DE3338840A1 - Halterung fuer profilschienen, insbesondere fuer fahrschienen von einschienenhaengebahnen - Google Patents

Description

Beschreibun

Die Erfindung betrifft eine Halterung für Profilschienen, insbesondere für Fahrschienen von Einschienenhängebahnen mit vorzugsweise elektrisch angetriebenen Fahrwerken, welche Halterung mit einem Ende an einer stationären Tragkonstruktion befestigbar und mit ihrem anderen Ende zur

Aufnahme der Fahrschiene ausgebildet ist, welche Fahrschiene 15

vorzugsweise einen oberen und einen unteren Schiertenkopf mit U-förmigem, einen zum jeweils anderen Schienenkopf offenen Kanal einschließenden Querschnitt sowie einen die Schienenköpfe verbindenden Schienensteg aufweist, wobei

der Steg des oberen Schienenkopfes vorzugsweise als Lauf-20

fläche für Lauf- und Tragrollen und Plansche der Schienenköpfe außenseitig als Führungsflächen für Führungsrollen der Fahrwerke ausgebildet sind.

In der Praxis erfolgt die Aufnahme der Fahrschiene an

der Halterung und deren Befestigung an der Tragkonstruktion in verschiedenster Art und Weise. Beispielsweise ist aus der DE-PS 30 19 301 eine Halterung in Form eines Bügels mit einem horizontalen Bügelarm bekannt, der an seinem freien Ende zwei beidseitig des Bügelarms ausgebildete

Blockteile aufweist, die in den von den beiden Schienenköpfen und dem Schienensteg definierten,im wesentlichen omega- förmigen Raum zur formschlüssigen Abstützung der freien Flansche der Schienenköpfe bis zu einem Anschlag hineinragen,der von einer den freien Flanschen außenseitig anliegenden und beide Blockteile verbindenden Spannplatte

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gebildet ist. Innerhalb des omega-förmigen Raumes sind beidseitig des Bügelarms zwei Gegenplatten eingesetzt, die den freien Flanschen kanalseitig anliegen und mit der äußeren Spannplatte verschraubt sind. 5

Um diese Gegenplatten an jeder Stelle der Fahrschiene einsetzen zu können j ist ihre Höhe und Breite geringer als der Abstand zwischen den horizontalen Stegen bzw. zwischen den freien Enden der freien Flansche der Schienenköpfe.

Aus gleichem Grunde ist die Dicke der Gegenplatten geringer als der Abstand zwischen den kanalseitigen Flächen beider Flansche. Demzufolge neigen die Gegenplatten bei der Montage der Fahrschiene an die Halterung zum Kippen in zwei Richtungen, wodurch die in ihnen und in der äußeren Spannplatte ausgebildeten Bohrungen zur Aufnahme der Befestigungsschrauben selten in Übereinstimmung sind . Dies führt zurzeitaufwendigen und umständlichen Montage der Fahrschiene an die Halterung. Dieser Vorgang gestaltet sich zusätzlich dadurch schwieriger, daß die freien Flansche der Schienenköpfe genau senkrecht zu den sie abstützenden Flächen der Blockteile bei deren Einschieben in den omegaförmigen Raum der Fahrschiene verlaufen müssen. Andernfalls ist eine Aufhängung der Fahrschiene an der Halterung nicht möglich. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß sehr enge Toleranzen bei der Fertigung der Fahrschiene und der Blockteile sowie der Bohrungen für die Befestigungsschrauben eingehalten werden müssen, da sonst keine formschlüssige Abstützung der freien Flansche der Fahrschiene an den Blockteilen bzw. Verschraubung der Gegenplatten und der Blockteile möglich ist.

Aus der DE-OS 20 12 317 ist eine weitere Halterung in Form eines U-Bügels bekannt, dessen oberer Bügelarm plattenförmig erweitert ist und zwei auf einem Lochkreis angeordnete und mit dem Radius des Lochkreises bogenförmig über eine Länge von TFI2. verlaufende Langlöcher aufweist.

Zur Aufhängung der Halterung ist eine an der Tragkonstruktion befestigte U-Schraube verwendet, deren mit Gewinde versehenen Schenkel von oben her die Langlöcher durchsetzen und auf deren an der Unterseite der plattenförmigen Er-Weiterung vorstehenden Endabschnitte Muttern zur Abstützung der Halterung von unten aufgeschraubt sind. Eine im Mittelpunkt des Lochkreises angeordnete Schraube dient zur zusätzlichen Befestigung der Halterung an der Tragkonstruktion. Die derartig befestigte Halterung kann gegenüber der Trag-

IQ konstruktion um jeden Winkelbetrag bis maximal 90°, der Länge der Langlöcher, gedreht werden. Um eine weitere Drehung zu ermöglichen, ist eine zweite Halterung vorgesehen, deren bogenförmige Langlöcher gegenüber den Langlöchern der ersten Halterung um 45° versetzt sind. Demzufolge sind zwei verschiedene Halterungen erforderlich, um die Fahrschiene um einen Winkelbetrag von maximal 135° gegenüber der Tragkonstruktion drehen zu können. Eine Drehung der Halterung um einen Winkelbetrag zwischen 90 und 135° gestaltet sich infolgedessen zeitraubend und umständlich, eine Drehung um mehr als 135° ist nicht möglich.

A'ua der DE-PS 22 45 862 ist eine weitere Halterung zur Verbindung von Schienen mit Doppel-T- oder U-Profil mit unterschiedlicher Breite der Horizontalflansche bekannt.

Hierbei ist eine kreisförmige Verbindungsscheibe mit einem der Breite des größeren Horizontalflansches entsprechenden Durchmesser zwischen den einander zugewandten Horizontalflanschen beider zu verbindenden Schienen angeordnet. Diese Verbindungsscheibe weist auf ihrem äußeren Umfang eine umlaufende nach oben offene Nut auf, in welche die Verbindung zum Horizontalflansch der unteren Schiene herstellende Spannpratzen eingreifen. Die Verbindung zum Horizontalflansch der oberen Schiene erfolgt durch in Bohrungen in der Verbindungsscheibe eingeschraubte weitere

Spannpratzen, deren Abstand notwendigerweise geringer als der Durchmesser der Verbindungsscheibe ist.

Diese Verbindung erlaubt zwar eine Drehung der unteren Schiene gegenüber der an der oberen Schiene befestigten Verbindungsscheibe um 360°, ist aber notwendigerweise durch die diametral einander gegenüberliegenden Spannpratzen als instabile 2-Punktbefestigung ausgebildet. Ein weiterer Nachteil liegt in der Notwendigkeit zur Abstützung der unteren Schiene während der Drehung, da andernfalls die Spannpratzen sich in der Nut der Verbindungsscheibe verklemmen würden. Außerdem ist

diese Verbindung auf die Verwendung von Schienen mit Horizontalflanschen unterschiedlicher Breite beschränkt. Desweiteren kann mit einer Verbindungsscheibe immer nur jeweils eine bestimmte Kombination zweier Schienen hinsichtlich der Breite der Horizontalflansche verbunden werden. Der Außendurchmesser dieser Verbindungsscheibe muß nämlich der Breite des Horizontalflansches der unteren Schiene und die Abstände der Bohrungen für die Spannpratzen der Breite des Horizontalflansches der oberen Schiene angepaßt sein.

