DE3318575A1 - Verfahren und einrichtung zur auffahrsicherung bei automatisierten fahrzeugsystemen - Google Patents

Description

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HOEGER, STELLRECHT & ^PARTNEF§ 3-| g 5 7

PATENTANWÄLTE UHLANDSTRASSE 14 c O 7000 STUTTGART 1

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k - 176 Dürr Automation + Fördertechnik GmbH

17. Mai 1983 Eisenbahnstraße 15

7889 Grenzach-Wyhlen

Verfahren und Einrichtung zur Auffahrsicherung bei automatisierten Fahrzeugsystemen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auffahrsicherung bei automatisierten Fahrzeugsystemen mit mindestens einer von mehreren Fahrzeugen befahrbaren und in einzelne Abschnitte unterteilten Fahrstrecke und mit Steuereinrichtungen zum Erfassen der verschiedenen Fahrzeugpositionen und zum automatischen Abschalten des Fahrzeugantriebs für ein in Fahrtrichtung hinter einem vorderen Fahrzeug herfahrendes hinteres Fahrzeug bei Unterschreitung eines vorgegebenen Mindestabstandes zwischen beiden Fahrzeugen sowie eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Bei automatisierten Fahrzeugsystemen ist es bekannt, die Fahrstrecke in einzelne Abschnitte bzw. Blockstrecken zu unterteilen und die Fahrzeuge so zu steuern, daß sich auf jeder Blockstrecke einer unverzweigten Fahrstrecke gleichzeitig jeweils nur ein Fahrzeug in Fahrtrichtung fortbewegen darf. Gegebenenfalls erfolgt die Steuerung auch so, daß zwischen zwei hintereinander herfahrenden Fahrzeugen mindestens eine freie Blockstrecke vorhanden sein muß und daß das in Fahrtrichtung hintere Fahrzeug

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zwangsläufig abgebremst bzw. stillgesetzt wird, wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist. Ein derartiges Fahrzeugsystem ist beispielsweise in der Zeitschrift "Maschinenmarkt", Würzburg 88 (1982), 45, Seiten 915 918, beschrieben. Nachteilig an dem bekannten automatisierten Fahrzeugsystem ist es, daß die Steuerung hinsichtlich der Freigabe und Sperrung der einzelnen Blockstrecken relativ starr ist und nicht für alle Fälle eine optimale Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht, da jede Blockstrecke auf einen Sicherheitsabstand eingestellt ist, der auch bei ungünstigsten Bedingungen, wie sie jedoch nur selten vorliegen, eine Kollision zweier Fahrzeuge verhindert. Hierdurch wird letztlich nur eine Grenzleistung des Systems erreicht, welche unterhalb der optimalen Leistungsfähigkeit liegt.

Es ist ferner bekannt, bei automatisierten Fahrzeugsystemen der betrachteten Art nach dem sogenannten Abstandsschaltverfahren zu arbeiten, welches grundsätzlich eine höhere Grenzleistung ermöglicht und daher prinzipiell vorzuziehen ist. Voraussetzung für das Abstandsschaltverfahren sind allerdings bordfeste Einrichtungen an jedem Fahrzeug, die den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug messen bzw. die ünterschreitung eines einstellbaren Mindestabstandes erkennen und aufgrund dieser Information bordfeste Steuereinheiten beeinflussen, die auf den Fahrantrieb einwirken können. Zur Erfassung des Abstands können bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten und kurzem Ladegut, bei denen der Mindestabstand vergleichsweise klein ist, Näherungsschalter, insbesondere

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berührungslos arbeitende Näherungsschalter, verwendet werden. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten und langem Ladegut, die größere Mindestabstände erforderlich machen, können Ultraschall-, Mikrowellen- oder Infrarot-Sensoren eingesetzt werden, die jedoch nur auf gerader Fahrbahn eine befriedigende Abstandsmessung ermöglichen.

