DE3323807A1

DE3323807A1 - Antiblockier-bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE3323807A1
Application number: DE19833323807
Authority: DE
Inventors: Makoto Kamifukuoka Saitama Sato; Yoshikazu Fujimi Saitama Tsuchiya
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-02
Filing date: 1983-07-01
Publication date: 1984-01-05
Also published as: GB2125914B; GB8317753D0; JPS596163A; US4545623A; DE3323807C2; GB2125914A

Description

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Ant!blockier-Bremsvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Antiblockier-Bremsvorrichtung und mehr im einzelnen eine Antiblockier-Bremsvorrichtung, die in der Weise arbeitet, daß sie zunächst auf der Grund-

YQ lage der Differenz der Winkelgeschwindigkeit zwischen willkürlich gewählten Rädern eine Entscheidung trifft, ob ein Reifen mit einem kleineren wirksamen Radius wie zum Beispiel ein provisorischer Reifen oder dgl. an einem Fahrzeug montiert ist oder nicht, und dann ein Freigabesignal zum Freigeben der Antiblockiersteuerung erzeugt, unmittelbar nachdem sich herausgestellt hat, daß ein Reifen mit einem kleineren wirksamen Radius wie zum Beispiel ein provisorischer Reifen oder dgl. an dem Fahrzeug montiert ist, wodurch eine Ansprechfunktion der Antiblockier-Bremsvorrichtung hinsichtlieh des Vorhandenseins solch eines Reifens, der einen kleineren wirksamen Radius aufweist, sichergestellt wird.

Wie allgemein bekannt, neigt die Größe der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Um- fangsgeschwindigkeit der Räder zur Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt, eine Radschlupfrate dazu, entsprechend der Zunahme einer Bremskraft bei dem Bremsvorgang zuzunehmen. Eine herkömmliche Antiblockier-Bremsvorrichtung ist gewöhnlich so aufgebaut, daß sie die Ausübung einer Bremskraft auf die Räder verhindert, wenn eine Radblockierung im Begriff steht, aufgrund übermäßiger Bremskraft aufzutreten, und daß sie dann die Verhinderung der Bremskraft freigibt, wenn die Räder wieder die ursprüngliche Umfangsgeschwindigkeit annehmen und die Gefahr der Verursachung einer Radblockierung

3g verschwindet, wobei die Radschlupfrate als wesentlicher Eingabefaktor zur Steuerung der Bremskraft fungiert. Um aber zu gestatten, daß eine Radschlupfrate wirksam zur

Steuertätigkeit verwendet wird, sollten zunächst die Umfangs gofiohwindigkeit der Räder und die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden.

^ Falls die normalen Reifen an dem Fahrzeug angebracht sind, ist ihr wirksamer Radius im voraus bekannt, so daß die Umfangsgeschwindigkeit eines Rades einfach berechnet werden kann aus der Anzahl von Umdrehungen oder der Winkelgeschwindigkeit des Rades, wenn diese bekannt ist. Ein Radgeschwindigkeitsdetektor, der für die Antiblockier-Bremsvorrichtung verwendet wird, ist gewöhnlich so konstruiert, daß er die Winkelgeschwindigkeit eines Rades ermittelt und danach Signale erzeugt wie ein Radgeschwindigkeitssignal, das eine Frequenz im Verhältnis zu dieser Winkelgeschwindigkeit aufweist. Natürlich steht die Frequenz des Radgeschwindigkeitssignals im Verhältnis zu der Umfangsgeschwindigkeit des Rades.

Um ein Mittel zu Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen, sind bereits verschiedene Verfahren vorgeschlagen worden, bei welchen sie direkt oder indirekt ermittelt wird. In der herkömmlichen Antiblockier-Steuervorrichtung wird hauptsächlich aus wirtschaftlichen und technischen Gründen ein Verfahren zur Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Umfangsgeschwindigkeit eines Rades angewandt.