Aus der wesentlich später veröffentlichten DE-OS 3'· 13 786 ist eine Halterung für- Fahrschienen bekannt, die an unterschiedlich breite Horizontalflansche von Profilschienen der Tragkonstruktion angepaßt werden kann. Dieser Vorteil wird allerdings mit dem Nachteil erkauft, daß auf die Drehung der Halterung gegenüber der Tragkonstruktion völlig verzichtet werden muß.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Halterung der eingangs erwähnten Art derart weiterzubilden, daß die Fahrschiene in einfacher, schneller und zuverlässiger Weise in möglichst jeder Stellung relativ zur Tragkonstruktion an dieser aufgehängt werden kann.

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Dies wird dadurch erreicht, daß die Halterung eine Platte mit auf einem Lochkreis angeordneten und entsprechend dem Radius des Lochkreises kreisbogenförmig ausgebildeten Langlöchern, eine an der Tragkonstruktion mittels Befestigungsmitteln befestigbare Gegenplatte 5

mit auf dem Lochkreis angeordneten Durchgangsbohrungen sowie in die Langlöcher und Durchgangsbohrungen zwecks Verbindung der Platte mit der Gegenplatte unabhängig voneinander einsetzbare Verbindungselemente aufweist, und daß die Durchgangsbohrungen sowie die Langlöcher hinsichtlich Anzahl und Länge zur Erzielung einer deckungsgleichen Ausrichtung von wenigstens drei Durchgangsbohrungen mit wenigstens zwei Langlöchern in jeder beliebigen Winkelstellung bei Drehung der Platte gegenüber der Gegenplatte ausgebildet sind ο
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Die Platte und damit die Fahrschiene kann gegenüber der an der Tragkonstruktion befestigten Gegenplatte um 360° gedreht werden. Die Gegenplatte weist mehr als drei Durchgangsbohrungen auf. die

im Zusammenspiel mit der Länge der Langlöcher derart angeordnet sind, daß bei Drehung der Platte gegenüber der Gegenplatte aus einer Winkelstellung heraus, in der beispielsweise drei Durchgangsbohrungen mit den Langlöchern deckungsgleich angeordnet, d.h. frei zum Einsetzen von Verbindungselementen sind, jede dieser Durchgangsbohrungen, die infolge der Drehung von den zwischen den Langlcchern angeordneten Stegteilen der Platte verdeckt wird, durch eine bisher verdeckte, jedoch während der Drehung frei gewordene Durchgangsbohrung ersetzt

wird. Mit anderen Worten, in einer Winkelstellung,

in welcher beispielsweise eine der drei freien und mit eingesetzten Verbindungselementen versehenen Durchgangsbohrungen am Ende eines Langloches angelangt ist, befindet sich bereits eine vierte Durchgangsbohrung am Beginn eines Langloches, so daß ein Verbindungselement in diese Durchgangsbohrung eingesetzt werden kann. Das in der am

Ende des Langloches angelangten anderen Durehgangsbohrung eingesetzte Verbindungselement wird nunmehr, um ein Weiterdrehen der Platte gegenüber der Gegenplatte zu ermöglichen, entfernt.
5

Gleichzeitig kann, da ein Ausgleich durch Drehung der Platte gegenüber der Gegenplatte möglich ist, letztere gegenüber der Tragkonstruktion gedreht werden, wodurch eine Anpassung an Tragkonstruktionen unterschiedlicher Abmessungen möglich ist. Bei Verwendung von beispielsweise zwei Befestigungsmittel^ die z.B. an den horizontalen Planschhälften beidseitig des vertikalen Steges einer Profilschiene der Tragkonstruktion angreifen, kann diese Profilschiene eine dem Abstand der Befestigungsmittel entsprechende Breite dann aufweisen, wenn eine gedachte Verbindungslinie zwischen den beiden Befestigungsmitteln normal zur Längsrichtung der Profilschiene verläuft. Soll die Gegenplatte an einer Profilschiene mit schmalerem Horizontalflansch befestigt werden, wird die Gegenplatte einfach gegenüber der Profilschiene gedreht, so daß die gedachte Verbindungslinie zwischen den Befestigungsmitteln im Winkel zur Längsrichtung der Profilschiene verläuft. Je geringer der von der gedachten Verbindungslinie zwischen den Befestigungsmitteln und der Längsrichtung der Profilschiene eingeschlossene Winkel ist, desto schmaler kann die verwendete Profilschiene sein. Die Platte wird gegenüber» der Gegenplatte um den gleichen Winkelbetrag mit entgegengesetztem Drehsinn gedreht, so daß eine Richtungsänderung der Fahrschiene unterbleibt.

Die Kombination obiger Merkmale gewährleistet, daß die Platte und damit die Fahrschiene um volle 360° gedreht werden kann und dabei in jeder Winkelstellung mit einer zuverlässigen, stabilen 3-Punkt-Verbindung an der Gegenplatte und damit an der Tragkonstruktion befestigt ist. Die Drehung kann kontinuierlich ohne Abnehmen der Platte von der Gegenplatte und ohne Unterstützung der Fahrschiene von unten her erfolgen. In gleicher einfacher und schneller Weise ist die

Anpassung an Tragkonstruktionen unterschiedlicher Abmessungen gewährleistet.

Die Anpassung an Tragkonstruktionen unterschiedlicher Abmessungen kann dadurch verbessert werden, daß die Gegenplatte auf den außerhalb des Lochkreises verlaufenden Halbgeraden einer den Lochkreis schneidenden Geraden mit je einer Bohrung zur Aufnahme der Befestigungsmittel ausgebildet ist.

Die 3-Punkt~Befestigung der Halterung an der Tragkonstruktion in jeder Winkelstellung wird vorteilhafterweise dadurch erreicht, daß gleichmäßig auf dem Umfang des jeweiligen Lochkreises verteilt zwei Langlöcher und fünf Durchgangsbohrungen vorgesehen sind, wobei die Lochkreisbögen zwischen den Langlöchern gleich den Lochkreisbögen zwischen den Durchgangsbohrungen sind. Der gleiche Effekt kann aber auch mit vier Langlöchern und acht Durchgangsbohrungen erzielt werden.
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Eine weitere Maßnahme zur Lösung der Aufgäbe besteht in erfinderischer Weise darin, daß wenigstens ein Aufnahmeelement für die Fahrschiene an der Halterung befestigt und in jeden der Kanäle der Schienenköpfe anordbar und. zur spielfreien Anlage an den jeweiligen Steg und/oder die Flansche bringbar ist.

Die Innenmasse der Kanäle sind größer als die Abmessungen der Aufnahmeelemente, so daß letztere leicht und schnell innerhalb der ersteren angeordnet werden können. Dies kann beispielsweise durch Einschieben der an der Halterung befestigten Aufnahmeelemente von der Stirnseite der Fahrschiene bzw. von Schienenabschnitten her in die Kanäle und durch anschließendes Verschieben in Längsrichtung der Fahrschiene bis zum gewünschten Aufnahmepunkt erfolgen. Erst nach Erreichen des gewünschten Aufnahmepunktes wird jedes Aufnahmeelement in vertikaler und/oder horizontaler Richtung zur spielfreien Anlage an den jeweiligen Schienen-

sr.

kopf gebracht, wodurch eine zuverlässige Befestigung der Fahrschiene an der Halterung erzielt wird. Ein weiterer Vorteil dieser für sich erfinderischen Maßnahme besteht darin, daß die Herstellung der Aufnahmeelemente und/oder

der Kanäle mit größeren Fertigungstoleranzen als im Stand der Technik durchgeführt werden kann.

