DE3328290A1 - Transfervorrichtung fuer formen u.dgl. - Google Patents

Transfervorrichtung fuer formen u.dgl.

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DE3328290A1 DE19833328290 DE3328290A DE3328290A1 DE 3328290 A1 DE3328290 A1 DE 3328290A1 DE 19833328290 DE19833328290 DE 19833328290 DE 3328290 A DE3328290 A DE 3328290A DE 3328290 A1 DE3328290 A1 DE 3328290A1
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Transfervorrichtung für die Formen von Pressen., Spritzgußmaschinen/ Schmiedemaschinen, Druckgußmaschinen oder für die Werkstückpaletten von Werkzeugmaschinen u.dgl..
Die Transfervorrichtung dient zum Einführen und Entnehmen der Formen bei den vorstehend aufgezählten Maschinen. Zu diesem Zweck sind bereits ziemlich verschiedenartige Vorrichtungen in der Praxis in Gebrauch genommen worden.
Als Beispiel einer üblichen Vorrichtung sind die wesentlichen Teile einer Transfervorrichtung für Pressenformen, die aus der JP-AS Sho-55-48535 bekannt ist, in den Fig. 14 bis 16 wiedergegeben.
Die Formtransfervorrichtung 1oo für eine Presse umfaßt eine Anhalteschiene 1o2 zwischen einer vorderen und einer rückwärtigen Schiene 1o1. Ein sich bewegender Wagen 1o4 wird dadurch angehalten, daß die mit einer Rolle 1o6 versehene Kolbenstange 1o7 einer Anhalteeinrichtung auf dem Wagen 1o4 mit dem V-förmig ausgenommenen Teil 1o3 der Anhalteschiene 1o2 in Eingriff kommt. Die Bezugszahl 1o9 bezeichnet eine mit einer Kette arbeitende Zugdruckvorrichtung.
Diese herkömmliche Vorrichtung hat die folgenden Nachteile:
1) Da der Wagen 1o4 und die Formen beide
schwer und die Bewegungsgeschwindigkeit hoch sind.unterliegen die Anhalteeinrichtung 1o5 und der V-förmig ausgenommene Teil 1o3 einer großen Stoßbeanspruchung und sind entsprechend Deformationen und Schaden sowie einem Mangel an Dauerhaftigkeit ausgesetzt.
2) Da der Wagen 1o4 plötzlich angehalten wird, gleiten die Formen auf dem Wagen 1o4 unter Trägheitswirkung auf dem Rollenförderer 1o8, auf welchem sie aufliegen, so daß die Position der Formen relativ zur Presse 1oo Fehlern unterliegt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nachteile zu vermeiden. Sie umfaßt die nachfolgend wiedergegebenen Merkmale.
Die Erfindung betrifft eine Transfervorrichtung für Formen u.dgl. mit Schienen, einem Wagen und einer Anhalt ee anrieh tung,
wobei ein Paar von vorderen und rückwärtigen Schienen auf dem Boden parallel zueinander verlegt ist;
wobei der Wagen auf seiner Oberseite mindestens eine Auflage für Formen u.dgl. aufweist,
wobei mindestens eines der Räder des Wagens über einen AnLriob antreibbar ist und
wobei die Räder auf der einen Schiene mit
Flanschen versehen sind, während die Räder auf der anderen Schiene ohne Flansch glatt sind;
wobei die Anhalteeinrichtung einen Stopperzapfen / einen Antrieb für den Stopperzapfen und eine Stopperplatte umfaßt, von denen der Stopperzapfen und sein Antrieb entweder an der Unterseite des Wagens auf der Seite der anderen Schiene oder feststehend auf dem Boden nahe der Schiene und die Stopperplatte auf dem Wagen angeordnet sind, und wobei der STopperzapfen durch den Antrieb vertikal beweglich ist und die Stopperplatte mit einer entsprechenden Ausnehmung versehen ist, so daß der Wagen in einer vorbestimmten Anhalteposition durch Eingriff des Stopperzapfens in.die passende Ausnehmung anhaltbar ist.