Nachteilig an dem vorstehend beschriebenen Abstandsschaltverfahren ist es, daß die bordfesten Einrichtungen der einzelnen Fahrzeuge vergleichsweise aufwendig sind und auch nicht in allen Fällen störungsfrei arbeiten, beispielsweise bei Einstreuung von Störsignalen oder bei einer Verschmutzung der Infrarot-Sensoren.

Diese Nachteile werden bei einem anderen bekannten Abstandsschaltverfahren vermieden, welches auf der Grundlage der Messung des elektrischen Widerstandes zwischen mindestens zwei Schleifern jedes Fahrzeugs arbeitet, die mit zwei Schleifleitungen zusammenwirken, wobei jedoch nur Abstände von mehr als zwei Metern erkannt werden können.

Ausgehend vom Stande der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren bzw. eine verbesserte Einrichtung zur Auffahrsicherung bei automatischen Fahrzeugsystemen anzugeben, mit dem bzw. mit der es möglich ist, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit optimale Mindestabstände zwischen den Fahrzeugen vorzugeben und somit eine hohe Grenzleistung der nach dem Verfahren arbeitenden Anlage zu erreichen.

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Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs angegebenen Art gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß :aan in jedem Abschnitt für jedes Fahrzeug kontinuierlich die von dem betreffenden Fahrzeug in dem betreffenden Abschnitt durchfahrene Wegstrecke mißt, daß man für jeden Abschnitt zu vorgegebenen Zeitpunkten jeweils einen Taktimpuls erzeugt, daß man in Abhängigkeit von jedem Taktimpuls für jedes Fahrzeug ein Positionssignal erzeugt, welches gegenüber dem betreffenden Taktimpuls um ein Zeitintervall verzögert ist, welches zu der von dem betreffenden Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke proportional ist, und daß man die Abstände zwischen den Fahrzeugen in Abhängigkeit von den Zeitpunkten des Auftretens der ihnen zugeordneten Positionssignale bestimmt.

Für die Durchführung des Verfahrens wird- gemäß der Erfindung eine Einrichtung gemäß Anspruch 2 vorgeschlagen,

2in wichtiger Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Abstandsinformation über den ganzen wichtigen Abstandsbereich von 0,2 bis 6 m mit ausreichender Genauigkeit zur Verfügung steht. Dabei ist die Einhaltung eines geschwindigkeitsabhängigen Minimalabstands auch in Kurven möglich. Ferner ist es vorteilhaft, daß die für die Ermittlung der Abstände zwischen den einzelnen Wagen zu übertragende Datenmenge außerordentlich gering ist, da durch die Verknüpfung der Positionssignale,die gegebenenfalls aus einem einzigen Impuls bestehen können, mit der in dem betreffenden Abschnitt zurückgelegten Wegstrecke gewissermaßen automatisch erreicht wird, daß sich nach der Aussendung eines Taktimpulses für den betreffenden Abschnitt jedes Fahrzeug entsprechend der von ihm zurückgelegten Fahrstrecke mit seinem Positionssignal

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"meldet", so daß die Positionssignale zeitlich gestaffelt auftreten und folglich bequem verarbeitet werden können. Dabei besteht aufgrund der zeitlichen Staffelung der Positionssignale außerdem die Möglichkeit, mit jedem Positionssignal gleichzeitig zusätzliche Daten, beispielsweise über die Fahrzeugnummer, das Fahrziel usw., zu übertragen, wobei sich die zeitliche Staffelung, mit der die Fahrzeuge mit in ortsfesten Teilen der Steuereinrichtungen in Verbindung treten, vorteilhaft auswirkt, da entsprechend dem einzuhaltenden Mindestabstand zwischen den Fahrzeugen auch eine entsprechende Mindestzeit für die Datenübertragung zur Verfügung steht, so daß die elektronischen Bausteine, die üblicherweise für die Steuerung verwendet werden, bei hoher Leistungsfähigkeit der Anlage relativ "langsam" sein können.