Durch die Kombination dieser mit dem Anspruch 5 beanspruchten Maßnahme mit den Merkmalen des Anspruches 1 kann eine.Halterung geschaffen werden, welche die Befestigung der Fahrschiene in einfacher, schneller und zuverlässiger Weise an jedem Punkt ihrer Länge und in jeder Winkelstellung relativ zur Tragkonstruktion ermöglicht.

° Um die Aufnahmeelemente am gewünschten Aufnahmepunkt direkt vom omee;a-förmigen Raum in die Kanäle einsetzen zu können, ist vorteilhafterweise das dem unteren und/oder oberen Schienenkopf zugeordnete Aufnahmeelement

lösbar an der Halterung befestigt. 20

Vorzugsweise sind die Aufnahmeelemente an den freien Enden der normal zur Ebene des Schienenstegs verlaufenden Aufnahmeflanschen eines U-förmigen Aufnahmekopfes an der Halterung angeordnet. Damit läßt sich unter anderem der omega-förmige Raum der Fahrschiene freihalten zur Aufnahme von Versorgungs- und Steuereinrichtungen, die auf der anderen Seite der Fahrschiene keinen Platz mehr finden.

Vorzugsweise sind die Aufnahmeflansche und der Stegteil des Aufnahmekopfes lösbar aneinander bzw. lösbar an der Halterung befestigt. Dadurch ist es möglich., Aufnahmeflansche bzw. Aufnahmeköpfe zur Anpassung an unterschiedliche Belastungsfälle auszutauschen, so daß beispielsweise mehrere Aufnahmeelemente mit größeren oder kleineren gegenseitigen Abständen oder ein einzelnes Aufnahmeelement mit größerer

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1 oder kleinerer Länge geraessen in Schienenlängsrichtung innerhalb jedes Kanals angeordnet werden kann.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann das im Kanal des unteren und/oder oberen Schienenkopfes angeordnete Aufnahmeelement mit dem Steg des jeweiligen Schienenkopfes verspannbar sein. Dies kann beispielsweise mittels jeweils eines verstellbaren Gewindebolzens geschehen, der das Aufnahmeelement und die Halterung miteinander verbindet und ersteres unter Abstützung an letzterem an den Steg drückt.

Es ist jedoch gemäß einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung auch möglich, das Aufnahmeelement mittels wenigstens eines in Längsrichtung in den Kanal einschiebbaren Keils zu verspannen.

In diesem Zusammenhang ist es günstig, den Keil mit der Stelle seiner geringsten Höhenabmessung aus dem Kanal herausragend auszubilden. Vorzugsweise kann der Keil dann als Aufnahmeelement ausgebildet sein. Zur sicheren Befestigung ist es vorteilhaft, den Keil mit dem Aufnahmeelement bzw. dem Aufnahmekopf mittels einer Nut/Feder-Anordnung formschlüssig zu verbinden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann der Keil bzw. das Aufnahmeelement zur Anlage an die Flansche des; jeweiligen Schienenkopfes spreizbar sein. Zu diesem Zwecke können Keil bzw. Aufnahmeelement in bekannter Weise durchgehende Öffnungen mit oder ohne Konusbuchsen und in diese einschraubbare Spreizschrauben aufweisen.

Bei vergleichsweise geringen Belastungen können die Aufnahmeelemente aus Kunststoffmaterial mit hohen Dämpfungseigenschaften bei ausreichender Festigkeit bestehen. Dies

a &

ist besonders günstig zur Verbesserung der Schalldämmung.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann der Übergang von den Flanschen der Schienenköpfe zu dem sie verbindenden Schienensteg als jeweils eine sich mit zunehmender Annäherung an den Schienensteg von der Ebene der freien Flansche der Schienenköpfe entfernende Schräge ausgebildet sein. Dadurch ist es möglich, die Aufnahmeelemente im Bereich des Übergangs von den Flanschen zum Schienensteg mit einer der Schräge angepaßten Kontur auszubilden, so daß die Anlagefläche der Aufnahmeelemente an der Fahrschiene vergrößert ist.

Die Anpassungsfähigkeit des bisher geschaffenen Systems ¹^ kann dadurch weiter erhöht werden, daß die auf gleicher Seite der Schienenköpfe angeordneten Flansche und der diese verbindende Schienensteg in einer Ebene liegen.

Eine derartige Anordnung kann für sehr hohe Belastungen "-Ό durch symmetrische Ausbildung der Fahrschxene zum Schienensteg weitergebildet werden. In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, die Aufnahmeelemente durch Ausbildung mit entsprechender Länge zur Verbindung benachbarter Schienenabschnitte der Fahrschiene zu verwenden und dabei gleichzeitig benachbarte Schienenabschnitte am Schienenstoß auszurichten.

Vorteilhafterweise weist die Halterung im wesentlichen die Form eines U-Bügels auf, an dessen unteren Bügelarm der Aufnahmekopf und an dessen oberen Bügelarm die Platte angeordnet sind.

Vorzugsweise sind zur Vergrößerung der Haftreibung und damit insbesondere der in Schienenlängsrichtung übertragbaren Kräfte die den Flanschen der Schienenköpfe zugeordneten Außenflächen der Aufnahmeelemente bzw. der Keile aufgerauht.

Dies kann unter anderem in Form einer Rändelung geschehen« In diesem Fall bestehen die Aufnahmeeleraente bzw. Keile vorzugsweise aus einem Material mit größerer Härte als die Flansche der Schienenköpfe. Beim Spreizen drückt sich dann diese Rändelung in die Flansche ein, wodurch ein zusätzlicher Formschluß hergestellt wird.

Nachfolgend ist die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben.

ml. Al- 3338B40

Rs zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer an einer Tragkonstruktion befestigten erfindungsgemäßen Halterung einschließlich Fahrschiene,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des unteren

Teils der Halterung mit zwei Aufnahmeelementen

für die Fahrschiene,
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Fig. 3 einen Querschnitt des unteren Teils der Halterung einschließlich der Fahrschiene entlang einer ein oberes und unteres Aufnahmeelement schneidenden Linie gemäß einer ersten Ausführung,

Fig.4 einen der Fig. 3 entsprechenden Querschnitt mit Aufnahmeelementen und Fahrschiene gemäß einer zweiten Ausführung.

^u Fig. 5 einen der Fig. 4 entsprechenden Querschnitt mit einem Aufnahmekopf und Aufnahmeelementen gemäß einer dritten Ausführung.

Fig. 6 eine Seitenansicht des in Fig. 5 dargestellten ^° Aufnahmekopfes und Fahrschiene,

Fig. 7 einen der Fig. 5 entsprechenden Querschnitt mit einem Aufnahmekopf und Aufnahmeelementen gemäß

einer vierten Ausführung.
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Fig. 8 eine die Platte darstellende Draufsicht der Halterung,

Fig. 9 eine Draufsicht der Gegenplatte der Halterung, 35

Fig. 10 eine Draufsicht der Halterung, welche die Platte und die Gegenplatte in einer ersten Winkelstellung relativ zueinander zeigt,

Fig. 11 eine der Fig. 10 entsprechende Darstellung,

welche die Platte und die Gegenplatte in einer zweiten Winkelstellung relativ zueinander zeigt.

Fig. 12 eine Draufsicht auf die an der Tragkonstruktion befestigte Halterung in einer ersten Winkelstellung zur Tragkonstruktion, und

Fig. 13 eine der Fig. 12 entsprechende Draufsicht mit der Halterung in einer zweiten Winkelstellung

zur Tragkonstruktion»

Fig. 1 zeigt eine mit ihrem oberen Ende an einem Profilträger 1 einer nicht dargestellten Tragkonstruktion befestigte Halterung 2 für eine Fahrschiene 3 einer Einschienenhängebahn mit hier nicht dargestellten elektrisch angetriebenen Fahrwerken.