Erfindungsgemäß ist an einer solchen Transfer- ■ vorrichtung eine Anhaltesteuerung vorgesehen, welche eine Fühlereinrichtung umfaßt, die auf den Wagen anspricht, wenn er eine Position des Anhaltebeginns rechts oder links in der Nähe der vorbestimmten Anhalteposition anspricht. Sie umfaßt ferner eine Anhaltebefehlseinrichtung, die auf das Fühlersignal der Fühlereinrichtung anspricht, um den Antrieb des Fahrzeuges anzuhalten. Gleichzeitig wird der Stopperzapfen durch seinen Antrieb gegen die Stopperplatte hin vorgeschoben, so daß er in die entsprechende Ausnehmung eingreift. Wenn der Wagen anzuhalten beginnt, dreht er sich aufgrund seiner Trägheit leicht um den Mittelpunkt des Stopperzapfens, so daß die Flanschen der mit Flanschen versehenen Räder auf der anderen Schiene mit den Flanken der Schiene in Reibungskontakt kommen, wodurch der Wagen sanft ohne Stoß abgebremst wird.
Bei dervorliegenden Erfindung wirkt die Anhaltesteuerung auf das Fühlersignal von der Fühlereinrichtung dahingehend, daß der Antrieb das Wagens angehalten wird.
COPY
Gleichzeitig wird der Stopperzapfen durch seinen Antrieb gegen die Stopperplatte vorgeschoben und greift in die entsprechende Ausnehmung der Stopperplatte ein, so daß der Wagen in der vorbestimmten Anhalteposition durch den Eingriff des Stopperzapfens Jndie entsprechende Ausnehmungen der Stopperplatte angehalten wird. Wenn der Wagen anzuhalten beginnt, kommt er durch seine Trägheit um den Mittelpunkt des Stopperzapfens leicht in Drehung, wobei die glatten Räder des Wagens auf der zugehörigen Schiene gleiten und die Flanschen der mit Flanschen versehenen Räder auf der anderen Schiene in Reibungskontakt mit einer oder beiden Seiten der Schiene kommen und der Wagen auf diese Weise ; sanft gestoppt wird.
Da die Stoßbeanspruchung der Anhalteeinrichtung weitgehend vermindert ist, sind auch die Belastungsbedingungen für den Stopperzapfen und die Stopperplatte der Anhalteeinrichtung wie auch für die die Anhalteeinrichtung tragenden Bauteile des Wagens erheblich erleichtert. Das Risiko von Deformationen und Schaden ist behoben, und die Verbesserung der Dauerhaftigkeit ist eindrucksvoll.
Auch das Risiko des Verrutschens von Formen
aufgrund eines plötzlichen Stopps des Wagens ist vermieden, so daß die Formen gegenüber eine Presse o.dgl. allgemein mit erhöhter Genauigkeit positioniert werden können.
Sogar bei erhöhter Bewegungsgeschwindigkeit
des Wagens kann dieser ohne unzuträgliche Stoßbeanspruchung zum Halten gebracht wenden.
Da darüber hinaus die Anwendung der vorliegenden Erfindung außer der normalerweise schon erforderlichen Anhalteeinrichtung und Anhaltesteuerung nicht mehr benötigt als eine Änderung der Befestigungsstelle der Anhalteeinrichrichtung und den besonderen Einsatz der mit Flanschen versehencn und glatten Räder verlangt, bedarf es keiner speziellen, komplizierten und/oder teueren Vorrichtungen. Die Erfindung ist dementsprechend ganz einfach und wirtschaftlich einsetzbar und ist auch bei bestehenden Maschinen der verschiedensten Art zu verwenden.
In der beigefügten Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 bis 1o zeigen eine erste Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 1 ist ein Grundriß einer vor einer vertikalen Presse angeordneten Transfervorrichtung;
Fig. 2 ist eine Vorderansicht eines Wagens der Tran sfervorr ichtung;
Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1;
Fig. 4 ist eine vergrößerte Seitenansicht im vertikalen Schnitt einer Zugdruckvorrichtung;
Fig. 5 ist eine Seitenansicht in vertikalem Schnitt einer Anhaltevorrichtung;
Fig. 6 ist eine Seitenansicht, teilweise im vertikalen Schnitt/ einer anderen Anhaltevorrichtung;
Fig. 7 ist ein Querschnitt einer Führung in der Zugdruckvorrichtung;
Fig. 8 ist eine Teilansicht einer abgewandelten Ausführungsform des Antriebsbandes der Zugdruckvorrichtung;.