Als vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn die ortsfest installierten Steuereinrichtungen zentrale Steuereinrichtungen für das gesamte Fahrzeugsystem, eine Bereichssteuerung für jeden Bereich und den einzelnen Abschnitten zugeordnete Abschnittssteuerungen umfassen und wenn jeder Abschnittssteuerung eine Sende/Empfangseinheit zugeordnet ist, mit deren Hilfe Signale von und zu den Fahrzeugen in dem betreffenden Abschnitt übertragbar sind, da bei dieser Gliederung der ortsfest installierten Steuereinrichtungen eine dezentrale Datenverarbeitung erreicht werden kann, die jedenfalls klare Vorteile hinsichtlich der Arbeitsgeschwindigkeit und der Datenmenge an den einzelnen Untereinheiten bietet, wobei die zentralen Steuereinrichtungen gleichzeitig entlastet werden und auch die Anzahl der Steuer- und Datenverbindungen zwischen den einzelnen Baugruppen

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deutlich geringer wird als bei einer zentralen Steuerung ohne verteilte Untereinheiten.

Als vorteilhaft hat es sich auch erwiesen, wenn die zu den einzelnen Fahrzeugen gehörigen Sende/Empfangs-Einheiten mit Schleifern zum Zusammenwirken mit den einzelnen Abschnitten zugeordneten Schleifleitungen für die Datenübertragung von und zu den Abschnittssteuerungen ausgestattet sind- Es hat sich nämlich gezeigt, daß die Datenübertragung über Schleif leitungen speziell bei der Gliederung der Anlage in einzelne Abschnitte deutlich zuverlässiger ist als drahtlose Datenübertragungsverfahren.

Als günstig hat es sich ferner erwiesen, wenn die Schleif leitungsabschnitte durch besondere Isolierstücke voneinander getrennt sind und wenn jedes Fahrzeug mit einem auf das Passieren eines Isolierstücks ansprechenden ersten Sensor ausgerüstet ist, da auf diese Weise in jedem Fahrzeug die Information über das Erreichen eines neuen Abschnitts der Fahrstrecke sofort zur Verfügung steht und beispielsweise zum Zurückstellen der zum Fahrzeug gehörigen Wegmeßeinrichtungen benutzt werden kann.

Ferner hat es sich als günstig erwiesen, wenn die Wegmeßeinrichtungen für jeden Abschnitt einen abtastbaren Wegmaßstab und einen der Abtastung dieses Wegmaßstabes dienenden zweiten Sensor an jedem der Fahrzeuge umfassen, da bei dieser Ausgestaltung der Wegmeßeinrichtungen eine besonders exakte Messung des jeweils zurückgelegten Weges erfolgen kann, wobei als zweite Sensoren ebenso wie als erste Sensoren optische Sensoren, berührungslose Näherungsschalter und dergleichen in Frage kommen.

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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nachstehend anhand einer Zeichnung noch naher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein stark schematisiertes Blockschaltbild

eines Ausschnitts aus einem nach dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeitenden automatisierten Fahrzeugsystem und

Fig. 2 einen Ausschnitt B aus dem Blockschaltbild gemäß Fig. 1.

Im einzelnen sind in der Zeichnung die wesentlichen zu einem Fahrzeug 10--gehörigen Elemente in einem gestrichelt eingezeichneten Block zusammengefaßt. Man erkennt, daß zu dem Fahrzeug eine Fahrzeugsteuerung 12 und eine Sende/Empfangs-Einheit gehören, die der Einfachheit halber als Modem 14 bezeichnet ist. Weiterhin gehören zu dem Fahrzeug zwei Sensoren S₁ und S_ sowie zwei Schleifer 16a, 16b, von denen jeweils der in Fahrtrichtung vorne liegende - beim Ausführungsbeispiel der Schleifer 16a - über einen Umschalter 18 mit dem Modem 14 verbunden ist.