Bei diesem Verfahren wird die Berechnung der Umfangsgeschwindigkeit eines Rades durch Ermittlung von dessen Winkelgeschwindigkeit durchgeführt, und dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der so berechneten Umfangsgeschwindigkeit unter der Annahme geschätzt, daß normale Reifen an dem Fahrzeug montiert sind. Wenn ein sogenannter provisorischer Reifen mit einem kleineren wirksamen Radius als dem von normalen Reifen an einem Rad angebracht ist, führt dies dazu, daß die Umfangsgeschwindigkeit des Rades hoher geschätzt wird, als sie tatsächlich ist, und daß daher die Neigung besteht, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche

gewöhnlich unter Verwendung der Umfangsgeschwindigkeit des Rades als einer Eingangsinformation geschätzt wird, übermäßig hoch geschätzt wird.

Sobald in der Antiblockier-Bremsvorrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit höher geschätzt wird, als sie tatsächlich ist, wiideine Radschlupfrate eines Rades mit einem darauf montierten normalen Reifen, welche aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, höher ermittelt,als sie tatsächlich ist. Infolgedessen wird die Bremskraft übermäßig unterdrückt und bewirkt eine wesentliche Verminderung der Bremswirkung.

Ein Fahrzeug ist normalerweise mit einem sogenannten provisorischen Reifen ausgerüstet in Anbetracht des Auftretens eines Lochs in einem der normalen Reifen, und daher wird eine Mehrzahl provisorischer Reifen sehr selten bei mehreren Rädern gleichzeitig verwendet.

Iⁿ Anbetracht dessen ist. die Erfindung vorgeschlagen worden, und ihr Ziel liegt in der Schaffung einer verbesserten Antiblockier-Bremsvorrichtung, welche so aufgebaut ist, daß sie ermittelt, daß ein Reifen mit einem kleineren Durchmesser wie zum Beispiel ein provisorischer Reifen oder dgl. an irgendeinem der Räder an dem Fahrzeug montiert ist, und daß sie dadurch das Auftreten einer Fehlfunktion aufgrund des Vorhandenseins von solch einem Reifen mit kleinerem Durchmesser vermeidet.

Um dieses Ziel zu erreichen, wird erfindungsgemäß eine Antiblockier-Bremsvorrichtung vorgeschlagen, welche im wesentlichen umfaßt eine Radgeschwindigkeitssignal-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung von Radgeschwindigkeitssignalen, von denen jedes einen Pegel im Verhältnis zu der Winkelgeschwindigkeit jedes Rades aufweist, eine Rad^enehwin digkeitsdif f ercnzüign al -Er ζ ο u gun/·; π ei η richtung zur Kr/.nufnjn;' von Radgeschwindi^keitsdiff oron 55 signal on, von denen j (id (if.

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einen Differenzwert der Pegel der Radgeschwindigkeitssignale zwischen willkürlich gewählten zwei Rädern anzeigt, sowie eine Freigabesignal-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung von Freigabesignalen zum Freigeben der Antiblockiersteuerung in Abhängigkeit von dem Pegel der Radgeschwindigkeitsdifferenzsignale.

Ferner wird gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung eine Antiblockier-Bremsvorrichtung geschaffen, die im wesentlichen umfaßt eine Radgeschwindigkeitssignal-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung von Radgeschwindigkeitssignalen, von denen jedes einen Pegel im Verhältnis zu der Winkelgeschwindigkeit jedes Rades aufweist, eine Radgeschwindigkeitsdifferenzsignal-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung von Radgeschwindigkeitsdifferenzsignalen, von denen jedes einen Differenzwert der Pegel der Radgeschwindigkeitssignale anzeigt, die von jedem Paar der Räder abgeleitet sind, welche willkürlich gewählt sind, um zwei Paare zu bilden, sowie eine Freigabesignal-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung von Freigabesignalen zum Freigeben der Antiblockiersteuerung, wenn nur einer der Pegel der Radgeschwindigkeitsdifferenzsignale einen vorbestimmten Pegel überschreitet.