Fig. 9 ist ein Vertikalschnitt durch die Führung für das Antriebsband nach Fig. 8;
Fig. 1o bis 13 zeigen eine zweite Ausführunysform der Erfindung;
Fig. 1o ist eine perspektivische Ansicht einer horizontalen Spritzgußmaschine und einer davor angeordneten Transfervorrichtung;
Fig. 11 ist ein Vertikalschnitt einer Zugdruckvorrichtung ;
Fig. 12 ist ein Schnitt nach der Linie XII-XII in Fig. 11;
Fig. 13 ist ein Schnitt nach der Linie-XIII-Xl in Fig. 12;
Fig. 14 bis 16 zciyon eine bekannte Ausführumjnf orm;
COPY
Fig. 14 ist ein Grundriß einer Presse und einer Transfervorrichtung für deren Formen;
Fig. 15 ist eine teilweise aufgebrochene Vorderansicht der Transfervorrichtung für die Formen;
Fig. 16 ist eine Vorderansicht der Anhaltevorrichtung.
Bei der in den Fig. 1 bis 9 dargestellten
ersten Ausführungsform der Erfindung sind zwei Schienen parallel zueinander vor einer vertikalen Presse 1 verlegt. Ein Wagen 4 zum Auswechseln der Formen 3 der Presse 1 kann auf den Schienen 2 seitwärts verfahren werden.
Auf der Oberseite des Wagens 4 sind zwei Auflagen für Formen u.dgl. vorgesehen, von denen jede einen Rollenförderer 5 zur Förderung der Formen 3 in Längsrichtung umfaßt.
Durch auf dem Wagen 4 angebrachte Zugdruckvorrichtungen können zwei Formen 3 von der Auflage auf dem Wagen 4 in die Presse 1 oder umgekehrt überführt werden.
Für jede der beiden Auflagen auf dem Wagen ist eine Zugdruckvorrichtung 6 vorgesehen. Ritzel 9, die durch einen gemeinsamen elektrischen Antriebsmotor 7 oder einen Druckluftmotor über elektromagnetische Kupplungen antreibbar sind, treiben jeweils ein Antriebsband 1o an. Die Form 3 wird durch einen Zugdruckhaken 11 einer Zugdruckhakonanordnung 11A, die am vorderen Ende des Antriebsbandes angebracht ist, auf dem Rollenförderer 5 vorwärts oder rückwärts bewegt.
Das Antriebsband 1o besteht im wesentlichen aus einer STahlkette 12 und an deren beiden Seiten angebrachten Rollen 13, die das Durchknicken des Bandes 1o sogar bei Schub verhindern, da sie in der Führungsnut 15 der Führung 14 geführt sind.
Anstelle des Antriebsbandes 1o kann auch das in den Fig. 8 und 9 dargestellte Stahlband 12A verwendet werden.
16 bezeichnet einen Anschlag, der die Verschiebung in Längsrichtung der Formen 3 während der Bewegung auf dem Wagen 4 verhindert. Er ist durch einen Hydraulikzylinder vertikal vorschiebbar.
Beim Auswechseln der Formen 3 wird der Wagen 4 in der vorbestimmten Anhalteposition vor der Presse 1 angehalten. Die alten Formen 3 werden aus der Presse 1 auf eine der Auflagen auf dem Wagen 4 überführt. Dann wird der Wagen in die andere vorbestimmte Anhalteposition X gebracht und die neue Form 3 auf der anderen Auflage des Wagens 4 auf die Aufnahme in der Presse 1 überführt.
Der Wagen 4 hat vier Paare von Rädern 18, und das ganz rechts gelegene Paar von Rädern 18 wird durch den Antrieb 19 angetrieben.
Der Antrieb 19 umfaßt einen Bremsmotor 2o, dessen Drehmoment über ein Untersetzungsgetriebe 21, eine Kette 22 und ein auf der gemeinsamen Achse 23 befestigtes Ritzel 24 auf das ganz rechts gelegene Paar von Rädern übertragen wird/ um sie vorwärts oder rückwärts anzutreiben.
