nimmt den RER - 7714 Bericht zur Hand.

In ihm findet man im Prinzip wenigstens die Figuren 19 und 20, die die geometrischen Grundlagen der Kolbenbewegung bei Verwendung 'von Scheiben oder Kurbelwellen definieren.

Und erhaelt aus dem gleichem Bericht die daraus resultierenden Huebe , Geschwindigkeiten und Beschleunigungen der betreffenden KoI = ben in Radialrichtung, wie folgt (wobei wir die im Bericht gegebenen Beweise fuer die Formeln hier nicht wiederholen, da man Ja den Bericht von Rotary Engine Kenkyusho erhalten kann) ;

(22) (23) (24)

	e	-	e cos c<
Ve =	—	CO	I £. S//7 c<
b£ -		²e

fuer Figur 19 und :

(25)

(26)

(27)

fuer Figur 20 . Darin bedeuten die Indizen "E" Exzenterscheiben Antrieb und "con" = Pleuel-Kurbelwellenantrieb (von conrod",engl isch). Ferner ist darin :

S = Jeweils der Kolbenhub · *

V = Jeweils die Kolbengeschwindigkeit; b = Jeweils dio Kolbenbeschleunigung

und (X) = die Winkelgeschwin digkeit der Welle oder Kurbelwelle wobei die sonstigen Posten und Werte sich aus den Figuren 19 und ergeben.

-20-

Rechnet man die Kolbengeschwindigkeiten des Motors des obigen Beispiels fuer 1000 CC aus, dann erhaölt man die Figur 21, die ueber dem Drehwinkel "e(" der Welle oder der Kurbelwelle die Kolbengeschwin digkeiten des betreffenden Verbrennungsmotorkolbens zeigt. Darin faellt auf, dass die Kurve " Vcon " im Anfang steiler ist, als die Kurve " Ve ". Die Kurve "Vcon" ist die mit Kurbelwelle und Pleuel, waehrend die Kurve "Ve" die fuer die Welle mit Exzenterscheibe, zum Beispiel die nach Figur 5 ist.

Es ist nunmeiir zweckdienlich, die aus den obigen Formeln erhalte = nen Tangentenwinkel " θ ", die Ja die Geschwind! keiten der betreffen = den Pumpenkolben indizieren, auf die betreffenden Rotordrehwinkel " CK umzuformen. Dann erhaelt man eine neutral.e Funktion,, wie folgt :

und

(28)

und aus ihr kann man dann die direkte Ptimpenkolbengeschwindigkeit erhalten nach :

Vp «

Vp*<x>efc

(29)

Diese obige einfache Rechnung gilt aber nur fuer die Welle mit Exzenter scheibe, also zum Beispiel fuer die Figur 5. Fuer die Kurbelwelle muss man umfangreicher rechnen und erhalt dann die Funktion : " fc Es sind also Jetzt zwei neutrale Funktionen beschrieben, naemlich :

iese sind fuer den oben beschriebenen Motor dargestellt in den Piy, 22/ 23 und 24. Dabei ist angenommen, dass der Abstand der Achsen der Zapfenlager des Pleuels bei der Kurbelwelle etwa doppelt so lang ist, wie der Abstand der zentrischen Achse der Kurbelwelle von der exzentrischen Achse des Pleuellagers der Kurbelwelle. Also, es » ist oben angenommen, dass gilt :

Und:

Z--

(30)

Diese Annahme kann man in Annaeherung fuer den jetzigen Motor tun, da man in dem Mittelraum 100 kurze Pleuel anstrebt und ausserdem geringere Kraefte durch die Pleuel uebertragen werden, als in anderen Motoren.

Betrachtet man zuerst die Funktion "Fe" der Figur 23, also die des Motors mit Exzenterscheibe nach Figur 5, dann findet man, dass diese Funktion bereits wesentlich gleichmaessiger ist, als die scharfen Pumpenfoerderspitzen der Figur 18. Trotzdem hat man aber auf der linken Haelfte noch einen ueber der mittleren Geschwindigkeit "Vm" liegenden Berg hoeherer Geschwindigkeiten und dafuer rechts ein Tal niederer Geschwindigkeiten. Die Funktion ist also noch nicht gleichmaessig genug, um einen nicht fluktuierenden, fuer Hydraulik rohre und Schlaeuche brauchbaren Foerderstrom zu liefern. Daher wird erfindungsgemaess im linkem Beriche der Funktion die Stergung "Θ " der Tangente an die Schablonengleitflaeche 41 reduziert, und zwar so, dass die Foerderkurve fei und fe2 entsteht. Im rechtem Teile der Funktion wird der Tangentenwinkel an die Gleitflaeche 41 gesteuert, sodass auch in der rechton Haelfte der Figur 23 die Funktion fe2 erreicht wird. "Vm" ist die mittlere ueschivmcligKßit des pumpen Ko/.« bens und die Funktion fe2 wird ihr moeglichst genau angepasst. Rechts wird bei 120 Grad " <*. " bereits die naechste Pumpe zu foerdern beginn = en, wenn drei Einheiten des Motors durch eine gemeinsame Welle 62 nach Figur 5 verbunden sind. Da diese wieder steil ansteigt, wie fei, laesst man beginnend in 120 Grad "cc " , die Kurve spiegelbildlich ab = fallen, sodass sie den Funktionsendteil fc3 ergibt. Das geschieht durch Abflachung der Tangenten der Gleitflaeche 41 in diesem Gebiet des Umlaufwinkels der Welle 62. Im erstem Bereich fc1 addieren sich die Foerdermenge der gegenwaertigen Einheit mit der voraufgelaufenön Einheit und im Endteil Fc3 mit der nachfolgenden Einheit. Diese Addition (Summierung) gibt dann ueber den ganzen Umlaufwinkel "<*" der Welle 62 eine gleichmaessige Foerdermengo, die sich aus der Kolbengeschwindigkeit "Vm" mal dem Kolbenquerschnitt "F" ergibt. Bei veraenderter Drehzahl ist die Foerdermenge der Drehzahlaenderung proportional. Mit Abflachung und Umformung der Gleitflaeche 41 und der Schabtpne 40 im Sinne dor Figur 23 und wie beschrieben, hat der

t Dreieinheiten Verbrennungsmotor eine vollkommen gleichmaessige Pumpenfoerderung erreicht, die gleichmaessiger ist, als die herkoemmli» eher Hydropumpen in Rotorbauweise mit 5,7 oder 9 Kolben. Dabei koennen die Welle. 62 und die Pleuel und sonst/gen Verbindungsteile Leichtbauweise bleiben , denn die Jeweiligen Ueberleistungen zwischen "fe" und "Vm" sind geringer, als die mittlere Leistung "Vm". Die Be = lastung solcher WeI lon und Pleuel ist daher nur ein Bruchteil, meist

unter einem Viertel der Belastung der Kurbelwellen und Pleuel in herkoemmlJenen Motoren.

In analoger Weise wird auch die Funktion fc der Figur 24 fuer den Motor mit Kurbelwelle, zum Beispiel nach Figuren 11 oder 12, so an der Schablone 40 mit der Gleitflaeche 41 berichtigt, dass die Funktion von der urspruenglichen Kurve fc auf die Kurve fd , fc2 und fc3 umgeformt wird. In den Bereichen fei und fc3 addieren sich wieder die vorauf gelaufene Einheit oder die nachfolgende Einheit mit der jeweils gegenwaertigen Einheit, sodass wieder eine voll gleichmaessU ge Funktion fc = VM ueber 360 Grad entsteht, wenn drei Einheiten hintereinander gesetzt sind und durch eine gemeinsame Kurbelwelle mit 120 Grad Winkelteilung der Pleuellager angewendet ist. Die nachfolgenden Funktionen der nachfolgenden Einheiten sind.mit dem In = dex 4 versehen.

Vergleicht man die Figuren 23 und 24. da^nn findet man, dass die Schablone 40 mit der Gleitflaeche 41 fuer die Kurbelwellen Verbindungsfuktion "fc" aroebere Aenderungen erfahren muss gegenueber der Figur i? , als die Einheit mit Welle und Exzenter und Funktion "fe" nach Figur 23. Ausserdem sieht man, dass die Funktion fc der Figur 24

einen groesseren Berg oberhalb der mittleren Linie Vm hat, als die 20·\

Figur 23 und rechts ist die Funktion "fc" der Figur 24 entsprechend flacher, als die Funktion fe der Figur 23. Die Figur 24 bedarf also erheblicherer Nivellierungen, als die Figur 23.

Man bedenke, dass die Pumpenfoerdermenge und damit die Pum= penleistung direkt diesen Funtionen "fe" oder "fc" proportional ist, wie bereits aus den Gleichungen ( 29 ) bekannt. Infolge der groesseren Abweichung von der Mittelgeschwindigkeit Vm bei der Funktion der Kurbel = welle nach Figur 24, ist es notwendig, die Kurbelwelle und Pleuel der Figuren, z.B. 11,12 usw. staerker auszubilden, als die Welle mit Exzenterscheibe, zum Beispiel nach Figur 5.

Damit hat man die Lehre aus dieser Analyse :

a) Hydrofluid foerdernde Verbrennungsmotoren wuerden zu starke Fluktuationen des Hydrofluids bringen, wenn die Schablonen oder Zwi= schentriebe so sind, dass gleiche Motorenlcistung gleiche Pumpen = leistung im Jeden Bewgungs-Hubzustande bringt.

b) Die Kraftuebertragung zwischen Motorkolbenhub und Pumpkolbenhub muss von der Kraftglcichheit weggebracht werden zur Umformung der Funktionen "fo" und "fc" auf "fo1 bis fo3 " und "fc1 bis fc3";

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was man vorte« lhafterweise an der Formgebung der Schablonen 40 und deren Gleitflaechen 41 ausfuehrt.

c) Es ist zweckdienlich, mindestens zwei, besser aber drei, mehr Jedoch nicht dringend erforderlich, Einheiten durch eine Welle mit Exzenter und Pleueln oder durch eine Kurbelwelle mit Pleueln zu verbinden, damit die Einheiten nacheinander foerdern und ihre Foerdermengen in-die Hydrofluldleitungen addieren, sodass sich mindestens etwa eine gleichmaessige F.oerderung mit mittlerer Foerdergeschwindigkeit "Vm" ueber die ganzen 360 Grad des Umlaufwinkels "W" ergibt.

d) Waehrend fuer die mechanische Kraft uobertragung einer Rotations= bewegung aus einem Kolbenverbrennungsmotor heraus die Pleuel zwischen Kolben und Kurbelwelle die bessere Loesung sind, weil deren Geschwindigkeitsfunktion Vc der V^rbrennungszeit besser angepasst ist und eine schnellere, und fnehlbarere Ausnutzung des hohen Brennraumdruckes bringt, ergibt sich aus der Analyse, dass die gemeinsame Welle mit Exzenterscheiben fuer zeitlichen Folge = betrieb mehrerer Einheiten eine bessere Abnahme und Umformung des Verbrennungsmotorenkolbenhubes auf den (die ) Pumpkolben bring«: . Diese gemeinsame Welle mi t Exzenterscheiben und P!eu *■ ein oder Gleitsteinen in Gleitschlitzen kann daher in leichterer Bau ■ weise ausgefuehrt werden, als die Kurbelwellenausfuehrung.

e) Die Anordnung einer rotierenden Bewegung gekuppelt zu der Achsial bewegung der Verbrennungsmotorkolben verhindert bei richtiger Ausbildung der Verbindungsteile zum rotierendem Teile das Ansto = ssen der Kolben bei zu hohen Frequenzen an die Zylinderdeckel.

f) Hydrofluidfoerdernde Verbrennungsmotoren mit der Bedingung, dass zu allen Zeiten die Arbeit des Pumpkolbens (Mr %icht'iqb) qlekh der del VferbrennMngSfMofcefkotbens

j fcewfcetv

ι lehrt, geben so hohe Fluktionen, dass bei den heutigen Drucken und JO-t

j Geschwindigkeiten die Leitungen brechen und die Hydromotoren nicht

gleichmaessig laufen koennen, sodass eine Umwandlung der Funktio = nen gleicher Arbeiten auf die gleicher, gleichbleibender Arbeiten mc¹ berqle'uhtn «miatfffatervtfHeii des rotierenden Teiles erfolgen muss.