Die Schleifer 16a, 16b wirken mit einer Schleifleitung L zusammen, welche an den Enden jedes Abschnitts, nämlich an den Abschnittsgrenzen AG, jeweils durch ein Isolierstück T unterbrochen ist. Das Isolierstück T kann dabei, wie Fig. 2 zeigt, aus Isolationsmaterial 20 bestehen, in welches unmittelbar auf der Abschnittsgrenze AG ein Permanentmagnet 22 eingebettet ist. Dieser Permanent-

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magnet 22 kann dazu dienen, den Sensor S₁ beim Passieren einer Abschnittsgrenze AG zu betätigen, wenn der Sensor S beispielsweise als berührungsloser Näherungsschalter ausgebildet ist. Bei einem induktiven Näherungsschalter als Sensor S. könnte der Permanentmagnet 22 auch durch ein einfaches Metallteil ersetzt werden.

Der zweite Sensor S₀ dient zum Zusammenwirken mit einem Wegmaßstab W. Der zweite Sensor S- kann wieder ein berührungsloser Näherungsschalter sein, der auf das Vorhandensein bzw. Fehlen von metallischem Material vor der aktiven Fläche des Näherungsschalters anspricht. Der Sensor S- könnte aber auch ein optischer Sensor sein, welcher auf Unterschiede des Reflexionsvermögens der einzelnen in der Zeichnung schwarz und weiß dargestellten Abschnitte des Wegmaßstabes W anspricht. (Auch am Isolierstück T könnten entsprechende, von einem optischen Sensor erfaßbare Marken vorgesehen sein, so daß auch der erste Sensor S.. als optischer Sensor ausgebildet werden könnte.) Die beiden Sensoren S. und S„ sind jeweils mit der Fahrzeugsteuerung 12 verbunden, welche ihrerseits mit dem Modem 14 verbunden ist.

Was die ortsfest installierten Steuereinrichtungen anbelangt, so ist mit jedem Schleifleitungsabschnitt L., L, jeweils über ein Modem 24 eine Abschnittssteuerung AS., AS, verbunden. Ferner sind die AbschnittsSteuerungen

AS., AS, jeder Fahrstrecke über eine Verbindungsleitung x ic

26 jeweils mit einer Bereichssteuerung BS verbunden, welche ebenso wie die übrigen Bereichssteuerungen des Systems mit einer zentralen Steuerung (nicht dargestellt) verbunden ist.

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Das als Ausführungsbeispiel betrachtete Fahrzeugsystem arbeitet so, daß eine ortsfeste Abschnittssteuerung AS. einen Abfrageimpuls aussendet, welcher vom zugehörigen Modem 24 in ein Frequenzsignal, beispielsweise mit einer Frequenz von 10 kHz, umgewandelt und auf die Schleifleitung L bzw. den Schleifleitungsabschnitt L. gegeben wird.

Alle Fahr.zeugsteuerungen 12 der Fahrzeuge in dem betreffenden Abschnitt lesen zu dem Zeitpunkt, in dem sie den Abfrageimpuls empfangen, welcher in der vorliegenden Anmeldung wegen seiner vorzugsweise periodischen Aussendung als Taktimpuls bezeichnet ist, den von ihren Wegmeßeinrichtungen ermittelten Laufweg in dem betreffenden Abschnitt ab. Der Laufweg wird dabei vorzugsweise in Form eines Zählerstandes in einem Zähler gespeichert, dem die Ausgangssignale des mit dem Wegmaßstab W zusammenwirkenden zweiten Sensors S_ zugeführt werden und der jedes Mal auf Null zurückgesetzt wird, wenn der erste Sensor S. beim Überfahren einer Abschnittsgrenze AG einen Rückstellimpuls liefert. Alternativ besteht insbesondere bei einer geringen Impulsfolgefrequenz der Taktimpulse die Möglichkeit,,daß in jeder Fahrzeugsteuerung 12 der Wegzählerstand zu einem Zeitpunkt

t-tm , = x/ä nochmals abgelesen wird und daß mit dem J. aict

neuen Zählerstand gearbeitet wird, wobei ä = Abfragegeschwindigkeit = Länge des Abschnitts/Periodendauer der Taktimpulsfolgefrequenz.