Von den acht Rädern 18 sind die vier rückwärtigen Räder 18 mit jeweils zwei Flanschen versehene Räder 18a, während die vier vorderen Räder 18 glatte Räder 18b ohne Flanschen sind.
Die Anhaltevorrichtung 15 umfaßt einen vertikal nach unten gerichteten Stopperzapfen 26, einen Antrieb 27 für den Stopperzapfen und eine Stopperplatte 28.
Der Stopperzapfen 26 ist in einer Führungsbohrung 29 an der Unterseite des Wagens 4 neben seinem vorderen rechten Ende oberhalb der vorderen Schiene 2 frei beweglich. Er kann durch den Antrieb 27 vertikal nach unten vorgeschoben werden, welcher einen hydraulischen Zylinder 3o und ein Kniegelenk 31 umfaßt.
Die Stopperplatte 28 ist an der Vorderseite der vorderen Schiene 2 angeschweißt und fluchtet mit dem Stopperzapfen 26. Sie umfaßt eine Bohrung 32 für den Eingriff des Stopperzapfens 26 beim Anhalten des Wagens 4 in jeder der vorbestimmten Anhältepositionen X.
Das Kniegelenk 31 kann weggelassen werden
und es kann ein von oben nach unten wirkender hydraulischer Zylinder direkt auf den Stopperzapfen 26 wirken. Auf dem Wagen 4 ist eine kleine Druckmittelquelle für den hydraulischen Zylinder 3o vorgesehen.
Die Anhaltesteuerung 33 umfaßt eine Fühlereinrichtung 34 und eine Anhaltebefehlseinrichtung 35.
Die Fühlereinrichtung 34 umfaßt einen Endschalter 36 auf dem Wagen und Auslösenocken 37, die so angeordnet sind, daß einer von ihnen den Endschalter 36 auslöst, wenn.der Wagen 4 in einer vorbestimmten Position Y in der Nähe der vorbestimmten Anhalteposition rechts oder links davon angekommen ist, in der das Anhalten begonnen werden soll. Der Endschalter 36 überträgt dann das Fühlersignal·, worauf die Anhaltesteuerung 3 3 den Antrieb 19 stoppt und dem hydraulischen Zylinder 3o der Anhaltevorrichtung 25 Druckmittel zuführt. Der Stopperbolzen 26 wird dann auf die Oberseite der Stopperplatte 28 vorgeschoben und kommt mit der Führungsfläche 32 auf der Oberseite der Stopperplatte 28 rechts und links der Bohrung 32 in Berührung. Der Wagen 4 bewegt sich dann aufgrund seiner Trägheit weiter. Wenn er die vorbestimmte Anhalteposition X erreicht hat, greift der Stopperzapfen in die Bohrung 32 ein und hält den Wagen 4 dadurch an.
Die glatten Räder 18b gleiten dann auf der
Oberseite der Schiene 2, und da der Wagen 4 aufgrund seiner Trägheit leicht um die Mittelachse des Stopperzapfens 26 herumschwenkt, kommen die vorderen und rückwärtigen Flanschen nor rückwärligen mit Flanschen versehenen Räder 18a in Reit-'Unyskonlakt mit den Seiten der rückwärtigen Schiene 2.
BAD ORIGINAL
Der Wagen 4 kommt dann genau an der vorbestimmten Anhalteposition X praktisch ohne Stoß zum halten.
Wenn der Abstand zwischen den Flanschen der mit Flanschen versehenen Räder 18a 2 bis 3 mm größer als die Breite der Schiene 2 gewählt wird, wird der Schwenkwinkel des Wagens 4 so gering, daß der Positionierfehler am rückwärtigen Teil des Wagens 4 aufgrund dieser Schwenkung auf etwa 1o mm heruntergebracht werden kann.
Der vorstehende Fehler bei dem Transfer der Formen 3 ist normalerweise praktisch harmlos, doch kann bei Werkstückpaletten für eine Werkzeugmaschine eine noch höhere Positionierpräzision erforderlich sein.