Bin »»._. _

Beschreibung der Figuren der Ausfuehrungsbeispiole ;

In Figur 1 ist ein Teil eines Motors gezeigt, der ein Ausfuehrungs = beispiel der Erfindung darstellt. In den Zylindern 1 laufen die Kolben 2, die, wie aus dor Hauptanmeldung bekannt ist, durch die Kolbenstange 3 miteinander verbunden sind.

In den meisten der Ausfuehrungsbeispiele und Figuren ist diese obige grundsaetzliche Anordnung, die im Folgendem noch weiter beschrieben wird, vorhanden. Daher werden diese aus der Hauptanmeldung bekannten Anordnungen nur einmal und zwar anhand der Beschreibung der Figur 1

, erlaeutert und bei den weiteren Figuren, die höhere Nummern als 1 ha = /Of

! ben, nicht noch einmal beschrieben.

_; Die Kolbenstange 3, die einseitig aus eincjm einzigem Zylinder 1

herausragen kann, in den meisten Figuren und Ausbildungsbcispielen \ der gegenwaertigen Patentanmeldung aber aus zwei ko-achsialen ZyIin = j dern 1 die darin reziprokierenden Kolben 2 verbindet, in einen gemein = samen Mittelraum 100 zwischen den beiden Zylindern 1 hereinragt und durch diesen hindurchragt, traegt die Pumpelementenantriebsteile 40." Diese Teile 40 sind meistens Schablonen mit daran ausgebildeten Gleit =

j flaechen 41 fuer den Antrieb des Pumphubes eines Hydro-Pumpen Kolbens.

j Zwecks Vermeidung von einseitigen Belastungen sind meistens solche Pump-Kolben und deren Hubantriebe 40 diametral gegenueber oder gleich= maessig unter Winkeln,um die Achse der Kolbenstange 3 verteilt ange =

j ordnet. Man sieht in der Figur zwei Schablonen 40 und zwei¹ entgegenge setzt gerichtete Schablonen 43 fuer den entgegengesetzt gerichteten Hub der Kolbenstange 3. Die Hubantriebs-Schablonen 40 bilden die Gleit = flaechen 41 , auf denen die Spitzen der Pumpen Kolben oder die Rollen 34 an den Hydro-Pump-Kolben gleiten oder rollen. Die Gleitflaechen 41 stei = gen beim Motor-Kolbenhube der Kolbenstange 3 an, das heisst von der Achse der Kolbenstange 3 fort, sodass dabei der betreffende Pumpen Kolben 39 oder die Pumpkolben 39 in die Hydro-Pumpen Zylinder 38 herein gedreuckt werden und dabei Hydrofluid aus dem betreffendem Zy = linder 38 gefoerdert wird. Zwecks Verhinderung von Reibung haben die Pumpenkolben 39 meistens eine Querachse zur Lagerung von Ro = Ilen 34, damit diese relativ reibungsarm an der betreffenden Gleitflaes

! ehe 41 abrollen koennen , wie die Rolle eines Rollenlagers, auf ihrer Bahn.

Weitere Einzelheiten zur konstruktiven Ausbildung , z.B. Schwingschuhe, Hebel, Druckfluidtaschen usw. findet man in dor Hauptanmeldung.

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Die Besonderheit der Figur 1 besteht darin, dass an der Kolbenstan = ge 3 die Halterung 6 befestigt ist, die einen Arm 7 traegt , an dessen anderem Ende das Schwinglager 9 angeordnet ist. Dieses traegt das eine Auge eines Pleuels 8, dessen anderes Auge am anderem Ende auf dem weiterem Lager 9 einer Umlaufscheibe 10 gelagert ist. Die Umlaufschei = be 10, bzw. die Umlaufscheiben 10, sind auf der Welle oder den Wellen umlauffaehig gelagert und mittels eines Zahnradgetriebes oder mittels Zahn raedern, Treibriemen 1000 oder dergleichen durch das Rad 12 angetrie =

ben, das auf der WeLIe 13 gehalten ist und mit ihr umlauft. Beim Umlauf der Raeder 10 wird das Pleuel 8 in der Figur periodisch nach links und rechts gezogen, wodurch ueber die Teile 8,9,7,6 die Kolbenstange 3 ^; nach rechts und links bewegt wird, also reziprokiert wird. Doch ist es , meistens so, dass die Kolbenstange 3 unter der Expansionswirkung der Brenngase in den Verbrennungsmotorzy lindern 1 achsial reziprokiert, ι also hin und her bewegt wird. In der Figur periodisch von rechts nach links und von links nach rochts. Die Anordnung dor Teile 6 bis 13 dient dann dazu, die Reziprokationsbewegung der Kolbenstange 3 auf die Welle 13 zu uebertragen. Die Welle 13 gibt die Reziprokationsbewegung als Leistung von dem Motor nach aussen ab, wenn die Pumpenanordnung J 34 bis 43 stillgesetzt ist, oder deren Leistungsaufnahme abgeschaltet ist. In diesem Falle ist die Anlage dann ein ganz normaler Verbrennungs** motor , jedoch mit der Wolle 13 der Erfindung, die dann die herkoemmli = ehe Kurbelwelle ersetzt. Der weitere Teil der Besonderheitender Figur 1 wird verstaendlich, wenn man die Figur 1 zusammen m'rt der Figur 2 betrachtet, die ein Schnitt durch Figur 1 ist.

In Figur 2 erkennt man, dass in der bevorzugten Ausfuehrung die Welle 11 im Gehaeuseteil 14- gelagert ist, zum Bei spie! mittels der La = ;ger 16. Ebenfalls faellt auf, dass diese Lagerung im Gehaeuseteile 14 zwischen zwei Rotorscheiben 10 erfolgt,-in der bevorzugten Ausfuehrung. Exzentrisch zur Welle 11 traegt jedes der Raeder oder UmIaufseheiben einen Lagerzapfen 9, der dann das bereits beschriebene jeweilige eine Lagerauge des Pleuels 8 lagert, sodass auf diese Weise in den Figuren zwei Augen zweier Pleuel 8 auf dm entsprechend ew Zapfen 9 gelagert sind. Die Welle 11 ist nicht verlaengert. ihre AchslaMaenge ist dora«r

begrenzt, die* L'mlaufscheiben 10 in dor Lagerung 16-14 zu halten. Demgegenueber ist die Welle 13 in den Lagern 14 entsprechender Teile des Gehaeuses 42 z.B. mittels Lagern 15 gelagert und in bevorzugter Weise durch die ganze Laenge der Verbrennungsmotorenanlage erstreckt.

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Damit zeigt diese Figur neben der ersten Aufgabe der Erfindung, den Hydro-Teil in den Mittelraum 100 in der Halterung 42 und zwischen den Zylindern 1 zu verlegen, damit die Zylinder 1 mit ihren Kuehlrippen 30 aus dem Fahrzeugrumpfe 5 heraus in den Fahrtwind gesetzt werden koen = nnen, waehrend die Mittelanlage, Kraftuebertragung usw. innerhalb des Rumpfes 5 bleibt, auch bereits die weitere Aufgabe der Erfindung, naewlich die, dass der Motor ein einfacher, leichter, mit hoher Leistung pro Ge = wicht und nach Moeglichkeit ohne teure oder komplizierte Teile sein soll. Denn die Wellenaordnung mit den Umlaufscheiben, also 10 bis 12 zusammen

! mit Zapfen 9 und Pleueln 8 ersetzt in den Figuren 1 und 2 die bisherige /0-r

teure Kurbelwell. Da die Welle 11 auf ihrem Mittelstueck gelagert ist,

; befinden sich die Umlaufscheiben 10 an deren Ende, sodass die Zapfen 9 achsial herausstehen koennen. Die Zapfen 9 koennen nunmehr voll umlaufen, da sie nicht durch Kurbelwellenteile gestoert sind. Entsprechend kann man die Umlaufteile 10,12 einFach in der Mitte bohren, drehen, reiben, honen, oder mittels aehnlicher einfacher Maschinenarbeiten,ohne die Schwierig = ketten der Kurbelwellenher^stellung,produzieren. Auch die Zapfen 9 kann man in einfache Bohrungen in den Umlaufscheiben 10 einsetzen oder ein =

; pressen. Den ganzen Motor der Figuren 1 und 2_f sowie auch die meisten der anderen Figuren kann eine einfach eingerichtete Werkstatt auf dem Lande

20- . ·

herstellen, ohne auf die teuren Einrichtungen der grssen Industriebtriebe angewiesen zu sein. Und dies ist ja schliesslich mit ein Aufgabedteii der Erfindung. Damit diese freien Enden achsial an den Enden der Welle 11 fuer das Vorstehen der Zapfen 9 ausgebildet worden koennen, mCiessen die Umlaufscheiben 10 auf andere Weise kraftsschluessig gekuppelt werden, ohne achsiale Endverlacngerungen zu erhalten, die den Umlauf der Pleuel 8 verhindern wuerc/en. Diese Kraftschluessigkcit ist jedoch nur dann notwen= dig, wenn die Wellen 11 Kraefte auf andere Einheiten des Motors uebertragen

ι oder von anderen Einheiten des Motors aufnehmen soll. In diesem Falle ist

! also die Welle 13 angeordnet, achsial bis zu mindestens einer weiteren, SO-

naechsten Motoreneinhait erstreckend mit der kraftschluessig verbunden.

