DE3320985C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Gleitflugzeug der im Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1 genannten Art.

Zweck der Erfindung ist es, das Fliegen im Luftraum zu ermöglichen, ohne die Zuhilfenahme fremder Antriebsquellen. Dabei ist an die Ausnutzung von Thermik und anderen Luftströmungen ebenfalls ge­ dacht.

Der Menschheitstraum vom Fliegen durch eigene Mus­ kelkraft ist soweit ausgereift, daß in verschiedenen Ländern schon meh­ rere Leichtflugzeuge zu Tiefflügen unterschiedlicher Weite abgehoben haben. Eines davon ist in der FLUG-REVUE Nr. 4/1983 näher beschrieben. Mit den Händen bedient der Pilot die aerodynamische Steuerung und mit den Beinen leistet er über Tretpedale und Luftschraube die Vortriebs­ arbeit. Obwohl die physischen Leistungsre­ serven des Menschen im Vergleich zum Vogel sehr begrenzt sind, ver­ sucht man hierbei allein mit den Beinmuskeln ein komplettes Flugzeug in den Luftraum zu bringen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, allein mit mensch­ licher Muskelkraft zu starten, längere Zeit - selbst in Thermikflau­ ten - zu fliegen und selbständig zu landen. Außerdem sollen Luftströ­ mungen, die auf Fluglage und Richtung einwirken, korrigiert werden können.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Maßnahmen gelöst.

Die erzielten Vorteile dieser Erfindung bestehen darin, daß statt eines kompletten Flugzeuges mit Rumpf und Leitwerk hierbei nur die Masse eines Tragflügels bewegt werden muß.

Weiterhin kann die Muskelkraft von Armen und Beinen gleichzeitig für den Vortrieb genutzt werden. Wird sie einmal nicht genutzt, wie bei­ spielsweise im Gleitflug, dann bewirken die Vortriebselemente einen kaum nennenswerten Luftwiderstand, wie im Gegensatz dazu die Luft­ schraube. Die volle Steuerbarkeit wird zudem ohne ein separates Leit­ werk erreicht, das zusätzlich noch Luftwiderstand verursacht.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungs­ beispieles näher erläutert.

Durch Hub- und Druckmomente, welche auf die Bedienungshebel 5 einwir­ ken, werden gleichzeitig die elastischen Vortriebsruder 4 am mittle­ ren Tragflügel 1 mit bewegt. Durch deren Anschläge wird die Luft nach hinten beschleunigt und der Vortrieb wirksam (Fig. 3).

Das gleiche wird noch einmal durch die Auf- und Abbewegung der Beine im Flug erreicht. Die daran befestigten Beinflossen 8 lassen die Vor­ triebsklappen 9 nach beiden Seiten hin ausschlagen, begrenzt durch die Anschläge 10. Um die Beinflossen 8 gegen Verdrehung zu sichern, sind diese jeweils an einer Schiene befestigt, die am Fußgelenk durch ein Gelenk unterbrochen ist und mit einem Winkel um den Fuß abschließt. An den Beinen selbst sind diese Schienen nochmals angeschnallt. Dieser beschriebene zweifache Muskelkraftantrieb durch Arme und Beine kann im Flug - je nach Kondition des Fliegers und Bedarf - wechsel­ seitig oder auch zusammen erfolgen. Durch die Nähe der beschriebenen Vortriebselemente an der Längsachse kann eine Richtungsänderung selbst bei unterschiedlichem Kraftaufwand nur zögernd erfolgen. Für die Zu­ kunft schließe ich den Einsatz der elastischen Vortriebsruder 4 an anderen Fluggeräten mit anderer Antriebsquelle nicht aus.