Es wird daher ein am linken rückwärtigen Teil des Wagens 4 auf dem Boden angebrachter Zapfen zum Ausgleich des durch die geringfügige Verschwenkung des Wagens 4 beim Anhalten durch die vorerwähnte Anhaltevorrichtung 25 entstehenden Positionierfehlers vorgeschlagen. Es ergibt sich dadurch eine hochpräzise Positionierung der Formen. Wie bei der Anhaltevorrichtung 25 wird ein vertikal durch einen Antrieb mit einem hydraulischen Zylinder beweglicher u init einem Kniegelenk versehener konischer Zapfen auf dem Wagen 4 vorgeschlagen, dem eine entsprechende konische Eingriffsbohrung im Boden gegenüberliegt, so daß der Wagen 4 durch das Zusammenwirken der Anhaltevorrichtung und dieses Zapfens präzise positioniert werden kann.
Alternativ jedoch ist es auch möglich, den
Wagen 4 beim Anhalten präzise zu positionieren, indem ein horizontaler hydraulischer Zylinder statt des vorerwähnten Zapfens vorgesehen wird und der Wagen 4 eine ausgleichende Schwenkbewegung um den Stopperzapfen 26 durchführt, bis er einen geeigneten Anschlag am Boden erreicht.
Wenn die vorerwähnten mit Flanschen versehenen Räder 18a aus Stahl bestehen, kann die elastische Deformation dor Flanschen beim Eintritt des vorerwähnten Reibungskontaktes
COPY
zur Stoßdämpfung eingesetzt werden.
Anstelle der vorerwähnten mit Flanschen versehenen Räder 18a ist es auch möglich, umgekehrt U-förmige Bremsen vorzusehen, die lose auf die Schienen 2 passen und deren Flanschen in Reibungskontakt mit den Seiten der Schiene 2 bringbar sind. Die Flanschen können auch mit einem Bremsbelag versehen werden.
Der Stopperzapfen 26 und der hydraulische Zylinder 3o der Anhaltevorrichtung 25 können auch in der Mitte oder am linken Ende des Wagens 4 vorgesehen sein. Alternativ können der Stopperzapfen 26 und der hydraulische Zylinder 3o auch auf dem Boden und die Stopperplatte 28 auf dem Wagen 4 angeordnet sein.
Die Anhaltebefehlseinrichtung 35 besteht im wesentlichen aus einer elektrischen Steuerung/ die mit dem Eingangskreis des Elektromotors 2o des Antriebs 19 verbunden ist. Sie verarbeitet das Fühlersignal· des Endschalters 36, um den elektrischen Motor 2o anzuhalten und abzubremsen.
Es ist möglich, entweder den elektrischen
Motor des Antriebs 19 für den Wagen 4 oder den elektrischen Motor 7 der Zugdruckvorrichtung 6 wegzulassen und nur einen elektrischen Motor für beide Vorrichtungen6 und 19 gemeinsam zu verwenden.
Bei der in den Fig. 1o bis 13 dargestellten zweiten Ausführungsform der Erfindung ist die Transfervorrichtung zum Auchswechseln der Formen vor-einer horizontalen Spritzgußmaschine 5o angeordnet.
Die Transfervorrichtung ähnelt der der ersten Ausführungsform, unterscheidet sich jedoch durch ihre Zugdruckvorrichtung 51.
Diese Zugdruckvorrichtung 51 ist auf einem
Wagen 52 an jeder Auflage für die Formen vorgesehen und umfaßt einen Zugdruckhaken 54 einer Zugdruckhakenvorrichtung 53, der durch einen hydraulischen Zylinder 55 verschwenkbar ist.
Ein an dem Antriebsband 56 angreifendes
Ritzel 57 ist auf einem Lagerblock 58 gelagert. Der Lagerblock 58 wird von einem Führungsstab 59 und einer Spindel 6o durchgriffen. Der Lagerblock 58 und das Ritzel 57 werden nach vorwärts oder rückwärts bewegt, wenn die Spindel 6o über einen Elektromotor 61, ein Untersetzungsgetriebe 62 und eine Kupplung 63 angetrieben wird, so daß die Zugdruckhakeneinrichtung 53 im Zugdruckverfahren nach vorne oder nach hinten bewegt werden kann.