Die rotationsmaessige Kraftschluessigkeit ist in den Figuren durch die Zahnraeder 1000 hergestellt, bezw. durch die Zaehne der Umlaufteile 10 und 12. So wird erreicht, dass mehrere Motoreinheiten im Gleichschritt, jedoch nacheinander; reziprokierende Kolbenstangen 3 haben, die sich ggf. gegenseitig ergqenzen oder ihre Kraefte teilweise austauschen. Falls der Motor nur eine einzige Einheit mit 2wei Zylindern 1-1 oder mit nur einem Zylinder 1 hat, verhindern die Anordnungen 6b<$ /3 das

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der Kolben 2 an die Deckel der Zylinder 1 bei hohen Frequenzen und erfuellen damit die weitere Aufgabe der Erfindung, das Anlaufen der

Kolben 2 mit Kolbenstange 3 an die Deckel der Zylinder bei hohen Hub = frequenzen zu verhindern und dadurch die Frequenz der Heuebe, also die Hubzahl pro Zeiteinheit,zu erhoehen und damit die Leistung der Frei = ■ flugkolben Motoren betraechtlich zu erhoehon, ohne ihr Gewicht wesentlieh zu steigern. Eine Erhoehung der Betriebssicherheit ist mit der Ver = hinderung des Anlaufens der Kolben 2 unter hoher Massenkraft,gegen die ; Zylinderdeckel,ebenfalls verbunden.

j λ In den Figuren 3 und 4 ist der Teil der Elemente 10 bis 15 durch eine

! Anordnung ersetzt, in der die Zahnraeder 1000 oder sonstige teure Kraft * verbindung bzw. Uebertragung gespart ist. Man hat hier eine einfache Welle 62, die bei mehreren Einheiten durch alle hindurchgehen und die '· Huebe der Kolbenstangen synchronisieren kann, mit mindestens einer

! Exzenterscheibe 63 versehen. Sie mag durch Keil 64 gegen Rotation rela -^ tiv zur Welle 62 gesichert werden. Ausserdem ist ein Schwenklagerzapfen 57 angeordnet, der einen Schwsnkhebel 55 mit dessen Auge 56 lagert. Die Exzenterscheibe 63 wirkt auf das Auge 61 eines Pleuels 60, das am anderem Ende mit Auge 59 auf dem Schwenkzapfen 58 des Schwenkhe eis 55 lagert. Im oberem Teil des Schwenkhebels 55 ist die Gabel 50 mit Schlitz 54 ausgebildet, in der (dem) der Gleitsetin oder Gleitschuh 51 angeordnet ist, der seinerseits auf dem Zapfen (den Zapfen) 52 der Kolben benstange 3 gelagert ist. Erreicht ist durch diese Figuren, dass mit ein «= fachen ausschliessliche runden Mitteln ohne Kurbelwelle und ohne Zahnrae = der a) der Hubweg der Kolbenstange begrenzt wird, sodass

die Kolben 2 nicht an Zylinderdeckel stossen koennen ; und, falls erwuenscht,
b) Mittels der Welle 62 und weiteren Mitteln 60,61, ,57,55,

50,51 usw. weitere Kolben-Zylindereinheiteh 1,2,3 j, mit der abgebildeten Einheit derart synchronisiert wer= JO^ den koennen, dass die Kolbenstangen 3 in einem

f gewolltem Zeit erhaeltniss nacheinander ihre Rezi =

_: prokations Bewegung ausfuehren. ι

' Da in die exzentrische Scheibe 63 die Bohrung fuer die Aufnahme der ^; Welle 62 wieder mit einfacher Bohrmaschine hergestellt werden kann, ist auch die Ausbildung der Erfindung nach den Figuren 3 und 4 einfach und billig in der Herstellung, sodass die gesamte Hydraulik- und Motor- AnIa = ge' auf einfachen Maschinen in kleinen Werkstaetten hergestellt werden kann kann, wenn industriolle Grossbetriobe nicht zur Verfuegung stehen. vq__ diese Anlage arbeitet, wie leicht einzusehen, sehr zuverlaessig.

Zu beachten ist in den Figuren 3 und 4 noch, dass der Abstand der Achse des Zapfens 58 von den Achsen der Welle 57 und den Zapfen 52 eine Uebersetzung des Hubweges des Verbindungspleuels 60 wischen Exzenterscheibe 63 und Kolbenstange 3 bewirken kann und das gelegentl ch lieh konstruktiv auszunutz en sein wird.

Die Figur 5 entspricht in ihrem Aufbau im Wesentlichem der Fi gur 3 und der Figur 4. Doch ist hier die Loesung etwas eleganter, indem statt der Gabel 50 mit Gleitstein 51 ein Pleuel 6SO angeordnet ist, das mit den beiden endwaertigen Augen S6I und 66/ auf Zapfen 66 der Kolbenstange 3, bzw. des Schwenkhebels 55 gelagert ist. Das hat den Vorteil dass die relative Gleitbewegung des Steines 51 der Figur 3 durch die Schwin<-gbewegung des Pleuels 660 dor Figur 5 ersetzt ist. Diese Schwingbowegung ist in den meisten praktischen Ausfuehrungen eine sehr geringe von nur wenigen Graden. Die Reibung ist daher gering. An = ι hand der Figuren 3 und 5 ist es ausserdem moeglich, diejenige Ausfuehrung j zu waehlen, fuer die der betreffende Produzent die geeigneteren Maschinen ι hat. Je groesser der Abstand der beiden Zapfen 66 in Figur 5 ist, ! je geringer wird die Gradzahl der Ausschweifung des Pleuels 660 und umso besser wird der Wirkungsgrad an diesen Plaetzen. Die Figur 5 gibt ein gutes geometrisches Beispiel der praktischen aktuellen Ausfuehrung. Die Wellen 57 und andere Teile sind Jedoch uebertrieben stabil gezeichnet. Oft kommt man mit wesentlich duennerer , leichterer Ausfuehrung aus. In allen Figuren, die Teile der Erfindung zeigen, soweit sie nicht mathematisch-geometrische Grundlagenerklaerungen sind, ist noch j zu bedenken, dass eine Zuendvorrichtung oder eine Einspritzvorrichtung j zum Einspritzen des Brennstoffes zur richtigen Zeit betaetigt werden muss. ' Das geschieht entweder dadurch, dass eine Aktionsvorrichtung, z.B. 1001 1001 an der Kolbenstange 3 oder an einer der Wellen 62,11,12,57 oder gergleichen, beziehungsweise an einem der Schwenkhebel oder an einer der Pleuelstangen angebracht ist. Um die Figuren nicht mit zu viel Einzel = j heiten zu versehen, sind diese Aktuaboren, die ein Signal geben, um ent= weder die Zuendung im Otto Verfahren oder die Einspritzung im Diesel = verfahren innerhalb der Zylinder 1 zum richtigen Zeitpunkt zu veranlassen,

nur in Figur 5 eingezeichnet und darin an Beispielen verschiedener moeglicher Platzierungen angedeutet und mit dem Bezugszeichen 1001 vor = sehen. Die Welle 57 oder andere Wellen anderer Figuren, zum Beispiel auch die Welle 62 der Figur 5 , koennen weiterhin als Welle zum Anlassen des Motors dienen, zum Beispiel mittels elektrischem Anlasser, Oder sie

koennen die teilweise oder ganze Leistung des Motorenaggregates an einem

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Ende der Halterung oder des Gehaeuses 42 aus dem Motor abgeben, wenn das so erwuenscht ist, anstatt die Pumpkolben 39 zu treiben. Ein Beispiel solcher Leistungsabgabe durch eine aus dem Qehaeuse heraus = ragende Welle oder einer solchen aus dem Gehaeuse herausragenden Welle fuer Anlass-Zwecke ist in der Figur 26 mittels Positionsnummer 62 dargestellt.

Figur 6 erlaeutert zusammen mit ihren Schnittfiguren 7 und 8 ein wichtiges weiteres Ziel der Erfindung, das eine weitere Teilaufgabe ihrer Aufgabe ist. Es ist naemlich so, dass der Hydrofluid foerdernde j Verbrennungsmotor zwar in ziemlich einfacher Weise die Foerdermenge an Hydrofluid regulieren kann, zum Beispiel mittels der Veraenderung der Hubfrequenz der Kolbenstange 3 bzw. der Kolben oder des Kolbens 2, Doch kann der Motor nicht ohne weiteres den Druck im Hydrofluid regeln. Gelegentlich ist in Fahrzeugen aber eine Regelung des Druckes im Fluid sehr wichtig, um zwischen hohem Drehmoment und hoher Geschwindig = keit waehlen zu koennen. Zum Beispiel im fluto. Aber auch im Flugzeug. Denn beim senkrechtem Aufstieg oder der senkrechten Landung benoetigen die Proepller ein hohes Drehmoment neben hoher Drehrwhl waehrend ^; im Vorwaertsfluge das Drehmoment wesentlich weniger schwenkt und der

normale Hydro fluid foerdernde Verbrennungsmotor der Figuren 1 bis 5 ZO-

ausreicht. Um eine wesentliche Veraenderung des Drehmomentes der von den Fluidstroemen dez Hydrofluid foerdernden Verbrennungsmotors

getriebenen Hydromotoren zu erreichen, ist daher eine Veraenderung I
j der Hublaenge der Pumpkolben 39 erforderlich, Denn nur dann, wenn

man die bei gegebenener Uhtonj cferMotortaLfcßn cfit HMbn/egLaen^en derpMwjoKotben 39 ! veraendert, kann man das Drehmoment der von den Fluidstroemen ge =

j triebenen Hydromotoren aendern. Die Figuren 6 bis 8 sowohl, als auch die Figur I3 helfen daher eine weitere Aufgabe oder Unteraufgabe der Erfin = F dung ζ«, loesen, naemlich die Foerdermenge pro gegebenem Kolbenstangen = hübe der Kolbenstange 3 regelbar, bestenfalls stufenlos regelbar zu ge «= stalten. Das geschiet in den Figuren 6 bis 8 dadurch, dass man die Kolbenstange 3 mittels des Hebels 67 in Richtung des Pfeiles 68 verdreht, also l<m die Kolbenstangenachse der Kolbenstangen 3 schn/enkfc. Dazu hat die Kolbenstange 3 die Fingerung 66, die in Fuehrungsbahnen der Schwenk= vorrichtung 67 achsial beweglich gelagert ist. Ferner und das ist wichtig, sind die Hubschablonen 40 durch die Hubschablonen 410 mit den Fuehrungs= flaechen 411 zu ersetzen. Diese nehmen parallel zur WinkeIVerdrehung um cJio Achse dor Kolbonslanyo 3 rogolrnaosnig an Hoeho ab, wobei sio Je=- doch die gruet dsaetzliche Schablonen und Fuehrungsflaechenform aus der J Analyse beibehalten. Lediglich verringern sich die Hoehen "S" parallel zur Hohe "Smax" auf einen Bruchteil der Hoehen "Smax" an den betreffen^