Da die Antiblockier-Bremsvorrichtung der Erfindung so aufgebaut ist,, daß sie auf der Grundlage der Pegeldifferenz der Radgeschwindigkeitssignale eine Entscheidung trifft, ob ein Reifen mit einem kleineren Durchmesser wie zum Beispiel ein provisorischer Reifen oder dgl. an einem Fahrzeug montiert ist oder nicht, ist es möglich, mit Sicherheit das Vorhandenseins eines Reifens mit kleinerem Durchmesser festzustellen, ohne daß-es nötig ist, eine speziell konstruierte Vorrichtung zur Ermittlung der Geradeausfahrt eines Fahrzeuges vorzusehen, und darüberhinaus.ohne fürchten zu müssen, daß eine unrichtige Entscheidung während der Lenkbewegung des Fahrzeuges getroffen ist. Außerdem wird das Auftreten einer Fehlfunktion der Antiblockier-Bremsvorrichtung aufgrund des Vorhandenseins eines Reifens mit kleinerem Durchmesser

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zuverlässig verhindert, während die erforderliche Bremskraft aufrechterhalten wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an-"5 hand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 ein Systemdiagramm mit der schematischen Darstellung einer Antiblockier-Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sowie

_n Fig. 2 ein Schaltbild mit der Darstellung eines wesentlichen Teils eines Detektors für kleinere Reifen, der in der Antiblockier-Bremsvorrichtung von Fig.1 enthalten ist.

In Fig.1 bilden ein rechter Vorderrad-Geschwindigkeitsdetek-• tor 1, ein linker Vorderrad-Geschwindigkeitsdetektor 2, ein rechter Hinterrad-Geschwindigkeitsdetektor 3 und ein linker Hinterrad-Geschwindigkeitsdetektor 4 gemeinsam eine Radgeschwindigkeitssignal-Erzeugungseinrichtung, welche dazu dient, eine Reihe von Impulsen als Umfangsgeschwindigkeiten der Räder zu erzeugen, welche Impulse eine Frequenz im Verhältnis zu der Winkelgeschwindigkeit eines jeweils zugeordneten Rades aufweisen.Es werden also erzeugte Radgeschwindigkeitssignale auf eine Antiblockier-Steuerschaltung 5 übertragen.

Nach Vollendung der Bearbeitung und Entscheidung auf der Grundlage der von den Radgeschwindigkeitsdetektoren 1, 2, 3 und k gelieferten Radgeschwindigkeitssignale überträgt die

gQ Antiblockier-Steuerschaltung 5 selektiv je ein Signal auf • einen Leistungstransistor 6, der ausgelegt ist zur Betätigung eines Vorderrad-Druckeinleitungsbetätigers 10, welcher dazu dient, Steuerdruck zur Verhinderung einer Bremskraft für das linke und das rechte Vorderrad einzuleiten, forner

ο,- einen Leistungstransistor 7, der zur Betätigung einen Vorderrad-Druckablaßbetätigers 11 ausgelegt ist, welcher dazu dient, den Steuerdruck für die Vorderräder abzulausen,

ferner einen Leistungstrancistor 8, der zur Betätigung eines Hiriterrad-Druekeinleitungsbetätigers 12 ausgelegt ist, welcher dazu dient, Steuerdruck zur Verhinderung einer Bremskraft für das linke und das rechte Hinterrad einzuleiten, sowie einen Leistungstransistor 9» der zur Betätigung eines Hinterrad-Druckablaßbet.ätigers 13 ausgelegt ist, welcher dazu dient, den Steuerdruck für die Hinterräder abzulassen.