Um für die Zufuhr von Hydrauliköl zu dem
hydraulischen Zylinder 45 einen Hydraulikschlauch 64 verlegen zu können, ist entlang dem Antriebsband 56 ein Schlauchkanal 65 gebildet.
Außerhalb einer Kette 56a, die zum Antriebsband
56 gehört, sind umgekehrt U-förmige Abdeckbügel 66 derart angeordnet, daß die U-förmigen Endflächen einander benachbarter .Abdeckbügel 66 einander berühren.
Auf diese Weise kann sich die Kette 56a auf dem geradlinigen, sich an das Ritzel 57 anschließenden Abschnitt nicht nach innen verbiegen.
Da die Rollen 67 der Kette 56a durch die Führungen 68 geführt sind, kann sich die Kette 56a auch nicht nach außen verbiegen.
Auf diese Weise wird die Kette 56a bei einer Bewegung des Lagerblocks 58 unter Drehung des Ritzels 57 langsam angetrieben, und es bewegt sich die Zugdruckhakcneinrichtung 51 nach vorwärts oder rückwärts.
Der Anfang des Hydraulikschlauches 64 in dem Schlauchkanal 65 ist mit einer hydraulischen Druckmittelquelle (nicht dargestel]t) verbunden, so daß dar hydraul isrhc Zylinder 55 mit Hydrauliköl versehen wird.
So kann der Zurjdruckhaken 54 nach oben und unten verschwenkt werden.
copy.
Obwohl nicht dargestellt, kann die jeweilige
Stellung des Zugdruckhakens 54 automatisch ermittelt werden, indem die Zugdruckhakenvorrichtung 54 mit einem Endschalter ausgerüstet und das Zuleitungskabel in dem Kabelkanal 65 verlegt wird.
Auch können der Lagerblock 58 und das Ritzel 57 vertikal beweglich angeordnet sein.
In der beigefügten Zeichnung bezeichnet die Bezugszahl 69 eine Führung für die Zugdruckvorrichtung 53, 7o einen Rollenförderer auf dem Wagen 52, 71 einen Rollenförderer an der Spritzgußmaschine, 72 einen Zentrierbolzen zum Positionieren der Formen, 73 eine Spannvorrichtung, 74 eine Spindelmutter und 75 eine Feder zur Verhinderung einer Überlastung des elektrischen Motors.
Wesentlich ist in jedem Fall, daß der Stopperzapfen 26 auf der einen und das zum Anhalten dienende, an der Schiene angreifende Element, also die mit Flanschen versehenen Räder oder die U-förmige Schiene, auf der in Querrichtung gegenüberliegenden Seite des Wagens 4 angebracht sind.
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Claims (6)

  1. Patentansprüche.
    Transfervorrichtung für Formen u.dgl. mit Schienen, einem Wagen und einer Anhalteeinrichtung,
    wobei ein Paar von vorderen und rückwärtigen Schienen auf dem Boden parallel zueinander verlegt ist;
    wobei der Wagen auf seiner Oberseite mindestens eine Auflage für Formen u.dgl. aufweist,
    wobei mindestens eines der Räder des Wagens über einen Antrieb antreibbar ist und
    wobei die Räder auf der einen Schiene mit
    Flanschen versehen sind, während die Räder auf der anderen Schiene ohne Flansch glatt sind;
    wobei die Anhalteeinrichtung einen Stopperzapfen, einen Antrieb für den Stopperzapfen und eine Stopperplatte umfaßt, von denen der Stoppc;rzapfen und sein Antrieb entweder an der Unterseite des Wayens auf der Seite der anderen Schiene oder feststehend auf dem Boden nahe der Schiene und die Stopperplatte auf dem Wagen angeordnet sind,und wobei der Stopperzapfen durch den
    copy
    Antrieb vertikal beweglich ist und die Stopperplatte mit einer entsprechenden Ausnehmung versehen ist, so daß der Wagen in einer vorbestimmten Anhalteposition durch Eingriff des Stopperzapfens in die passende Ausnehmung anhaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anhaltesteuerung (33) vorgesehen ist, die eine Fühlereinrichtung (34), die auf den Wagen (4) anspricht, wenn er eine Position, in welcher das Anhalten beginnen soll, in der Nachbarschaft rechts oder links von der vorbestimmten Anhalteposition (X) erreicht hat, und eine Anhaltebefehlseinrichtung (35) umfaßt, die das Fühlersignal der Fühlereinrichtung .(34) verarbeitet, um den Antrieb (19) des Wagens (4) anzuhalten,., und gleichzeitig den Stopperzapfen (26) durch den Antrieb (27) gegen die Stopperplatte
    (28) zum Eingriff in die entsprechende Bohrung (32) vorschiebt, und daß beim Beginn des Anhaltens der Wagen (4) durch die Trägheit um die Mittelachse des Stopperzapfens
    (26) leicht verschwenkt wird, so daß die Flanschen der mit Flanschen versehenen Räder (18a) auf der anderen Schiene
    (2) in Reibungskontakt mit den Seiten der Schiene (2) kommen, wodurch der Wagen (4) sanft ohne Stoß angehalten wird.