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den Punkten der Achsiallage der Kolbenstange 3. So erreicht man, wie die Figur 7 zeigt, eine Verringerung der maximalen Huebe der Pump = kolben 39 von "Smax" bzw. "Rmax" der Analyse auf "Smin" bezw. "Rmin" oder ueberhaupt herunter bis auf Hub = null, idem man die Kolbenstange in Figur 7 nach rechts dreht. In Figur 7 wird die Hubgroesse "S" bzw. "R" von maximum auf null geregelt, indem man die Kolbenstangenachse der Kolbenstange 3 um 180 Grad nach rechts, also in der Figur im Uhrzei= gersinne dreht. Stattdessen koennte die Form der Schablone 410 mit der (den) Gleitflaeche (n) 411 aber auch so ausgebidlet werden, dass diese Hublaengenveraenderung bereits bei 90 Grad Umdrehung um die Achse der /Ol Kolbenstange 3 erreicht wird. Entsprpcechen koennen die entgegen gesetzt gerichteten Schablonen fuer den Hub in eftfcgengesetzter Richtung der der Achsialbewegung der Kolbenstange 3 ebenfalls angeordnet und mit der Regelvorrichtung 3,66,67,68 verbunden oder durch sie bestimmt sein. Die Gegenschablonen sind mit 810 und deren Fuehrungsflaechen mit 811 bezeich= ' net. In Figur 7 sind stricht! ert die Schablonen 430 fuer die entgegengesetzt gerichtete Achsialbewegung der Kolbenstange 3 eingezeichnet. Es ist auch moeglich, di'e Fluidstromrichtung umzukehren, also, zu reversieren, doch verwendet man dazu besser gesonderte Zylinder und Kolben 38,39_f die man entsprechend umgekehrt zu den Oelmotoren (Hydro= motoren) verbindet. Denn die Kolben 39 der in dieser Schrift gezeigten Figuren arbeiten meistens oder generell nur in einer einzigen Foerder = Richtung.

; Figur 9 und 10 zeigen eine andere.Ausfueh=

rung der Erfindung, die eine weitere Aufgabe der ErPindung loest, oder eine Teilaufgabe der Ergindung loest, naemlich, mittels des Kolbenhubes des Kolbens 2 oder der Kolbenstange 3 das Oeffnen und Schliessen der Ventile der Zylinder 1 oder einiger derselben zu besorgen. In den Figuren 9 und 10 ist die Oeffnung 80 entweder der Eingang fuer Frischluft, die durch diese Oeffnung angesaugt wird, oder diese Oeffnung ist mit einem

Lader verbunden, der unter Druck Luft oder Bernnstoff Luftgemisch durch 7t
die Oeffnung 80 in den Vorraum 88 hereindrueckt. Erreicht der Kolben beim Linkshub eine Lage kurz vor seiner linken Endlage, dann oeffnet er die Auslass-Schlitze 82 der Kammer 70 und etwa zur gleichen Zeit stoesst die zum Kolben 2 oder zur Kolbenstange 3 verbundene Schubvorrichtung 78 oder 85 auf die betreffende Ventilstange 77 des Ventils 72 oder der Ven = tile 72 und oeffnet das Ventil oder die Ventile 72. Die Luft aus der Vor= kammer 88 stroemt dann in den Zylinderraum 70 ein und fuelIt diesen mit Luft oder Kraftstoff-Luftgemisch. Beziehungsweise und bevorzugterweise, wenn ein Lader vor der betreffenden Oeffnung 80 angeordnet ist, wird

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die unter Druck im Räume 88 gehaltene Luft in die Zylinderkammer 70 hereingeblasen, durchspuelt die Kammer 70, treibt alte Abgase aus ihr durch die Austasschlitze 82 haraus und fuelIt die Zylinderkammer 70 mit neuer Frischluft oder neuem Brennstoff Luftgemisch, das sich dann in der Zylinderkammer 70 verdichtet, wenn der Kolben 2 seine folgende Bewegung nach recltr. ts so weit durchgefuehrt hat, dass die Auslass= schlitze 82 durch den Kolben 2 verschlossen sind, die Schubvorrichtung (en) 79 oder 85 von den Ventilen 72 bzw. ihren (ihrer) Ventilstange 77 abgehoben haben, soddss sich das Ventil oer die Ventile 72 unter der Kraft .der betreffenden Schliessfeder 73 schlossen. Die Ventilstangen 77 koennen in entsprechenden Wandteilen 76 gefuehrt sein. Der Unterschied zwischen den Figuren 9 und 10 besteht im wesentlichem darin, dass die Figur 9 ein zentrales Ventil 72 zeigt und die Kolbenstangenbewegung der Kolbenstange 3 mittels aeusserer Stangen oder Verbindungen 84 auf die Schubvorrichtung zeitgerecht und lagengerecht uebertragen wird, wahrend " in Figur 10 eine Kolbenstangenendverlaengerung 333 angeordnet ist, die durch den Enddockel des Zylinders hindurchgeht und an ihrem achsial aeusserem Ende die Schubvorrichtung 78 zum Oeffnen und Schliessenla= ssen der in dieser Figur hier exzentrisch zur Achse angeordneten mehre= ren Ventile 72.

BAD ORIGINAL -

In Fig. 11 ist die Kolbenstange 3 zwischen den Zylindern 1 mittels des Pleuels oder der Pleuel 8 mit einer Kurbelwelle 91 verbun = den. Die Kurbelwelle 91 rotiert um die Achse 90 und traegt den Lager = teil 9 zur Lagerung des anderen Endes des Pleuels 0, sodass das Pleuel

S oder die Pleuel 8 einersends auf Zapfen 94 der Kolbenstange 3 und anderen =

ends auf Zapfen oder Lagerteil 9 der Kurbelwelle 91 gelagert sind. Mittels der Pleuel 8 ist die Kurbelwelle 91 , beziehungsweise deren Rotationsbewegung mit der reziprokierenden Bewegung der Kolbenstan = ge 3 verbunden. Entweder uebertraegt das betreffende Pleuel 8 Leistung

to der Kolbenstange 3 auf die Kurbelwelle oder die Kurbelwelle ist zu mehreren

ren Kolbenstangen 3 verschiedener Zylindersaetze verbunden und reguliert und erzwing den zeitlichen Ablauf der mehreren Kolbenstangen 3 nacheinan = der. Die Halterung 14 mag die Zylinder mit der Lagerung der Kurbelwelle verbinden. Es ist aus der Figur sichtbar, dass die Kurbelwelle etwa

/s im oder unter dem Mittelrvcium 100 zwischen den Zylindern 1 mit den

Kammern 27 und 29 angeordnet sein kann.

In Fig.12 ist im Prinzip die gleiche Anordnung darge = stellt, doch hat das Pleuel oder haben die Pluel 888 in dieser Figur eine Ausbauchung oder einen Winkel zwischen zwei Armen 888 und 880, Dadurch

So kann die Anordnung dem Raumbedarf der Pumpanordnung 34,35,38,39

angepasst werden und die Hubrichtung der Kurbelwellenhuebe mehr der Parallelitaet zur Achse der Kolbenstange 3 angepasst werden. Im Uebrigen haben die Figuren die Teile der wesentlichen anderen Fi guren, doch ist hier noch von Bedeutung, dass mittels Figuren 11,12,

2S 14,1,2,3,4,5,9,10 auch ein genereller Verbrennungsmotor mit einer rotierenden Welle oder Kurbelwelle betrieben werden kann, ohne ein Hydrofluid foerdernder Verbrennungsmotor mit Pumpanordnung(en) 40,41,34,35,38,40 usw. sein zu muessen.

In der Figur 13 ist im Prinzip gezeigt, dass die Foerder « menge, die die Pumpelemente oder das Pumpelement 38,39 pro gegebe = nem Verbrennungsmotorkolbenhub der Kolbenstange 3 fordern soll, mindestens in gewissem Umfange stufenlos regelbar dadurch gestaltet

ς werden kann, dass man die Pumpzylinder 38 mit ihren Kolben 39

in ihrer Achsrichtung regelbar anstellbar gestaltet. Diese Ausfuehrung der Erfindung ist auch fuer hohe Pumpdrucke in den Zylindern 38 ge = eignet, denn die Rollen 34 der Kolben 39 koennen bei dieser Ausfuehrung brett gehalten und auf breiten Gleitflaecheri 41 der Hubschablone 40 rollen.

to Dadurch kann man eine ausgedehnte Linienberuehrung mit hoher

Tragkraft ausbilden. Bei grossem Rollendurchmesser der Rollen 34 ist der Wirkungsgsgrad gut und die Tragkraft hoch, » .

Die Pumpzylinder 38 sind mit Lagerteilen 92 versehen, die in den Lagerschalen 93 schwenken koennen. Die Schwenkbewegung mag von Ιζ der Lage 138, die strich!iert gezeichnet ist, bis zur ebenfalls strichliert

gezeichneten Lage 238 stufenlos regelbar sein. Die Regelung der Schwenkbewegung der PumpzyHnder 38 kann beisp^-ielsweise mittels der Regler 98 erfolgen. Ausserdem koennen die PumpzyHnder 38 auf einer achsial verschiebbaren Halterung 97 angeordnet sein, die man

Zo mittels der Regelung 96 achsial verstellen kann. Die Halterung 97 kann auf

der Haupthalterung 42 befestigt oder auch ihr achsial, parallel zur KoI = benstange 3,beweglich, angeordnet sein. Die in der Figur gezeigte Ausfuehrung ist nur beispielhaft. Andere Anordnungen, die,den gleichen Zweck, den der Hubregelung der Pumpkolben 39 erfuellen, koennen ange =>

2Γ ordnet werden. Einzelheiten der Auswirkung dieser Hubregelung der Kolben 39 der Hydropumpen 38 findet man in der Analyse, Man kann ι so Fahrzeuge mittels Hydromotoren mit wahlweise groesserom Drehmoment oder groesserer Drehzahl treiben. Bei Luftfahrzeugen ist die erste Moeglichkeit, die dor etwa SenltrecWsfeitfrtJ der Zylinder 38 besonders fuer din

i-o hohen Druck bei senkrechtem Aufsti eg und Landung, waehrend die mehr oder wender schrazqe. Anstellung der Kolben und Zylinder 38,39

t fuer den Flug parallel zur Erdoberflaeche mit hoeherer Geschwindigkeit

oder mit geringerer Leistung im Sparfluge ist.