Ferner umfaßt die Antiblockier-Steuerschaltung 5 eine Fehlfunktion-Diagnoseschaltung, zum Feststellen des Auftretens einer Störung in dem Antiblockier-Steuersystem, und wenn sich herausstellt, daß eine Störung in dem Antiblockier-Steuersystem auftritt, wird ein Signal auf einen Leistungstransistor 14· übertragen, welcher mit einer Stromquelle B verbunden ist. Sobald der Leistungstransistor 14· ein Signal von der Antiblockier-Steuerschaltung 5 erhält, wird unmittelbar ein Alarm 15 wie beispielsweise eine Alarmlampe, ein Alarmsummer oder dgl. eingeschaltet, und gleichzeitig wird ein Schalterbetätiger 16 eingeschaltet, um einen normalerweise geschlossenen Schalter S zu trennen, welcher normalerweise jeden der Leistungstransistoren 6, 7, 8 und 9 mit der Stromquelle B verbindet. Die obige Beschreibung bezieht sich auf ein typisches Beispiel bisher bekannter Antiblockier-Bremsvorrichtungen.

übrigens werden die von jedem der Radgeschwindigkeitsdetektoren 1,2,3» und 4 erzeugten Radgeschwindigkeitssignale auch auf einen Reifendetektor 17 für Reifen mit kleinerem

/übertragen
gQ Durchmesser. Insbesondere umfasst der Reifendetektor 17 eine Radgeschwindigkeitsdifferenζsignal-Erζeugungseinrichtung, die ausgelegt ist zur Erzeugung von Radgeschwindigkeitsdifferenzsignalen, von denen jedes einen Differenzwert der Pegel von Radgeschwindigkeitssignalen anzeigt, die beige spielsweise von jedem der zwei Radpaare abgegeben werden, sowie eine Freigabesignal-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines Freigabesignals, welches zur Freigabe der

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^ntiblockiersteuerung wirksam ist, wenn eines der Radgeschwindigkeitsdifferenzsignale einen niedrigeren Pegel als einen vorbestimmten Pegel aufweist und das andere auf einem höheren Pegel ist als ein anderer vorbestimmter Pegel, ° welcher nicht niedriger ist als der zuerst erwähnte vorbestimmte Pegel.

Das in der Freigabesignal-Erzeugungseinrichtung erzeugte Freigabesignal wird auf einen Transistor 18 als Ausgangssignal von dem Reifendetektor 17 übertragen, welcher Transistor 18'mit dem Leistungstransistor 14· über einen Widerstand 19 in Verbindung steht. Wenn die Freigabesignal-Erzeugungseinrichtung in dem Reifendetektor 17 ein Freigabesignal erzeugt, wird auf diese Weise bewirkt, daß der

¹^ Leistungstransistor 14- derart arbeitet, daß die Alarmeinrichtung 15 einen Alarm erzeugt und gleichzeitig dor normalerweise geschlossene Schalter S getrennt wird. Infolgedessen wird eine Bremsvorrichtung in den Arbeitszustand verschoben, wo sie keine Antiblockier-Steuerfunktion hat, wodurch die. erforderliche Bremskraft sichergestellt wird.

Nachfolgend wird ein Ermittlungsverfahren beschrieben, das anwendbar ist, wenn ein Reifen mit einem kleineren wirksamen Durchmesser wie zum Beispiel ein provisorischer Reifen oder dgl. montiert ist.

Die Radgeschwindigkeitsdetektoren 1 und 2 für das linke bzw. das rechte Vorderrad sowie die Radgeschwindigkeitsdetektoren 3 und A für das linke bzw. rechte Hinterrad sind so konstruiert, daß sie Impulssignale erzeugen, die je eine Frequenz im Verhältnis zur Winkelgeschwindigkeit des zugeordneten Rades aufweisen. Im allgemeinen sind sie so aufgebaut, daß sie eine bestimmte Anzahl von Impulsen N je eine Radumdrehung erzeugen.