Die Fahrschiene 3 besteht aus auf Stoß zusammengesetzten Schienenabschnitten, deren jeder einen oberen Schienenkopf 4, einen unteren Schienenkopf 5 und einen beide verbindenden vertikalen Schienensteg 6 aufweist. Beide Schienenköpfe 4,5 sind jeweils als U-Profil mit einem horizontalen Steg 7 und zwei vertikal ausgerichteten, zueinander parallelen Flanschen ausgebildet und derart zueinander angeordnet, daß die von ihnen eingeschlossenen Kanäle 8 zum jeweils anderen Kanal hin offen sind. Der Schienensteg 6 verbindet im vorliegenden Ausführungsbeispiel die auf der rechten Seite der Fig. 1 dargestellten Flansche 9- Die dazu parallelen, freien Flansche sind mit dem Bezugszeichen

10 versehen. Die Flansche 9 weisen eine größere Dickenabmesüung als die Flansche 10 und als der Schienensteg 6 auf. Letzterer ist etwa in der vertikalen Mittenebene der Flansche 9 angeordnet und mit diesen durch konische Übergänge 11 verbunden. Die dadurch auf der den Kanälen 8 abgewandten Seite der Fahrschiene 3 gebildete trapezförmige Rinne 12 ist zur Aufnahme von Stromschienen 13 für die elektrisch angetriebenen Fahrwerke vorgesehen. Auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrschiene 3 ist ein im wesentlichen omega-förmiger Raum 14 von beiden Schienenköpfen 4,5 und dem Schienensteg 6 definiert, wobei die Kanäle 8 Bestandteile dieses Raumes sind. Die kanalseitigen Schrägen der konischen Übergänge 11 sind mit dem Bezugszeichen 15 versehen.
15

Die Oberfläche des Steges 7 des oberen Schienenkopfes 4 dient als Lauffläche 16 für Lauf- und Tragrollen der Fahrwerke. Die Außenseiten 17 der Flansche 9 und/oder 10 eines der oder beider Schienenköpfe 4,5 dienen als ²^ Führungsflächen für Führungsrollen der Fahrwerke.

Die Halterung 2 umfaßt im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen U-Bügel 18 mit einem vertikalen Bügelsteg 19, einem unteren horizontalen Bügelarm 20 und einem dazu parallelen oberen Bügelarm 21, dessen Oberseite zu einer horizontal ausgerichteten Platte 22 erweitert ist. Verbindungselemente in Form von Kopfschrauben 23 stellen die Verbindung zwischen der Platte 22 und einer dazu parallelen Gegenplatte 24 dar, die ihrerseits mit Befestigungsmitteln 25 in Form von verschraubten Spannpratzen an den beiden Hälften eines unteren Horizontalflansches 26 des Profilträgers 1 befestigt sind. Der U-Bügel 18 weist einen Doppel-T-Querschnitt auf.

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Zur Aufnahme der Fahrschiene 3 an der Halterung 2 ist ein U-förmiger Aufnahmekopf 27 mit einem vertikalen Stegteil 28 und einem unteren und einem oberen Aufnahmeflansch

P- 29 bzw. 30 vorgesehen. Der vertikale Stegteil 28 ist am freien Ende des Bügelarms 20 angeschweißt. Beide Aufnahmeflansche 29,30 erstrecken sich in horizontaler Richtung in den omega-förmigen Raum 14 der Fahrschiene 3 hinein und enden mit geringem Abstand vom Schienensteg 6 nahe den

_n konischen Übergängen 11. In ihren Eckbereichen weisen die Aufnahmeflansche 29,30 noch zu beschreibende Aufnahmeelemente auf , welche in die Kanälen 8 beider Schienenköpfe 4,5 eingreifen.

In Fig* 2 ist der untere Teil des U-Bügels 18 mit daran befestigtem Aufnahmekopf 27 ohne Fahrschiene 3 und ohne Aufnahmeelemente am unteren Aufnahmeflansch 29 dargestellt. In den mit ohrenförmigen Ansätzen ausgebildeten Eckbereichen beider Aufnahmeflansche 29,30 ist je eine Bohrung _n 31 für Befestigungselemente für die Aufnahmeeleiaente angebracht. Es sind lediglich die Bohrungen 31 im unteren Aufnahmeflansch 29 zu erkennen, da sie im oberen Aufnahmeflansch 30 durch die Aufnahmeelemente verdeckt sind. Es handelt sich dabei um an die Flansche 9,10 spreizbare Aufnahmeelemente 32, die wie deutlich erkennbar ist, im gespreizten Zustand dargestellt sind.

Fig. 3 zeigt in vergrößerter Schnittdarstellung die Ausbildung der Aufnahmeelemente und ihre Anordnung in den

Kanälen 8 der Fahrschiene. Diese Fahrschiene weist im 30

Unterschied zu der in Fig.1 dargestellten Fahrschiene zwei Flansche 9 auf, deren Außenseiten 17 in einer Ebene mit der dem Aufnahmekopf 27 abgewandten Seite des sie verbindenden Schienenstegs 6 liegen. Die Aufnahme dieser mit

dem Bezugszeichen 33 versehenen Fahrschiene am Aufnahme-So

kopf 27 erfolgt mit den in Fig. 2 dargestellten spreiz-

tr*

baren Aufnahmeelernenteri 32. Diese weisen im Querschnitt jeweils einen mit seiner Grundfläche dem jeweiligen Aufnahmeflansch 29,30 aufsitzenden Pyramidenstumpf 3¹J mit rechteckiger Grundfläche und einen diesen verlängernden quaderförmigen Abschnitt 35 auf- Die Höhenabraessung des Aufnahmeelementes 32 ist derart gewählt, daß es sich vom Steg 7 des jeweiligen Schienenkopfes 4,5 bis zu der Stelle erstreckt, welche ausgehend vom Schienensteg 6 den Beginn der Schräge 15 des konischen Überganges 11 darstellt. Die Höhe des quaderförmigen Abschnittes 35 entspricht der Vertikalabmessung des Flansches 9,10. Die Seitenflächen des Pyramidenstumpfes 3^ sind von gleicher Länge wie die Schräge 15 und liegen dieser passend an. Jedes Aufnahmeelement 32 ist mit einem vertikalen Schlitz, einer Bohrung 36 er-

weitertist, versehen. In der Bohrung

36 ist eine selbsthemmende Konusbuchse 37 im Bereich des quaderförmigen Abschnittes 35 angeordnet. Eine Spreizschraube 38 mit zylindrischem Gewinde ist in die Bohrung 36 und die Konusbuchse 37 eingeschraubt, so daß die Seitenwände des quaderförmigen Abschnittes 35 den Innenseiten der Flansche 9,10 kraftschlüssig anliegen. Die Spreizschraube 38 durchsetzt die Bohrungen 32 im jeweiligen Aufnahmeflansch 29, 30 und stellt somit gleichzeitig das bereits erwähnte Befestigungselement für das Aufnahraeelement 32 an den Aufnahmeflanschen 29,30 dar.