Fig. 14 zeigt im Laengsschnitt die Hauptteile eines besonders vielseitig verwendbaren und regelbaren Motors. Er hat im Zylinder 1 mit Kueh L mitteln 30 den Kolben mit der Kolbenstange 3, die mit dem Kolben 2 verbunden ist. Wie ueblich, ist der Zylinder 1 beiderends mitteis

S der Deckel 9 und 999 verschlossen. Die Kolbenstange 3 tritt durch einen

der Deckel, zum Beispiel 9 hindurch und kann ausserdem mit einer Ver = laengerung 333 versehen sein, die durch den anderen Deckel 999 hin = durchtreten kann, wenn sie angeordnet ist. Die Kolbenstange 3 mag im Gegenzylinder 777 gelagert sein , oder das Teil 777 mag eine Stuet = ze fuer die Kolbenstange 3 bilden. Ausserdem kann die Kolbenstange 3 mit den Pump-Schablonen 40 mit Gleitflaochen 41 versehen sein, und/oder mit Lagerungen 94 fuer mindestens ein Pleuel 8, das ,mit einem schwenken = dem₍jttw. rotierendem Teile oder mit einer Kurbelwelle verbunden sein mag. In der Figur sieht man 2 Pleuel, wie bei den meisten Figuren der

i£ Anmeldung ueblich, obwohl man sie in den anderen Figuren, die die Pleuel aus der Seitensicht zeigen, Jeweils nur eines von mehreren Pleueln 8 usw. sieht. Der im Zylinder ι reziprok! er ende Kolben 2 bildet im Zylinder 1 die beiden Kammern 27 und 28, deren Volumen er bei seiner Achsialbewegung aendert und zwar eine vergroessert, wenn er er die andere verkleinert. Im Ausfuehrungsbeispiel dieser Figur hat der Zylinder 8 Ventile 101 bis 108. Davon sind 101,102,103 und 108 norma = Ie Einlass- oder Auslassventile, die in ueblicher Weise gesteuert werden koennen. Sie dienen dem Einlass und Auslass von Luft oder von Gasen.

Als erfindungsgemaesse Besonderheit sind jedoch ausserdem 2s noch die vier Ventile 104 bis 107 oder eines oder einige dieser Venti = Ie angeordnet. Sie sind Jeweils von den Deckeln etwa so weit entfernt, wie der Kolben 2 in achsialer Richtung dick ist. Das Oeffnen und Schlie = ssen dieser Ventile erfolgt durch die Venttilregler 99, die in der Figur angedeutet sind.
,₀ Dieser erfindungsgemaesse Motor kann aufgrund der Anordnung

der in der Figur gezeigten Teile folgende Arbeitsweisen ausfuehren :

α) Die Ventile 104,105,101 ,108 bleiben offen oder unangeordnet.

Ebenfalls die Ventile 106 und 107 bleiben zu. Dann kann der Motor als Zweita/ktmotor mit Ventilen 102 und 103 arbeiten. b) Mit den gleichen Ventilen kann der Motor als Viertaktmotor arbeiten.

_BAD

-ντο) Der Kolben bewegt sich indie linke Endlage. Die Ventile 104 und 105 oder eines derselben oeffnen (ooffnet) und aus der Kam « mer 28.entweicht das Abgas durch das genannte Ventil 104 und oder 105.

d) Der Kolben bewogt sich in die rechte Enlage, Die Ventile 106 und 107 oder eines derselben oeffnet und aus der Kammer 27 entweicht das Abgas durch mindestens eines dieser Ventile.

e) Der Kolben macht die Bewegung wie in'c"und so die Ventile.

Dann oeffnet eines der Ventile .102 oder 103 oder beide und treiben zum Beispiel vorkomprimierte Luft, die in einem Lader vorkompri = miert sein mag, durch die Kammer 28 hindurch, spuelen diese vom Abgas und fuellen sie mit Frischluft. · '

f) Das gleiche, wie inVfindet statt in der Kolbenlage wie bei*dj^l

die Durchspuelung mit Frischluft erfolgt durch Ventil 101 oder 108 oder durch beide und die entsprechenden Auslassventile 106 bzw. 107.

g) Die Vorgaenge Vund*f"wiederholben sich bei Jedem vollem Einweg » Kolbenhub. Bei der Gegenrichtungsbewegung bleiben die Ventile der betreffenden Kammer, 27,28, in die sich der Kolben 2 herein = bewegt, verschlossen und es erfolgt Brennstoff-Luftgemisch Ent = zuendung mit folgendem Arbelt leistendem und an die Kolben « stange 3 abgeb&nde Entspannung beim naechstem, entgegengesetzt gerichtetem Hube, an dessen Ende der betreffende Vorgang e oder f oder VoderVstattfindet. Der Motor ist Jetzt ein Eintaktmotor, der bei Jeder Hubbewegung Arbeit leistet und abgibt. Bei Jeder Hubrichtung des betreffenden Kolbens 2 mit Kolbenstange 3. Der Motor ist Jetzt ein Hoechstleistungsmotor bei geringem Gewicht und zum Beispiel fuer Luftfahrzeugantrieb, insbesondere senkrechten Aufstieg und Abstieg bestens geeignet.

h) Der Motor arbeitet bei einem Zyklus (zwei Bewegungsrichtungen des Kolbens 2 in einem der beschriebenen ArbeitsvorgaengeVbis g _v und im naechstem Zyklus mit teilweise offenen Ventilen zur Durchstroe= mung einer oder beider Kammern 27,28 mit kuehlender Frischluft.

i) Die Ventilregelung oder Steuerung ist so angeordnet, dass man zwischen den beschriebenen Zyklen und Arbeitsweisen oder Takten waehlen kann und dadurch den Motor zeitweilig zu Hoechst leistung, zeitweilig zu Normal leistung und zeitweilig zur Kuehlung mit

kuehlenden Zwischonhueben nach "h" vorwondot.

k) Der Motor wird wahlweise zum Betrieb der Pumpenteile 34,35, 38,39 verwendet oder zum Betrieb einer rotierenden Welle, z.B. 13 oder 62 nach einer der Figuren oder zum Betrieb einer Kurbel = welle, z.B. 91, nach anderen der Figuren verwendet, oder der Motor wird zum Betrieb der Welle, der genannten Wellen und zum Antrieb der Pumpenteile 3^35,38,39 verwendet.

Die Fig. 15 entspricht der Figur 45 der Haupt = anmeldung und ist in der Hauptanmeldung beschrieben, Die genannte Hauptanmeldung enthaelt weitere mit der Figur 15 dieser Anmeldung verwandte Figuren, anhand derer in der Hauptanmeldung weitere Ausfuehrungsbeispuele des Motors der Erfindung beschrieben sind.

Fig. 16 zeigt die Figur 46 der Hauptanmeldung.

Auch diese ist zusammen mit weiteren erklaerenden Figuren in der Hauptanmeldung beschrieben.

Waehrend die Figur 15 den Motor fuer hoechste Lei = stung in einfachster Bauweise zeigt, bringt die Figur 16 eine beispielhaafte Ausfuehrung der Pumpanordnungen mit Kipphebeln 32 und Gleitschuhen 37 in den Kolben 39. Ausserdem sieht man in der Figur, wie die Halterung 42 als Gehaeuse - Zwischenteil zur Verbindung der zwei Zylinder 1 angeordnet sein kann und darin der Mittelraum 100 ausgebildet ist.

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In der Figur 25 mit ihrer Schnittfigur 26 ist ein Drei = satzaggregat der Erfindung gezeigt, dass sich als ziemlich ideale Loe* sung aus der Analyse und aus der Beschreibung der bisherigen Figuren ergibt. Man sieht in Figur 25 alle Tel Ie der Figur 5, Jedoch in einem solchem Mass-Stab, dass man die Zylinder 1 und alle Zylinderkammern, sowie die beispielhafte Ausbildung des Qehaeuses oder der Halterung 42 voll sieht. Man kann diese Figur auch etwa mass-sfcaeblich fuer aktuelle Konstruktionen nehmen, doch sind die Unterteile relativ lang gezeichnet, und zwar lae ger, als in dem meisten aktuellen Konstuktionen. Ebenso *

sind die Hebel,Wellen usw. schwerer , dicker., breiter gezeichnet als in den meisten der aktuellen Konstruktionen.

' Man kann diesen Motor beliebig verwenden, entweder als Hydro =

fluid foerdornden Verbrennungsmotor mit den Pumpenhubschablonen 40 und den Pump mitteln 34,35,38,39, oder aber man kann ihn als Verbren nungsmotor verwenden, der an der Welle 62 ausserhalb des Gehaeuses, siehe Figur 26 unten, die von den Kolben 2 aus dem Brenngase aufgegebene Leistung als Rotati onsbewegunn abnehmen. Zum Beispiel fuer den Fahrzeug = antrieb, den Pumpenantrieb oder dergleichen. Natuerlich kann man die Welle 62 auch mit dem Anlasser verbinden oder mit den Teilen fuer die Steuerung der Einspritzung oder der Zuendung zur Erzeugung der Ver = brennung in den Kammern 4,5 oder dergl. der Erfindung. Man sieht in Figur 26, dass die Welle 62, also die umlauffaehig gelagerte Welle^anz durch das Gehaeuse 42 erstreckt und dortdrin des oefteren gelagert ist oder gelagert sein kann. Die Welle 57 mag eine durchgehende sein oder aus Einzelwellenstuccken 57 bestehen. In diesem Ausfuehrungsbeispiel der Erfindung sind drei Einheiten, E1-E2 und E3 aneinander gebaut und von der ihnen gemeinsamen rotierbaren Welle 62 durchsetzt. Die Welle - siehe den Ausschnitt in Figur 26 - traegt, um Jeweils 120 Grad verdreht, die drei Exzenterscheiben 163,263 und 363, Je eine zu einer der Einhei = ten E1 , E2 oder F 3, um dadurch den zeitlichen Nacheinander lauf der Achsi =

albewegung der drei Kolbenstangen 3 der drei Einheiten E1-E2 und E-3 zu JO] χ

erzwingen , Diese beiden Figuren entsprechen also voll der idealen Loe= sungen nach der Analyse, insbesondere der nach Figur 23. Jede der drei Einheiten E1 ,E2 und E3 treibt Je drei nach oben gehende Pumpanordnungen und Je drei nach unten gehende Pnmpanordnungen, aus denen separiert die sechs Foerderstrome oder Fluidstroemc A bis F geliefert werden. Aus Jeder der Einheiten foerdert eine der Pumpanordnungen ueber ein

"S" in eine der oberen Leitungen nach einem dort ebenfalls

eingesetztem Rueckschlagventil "S" . Die Leitungen von unten her verbinden sich durch Anschluesse "a" mit der betreffenden oberen Leitung. Aus Jeder der Einheiten E1 ,E2 und E3 fuehrt in diesem Ausfuehrungsbeispiel Je eine obere und Je eine untere Pumpanordnung in die Leitung A, Je eine obere und eine untere in die Leitung B und Je eine andere obere und untere in die Leitung C, Entsprechend kann man auf der linken Seite entsprechend verbundene Leitungen D,E und F finden, die von seitlichen Pumpelementen her ruehren koennen oder ver anderweitig relativ zu den Kolbenstangen 3 platzierten. Die Ausbildung nach den Figuren 25 und 26 ist nur beispiel

^JU haft. Die Verbindungen der Leitungen kann auch andersartig erfolgen,

oder jede Pumpstufe kann eine separierte Leitung bilden, um damit ein entsprechendes Aggregat zu treiben oder relativ zu einem anderem der Aggregate zu synchronisieren. Die Rueckiaufleitungen sind in den Figuren nicht gezeichnet. Sie muessen aber vorhanden sein, um den betreffenden, nicht dargestellten Tank wieder zu fuellen oder sich mit Ansaug - oder Fluid - Zuleitungen zu den Pumpelementen 38-39 usw. zu verbinden.