Angenommen, daß oritwodor daa linki! oder das rechte Vorderrad einen Reifen mit einem wirksamen Durchmesser D umfaßt und das andere einen Reifen mit einem wirksamen Durchmesser, der um 100r# kleiner als D ist, dann besitzt der letztere einen wirksamen Durchmesser D-rD. Wenn die Zählung der Anzahl von Ausgangsimpulsen von dem rechten und dem linken Rad gleichzeitig begonnen wird, führt dies dazu, daß die Anzahl von Ausgangsimpulsen von dem Reifen mit dem wirksamen Durchmesser D-rD die vorbestimmte Bezugsanzahl von Ausgangsimpulsen n_Q schneller erreicht als die des anderen Reifens. In diesem Moment ist die Anzahl von Ausgangsimpulsen von dem anderen Reifen natürlich kleiner als die Bezugsanzahl von Impulsen riß, und vorausgesetzt, daß die Anzahl durch ng- Δ wiedergegeben wird, gilt die folgende Gleichung

TT(D - rD)-f- = fr

f- = fr

Wenn diese Gleichung in eine kürzere Form gebracht wird, erhält man die vereinfachte Gleichung A - ^rnn· ^^as ^e-

²^ deutet, daß Λ gleich dem Produktwert aus der Größe der Differenz r zwischen den wirksamen Durchmessern des linken und rechten Rades multipliziert mit der Bezugszahl von Impulsen Uq ist. Wenn festgestellt wird, daß & größer als der vorbestimmte Bezugswert ist, kann entschieden werden, daß ein Reifen mit kleinerem Durchmesser montiert ist.

Es ist zu beachten, daß die oben definierte Gleichung nur aufgestellt werden kann, wenn ein Fahrzeug im wesentlichen in gerader Richtung fährt. Bei der Lenkbewegung eines Fahr zeuges besteht aber die Gefahr, daß eine falsche Entscheidung dahingehend getroffen wird, daß ein Reifen mit kleine rem Durchmesser am Fahrzeug montiert ist, trotz der Tatsache, daß alle daran montierten Reifen den gleichen wirksamen Durchmesser aufweisen, weil die auf der Außenseite gelegenen Reifen bei der Lenkbewegung des Fahrzeugs eine größere Winkelgeschwindigkeit als die auf der Innenweite gelegenen aufweisen. Dementsprechend sollte entscheiden

tr ν <* -* · π a & β »

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v/erden, daß ein Reifen mit kleinerem Durchmesser an einem Fahrzeug montiert ist, wenn festgestellt wird, daß Δ den Be2ugswert überschreitet, während das Fahrzeug in der im wesentlichen geraden Richtung läuft.

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Zur Feststellung, ob ein Fahrzeug geradeaus läuft, sind bereits verschiedene Vorschläge gemacht worden. Die herkömmlichen Ermittlungsverfahren werden typisch durchgeführt durch Messung des Lenkwinkels, des tatsächlichen Neigungs-

igwinktels der Räder bezüglich der Längsachse des Fahrzeugkörpers, der Beschleunigung in der Querrichtung relativ zum Fahrzeug, der Gierwinkelgeschwindigkeit desselben oder dgl., aber es bleibt ein Problem bestehen insofern, als jedes der herkömmlichen Verfahren eine besonders konstruierte Ermitt-

2g lungseinrichtung benötigt, mit der das Fahrzeug zusätzlich ausgerüstet werden muß.

In Anbetracht dieses Hintergrundes sind viele Wünsche für ein nützliches Ermittlungsverfahren geäußert worden, welches

„_n eine richtige Entscheidung dahingehend treffen kann, ob ein Reifen mit kleinerem Durchmesser an einem Fahrzeug montiert ist oder nicht, indem nur ein Radgeschwindigkeitsfühler verwendet wird, der gewöhnlich in einer Antiblockier-Bremseinrichtung vorhanden ist, ohne Bedarf für eine besonders

_ns- konstruierte Ermittlungseinrichtung und darüberhinaus ohne befürchten zu müssen, daß eine fälschliche Entscheidung bei der Lenkbewegung des Fahrzeugs getroffen wird.