Zum Befestigen der Fahrschiene 3,33 an der Halterung 2 werden die Aufnahmeelemente 32 am oberen Aufnähmeflansch 30 des Aufnahmekopfes 27 mittels der Spreizschrauben 38

QQ befestigt, welche allerdings nur so weit in die mit Innengewinde versehenen Bohrungen 36 eingeschraubt werden, daß keine Spreizung des Aufnahmeelementes erfolgt. Hierbei ist es vorteilhaft, die Bohrungen 31 auch mit Innengei^inde zu versehen, so daß die Aufnahmeelemente 32 beim Einsetzen in

op- die Kanäle δ am Ausweichen gehindert werden. Der untere Aufnahmeflansch 29 ist frei. Die entsprechenden Aufnahme-

elemente 32 sind bereits in den Kanal 8 des unteren Schienenkopfes 5 eingesetzt. Sodann wird die Fahrschiene 3, 33 mit ihrem oberen Schienenkopf 4 bzw. dem zugeordneten Kanal 8 auf die am oberen Aufnahmeflansch 30 befestigten Aufnahmeelemente 32 aufgesetzt und bis zur Anlage derselben an den Steg 7 nach unten gedrückt. Dadurch, daß die Aufnahmeflansche 29,30,wie bereits erwähnt, im eingesetzten Zustand mit Abstand vom Schienensteg 6 enden, wird das Einhängen der Fahrschiene 3,33 erleichtert. Anschließend werden,falls erforderlich, die Aufnahmeelemente 32 im Kanal 8 des unteren Schienenkopfes 5 verschoben, bis ihre Konusbuchsen 37 mit dem Bohrungen 31 im unteren Aufnahmeflansch 29 ausgerichtet sind. Sodann werden die Spreizschrauben 38 durch diese Bohrungen 31 hindurch in die Bohrungen 36 und die Konusbuchsen 37 bis zum Anschlag eingeschraubt. Auch die in die Aufnahmeelemente 32 am oberen Aufnahmeflansch 30 teilweise eingeschraubten Spreizschrauben 38 werden bis zum Anschlag eingeschraubt. Dabei werden die quaderförmigen Abschnitte 35 gespreizt und zur

^w kraftschlüssigen Anlage an die jeweiligen Flansche 9,10 beider Schienenköpfe 4,5 gebracht. Die Seitenflächen des Pyramidenstumpfes 34 liegen der Schräge 15 formschlüssig an. Die so eingesetzten gespreizten Aufnahmeelemente 32 können hohe Kräfte, insbesondere solche, die in Längsrich-

° tung der Fahrschiene auftreten, übertragen.

Bei Fahrschienen,die geringeren Belastungen ausgesetzt sind, ist es möglich, Aufnahmeelemente zu verwenden, die aus Kunststoffmaterial mit hohen Dämpfungseigenschaften

^Q bei ausreichender Festigkeit bestehen. In diesem Falle kann beispielsweise die Konusbuchse 37 entfallen und statt der Spreizschraube 38 mit zylindrischem Gewinde eine solche mit Konusgewinde verwendet x^erden. Es ist leicht erkennbar, daß statt der spreizbaren Aufnahmeeleniente auch solehe verwendet werden können, die nicht spreizbar sind.

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1·'μ1 ItJ beide Arten von Au I'nahrneelementen verwendet werden, ist es vorteilhaft, die spreizbaren Elemente am oberen Aufnahmeflansch zu befestigen. Denkbar ist es auch, statt zwei Aufnahmeelementen pro Aufnahmeflansch nur ein oder aber auch drei und mehr solche Elemente zu verwenden. Dazu können Aufnahmeflansche bzw. Aufnahmeköpfe unterschiedlicher Länge und mit einer unterschiedlichen Anzahl von Bohrungen verwendet werden.

Gleichzeitig ist zu erkennen, daß die dem Aufnahmekopf 27 zugewandte Seite des Schienenstegs 6 durch den Abstand zum vertikalen Stegteil 28 vollständig frei ist zur Aufnahme von zusätzlichen Versorgungs- und/oder Steuereinrichtungen, die auf der entgegengesetzten Seite des Schienenstegs 6 keinen Platz finden.

Obige Ausführungen treffen auch auf das in Fig. 4 gezeigte Ausführungsbeispiel zu. Gemäß diesem ist am Aufnahmekopf 27 eine Fahrschiene 39 mittels Aufnahmeelementen 40 befestigt. Diese Aufnahmeelemente 40 entsprechen den vorerwähnten Aufnahmeelementen 32 -gleiche Teile werden mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet-, sind jedoch über ihre Gesamthöhe durchgehend quaderförmig ausgebildet. Die Fahrschiene 39 ist im Gegensatz zu den vorerwähnten Fahrschienen 3 > 33 symmetrsich zu ihrem Schienensteg 6 ausgebildet und weist einen oberen Schienenkopf 41 und einen unteren Schienenkopf 42 auf, die beide jeweils zwei freie Flansche 10 und zwei Kanäle 8 aufweisen. Die verbleibenden Bauelemente sind mit den gleichen Bezugszeichen wie die entsprechenden Elemente der Fahrschienen 3 und 33 bezeichnet.

Die Fahrschiene 39 ist gemäß Fig. 5 mittels Aufnahmeelementen 43 gehaltert, welche einstückig mit einem Aufnahmekopf 44 ausgebildet sind. Letzterer ist mit seinem Stegteil 28 am freien Ende des unteren Bügelarms 20 der Halterung 2

verschraubt. Er ist ebenso wie der Aufnahmekopf 27 U-förmig ausgebildet, jedoch sind seine horizontalen Aufnahmeflansche 29,30 im Bereich der Kanäle 8 der Fahrschiene 39 zur Bildung von vertikalen Verlängerungen rechtwinklig umgelenkt, welche Verlängerungen die Aufnahmeelemente 43 darstellen. Diese Aufnahmeelemente 43 sind somit von gleicher Länge - in Schienenlängsrichtung - wie die Aufnahmeflansche 29 ,-30 und weisen daher im Gegensatz zu den vorbeschriebenen Aufnahmeelementen 32,40 eine größere Länge als Höhe auf. 10

Der Abstand zwischen den kanalseitigen Innenflächen der Stege 7 beider Schienenköpfe 41,42 ist größer als der Abstand zwischen den diesen Innenflächen zugewandten Auflageflächen der Aufnahmeelemente 43. Die dem oberen Schienenkopf 41 zugeordnete Auflagefläche 45 (siehe Fig. 6) ist parallel zur Innenfläche des Steges 7. Die untere Auflagefläche besteht aus zwei in Längsrichtung schräg verlaufenden Schrägflächen 46, die in Querrichtung jedoch parallel zur Innenfläche des zugeordneten Steges 7 sind. Beide Schrägflächen 46 sind sym-

■*^u metrisch zueinander ausgebildet, d.h. ihr Scheitelpunkt • befindet sich auf halber Länge des Aufnahmekopfes 44. Sie verlaufen derart, daß im Scheitelpunkt ihr Abstand zur oberen Auflagefläche 45 größer ist als an den beiden Stirnseiten des Aufnahmekopfes 44. Durch diesen Verlauf ist

es möglich, von den Stirnseiten des Aufnahmekopfes 44 her je einen Keil 47 zwischen die Schrägflächen 46 und dem zugeordneten Steg 7 einzuschieben, so daß der Aufnahmekopf 44 und damit die Aufnahmeelemente 43 mit den Stegen 7 beider Schienenköpfe 41,42 verspannt sind. Der somit in Vertikalrichtung mit der Fahrschiene verspannte Aufnahmekopf 44 kann nicht nur große Kräfte in Schienenlängsrichtung aufnehmen, sondern trägt gleichzeitig zur Versteifung der Fahrschiene 39 in Quer- und Höhenrichtung bei. Jeder Keil 47 kann, wie in Fig. 6 schematisch angedeutet, an seinem im eingeschobenen Zustand an der jeweiligen Stirnseite des Aufnahmekopfes 44 herausragenden Abschnitt mit einem para-

lel zum Schienensteg 6 durchgehenden Längsschlitz 48 versehen sein, in welchem eine nur schernatisch angedeutete Spreizanordnung 49 angeordnet ist. Diese Spreizanordnung besteht im wesentlichen aus einer Schlitzerweiterung mit eingesetzter Konusbuchse und einschraubbarer Spreizschraube. Wie aus Fig. 5 und 6 ersichtlich, ist der größte Abstand zwischen den Auflageflächen 45 und 46 größer als der Abstand zwischen den freien Enden der Flansche 10, so daß der Aufnahmekopf 44 nur von den Enden der jeweiligen Schienenabschnitte in die Kanäle 8 eingeschoben werden kann. Dementsprechend weisen die Aufnahmeelemente 43 und die Keile 47 in Querrichtung geringes Spiel zum jeweiligen Schienenkopf 41,42 auf.