Wie die Motoren der Erfindung eingesetzt werden

koennen, ist beispielhaft anhand der Figuren 27 bis 34 gezeigt. Es besteht "■ das Problem, die Luftfahrzeuge der DE-OS 29 03 389 mit ausreichend leichten Druckfluidlieferanten zu versehen. Dafuer wurden bei Rotary Engine Kenkyusho zwar bereits Aggregate entwickelt. Doch fuer noch hoehere Sicherheit gegen Unfaelle wurden noch wesentlich leichtere und doch leistungsmaessig staerkere Aggregate gesucht. Dabei stiess man auf leichte Propel I er schaft Gasturbinen des Flugzeugbaues. Diese sind sehr gut, doch schwer erhaeltlich, da militaerlieferanten sie nicht gerne ohne Genehmigung der Militaerbehoerden liefern. Ausserdem sind sie erheblich viel zu teuer. Sie kosten in Europa an die 1.500,— Mark pro PS, waehrend der einfache Buerger normalerweise seinen Flugmo = tor mit etwa 100 Mark pro PS kaufen moechte. Doch auch die meisten Flugmotoren sind nicht so preisguenstig, wie Limbach Motoren. Ausser = dem sind sie dann noch keine Hydrofluid foerdernden und hydraul ische Druckstroeme fuer die Propellerdrehzahl synchronisierende Motoren. Dahor wurden dio Moto on des gegenwaortige beschriebenen Systems entwickelt. Sie koennen Leistungen von etwa hundert PS bei etwa 25 bis dreissig Kilogramm Gewicht hergeben und kosten dabei nur um unter 10.000,— Mark. Also erfuellen sie ihren Zweck.

Entsprechend traogt in den Figuren 27 bis 32 der Flugzeugrumpf 313 die Schwenlager 314, in denen die Druckfluidleitungen 318,319 schwenkbar angeordnet sind. Diese fuehren von entsprechenden Druck=« fluidleitungen einer Pumpe, mehrerer Pumpen oder von den Pumpan = Ordnungen 38,39 der anderen Fig uren separierte Druckfluidstroeme gleicher oder verhaeltnisgleicher Druckfluidmenge zu den mehreren, die Propeller (mehreren Propeller) z.b.: 305 bis 308 treibenden und haltenden Hydromotoren oder Fluidmotoren, z.B.: 301 bis 304. Anderen Rotoren sind die betreffenden Propeller befestigt und von ihnen fueheren die die Ruecklaufleitungen 20 zurueck zum Fahrzeugrumpf 313„ Die Fluid= leitungen 318, 19,320 sind als Traggerippe oder tragende Rohre fuer die betreffenden Hydromotoren ausgebildet. Sie leiten das Fluid zu und von den Motoren (Fluidmotoren) und halten und treiben die Motoren und Propeller , wodurch die Propeller den Flugzeugrumpf tragen und durch die Luft bewegen, wenn sie vom Fluid uebor die Fluidmotoren entsprechend angetr oben sind. Weitere Fluidmotoren treiben die vorwaerts gerich= teten Propeller 325,326 ueber die Motoren 309,310 an, wenn das Flug= zeug vorwaerts rollt oder fliegt. Die Teile 311,312 sind Tragflaechen und die Teile 321 ,322 und 324 sind Steuerruder des Fahrzeuges.

Hat das Fahrzeug eine ausreichende Hoehe nach dem senkrechtem oder schraegem Aufstieg mittels der Propeller 305 bis 308 erreicht, dann kann es auf den Tragfluegeln 311 ,312 vorwaerts weiter fliegen, durch die Propeller 325,326 getrieben. Die Tf-agpropeller 305 bis 308 mit ihren Trag= rohren 318 bis 320 stooren dann durch Luftwiderstand bein schnellem Vor waertsfluge. Daher werden sie entsprechend der Erfindung nunmehr in den Rumpf 313 des Flugzeuges eingeschwenkt und dann wieder ausgeschwenkt, wenn sie fuer die senkrechte Landung oder neuen senkrechten Aufstieg wieder benoetigt werden. Fuer diesen Zweck ist es vorgezogen, die "vorderen Schwenkrohre 318 bis 320 etwas tiefer anzuordnen, als die hinteren, damit nach dem Einschwenken der Rohre, Leitungen, Fluid= motoren und Propeller die hinteren Anlagen dann oberhalb der unteren in entsprechenden Kammern oder Ausbauchungen im Rumpfe 313 zu liegen korn = men. Es kann auch umgekehrt erfolgen, so, dass die hinteren under den vorderen angeordnet sind. Die Einschwenkung in den Rumpf erfolgt in diesem Ausfuehrungsboispiel nach der Mitte zu. Doshalb sind die Schwenk= lager 314 weit vorne und die Schwenklager 316 weit hinten im Flugzeugrum = pf 313 angeordnet. Es kann aber auch so sein, dass man sie in der Flug = zeugmitte anordnet und nach hinten beziehungsweise nach vorne einschwenkt.

BAD ORIGINAL

In Fjgur 27 sieht man das beispielhafte Flugzeug von oben. In Figur 28 seiht man es von der Seite gesehen, wenn die Propeller mit Motoren und Tragrohren ausgefahren sind, also, wenn das Flug= zeug schwebt, oder senkrecht steigt oder sinkt.

In Figur 29 sieht man das gleiche Flugzeug von der Seite her gese= hen, jedoch sind jetzt die Schwenk leitungen mit den Fluidmotoren und den Propellern in die entsprechenden Aufnahme Raeume im Rumpfe 313 eingefahren. Das Flugzeug fliegt Jetzt auf den Tragfluegeln 311,312 durch die Propeller 325,326 getrieben, vorwaerts. Sind die ggf. aus Gruenden der Stromlinienform des Rumpfes 313 angeordneten Klappen,

Verschluesse, der Aufnahmekammern fuer die Rohre, Motoren und Propeller verschlossen, dann keonnte man in Figur29 die eingeschwenk = ten Motoren und Propeller garnicht mohr sehen. Doch sind sie in der Figur 29 sichtbar dargestellt, um z« zeigen, wie man sie beispiels= weise platzsparend uebereinander einschwenken kann. Zu beachten ist noch, dass die Propeller derart angeordnet sind, dass sie beim Ausgefahren--sein beiderseits des Pumpfes 313 und der Tragflaechen 311 , 312 liegen, sodass ihre Hubstroemungen nicht den Rumpf oder die .Tragflaechen (Tragfluegel) 311 , 312 berueheren. Es ist eine vorteilhafte Loesung desjenigen Teiles der Aufgabo der Erfindung, ein Senkrecht Aufstiegflugzeug mit so grossen Propellern zu versehen, dass diese eine grosse Hubkraft bei geringer Antriebsleistung infolge ihrer grossen Propellerkreisdurchmesser bringen und trotzdem in einen relativ kleinen Raum in den Rumpf 313 eingefahren werden koennen.

In der Figur sieht man strichLiert gezeichnet, die in den Rumpf 313 eingeschwenkten Propeller, Motoren und Rohre von oben her gesehen, denn Figur 30 ist ein Blick auf das Flugzeug im Zustande der eingefahre= nen Propeller nach Figur 29. Man sieht hier, dass die eingefahren Teil e gut Platz im Rumpfe 313 haben und sich nicht gegenseitig stoeren, was eine vorteilhafte Loesung eines Teiles der Aufgabe dor Erfindung ist.

In den Figuren 31 und 32 sieht man in Schnitten in einem groesserem Mass-stabe die Betaetigung der Schwenkvorrichtung und zum anderem

die Stabilitaet der Anordnung der Schwenkvorrichtung und der Halterung. Die starken Lager 314 (316) tragon din Hohlwollon 360,361 , an donon die Druckfluidrohe 318,318 angeordnet sind. Sie koennen zum Beispiel daran angeschweisst sein. Mitten sind din Hohlrohre durch Koerper 363 verschlossen, um die Fluiddruckleitungen 318 von den Leitungen 319 zu trennen. Die dann gebildeten zwei Raeume in den Hohlrohren sind durch

BAD ORlGiNAl.

schwenkbare Leitungen oder flexible Schlaecuhe separieriert voneinan = der mit den betreffenden Druckfluidlioferanten, z.B. verschiedenen Zy= lindern 39 der Anlage verbunden und liefern durch die Hohlrohre 360,361 die betreffenden Druckflul-dstroorno in dio Tragrohr leitungen 318 und 319. Vorteilhaftorweise sind pro langem Hohlrohr 360 oder 361 mehrere Lagertoilo 31 beziehungsweise 316 angeordnet, von denen in den Figuren 31 und 32 nur die vorderen Halterungen 314 gezeigt sind. Denn die hinteren Halterungen 316 sind analog ausgebildet und brauchen daher nicht besonders illustriert werden.

Zum Einschwenken und Ausschwenken um die Achsen der Hohlwellen oder Schwenkwellen 360,361, kann man beispielsweise die Hydraulik oder Pressluftzyl inder 352,353 um die Lagerachse 351 der Lagerung 351 schwenkbar anordnen und mittels Druckfluidleitungen und Steuerungen vorsehon. Gezeigt ist, dass dio Kolbenstange"» 35Λ dor Zylinder 3G2,3'53, die in den genannton Zylindern oinfahron und aunfaliron koonnon, golonkiy mittels Bolzen oder dergl. mit den Enden der Ruecklaufrohrteile 320 verbunden sind. Das sieht man auch im Ausschnitte "A" in der Figur 32. In Figur 31 sieht man voll ausgezeichnet, die Zylinder mit Kolbenstangen 352 bis 354 fuer den eingeschwenkten Zustand der Tragrohre 318 bis 320 und der Motoren und Propeller. Das entspnchb den Figuren 29 und 30. Strichliert gezeichnet sind diese Zylinder und Kolbenstangen 352 bis 354 in der Figur 31 fuer den Ausfahrzustand der Tragrohre und Motoren mit Propellern, also den Zustand fuer Senkrechtflug nach den Figuren 27 und 28, Entsprechend sind, Jetzt wieder voll ausgezeichnet, die inneren Enden der Tragrohre 318 bis 320 in die Figur eingezeichnet fuer den Zustand des Senkrechtfkuges mit ausgefahrenen Tragpropellern 305 bis 308.