Im allgemeinen wird ein Reifen mit einem kleineren Durch-

messer wie zum Beispiel ein provisorischer Reifen oder dgl. 30

auf einem Fahrzeug mitgeführt unter Berücksichtigung des Zufalls, daß eine Panne an einem der am Fahrzeug montierten normalen Reifen auftreten kann. Es ist selten, daß eine Mehrzahl von Reifen mit kleinerm Durchmesser gleichzeitig an einem Fahrzeug verwendet wird. Es kann also so angesehen werden, daß wenigstens ein Paar jeweils gepaarter" Vorder- und Hinterräder mit einem normalen Reifen auf der rechten

und der linken Seite bestückt ist.

Dementsprechend kann entschieden werden, daß ein Reifen mit einem kleineren Durchmesser an einem Fahrzeug montiert ist, wenn festgestellt wird, daß entweder die ermittelte Differenz A ψ der Anzahl von Ausgangsimpulsen von dem linken und dem rechten Vorderrad oder eine andere ermittelte Differenz A der Anzahl von Ausgangsimpulsen von dem linken und dem rechten Hinterrad kleiner ist als der vorbestimmte Be- ^O zugswert E- und die andere ermittelte Differenz größer ist als der vorbestimmte Bezugswerg E„ (= E-), wobei das Fahrzeug geradeaus fährt.

In einem beispielhaften Fall war ein Reifen mit einem um !515% kleineren wirksamen Durchmesser als die normalen Reifen montiert an einem Fahrzeug mit einem Ermittlungssystem, bei welchem die Anzahl von Ausgangsimpulsen N = 100 angewandt wurde, und gute Ergebnisse wurden mit der Bezugsanzahl von Impulsen n„ = 256, dem Bezugswert E- = 8 und dem Bezugswert 2Oe₂ = 30 erzielt.

Fig. 2 zeigt in Form eines Schaltbildes eine Ausführungsform einer typischen Einrichtung zur Ermittlung eines Reifens mit einem kleineren Durchmesser. In der Zeichnung be-

25zeichnen die Bezugszeichen 1 und 2 Radgeschwindigkeitsdetektoren für das linke bzw. rechte Vorderrad, die Bezugszeichen 3 und 4 Radgeschwindigkeitsdetektoren für das linke bzw. das rechte Hinterrad, Bezugszeichen 21,22 und 23 jeweilige Zählerschaltkreise, Bezugszeichen 24 einen Triggersignal-

30Erzeugungsschaltkreis für die Zählerschaltkreise 20,21,22 und 23, Bezugszeichen 25 und 26 jeweilige Subtraktionsschaltkreise, Bezugszeichen 27,28,29 und 30 jeweilige Vergleichsschaltkreise, Bezugszeichen 31 und 32 jeweilige ODER-Schaltkreise und das Bezugszeichen 33 einen UND-Schalt-

35kreis.

Wenn die Zählerschaltkreise 20,21,22 und 23 Signale von dem Triggersignal-Erzeugungsschaltkreis 24 erhalten, beginnen sie die Anzahl von Ausgangsimpulsen von den entsprechenden Radgeschwindigkeitsdetektoren 1,2,3 und 4 zu zählen. Die Zählerschaltkreise 20 und 21 geben die Anzahl von Ausgangsimpulsen n₀ und n^ von den Radgeschwindigkeitsdetektoren 1 und 2 ab, wenn von einem der Zählerschaltkreise 20 und erhaltene Anzahl von Zählungen den Wert n_Q erreicht, während die Zählerschaltkreise 22 und 23 die Anzahl von Ausgangsimpulsen n„ und η von den Radgeschwindigkeitsdetektoren 3 und 4 abgeben, wenn die von einem der Zählerschaltkreise 22 und 23 erhaltene Anzahl Zählungen den Wert n« erreicht. Ihre Ausgangswerte werden dann an die entsprechenden Subtraktionsschaltkreise 25 und 26 eingegeben.