Fig. 7 zeigt einen Aufnahmekopf 50 zur Aufnahme der Fahrschiene 39, welcher dem vorbeschriebenen Aufnahmekopf 44 mit der Ausnahme entspricht, daß die vertikale Verlängerung 51 des unteren Aufnahmeflansches 29 eine geringere Höhe als die entsprechende vertikale Verlängerung oder das Aufnahmeelement 43 (Fig. 5) aufweist und außerdem mit einer in die Auflagefläche 46 eingelassenen Längsnut 53 versehen ist. Entsprechend sind die Keile 52 höher als die vorbeschriebenen Keile 47 ausgebildet und zusätzlich an ihrer Oberseite mit je einer formschlüssig in die Längsnut 53 eingreifenden Längsrippe 54 versehen. In Fig. 7 sind die Begrenzungslinien der Längsrippe 54 der besseren Übersichtlichkeit wegen im Abstand von den Begrenzungslinien der Längsnut 53 gezeichnet.

Die Höhenabmessungen der Keile 52 sind derart, daß sie im eingeschobenen Zustand im Kanal 8 aus diesem über ihre Gesamtlänge hinweg herausragen. Dies bedeutet, daß der Aufnahmekopf 50 an jeder beliebigen Stelle der Fahrschiene 39 von deren omega-förmigen Raum 14 her in die Kanäle 8 einsetzbar ist und daß die Keile 52 die Funktion der unteren Aufnahmeelemente übernehmen. Die vertikalen Verlängerungen

BAD ORlGlIMAL

43,51 liegen im vorliegenden Ausführungsbeispiel den Schrägen 15 der konischen übergänge 11 der Fahrschiene 39 an.

Diese Aufnahmeköpfe 44 und 50 eignen sich besonders zur Aufnahme der Fahrschiene im Bereich der Stoßstelle zwischen zwei benachbarten Schienenabschnitten, da sie mit ihren Aufnahmeelementen 43 bzw. den Keilen 47,52 die Fahrschiene auf einer relativ großen Länge abstützen.

Fig. 8 zeigt im vergrößerten Maßstab die an der Oberseite des oberen Bügelarms 21 der Halterung 2 ausgebildete Platte 22. Diese ist mit vier auf einem Lochkreis L angeordneten und mit dem Radius des Lochkreises kreisbogenförmig ausgebildeten Langlöchern 55 versehen. Diese Lang-■ löcher 55 sind mit gleichmäßigem gegenseitigem Abstand auf dem Lochkreis angeordnet und weisen gleiche Längen auf. Die zwischen den Langlöchern 55 angeordneten Lochkreisbögen sind mit dem Bezugszeichen LB versehen. Die Platte 22 ist kreisförmig.
20

In Fig. 9 ist die Gegenplatte 24 dargestellt. Sie weist im wesentlichen die Form einer langgestreckten Ellipse auf. Etwa in den Bereichen der Ellipsenbrennpunkte ist je eine durchgehende Bohrung 56 zur Aufnahme einer Schraube zur Befestigung einer Spannpratze an dem Profilträger 1 der Tragkonstruktion (siehe Fig. 1) ausgebildet. Im mittleren Bereich der Gegenplatte 24 sind acht Durchgangsbohrungen 57 ausgebildet, die mit gleichen gegenseitigen Abständen LB auf demselben Lochkreis L₃ auf dem die Langlöcher 55 liegen, angeordnet sind.

Die Langlöcher 55 und die Durchgangsbohrungen 57 sind zur Aufnahme der die Verbindung zwischen der Platte 22 und der Gegenplatte 24 herstellenden Kopfschrauben 23 vorgesehen (siehe Fig. 1).

* An der Oberseite der Gegenplatte 24 sind den Durchgangsbohrungen 57 zugeordnete Sechskanteinsenkungen 58 ausgebildet. Die Lochkreisbögen LB zwischen den Durchgangsbohrungen

57 sind von gleicher Länge wie die Lochkreisbögen LB zwisehen den Langlöchern 55.

Gemäß Fig. 10 und 11 sind die Platte 22 und die Gegenplatte 24 miteinander verbunden. Zu diesem Zwecke sind die Kopfschrauben 23 von der Unterseite der Platte 22 her in die Durchgangsbohrungen 57 und die Langlöcher 55 eingesetzt.

Der besseren Übersichtlichkeit wegen sind die Einsenkungen und die darin angeordneten Schraubenköpfe in den Fig. 10 bis 13 nicht gezeigt. Es sind lediglich die Schäfte der Kopfschrauben 23 dargestellt.

Jeder mit ihrem Schraubenkopf der Unterseite der Platte anliegende Kopfschraube 23 sind drei Muttern zugeordnet, deren nicht dargestellte oberste in der Sechskanteinsenkung

58 einsitzt und deren untere an der Unterseite der Gegenplatte 24 bzw. Oberseite der Platte 22 anliegen. Somit

sind die Gegenplatte 24 und die Platte 22 in jedem gewünschten Abstand zueinander fixierbar, wobei gleichzeitig die Möglichkeit besteht,im gewissen Umfange eine Schrägstellung der Platte 22 gegenüber der Gegenplatte 24 zu erzielen. 25

Gemäß Fig. 10 befinden sich die Platte 22 und die Gegenplatte 24 in einer ersten Winkelstellung zueinander. In dieser sind die acht Durchgangsbohrungen 57 deckungsgleich mit den Langlöchern 55 angeordnet und somit frei zum Einsetzen '/on acht Kopf schrauben 23- Es können natürlich auch weniger als acht Kopfschrauben 23 verwendet werden, wobei vorzugsweise die Anzahl von drei nicht unterschritten werden sollte. Infolge der gleichen Länge der Lochkreisbögen LB zwischen den Langlöchern 55 und zwischen den Durchgangsbohrungen 57 sind letztere an den Enden der Langlöcher angeordnet, wie in Fig. 10 deutlich erkennbar ist.

Die Fahrschiene 3 erstreckt sich in einer Richtung normal zu einer gedachten Verbindungslinie zwischen den beiden durchgehenden Bohrungen 56 in der Gegenplatte 24. Zum besseren Verständnis der folgenden Ausführungen sind die Langlöcher 55 und die Durchgangsbohrungen 57 im Uhrzeigersinn mit Indizes 1 bis 4 bzw. 1 bis 8 versehen.