Die Figuren 33 und 34 zeigen eine Anordnung nach den Figuren 59 oder dergleichen der Patentanmeldungen P - 32 26 068.7 oder

32 26 070.9. Auf dem Schiffe, Boote oder Wassersurfbrette 370 ist der Propeller 374 angeordnet, der in den Wind gerichtet, dessen Energie aufnimmt, rotiert und die Rotation ueber Stangen 376,Gelenk 381 und Welle 378 auf den Unterwasserpropeller 379 uebetraegt. Zwecks Verhinde= rung der Verletzung von Personen hat der Ueberwasserpropeller 374 die Schutznetzanordnung 375. Der Tragmast 376 ist auf der Drehscheibe 372 angeordnet, wenn so gewuenscht und auf der Drehscheibe 372 kann dessen Halterung ausserdem noch mit einem Schlitten 373 vorwaerts und rueckwaaerts verschiebbar angeordnet sein. So ist es moeglich, die Propeller== Achse des Propellers 347 mit Gelenk und Krafteubortragungsteil 376

BAD ORIG'MAL

gleichgueLtig von der Fahrtrichtung dos Schiffes, Bootes oder Wasser= surfbrettes parallel zum Wind zu stellen, damit der Wind den ueberwasser Propeller kraeftig treibt und ihm grosse Energie uebertraegt. Das Boot, Schiff oder surfbrett 370 kann dann in Jeder beliebigen Richtung fahren, auch gegen den Wind oder quer bzw. schraeg zum Winde. Denn der Widerstand des Unterwasserpropellers ist geringer, als die Energie, die der grosse Ueberwasserpropeller 374 aus dem Winde aufnimmt. Ist der Wind schwaecher, dann muss das Brett, Boot oder Schiff 370 eben langsamer gegen den Wind fahren. Ist der Wand aber stark, dann kann es schneller gegen den Wind anfahren. Das war bisher mit den

ueblichen Segeln nicht ohne weiteres moeglich und die Erfindung hat damit eine weitere erstrebenswerte Aufgabe geloest. Die schwenkbare Lagerung der Drehscheibe 372 und die Verschiebemoeglichkeit mittels des Laensgsbewegu-ngsschlittens 373 darauf oder c/aram macht es auch moeglich, den Ueberwasserpropeller seitlich auszuschwenken, wenn der Surfer das wuenscht, damit er selbst auf dem Brette 370 steht, wie in Figur 34 gezeigt, der Ueberwasserpropellermast aber seitlich ausge = fahren ist. In Figur 33 fahert der Fahrzeugrumpf 370 direkt gegen den Wind an, in Figur 34 kommt der Wind von der Seite und das Boot,Schiff oder Surfbrett 370 fahrt in einer Richtung rechtwinklig zur Richtung des Windes. Man kann diese Anordnung auch fuer Landfahrzeuge anwenden, wenn man statt einos Untorwasscrpropollcrs auf diosc Weise ein Rad oder Raeder treibt. Das ist auch auf Eis oder Schnee, Sand, Schlamm oder dergleichen zweckdienlich, wobei man dann auch statt des Unterwasser propellers 370 ggf. einen Propeller fuer Benutzung in Luft nehmen kann.

BAD QRiSIi-JAL

Claims

— jar —

PATENTANSPRÜCHE:

Verbrennungsmotor mit zwei durch eine Kolbenstange miteinan = der verbundenen Kolben, die in zwei voneinander entfernten zwischen sich einen Mittelraum bildendenden zur Kolbenachse gleichachsig angeordneten Zylinder*? reziprokieren, dadurch gekennzeichnet,

dass in dem Mittelraum (/00 ) mindestens ein Element (C,5i,H) zur Kolbenstange ( I ) zwischen den Kolben (i₍2 ) verbunden ist.

2.) Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet;, dass das genannte Element ( 8 ) ein zur einer Kurbelwelle (91 ) verbundenes Pleuel (S₁Md) ist. (fi^unn Ή,ΙΖ)

3.) Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Element ( 6 ) eine Befestigung (6) ist, die - gegebenenFalls ueber eine Verlaengerung (7) ©in Lager (9) bildet, in dem ein Pleuel (8) gelagert ist, dessen anderes Ende an einem Lager (9) eines Umlaufrades (10) gelenkig gelagert ist.

4.) Motor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , dass das Umlaufrad (10) ein Zahnrad ist, das durch ein weiteres Zahnrad 12, mit diesem in Eingriff stehend, getrieben wird .

5.) Motor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens einteilige (oder mehrteilige ) Umlaufrad (10) zwei Lager (9) achsial nach aussen vorstehend bildet und das genannte te Umlaufrad (10) an einem Orte im genanntem Mittelraume (100) angeordnet ist, in dem es freien Umlauf der zu ihm verbundenen Pleuel (8) gestattet und dadurch die reziprokierende Bewegung der Doppelkolben ( 2 ) in den Zylindern (1) abgenommen oder zeitlich gesteuert wird. (Ft'w* 4.1)

6.) Motor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Zahnrad (12) an einer Welle (13) befestigt ist, die ueber meherere der genannten Doppelkolbenmotoren erstreckt ist und die mehreren Doppel KoLbefliwotoren durch weitere

Raeder (10) und (12), sowie Pleuel (8) und Elemente (6) zu Parallelauf der Doppelkolben (2) in mehreren Zylindersaet = zen (1,1) verbindet.

7.) Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein auf einer Halterung (57) gelagerter Schwenkhebel (55) am anderem Ende eine mit einem Schlitz (54) versehene Gabel (50) bildet, in der ein an der Kolbenstange-(3) schwenkbar gelatener Gleitschuh (51) laeuft, waehrend zwischen den beiden Endteilen des Schwenkhebels (55) eine Lagerung (58,59) eines Teiles (60) erfolgt, durch das eine beidrichtungsgebundene Kraftuebertragung einer Exzenterscheibe (63) auf den Hebel (55) erfolgt und dabei entweder die beschriebene Anordnung den Hubweg der Kolbenstan« ge (3) steuert oder die Kolbenstange (3) eine Leistung auf die Exzenterscheibe.(ßi) uebervtraegt. ( Figuren 3 und 4)

• 8.) Motor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Exzenterscheibt (63) durch eine Kurbelwelle (91) ersetzt ist»

9.) Motor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte Teil (60) ein Pleuel (60) ist, das mit dem einem Auge (59) am einem Ende die genannte Lagerung (58) um = greift und mit dem anderem Ende mittels des Auges (€l) die genannte Exzenterscheibe (63) umgreift, bzw. eine Kurbelwellenexzenter = nabe (9) des Anspruchs 8 umgreift.

10.) Motor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Exzenterscheibe (63) auf einer Welle (62) dreh = fest angeordnet ist und die genannte Welle (62) ggf. im Gehaeuse (42) mehrfach gelagert, durch eine Zusammenbauanordnung von mindes = tens zwei Verbrennungsmotorsaetzen,2wm ße/tpiei; £1 ,E2,E3 ,er = streckt ist.

1-It) Motor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , dass der Gleitschuh (51) durch ein Pleuel (660) ersetzt ist, das an dem genanntem Schwenkhelebel (55) einends gelagert ist und andernends an der Kolbenstange (3) ium ße/{piel mittels Zap = fen (66) gelagert ist. ( Figur 5)

12.) Motor nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die genannten zwei Zylinder durch mindestens einen Zylinder 1 mit mindestens einem Kolben 2 und mindestens einer mindestens einerends aus dem Zylinder (i) herausragenden Kolbenstange (3) ersetzt ist.

13.) Motor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Kolbenstange (3) mittels mechanischer Kraft = uebertragungsteile, z.B. 57, 56,55,58,59,60,61-64, 8,9,91, 888,880,8,9,94,90,66,661,660 oder dergleichen, mittels der Kolbenstange (3) einer weiteren Motorenanlage, zum Beispiel Beispiel E1, E2,E3 beweglich verbunden ist.

14.) Motor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Kraftuebettragungsteile mindestens eine Welle (z.B.: 62,90) einschliessen, die rotierbar gelagert ist und sich von mindestens einer der Motoreinheiten _fZ ,B. E1 ,E2,E3 in mindestens eine andere Motoreinheit ,z.B. E1 ,E2,E3 erstreckt.

15.) Motor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass im genanntem Motor Aktuatoren (z.B. 1001) zur zeitbeding = ten Steuerung oder Aktuaktion von Zuendung oder Brennstoffein = spritzung im oder in den Zylinder (1) angeordnet sind.

16.) Motor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der genannten Kolbenstange (3) eine Bewegungsumform Vorrichtung verbunden ist, die die reziprokierende Bewegung der Kolbenstange (3) mit einer rotierenden Bewegung einer Welle((62, 90) verbindet.

17.) Motor nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Bewegungsumformvorrichtung (z.B. die nach den Teilen anderer der Ansprueche) die Bewegung de Kolben <= stange (3) so begrenzt, dass diese mit ihrem Kolben (2) (ihren Kol=» ben (2) ) nicht an den Boden oder Deckel des betreffenden ZyIin «= ders 1 anstossen kann, sondern vorher abgebremst wird.

18.) Motor nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsumformvorrichtung zum Beispiel aus einer Lagerung (65,57) fuer den Fuss eines Schwenkhebels (55) besteht, dessen Mittelteil ueber eine Lagerung (58,59) und ein Pleuel (60) mit einer auf einer Welle (62) befestigten Exzenterscheibe (63) ueber Pleuel = auge (61) verbunden ist, wodurch bei Umlauf der Welle (62) der

Schwenkhebel (55) um seinen Fuss (56) schwenkt und der Kopf (des Schwenkhebels (55) mittels eines Lagers (66,661) mit einem Pleuel (660) verbunden ist, dessen anderes Ende (66,661) eine schwenkbare Befestigung an der Kolbenstange (3) des Motors bildet. (Fig.5,25)

19.) Motor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenstange (3) mindestens eine Hubschablone (40) mit Gleitflaeche (41) traegt, durch die mindestens ein Pumpkol = ben (39) in einen Pumpzylinder (38) hereingedrueckt wird, wenn die Kolbenstange einen Bewegungshub in derjenigen Richtung durch = fuehrt, bei dem die Gleitflaeche (41) sich dem genanntem Pumpzy = linder (38) naehert.