Jede Fahrzeugsteuerung 12 ermittelt dann aus dem Wegzählerstand die Zeitspanne At = x/ä und sendet zum Zeitpunkt t_ , + ^ t ein Positionssignal in Form eines Antwortimpulses, der durch das zugeordnete

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Modem 14 in ein Frequenzsignal, beispielsweise mit einer Frequenz von 16 kHz umgewandelt und über den jeweils aktiven Schleifer 16a bzw. 16b auf die Schleifleitung L gegeben wird.

Das Positionssignal wird zumindest von der betreffenden Abschnittssteuerung AS. empfangen, wo aus dem Zeitpunkt seines Auftretens der vom Fahrzeug zurückgelegte Weg χ = a Δ t bzw. die Position des Fahrzeugs 10 in dem betreffenden Abschnitt berechnet werden kann. Aus dieser Information und aus den entsprechenden Informationen, die die anderen Fahrzeuge 10 liefern, können dann die Abstände zwischen den einzelnen Fahrzeugen 10 berechnet werden, wobei es zweckmäßig ist, zumindest die Positionsinformation des hintersten Fahrzeugs in einem Abschnitt mit der Positionsinformation des vordersten Fahrzeugs in den in Fahrtrichtung vorausgehenden Abschnitt zu verknüpfen, um auch beim überschreiten der Abschnittsgrenzen AG eine Kollision mit Sicherheit zu vermeiden. Die Verarbeitung der abschnittsüberschreitenden Information kann dabei in vielfältiger Weise in den Abschnittssteuerungen in der Bereichssteuerung und gegebenenfalls auch in den Fahrzeugsteuerungen 12 erfolgen. Es muß lediglich sichergestellt sein, daß zwei in verschiedenen Abschnitten hintereinander herfahrende Fahrzeuge ebensowenig miteinander kollidieren wie zwei in demselben Abschnitt hintereinander herfahrende Fahrzeuge. Dies wird durch Abschalten des Fahrantriebs des jeweils hinteren Fahrzeugs bei Unterschreiten eines vorgegebenen Mindestabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug erreicht.

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Abschließend soll noch kurz auf ein Zahlenbeispiel zu dem vorstehend betrachteten Ausführungsbeispiel eingegangen werden. Bei dem Ausführungsbeispiel soll die Abschnittslänge 25 m betragen, während mit einem Abfragetakt von 10 Hz gearbeitet werden soll, was einer Abfragegeschwindigkeit ä von 250 m/s entspricht.

Bei dieser Ausgestaltung sendet eine Fahrzeugsteuerung 12, in der für die in dem betreffenden Abschnitt durchfahrene Wegstrecke ein Wegzählerstand abgelesen wird, der einer Strecke von 10 m entspricht, das Positionssignal mit einer Ver
über dem Taktimpuls.

_2 Signal mit einer Verzögerung von At = 4·10 s gegen-

Eine Fahrzeugsteuerung 12, deren Zählerstand einer zurückgelegten Strecke von 11m entspricht, sendet das Positionssignal mit einer Verzögerung At' = 4,4-10 s gegenüber dem Taktsignal also um 4-10 s später. Aus den zeitlichen Abständen der Positionssignale kann dann in Abhängigkeit von der bekannten Abtastgeschwindigkeit der Fahrzeugabstand a gemäß folgender Gleichung berechnet werden:

a = ä ( At¹ - At) = 250 m/s.4-1O~³ ε = 1 m.

Aus diesem Zahlenbeispiel wird deutlich, daß bereits im Millisekundenbereich, der auch mit relativ "langsamen" elektrischen bzw. elektronischen Einrichtungen sicher beherrscht wird, der Fahrzeugabstand mit einer hohen Auflösung ermittelt werden kann.

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Bei einem abgewandelten Ausführungsbeispiel arbeitet das System folgendermaßen:

Alle Fahrzeugsteuerungen 12 der Fahrzeuge 10 in dem betreffenden Abschnitt starten beim Empfang eines Taktbzw. Abfrageimpulses einen Zeitzähler (Borduhr), ausgehend vom Zählerstand Null.