  2. 2. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stopperzapfen (26) und sein Antrieb
    (27) auf dem Wagen (4) und die Stopperplatte (28) an einer Seite der anderen Schiene (2) angeordnet sind.
  3. 3. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der STopperzapfen (26) und sein Antrieb (27) an der anderen Schiene (2) auf dem Boden und die Stopperplatte (28) auf den Wagen (4) angeordnet sind.
  4. 4. Transfervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite der Stopperplatte (28) zur rechten und linken Seite der Bohrung (32) eine Führungsfläche (32a) vorgesehen ist.
  5. 5. Transfervorrichtung für Formen u.dgl. mit Schienen, einem Wagen und einer Anhaltevorrichtung,
    wobei ein Paar von vorderen und rückwärtigen Schienen auf dem Boden parallel zueinander verlegt ist;
    wobei der Wagen auf seiner Oberseite mindestens eine Auflage für Formen u.dgl. aufweist;
    wobei mindestens eines der Räder des Wagens über einen Antrieb antreibbar ist und
    wobei die Anhalteeinrichtung einen Stopperzapfen, einen Antrieb für den Stopperzapfen und eine Stopperplatte umfaßt, von denen der Stopperzapfen und sein Antrieb entweder an der Unterseite des Wagens auf der Seite der anderen Schiene oder feststehend auf dem Boden der Schiene und die Stopperplatte auf dem Wagen angeordnet sind, und wobei der Stopperzapfen durch den Antrieb vertikal beweglich ist und die Stopperplatte mit einer entsprechenden Ausnehmung versehen ist, so daß der Wagen in einer vorbestimmten Anhalteposition durch Eingriff des Stopperzapfens in die passende Ausnehmung anhaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anhaltesteuerung (33) vorgesehen ist, die eine Fühlereinrichtung (34), die auf den Wagen (4) anspricht, wenn er eine Position, in welcher das Anhalten beginnen soll, in der Nachbarschaft rechts oder links von der vorbestimmten Anhalteposition (X) erreicht hat, und eine Anhaltebefehlseinrichtung (35) umfaßt, die das Fühlersignal der Fühlereinrichtung (34) verarbeitet, um den Antrieb (19) des Wagens (4) anzuhalten, und gleichzeitig den Stopperzapfen (26) durch den Antrieb (27) gegen die Stopperplatte (28) zum Eingriff in die entsprechende Bohrung (32) vorschiebt, daß an dem Wagen (4) ein die dem Stopper/.upf en (26) gegenüberliegende Schiene von oben mit geringem Spiel umgreifenden, umgekehrt U-föi:miges Breinsslück befestigt ist und daß beim Beginn des Anhaltcns der Wagen (4)
    durch die Trägheit um die Mittelachse des Stopperzapfens (26) leicht verschwenkt wird, so daß die Schenkel des Bremsstücks in Reibungskontakt mit den Seiten der gegenüberliegenden Schiene (2) kommen, wodurch der Wagen (4) sanft ohne Stoß angehalten wird.
  6. 6. Transfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanschen der mit Flanschen versehenen Räder (18a) bzw. die Schenkel des Bremsstücks innenseitig mit einem Bremsbelag versehen sind.
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