20.) Motor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolbenstange (3) eine Pumpvorrichtung (z.B. 38,39) zugeordnet ist, die durch die Bewegung der Kolbenstange (3) in Achsialrichtung parallel zur flchse der Kolbenstange (3) betae = tigt wird.

21.) Motor nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass der genannten Kolbenstange (3) und der genannten Pump = Vorrichtung (38,39) eine Regelung (z.B. 410,411,810,811,66,67,· 68 92,93,89,97,96 ) zugeordnet ist, durch die die Foerdermen = ge der Pumpvorrichtung relativ zum Kolbenstangenhube geregelt wird.

22.) Motor nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die genante Regelung als Pumpenkolbnhubregler ausgebildet ist. (Figuren 6 bis 8 und 13)

23.) Motor nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Regelung eine Vorrichtung 66,67,68) zur Ver = drehung der Kolbenstange (3) um deren Achse bildet und an d Kolbenstange (3) mindestens eine der genannten Hubschalblonen (40) mit Fuehrungsflaeche (41( angeordnet ist, wobei diese als minde= stens eine Schablone 410 oder 810 ausgebildet ist, die mindestens eine sphaerisch gekurvte Gleitflaeche (411,811) derart bildet, dass in einer Winkelstellung der Kolbenstange (3) die Gleit = flaeche (411,811) in einer durch die Achse der Kolbenstange (3) gehenden den Radialebene die Gleitflaechenform (41) der sonstigen Schabbnt

(40) anderer der Ansprueche bildet und bei Drehung der Kotben*

stange (3) um ein bestimmtes Winkel interval I um die Achse der Kolbenstange (3) gleichmaessig und parallel zum Umdrehwin β kel abnimmt, wobei diese Abnahme bis herunter zu "null ⁿ, also bis zum Aussendruchmesser der Kolbenstange (3) erfolgen mag , die genannte Abnahme aber ausserdem parallel zu der Fuhrungs= flaechenform (41) anderer der Ansprueche oder der Analyse die= ser Patentanmeldung erfolgen muss. (Figuren 6 bis 8 )

24.) Motor nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Regelung eine schwenkbare Lagerung des den Pumpkolben (39) enthaltenden Pumpzylinders (38) bildet.

25.) Motor nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet,

dass zum Beispiel am Gehaeuse oder Mittelteil (42) minckestens eine Schwenkpfanne (93) ausgebildet Ist, die einen Teil eines Kreisbo = gens vorteilhafterweise mit teilzylindrischer Bettflaeche bildet, in der mindestens ein dazu komplementaer geformter Schulterteil (92) schwenkbar gelagert ist, der einen Teil eines Pumpzylinders (38) bil= det, oder an diesem befestigt ist, sodass der mindestens eine Pump = zylinder (39) mittels Lagerkoerper (92) im Lagerbette (93) einen Winkel der Achse des Pumpzylinders (38) mit dem drain reziprokierbare rem Pumpkolben (39) zur Achse der Kolbenstange (3) verstellbar : · schwenkbar gelagert und mit einer Einstellvorrichtung (z.B.98) ver =

\ sehen ist, wodurch der Hubweg des Pumpkolbens (39) verlaengert

j oder verkuerzt werden kann, wenn man den Winkel zwischen den

j flchsen des Pumpkolbens und Zylinders (38,39) mit der Achse der

Kolbenstange (3) veraendert und die Schablone (4) mit Hubgleit « ! flaeche (41) an der Kolbenspitze oder Rolle (34,35,39) des Pumpkol =

ι bens (39) bei der Achsialbewegung der Kolbenstange (3) entlang laeuft.

: 26.) Motor nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet,

' dass die Schwenkpfanne (93) auf einem achsial parallel zur Achse

! der Kolbenstange (3) verschiebbarem Schlitten (97) oder auf einem

unter einem Winkel zur Achse der Kolbenstange (3 ) verschiebbarem Schlitten (97) angeordnet ist und eine Verstellvorrichtung (z.B.96) die jeweilige Lage des Schlittens (97) bestimmt .

(Diese Ansprueche Figur 13 ,)

27.) Motor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenstange (3) mit mindestens einer Stange oder Welle (84,333) versehen ist, an deren aeusserem Ende (86) ein Anstosskoerper (78,85) angeordnet ist, der bei Naehe der Endlage der Achsialbewegung der Kolbenstange (3) in einer der beiden Achsialrichtungen gegen an dem ZyI inder (1) angeord = nete Ventile (72) oder mindestens ein solches Ventil ( 72 ) bzw. an dessen Ventilschaft (77) anlaeuft, dabei das betreffende Ventil (72) zeitweilig oeffnet und be im'erstem Teile des entgegen = gesetzt gerichteten Achsialhubes der Kolbenstange (3) das betre = ffende Ventil (die Ventile) (*72) von dem genanntem Anstosskoerper (78,85) frei gegeben und durch eine Federung (73) oder durch Fluiddruck bzw. andere Mittel, wieder geschlossen wird.

(Figuren 9 und 10 )

28.) Motor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein min = desteos zintndtq verschlossener ZyZ.inder (1) mit darin beweg =

tem Kolben (2) zusaetzlichen zu ueblichen Einlass und Auslass = mitteln, z.B. Ventilen , (101,108,102, /03 ) mindestens ein ver = schliessbares und oeffnungsfaehiges weiteres Ventil ( 104,105,106, 107) enthaelt, das vom entgegengesetztem ZyUnderende oder entgegenge= setztem Kolbenhubende aus etwa so weit zylindermiti^waerts versetzt ist, wie der Kolben (2) dick ist, um mindestens eine, mehrere, oder alle Funktionen der Beschreibung der Figur 14 erfuellen zu koennen und sie mindestens dann erfuellt, wenn eine entsprechende zeitgerech = rechte Steuerung (99) des mindestens einen (oder aller) weiteren Ventils (Ventile) (104,105,106,107) angeordnet und betaetigt ist.

(Figur 14)

29.) Motorn nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die dass die genannte Kolbenstange durch Mittel (z.B.t 301 bis 304) ersetzt oder ergaenzt ist, die zum Antrieb mindestens eines Pro = pellers (z.B.: 305 bis 308) verwendbar sind und ferner Schwenk = mittel (z.B.: 314,1315,316,360,361,351 bis 354,363,362 oder der« gleichen) angeordnet sind, durch die der mindestens eine Propeller von einem Koerper oder Rumpfe (313) weg und diesem zu oder in diesen hienein geschwenkt werden kann.

-st-

30.) Motor nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Keoerper 313 ein Flugzeugrumpf mit seitwaerts er « streckten Tragfluegeln 311,312 ist, und Gelenke (314,

315,316,317) angeordnet sind, die Rohrstrukturen (3ie,*i9)(320) halten oder schwenken. Lassen, wobei die Rohrstrukturen (318,319 ,320) gleichzeitig Tragrohre und Fluidleitungsrohre zum TVc^gen und Treiben der Fluidmotore ( 301 bis 304) bilden, wobei das Treiben der genannten Motoren dadurch geschieht, dass Druckfluid zum Beispiel aus Pumpzylindern (38) der Motoren der Erfindung durch mindestens einen Teil der Rohre (318,319) des Rohergerippes (318, 319,320) zu und durch die genannten Fluodmotoren (301 bis 304) leiten, und dabei deren Rotoren drehen, an denen die Propeller (305 bis 308) befestigt sind, sodass das Treiben der genannten Fluid = motoren auch das Treiben der genannten Propeller ist, wobei zwei der Schwenkgelenke (314,315^ relativ vorne im Rumpfe (313) und zwei Schwenkgelenke (316,317) relativ hinten im Rumpfe (313) angeordnet sind und das Einschwenken der genannten Rohrstruk= ι türen (318 bis 320) der Rumpfmitte (313) zu gestatten.

31) Motor nach Anspruch 30, daduech gekennzeichnet, ; dass die vier Propeller nach Ausschwenkung in die maximale Lage

: abseits vom Rumpfe 313 und von den Tragflwegeln 311,312 erschei »

nen, um gute Hub-Luftstrahlen an dem Rumpfe und den Tragflaechen

vorbei zu erzeugen und wobei die genannten Propeller nach Zu= Schwenkung zur Mitte des Rumpfes 313 in entsprechende Ausnehmungen oder Kammern im Rumpfe 313 einschwenken, sodass sie aus der das Flugzeug umgebenden Luft entfernt sind,wenn das Flugzeug mit • Rumpf 313 schnell vorwaertsfliegt und wobei die Anordnung der

Schwenkungen 314 bis 317 so gestaltet sein mag, dass die Propeller und Motoren (301 bis 308) nach Einschwenkung Je zwei hoehenmaessig uebereinander liegen.

32) Motor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder durch einen ersten Propeller, der Kolben durch einen zweiten Propeller und die Kolbenstange durch eine Kraftuebertragung ersetzt oder ergaenzt sind, wobei an einem Schiffe, einem Boote,, einem Windsurfbrette oder einem Fahrzeuge einer der Propeller mit der Achse parallel zur Richtung des Windes angestellt ist und der andere der Pro = peller mit seiner Achse parallel zur Richtung der gewuenschten Fahrtbewegung angestellt und zwischen den genannten Pro = pel lern die genannte Kraftuebertragung (376,381,378) angeordnet ist, damit der den einen Propeller (374) treibende Wind den genann= ten Propeller (374) dreht und die Kraftuebertragung dadurch den genannten anderen Propeller (379) treibt, sodass sich das Fahrzeug in Jeder gewuenschten Fahrtrichtung, auch der gegen den Wind bewegen kann in Verhaeltnisgleichheit zur groesseren Leistungs= aufnahme des windgetriebenen Propellers zur Leistungsabgabe des Kraftuebertragungsgetriebenen Propellers und zum Widerstand des Fahrzeuges gegen die Fahrt. (Figuren 33,34)

33) Motor nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet", dass der windgetriebene Propeller (374) zum Schütze von Personen von einem Netze (375) umgeben, an einem Mast (376) der Kraftueber = tragung befestigt ist und der Mast (376) auf einem Schlitten (373) und / oder einer Schwenkplatte (372) befesti gt und darauf verschieb = bar angeordnet ist, wobei die Kraftuebertragung so ausgebildet ist, dass die Leistung von dem Mastteil (376) auf das Zweitteil (378) auch dann erhalten bleibt, wenn der Mast auf dem am Fahrzeug (370) befes« tigtem Schlitten (373) bzw. der Drehscheibe (372) versetzt bzw. achsverlagert wird.

34.) Motor nach Anspruch IZ₁ dadurch gekennzeichnet, dass mindestens an einem Platze eine Lehre oder eine Darstellung der Analyse, der Figuren oder der Beschreibung der Figuren befolgt oder ausgebildet wird.