Zur weiteren Ausgestaltung der Erfindung gehören die äußeren Tragflü­ gel 2 mit veränderlicher Pfeilung, welche an den Enden des mittleren Tragflügels 1 über die vertikalen Drehachsen 3 angelenkt sind. Verstellt werden sie ebenfalls durch die Bedienungshebel 5 über die Drehhalterungen 6 und den Stoßstangen 11. Die Bedienungshebel 5 wer­ den dazu in dem erforderlichen Winkel in der Tragflügelebene bewegt (Fig. 1), wobei zwei Scharniere 7 am hinteren Ende jeweils den nöti­ gen Freiraum dazu liefern (Fig. 3). Durch die veränderliche Pfeilung wird auch eine Veränderung der Druckpunkte und der Anströmrichtung der äußeren Tragflügel erreicht. Erfolgt diese Verstellung gleich­ zeitig in die gleiche Richtung, so wird eine Drehung um die Quer­ achse eingeleitet, die noch durch die Stellung der Beinflossen 8 unterstützt werden kann. Bei einer Einzelverstellung der äußeren Tragflügel 2 wird eine Drehung um die Längsachse bewirkt, was mit Hilfe der Vortriebsruder 4 gleichzeitig die Einleitung einer Kurve ermöglicht. Die Reaktion kann bei diesem Flugmanöver noch dadurch verstärkt werden, wenn beispielsweise die äußeren Tragflügel 2 ge­ gensätzlich verstellt werden (ein Flügel in negative, der andere in positive Pfeilung), zusammen mit den Vortriebsrudern 4, bei dem eines nach unten ausschlägt, das andere nach oben. Da beide Seiten des Gleitflügels steuerungsseitig voneinander unabhängig sind, kann der Flügel in der Mitte zur Transporterleichterung zusammengeklappt oder zerlegt werden. Durch die spitz auslaufenden Flügelenden wird ein verminderter induzierter Widerstand in diesem Bereich erzielt, gleich in welcher Position sich der äußere Tragflügel 2 dabei be­ findet.

Vor allem die elastischen Vortriebsruder 4 versprechen einen günsti­ gen Wirkungsgrad von Kraftaufwand zum Vortrieb im Bereich niederer Geschwindigkeit.

Als Ausführungsbeispiel sei zunächst der Laufstart genannt, bei dem die Vortriebsruder 4 mittels der Bedienungshebel 5 zuerst für den nötigen Vortrieb eingesetzt werden. Nach dem Abheben werden durch den wechselnden Beinschlag die Vertriebsklappen 9 noch mit zur Hilfe genommen. Bei der Landung werden die beiden äußeren Tragflügel 2 in die vordere Position verstellt, um den Anstellwinkel insgesamt zu vergrößern (Fig. 2). Die positive V-Stellung erhöht dabei, wie auch im Flug, die Stabilität um die Längsachse. Die Vortriebsruder 4 können während der Landung als Landeklappen und Querruder genutzt werden. Die Geschwindigkeit läßt sich dazu noch mit den Beinflossen 8 weiter herabsetzen. Durch die negative V-Stellung des mittleren Trag­ flügels 1 wird der Luftstau darunter noch verstärkt, was auch für den Start von Vorteil ist. Da der Gleitflügel jeweils von der Mitte nach außen zu den Flügelspitzen hin geometrisch geschränkt ist, haben wir normal nach außen hin einen abnehmenden Anstellwinkel. Um die Ober­ strömung im Bereich des mittleren Tragflügels 1 nicht abreißen zu lassen, sind automatisch ausfahrbare Vorflügel 12 vorgesehen. Die beiden Teile des mittleren Tragflügels 1 haben eine schwache negative Pfeilung bezogen auf die Längsachse.

Claims (5)

1. Durch Muskelkraft angetriebenes Gleitflugzeug, bestehend aus am Flieger befestigten vierteiligen Flügel, Rumpf und zwei zwei­ teiligen Stabilisierungsflächen am hinteren Ende, dadurch gekennzeichnet,
daß der Flieger den Rumpf des Gleitflugzeuges bildet, daß Hub- und Druckkräfte auf zwei Bedienungshebel 5 über Scharniere 7 auf zwei elastische Vortriebsruder 4 an der Hinterkante des mittleren Trag­ flügels 1 übertragen werden und
daß jede Stabilisierungsfläche gebildet wird, von einer außen am Bein des Fliegers an einer Schiebe befestigten Beinflosse 8 mit Vortriebs­ klappe 9 begrenzt durch Anschläge 10.

2. Gleitflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei äußeren Tragflügel 2 mit veränderlicher Pfeilung an den Enden des mittleren Tragflügel 1 über vertikale Drehachsen 3 angelenkt sind und in einer Spitze auslaufen.

3. Gleitflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der äußeren Tragflügel 2 mit über die Bedienungs­ hebel den Drehhalterungen 6 und den Stoßstangen 11 im mittleren Tragflügel 1 erfolgt.

4. Gleitflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Teile des mittleren Tragflügels 1 in negativer V-Stellung zueinander angeordnet sind und die beiden äußeren Tragflügel 2 in positiver V-Stellung dazu angelenkt sind.

5. Gleitflugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Tragflügel 1 in der Mitte zur Längsachse geteilt werden kann und an der Vorderkante zwei automatisch ausfahrbare Vorflügel 12 aufnimmt.