In der in Fig. 10 gezeigten ersten Winkelstellung sind die Durchgangsbohrungen 57/1 und 57/2 dem Langloch 55/1 zugeordnet. Eine entsprechende Zuordnung gilt für die verbleibenden Durchgangsbohrungen 57/3 bis 57/8 und Langlöcher· 55/2 bis 55/4.

Fig. 11 zeigt die Platte 22 in einer zweiten Winkelstellung gegenüber der Gegenplatte 24, in welcher die Fahrschiene schräg zur gedachten Verbindungslinie zwischen den beiden durchgehenden Bohrungen 56 in der Gegenplatte 24 verläuft. Die Platte 22 ist dabei entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn in Drehrichtung D gedreht. Um diese Drehung zu ermöglichen,

^Λυ werden als erstes vier von den acht verwendeten Kopfschrauben 23 entfernt und zwar eine aus jedem Langloch 55- Es sind dies im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Kopfschrauben, die in den in Drehrichtung D nachlaufend angeordneten Durchgangsbohrungen 57/2,57/4,57/6 und 57/8 einsitzen- Nach Lösen der obersten, der Gegenplatte 24 von unten anliegenden Muttern an der den in den Durqhgangsbohrungen 57/1,57/3,57/5 und 57/7 einsitzenden Kopfschrauben, kann die Drehung in Drehrichtung D erfolgen, wobei die Durchgangsbohrungen 57/2,57/4,57/6 und 57/8 von den zwischen den Langlöchern 55 angeordneten

^3C) Bereichen 59 der Platte 22 verdeckt werden. Die Durchgangsbohrungen 57/1,57/3,57/5 und 57/7 mit einsitzenden Kopfschrauben 23 sind nach beendetem Drehvorgang in der Mitte des jeweiligen Langloches 55 angeordnet. Durch einfaches Anziehen der der Gegenplatte 24 zugeordneten obersten Muttern werden die Platte 22 und die Gegenplatte 24 in der zwoiti-n

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Winkelstellung gegenseitig fixiert.

Bei einer weiteren Drehung in Drehrichtung D um den gleichen Winkelbetrag der bisherigen Drehung wird eine Winkelstellung erreicht, in welcher wiederum, wie in Fig. 10, sämtliche acht Durchgangsbohrungen 57 deckungsgleich mit den vier Langlöchern 55 ausgerichtet sind. Allerdings mit dem Unterschied ,daß nunmehr die Durchgangsbohrungen 57/8 und 57/1 dem Langloch 55/1 zugeordnet sind. Entsprechend ist die Zuordnung der verbleibenden Durchgangsbohrungen 57/2 bis 57/7 und der Langlöcher 55/2 bis 55/4. Es ist leicht zu erkennen, daß die Platte 22 und die Gegenplatte 24 bei einer Drehung um 360° in jeder Winkelstellung durch wenigstens vier Kopfschrauben 23 verbunden sind.

Um eine stabile und zuverlässige Verbindung der Platte und Gegenplatte bei der kontinuierlich durchführbaren Drehung um 360° zu erreichen, sind auch andere Zusammenstellungen von Durchgangsbohrungen und Langlöchern hinsichtlieh Anzahl und Länge möglich. Auch ist es denkbar, benachbarte Durchgangsbohrungen miteinander zu verbinden, so daß Langlöcher an ihrer Stelle entstehen. Natürlich ist es auch möglich, die Durchgangsbohrungen 57 in der Platte 22 und die Langlöcher 55 in der Gegenplatte 24 auszubilden.

Fig. 12 zeigt in der Draufsicht den Horizontalflansch 26 des Profilträger 1 einer Tragkonstruktion mit daran befestigter Gegenplatte 24 und Platte 22, wobei die beiden letzteren sich in der in Fig. 10 gezeigten gegenseitigen Winkelstellung befinden. Der Profilträger 1 und die Fahrschiene 3 sind zueinander parallel und verlaufen normal zu einer gedachten Verbindungslinie zwischen den durchgehenden Bohrungen 56 in der Gegenplatte 24 bzw. den diesen zugeordneten Befestigungsmitteln 25. Bei dieser Winkelstellung kann die Fahrschiene 3 an einem Profilträger 1 mit größtmöglicher Breite des Horizontalflansches 26 aufgehängt werden, wobei diese Horizontalflansch-Breite durch

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den Abstand der durchgehenden Bohrungen 56 in der Gegenplatte 24 begrenzt ist.

Die Fahrschiene 3 kann jedoch auch in sehr einfacher Weise an einem Profilträger 1 aufgehängt werden, dessen Horizontalflansch 26 eine geringere Breite als der in F¹Ig- 12 dargestellte Profilträger aufweist. Dies ist in Fig. 13 gezeigt. Die Gegenplatte 24 ist gegenüber dem Profilträger 1 im Uhrzeigersinn gedreht, so daß die gedachte Verbindungslinie zwischen den Befestigungsmitteln 25 und die Längsachse des Profilträgers 1 unter einem Winkel schräg zu einander verlaufen. Die Größe des eingeschlossenen Winkels steht im umgekehrten Verhältnis zur Breite des Horizontalflansches 26. Im vorliegenden Ausführugnsbeispiel ist die Platte 22 zusammen mit der Gegenplatte 24 gegenüber dem Profilträger 1 gedreht, so daß die Fahrschiene ebenfalls .mit gleichem Winkel schräg zum Profilträger verläuft. Es ist leicht zu erkennen, daß es lediglich einer Drehung der Platte 22 entgegen dem Uhrzeigersinn in der vorstehend beschriebenen

Art und Weise bedarf, um die Fahrschiene 3 wieder in ihre alte Winkelstellung, d.h. parallel zum Profilträger 1, zu bringen.

Die erfindungsgemäße Halterung kann selbstverständlich auch für Weichenaufhängungen, Verschiebetransfere und Fixiereinrichtungen von Einschienenhängebahnen und darüber hinaus auch für Profilträger allgemein verwendet werden. Werden fünf oder mehr Kopfschrauben 23 zur Verbindung der Platte 22 und der Gegenplatte 24 verwendet, können zwei oder mehr dieser Schrauben 23 auch untereinander verbunden sein, um das Einsetzen bzw. Entfernen zu beschleunigen.

Claims (22)

GRÜNECKER, KINKELDEY, STOCKMAIR & PARTNER PATENTANWÄLTE A Ο=''Jf IECKEM. Wv «-Ti DR >-! KINKELDEY. Q*t <M3 DR W STOCKMAIR. c»n. >«.·Εε DF« ^ SCHUMANN. c*i- »res P H JAKOB, wc- ing DR G BEZOLD. an. atiu VJ. MEISTER. OfV IMGl H. HlLGERS. OFViNa DR H MEYER-PLATH. opl-ing εΟΟΟ MÜNCHEN 22 r- Q MAXMUANSTRASSE"^ _) 26. Oktober 1983 PH 18 250 ' CFC-FÖrdersysteme GmbH Wikingerstraße 11 7500 Karlsruhe 21 Halterung für Profilschienen, insbesondere für Fahrschienen von Einschienenhängebahnen Patentansprüche