■£5 Dann verarbeiten die Subraktionsschaltkreise 25 und 26 die vereinfachten Gleichungen n~ - ru = Δ ^ und n„ - η = Λ , so daß das so erhaltene Differenzsignal Δ den Vergleichsschaltkreisen 27 und 28 zugeführt wird und das Differenzsignal A den Vergleichsschaltkreisen 29 und 30

2Q zugeführt wird.

Insbesondere sind die Vergleichsschaltkreise 27 und 28 so konstruiert, daß sie den vorbestimmten B_ezugswert E- mit den Werten der Differenzsignale Δ. _f und Λ» vergleichen.

oc Der Vergleichsschaltkreis 27 erzeugt sein Ausgangssignal, solangedie Ungleichung A ~< E₁ besteht, und der Vergleichsschaltkreis 28 erzeugt sein Ausgangssignal, solangedie Ungleichung Δ < E^ besteht. Ihre Ausgangssignale werden dann dem ODER-Schaltkreis 31 eingegeben. Ferner sind die

_on Vergleichsschaltkreise 29 und 30 so konstruiert, daß sie den vorbestimmten Bezugswert E₂ (=E^) mit den Werten der Differenzsignale Δ^ und Δ .vergleichen. Der Vergleichsschaltkreis 29 erzeugt sein Ausgangssignal, solange die Ungleichung Δ ^ > E₂ besteht, und der Vergleichsschaltkreis 30 erzeugt sein Ausgangssignal, solange die Unglei-

chung A > E₂ besteht, welche Ausgangssignale danach dem ODER- Schaltkreis 32 eingegeben werden.

Die Ausgangssignale der ODER-Schaltkreise 31 und 32 werden dem UND-Schaltkreis 33 zugeführt.

Da der UND-Schaltkreis 33 sein Ausgangssignal nur erzeugt, wenn einer der Werte der Differenzsignale Δ ^ und Δ _r kleiner als der Bezugswert E₁ ist und der andere Wert größer ist als der Bezugswert E_, offenbart ein Ausgangssignal von dem UND -Schaltkreis 33 in diesem Moment, daß ein Reifen mit kleinerem Durchmesser an einem Fahrzeug montiert ist.

In der beschriebenen Ausführungsform bezeichnen die Bezugszeichen 1 und 2 linke und rechte Vorderrad-Geschwindigkeitsdetektoren und die Bezugszeichen 3 und 4 linke und rechte Hinterrad-Geschwindigkeitsdetektoren, aber die Bezugszeichen 1 und 2 können linke Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeitsdetektoren bezeichnen, und die Bezugszeichen 3 und 4 können rechte Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeitsdetektoren bezeichnen, da in einer so aufgebauten Ausführungsform die gleichen Ergebnisse wie bei der obigen erzielbar sind. Ferner ist zu beachten, daß praktisch die gleichen Ergebnisse wie in der dargestellten Ausführungsform selbst in dem Fall erzielt werden können, in welchen die Werte der Differenzsignale A ^ und Λ berechnet werden, indem die Anzahl von Ausgangsimpulsen von den Radgeschwindigkeitsdetektoren ermittelt werden, die erhalten werden, wenn die Anzahl von Ausgangsimpulsen von einem der Radgeschwindigkeitsdetektoren 1,2,3 und 4 die Anzahl von Bezugsimpulsen n~ erreicht.