Der Zeitzähler arbeitet mit einer Zählfrequenz f = Zahl der Wegzählimpulse für die maximale Abschnittslänge, multipliziert mit der Abfragetaktfrequenz. Sobald eine Fahrzeugsteuerung 12 erkennt, daß ihr Zeitzählerstand größer oder gleich ihrem Wegzählerstand ist, sendet sie ihr Positionssignal in Form eines Antwortimpulses, der durch das zugeordnete Modem 14 in ein Frequenzsignal, beispielsweise mit einer Frequenz von 16 kHz, umgewandelt und über den jeweils aktiven Schleifer 16a bzw. 16b auf die Schleifleitung L gegeben wird.

Zugleich setzt die Fahrzeugsteuerung 12 ihren Zeitzähler auf einen Anfangswert, der dem jeweils geltenden Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 10 entspricht, und startet den Zeithähler rückwärts. Empfängt die Fahrzeugsteuerung 12 das nächste Positionssignal - es stammt vom vorausfahrenden Fahrzeug 10 - bevor ihr Zeitzähler den Zählerstand Null erreicht hat, dann schaltet sie den Fahrantrieb auf Halt oder eine niedrigere Fahrgeschwindigkeit .

Die Abschnittssteuerung AS₁, AS_k empfängt ebenfalls die Positionssignale aller anwesenden Fahrzeuge 10 und kann

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deren Bewegung überwachen und gegebenenfalls in den Fahrbetrieb eingreifen, beispielsweise aufgrund von Informationen von ihrer Bereichssteuerung BS. Zusätzlich erhält die Abschnittssteuerung AS., AS, die Positionsinformation des hintersten Fahrzeugs im in Fahrtrichtung vorausliegenden Abschnitt und kann damit sicherstellen, daß eine Kollision verhindert wird.

Bei dem betrachteten Ausführungsbeispiel soll die maximale Abschnittslänge wieder 25 m betragen, der Wegzähler liefert 100 Impulse/m und der Abfragetakt ist 10 Hz. Die Zeitzählerfrequenz aller Borduhren beträgt damit 25 kHz.

Erkennt bei dieser Ausgestaltung eine Fahrzeugsteuerung 12, z.B. 4-10 ε nach dem Abfrage- bzw. Taktimpuls, übereinstimmend je 1000 gezählte Impulse im Zeitzähler und Wegzähler, dann sendet sie ihr Positionssignal aus.

Das Fahrzeug 10 hat zu diesem Zeitpunkt eine Strecke von 10 m (ausgehend vom Abschnittsanfang) zurückgelegt. Die Borduhr wird auf 150 gestellt - entsprechend einem Mindestabstand von 1,5 m - und rückwärts gestartet.

Die Steuerung 12 eines zweiten Fahrzeugs 10 erkennt,

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z.B. 4.4-10 s nach dem Abfragetaktimpuls, also 4-10 s später, übereinstimmend 1100 gezählte Impulse in Wegzähler und Borduhr und sendet ihr Positionssignal. Die Steuerung 12 des hinteren Fahrzeugs 10 empfängt das Signal, hält ihre Borduhr an - sie hat den Zählerstand 50 - und stoppt das Fahrzeug, weil der Abstand zum Vorfahrzeug etwa 1 m beträgt.

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Claims (6)

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   Patentansprüche

   Verfahren zur Auffahrsicherung bei automatisierten Fahrzeugsystemen mit mindestens einer von mehreren Fahrzeugen befahrbaren und in einzelne Abschnitte unterteilten Fahrstrecke und mit Steuereinrichtungen zum Erfassen der verschiedenen Fahrzeugpositionen und zum automatischen Abschalten des Fahrzeugantriebs für ein in Fahrtrichtung hinter einem vorderen Fahrzeug herfahrendes hinteres Fahrzeug bei Unterschreitung eines vorgegebenen Mindestabstandes zwischen beiden Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß man in jedem Abschnitt für jedes Fahrzeug kontinuierlich die von dem betreffenden Fahrzeug in dem betreffenden Abschnitt durchfahrene Wegstrecke mißt, daß man für ieden Abschnitt zu vorgegebenen Zeitpunkten jeweils einen Taktimpuls erzeugt, daß man in Abhängigkeit von jedem Taktimpuls für jedes Fahrzeug ein Positionssignal erzeugt, welches gegenüber dem betreffenden Taktimpuls um ein Zeitintervall verzögert ist, welches zu der von dem betreffenden Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke proportional ist, und daß