1. Halterung für Profilschienen, insbesondere für Fahrschienen von Einschienenhängebahnen mit vorzugsweise elektrisch angetriebenen Fahrwerken, welche Halterung mit einem Ende an einer stationären Tragkonstruktion befestigbar und mit ihrem anderen Ende zur Aufnahme der Fahrschiene ausgebildet ist, welche Fahrschiene vorzugsweise- einen oberen und einen unteren Schienenkopf mit U-förmigem, einen zum jeweils anderen Schienenkopf offenen Kanal einschließenden Querschnitt sowie einen die Schienenköpfe verbindenden Schienensteg aufweist, wobei der Steg des oberen Schienenkopfes vorzugsweise als Lauffläche für Lauf- und Tragrollen

und Flansche der Schienenköpfe außenseitig als Führungsflachen Viii· Führungsrolien der Fahrwerke ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet , daß die Halterung (2) eine Platte (22) mit auf einem Lochkreis (L) angeordneten und entsprechend dem Radius des Lochkreises (L) kreisbogen« förmig ausgebildeten Langlöchern (55), eine an der Tragkonstruktion (1) mittels Befestigungsmitteln (25) befestigbare Gegenplatte (24) mit auf dem Lochkreis (L) angeordneten Durchgangsbohrungen ■(57), sowie in die Langlöcher (55) und Durchgangsbohrungen (57) zwecks Verbindung der Platte (22) mit der Gegenplatte (24) unabhängig voneinander einsetzbare Verbindungselemente (23) aufweist,und daß die Durchgangsbohrungen (57) sowie die Langlöcher (55) hinsichtlich Anzahl und Länge zur Erzielung einer deckungsgleichen Ausrichtung von wenigstens drei Durchgangsbohrungen (57) mit wenigstens zwei Langlöchern (55) in jeder beliebigen Winkelstellung bei Drehung der Platte (22) gegenüber der Gegenplatte (24) ausgebildet sind.

2. Halterung nach Anspruch 1, dadurch g e k e ρ η - ^Q zeichnet , daß die Gegenplatte (24) auf den außerhalb des Lochkreises (L) verlaufenden Halbgeraden einer den Lochkreis schneidenden Geraden mit je einer Bohrung (56) zur Aufnahme der Befestigungsmittel (25) ausgebildet ist,

3- Halterung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß gleichmäßig auf dem Umfang des jeweiligen Lochkreises (L) verteilt zwei Langlöcher (55) und fünf Durchgangsbohrungen (57) vorgesehen sind, wobei die Lochkreisbögen (LB) zwischen benachbarten Langlöchern (55)

SQ gleich den Lochkreisbögen (LB) zwischen benachbarten Durchgangsbohrungen (57) sind.

4. Halterung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß gleichmäßig auf dem Umfang des jeweiligen Lochkreises (L) verteilt, vier Langlöcher (55/1 bis 55/4)

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und acht Durchgangsbohrungen (57/1 bis 57/8) vorgesehen sind, wobei die Lochkreisbögen (LB) zwischen benachbarten Langlöchern (55/1 und 55/2 etc.) gleich den Lochkreisbögen (LB) zwischen benachbarten Durchgangsbohrungen (55/1 und 55/2 etc.) sind.

5. Halterung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens ein Aufnahmeelement (32,40,43,52) für die Fahrschiene (3,33,39) an der Halterung befestigt und in jeden der Kanäle der Schienenköpfe (4,5;41,42) anordbar und zur spielfreien Anlage an den jeweiligen Steg (7) und/oder die Flansche (9,10) bringbar ist.

6, Halterung nach Anspruch 5_S dadurch g e k e η η zeichnet , daß das dem unteren und/oder oberen Schienenkopf (4,5;41,42) zugeordnete Aufnahmeelement (32,40;52) lösbar an der Halterung (2) befestigt ist.

7- Halterung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch g e k e η η ~ zeichnet, daß die Aufnahmeelemente (32,40.43,

52) an den freien Enden der normal zur Ebene des Schienenstegs (6) verlaufenden Aufnahmeflanschen (29,30) eines U-förmigen Aufnahmekopfes (27,44,50) an der Halterung (2) angeordnet sind.
25

8. Halterung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß die Aufnahme flansche (29,30) und der Stegteil (28) des Aufnahmekopfes (27, 44, 50) lösbar aneinander bzw. lösbar an der Halterung (2,20) befestigt sind.

9. Halterung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 8. dadurch gekennzeichnet , daß das im Kanal (8) des unteren und/oder oberen Schienenkopfes (4i,4i2) angeordnete Aufnahmeelement (43,52) mit dem Steg (7> des je-

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v/eil J gen i;chienenkopfes (41,42) verspannbar ist.

10. Halterung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeelement (43) mittels wenigstens eines in Längsrichtung in den Kanal (8) einschiebbaren Keiles (47,52) verspannbar ist.

11. Halterung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich net, · daß der Keil (52) mit der Stelle seiner geringsten Höhenabmessung aus dem Kanal (8) herausragend ausgebildet ist.

12. Halterung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß der Keil (52) als Aufnahmeelement ausgebildet ist.

13. Halterung nach wenigstens einem der Ansprüche 10 bis

13. dadurch gekennzeichnet , daß der Keil (52) mit dem Aufnahmeelement bzw. dem Aufnahmekopf (50,51) mittels einer Nut/Feder-Anordnung (53>54) formschlüssig verbindbar ist.

14. Halterung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet , daß der Keil (47,

52) bzw. das Aufnahmeelement (32,40) zur Anlage an die Flansche (9,10) des jeweiligen Schienenkopfes (4,5;41, 42) spreizbar ist.

15. Halterung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 14, °® dadurch gekennzeichnet , daß Aufnahmeelemente aus Kunststoffmaterial mit hohen Dämpfungseigenschaften bei ausreichender Festigkeit bestehen.

16. Halterung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 15, dadurch gekennzeichnet , daß der Übergang von

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₅ 3338S40

den Flanschen (9) der Schienenköpfe (4,5;41,42) zu dem sie verbindenden Schienensteg (6) als jeweils eine sich mit zunehmender Annäherung an den Schienensteg (6) von

der Ebene der freien Flansche (10) entfernende Schräge (15) 5

ausgebildet ist.

17. Halterung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß Aufnahmeelemente (32,43) bzw. der Aufnahmekopf (50,51) im Bereich des Übergangs von den Flanschen (9) zum Schienensteg (6) eine der Schräge (15) angepaßte Kontur aufweisen.

18. Halterung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 17, dadurch gekennzeichnet , daß die auf gleicher Seite der Schienenköpfe (4,5) angeordneten Flansche (9) und der diese verbindende Schienensteg (6) im wesentlichen in einer Ebene liegen.

19. Halterung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis

17, dadurch gekennzeichnet , daß die Fahr-

schiene (39)symmetrisch zum Schienensteg (6) ausgebildet ist.

20. Halterung nach x^enigstens einem der Ansprüche 5 bis 19, dadurch gekennzeichnet , daß die Aufnahmeelemente durch Ausbildung mit entsprechender Länge zur Verbindung benachbarter Schienenabschnitte der Fahrschiene verwendbar sind.

21. Halterung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 20, dadurch gekennzeichnet , daß die Halterung (2) einen U-Bügel (18) aufweist, an dessen unterem Bügelarm (20) der Aufnahmekopf (27,44,50) und an dessen oberen Bügelarm (21) die Platte (22) angeordnet sind.

22. Halterung nach wenigstens eim:m der Aru;prüchß 5 bin ?1, dadurch gekennzeichnet , daß die den Flan-

sehen (9,10) der Schienenköpfe (4,5;41,42) zugeordneten Außenflächen der Aufnahraeelemente (32,40,43,52) bzw, Keile (47) aufgerauht sind.

23- Halterung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 22, dadurch gekennzeichnet , daß die Aufnahmeelemente (32,40,43,52) bzw. Keile (47) aus einem Material mit größerer Härte als die Flansche (9,10) der Schienenköpfe (4,5;41,42) bestehen.