Es ist ferner zu beachten, daß die oben erwähnte Ermittlung

nur durchgeführt werden sollte, wenn die Bremseinrichtung im Ruhezustand gehalten wird, da die Radgeschwindigkeit während des Bremsvorgangs zufällig schwankt, insbesondere „₅ während eines abrupten Bremsvorgangs. In Anbetracht des Auftretens des obigen Falles kann eine Anordnung derart getroffen werden, daß Umkehrsignale, die aus Signalen abge-

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leitet sind, welche durch den Bremssignalgenerator 35 erzeugt werden, sowie Ausgangssignale von dem UND-Schaltkreis 33 zu dem UND-Schaltkreis 34 übertragen werden.

Ferner sind in einer Antiblockie r-Bremsvorrichtung der Erfindung Vergleichssignale zum Anstellen eines Vergleichs mit dem vorbestimmten Wert E₁ nicht immer erforderlich, und sie können vernachlässigt werden, wenn eine ausreichend hohe Genauigkeit ohne sie erzielbar ist.

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Da die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben worden ist, versteht es sich, daß sie nicht auf diese Ausführungsform beschränkt ist, sondern daß verschiedene Änderungen oder Abwandlungen in geeignter Weise ohne Abweichen von dem Gedanken oder Rahmen der Erfindting vorgenommen werden können.

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Patentanwalt

35

Claims

Patentanwälte : : : · : : : * : »·#>: MITSCHERLICH · GUNSCHMANN "· KÖRBER**- SCHMIDT-EVERS ZUGELASSENE VERTRETER BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT ■ PROF. REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFf ICE MANDATAIRES AGREES PRES LOFFICE EUROPEEN DES BREVETS Dipl.-lng. H. Mitscherlich Dipl.-lng. K. Gunschmann Dipl.-lng. Dr. rer. nat. W. Körber Dipl.-lng. J. Schmidt-Evers W^lng. W. Melzer Steinsdorfstraße 10 Honda Giken Kokyo Kabushiki Kaisha D-8000 München 22 8-go, 27-ban, jLgu... 6-cho.e, 1£Τ£ΐ£££Τ Shi DUya-KU Psch-Kto. Mchn 195 75-803 Tokio/Japan EPA-Kto. 28 ooo 206

1. JuIi 1983

Ansprüche:

Antiblockier-Brerasvorrichtung, im wesentlichen gekennzeichnet durch

eine Radgeschwindigkeitssignal-Erzeugungseinrichtung (1-4) zur Erzeugung von Radgeschwindigkeitssignalen, von denen jedes einen Pegel im Verhältnis zu der Winkelgeschwindigkeit jedes Rades aufweist, eine Radgeschwindigkeitsdifferenzsignal-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung von Radgeschwindigkeitsdifferenzsignalen, von denen jedes einen Differenzwert der Pegel der Radgeschwindigkeitssignale zwischen willkürlich gewählten zwei Rädern anzeigt, sowie eine Freigabesignal-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung von Freigabesignalen zum Freigeben der Antiblockiersteuerung in Abhängigkeit von dem Pegel der Radgeschwindigkeitsdifferenzsignale.

2. Antiblockier-Bremsvorrichtung, im wesentlichen gekennzeichnet durch

eine Radgeschwindigkeitssignal-Erzeugungseinrichtung (1-4-) zur Erzeugung von Radgeschwindigkeitssignalen, von denen jedes einen Pegel im Verhältnis zu der Winkelgeschwindigkeit jedes Rades aufweist, eine Radgeschwindigkeitsdifferenzsignal-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung von Radgeschwindigkeitsdiff erenzp.ignalen, von denen jedes einen Differenzwert der

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Pegel der Radgeschwindigkeitssignale anzeigt, die von jedem Paar der Räder abgeleitet sind, welche willkürlich gewählt sind, um zwei Paare zu bilden, sowie eine Freigabesignal-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung von Freigabesignalen zum Freigeben der Antiblockiersteuerung, wenn nur einer der Pegel der Radgeschwindigkeitsdifferenzsignale einen vorbestimmten Pegel überschreitet.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Freigabesignale nur erzeugt -werden, wenn kein Bremssignal abgegeben wird.