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   man die Abstände zwischen den Fahrzeugen in Abhängigkeit von den Zeitpunkten des Auftretens der ihnen zugeordneten Positionssignale bestimmt.
2. 2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach ; Anspruch 1 mit mindestens einer von mehreren Fahrzeugen befahrbaren und in einzelne Abschnitte unterteilten Fahrstrecke und mit Steuereinrichtungen zum Erfassen der verschiedenen Fahrzeugpositionen und zum automatischen Abschalten des Fahrzeugantriebs für ein in Fahrtrichtung hinter einem vorderen Fahrzeug herfahrendes hinteres Fahrzeug bei Unterschreitung eines vorgegebenen Mindestabstandes zwischen beiden Fahrzeugen, dadurch gekennze lehnet, daß Wegmesseinrichtungen (W, S_) vorgesehen sind, mit deren Hilfe in jedem Abschnitt für jedes Fahrzeug (10) kontinuierlich die von dem betreffenden Fahrzeug (10) in dem betreffenden Abschnitt durchfahrene Wegstrecke messbar ist, daß TaktimpulserZeugungseinrichtungen vorgesehen sind, mit deren Hilfe für jeden Abschnitt zu vorgegebenen Zeitpunkten jeweils ein Taktimpuls erzeugbar ist, daß Positionssignalerzeugungseinrichtungen vorgesehen sind, mit deren Hilfe in Abhängigkeit von jedem Taktimpuls für jedes Fahrzeug (10) ein Positionssignal erzeugbar ist, welches gegenüber dem betreffenden Taktimpuls um ein Zeitintervall verzögert ist, welches zu der von dem betreffenden Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke proportional ist, daß Abstandsermittlungseinrichtungen vorgesehen sind, mit deren Hilfe die

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   Abstände zwischen den Fahrzeugen (10) in Abhängigkeit von den Zeitpunkten des Auftretens der ihnen zugeordneten Positionssignale bestimmbar sind und daß jedem Fahrzeug (10) eine Sende/Empfangs-Einheit (14) zugeordnet ist, über welche die verschiedenen Signale einschließlich der Start- und Stopsignale für den Fahrzeugantrieb zwischen zu dem Fahrzeug (10) gehörigen Steuereinrichtungen (12) und ortsfest installierten Steuereinrichtungen (AS., AS, , BS) übertragbar sind.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ortsfest installierten Steuereinrichtungen zentrale Steuereinrichtungen, eine Bereichssteuerung (BS) für jeden Bereich und den einz.elnen Abschnitten zugeordnete Abschnittsteuerungen (AS., AS₁) umfassen und daß jeder Abschnittssteuerung (A3., AS, ) eine Sende/Empfangs-Einheit (24) zugeordnet ist, mit deren Hilfe Signale von und zu den Fahrzeugen (10) in den betreffenden Abschnitt übertragbar sind.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den einzelnen Fahrzeugen (10) gehörigen Sende/Empfangs-Einheiten (14) mit Schlei-, fern (16a, 16b) zum Zusammenwirken mit den einzelnen Abschnitten zugeordneten Schleifleitungsabschnitten (L_±, für die Datenübertragung von und zu den Abschnittssteuerungen (AS., AS,) ausgestattet sind.

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5. 5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifleitungsabschnitte (L., L, ) durch Isolierstücke (T) voneinander getrennt sind und daß jedes Fahrzeug (10) mit einem auf das Passieren eines Isolierstückes (T) ansprechenden ersten Sensor (S₁) ausgerüstet ist.
6. 6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Weginesseinrichtungen (B, S„) für jeden Abschnitt einen abtastbaren Wegmaßstab (W) und einen der Abtastung dieses Wegmaßstabes (W) dienenden zweiten Sensor (S„) an jedem der Fahrzeuge (10) umfassen.

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